Lockheed U-2F

En mai 1961, cherchant à accroître le rayon d'action déjà considérable du U-2, Lockheed a équipé six appareils de la CIA et plusieurs appareils de l'USAF d'un dispositif de ravitaillement en vol capable de prendre du carburant auprès d'un Boeing KC-97 ou d'un Boeing KC-135. Sur le papier, le gain était spectaculaire : le rayon d'action passait d'environ 4 000 à 8 000 milles nautiques — soit environ 7 400 à 15 000 kilomètres — et l'endurance dépassait quatorze heures. Chaque appareil modifié recevait également une bouteille d'oxygène supplémentaire. La conversion a donné lieu à deux désignations selon le moteur : les U-2B propulsés par le J57 sont devenus des U-2E, tandis que les U-2C, déjà remotorisés avec le J75 plus puissant, ont été redésignés U-2F. Le U-2F est donc un U-2C à petite cellule doté d'une prise de ravitaillement ; il ne faut pas le confondre avec le U-2E, qui a conservé le J57, ni avec le U-2H, qui combinait ravitaillement et capacité d'appontage.

La modification résolvait un problème technique et en ignorait un humain. Personne n'avait anticipé de passer plus d'une demi-journée dans une combinaison de pression, dans un cockpit exigu, et la fatigue du pilote est devenue la véritable limite : la capacité de ravitaillement était peu utilisée. Elle a néanmoins eu un effet opérationnel immédiat. Depuis octobre 1960, le Detachment G de la CIA survolait Cuba depuis la base aérienne de Laughlin, au Texas ; les U-2F ont permis à certaines de ces missions de partir directement d'Edwards, en Californie, bien que la fatigue continue de limiter les vols à environ dix heures.

Le rôle le plus connu de la variante s'est joué en octobre 1962. Une fois décidé que les survols de Cuba seraient effectués par un officier militaire plutôt que par un pilote de la CIA, deux U-2F de l'Agence ont été placés sous l'autorité du Weather Reconnaissance Squadron Provisional (WRSP-4) à Edwards, repeints aux couleurs de l'USAF avec ses numéros de queue, et pilotés par des pilotes du 4080th Strategic Reconnaissance Wing. C'est là que le major Richard S. Heyser a reçu une formation accélérée sur le U-2F, plus puissant que l'appareil qu'il connaissait. Tôt le dimanche 14 octobre 1962, il a décollé d'Edwards à bord de l'Article 342 — le deuxième U-2 construit, modifié pour le ravitaillement en vol et repeint à la hâte en « USAF 66675 » — pour la mission 3101, surnommée Brass Knob. Il a traversé le golfe du Mexique et le canal du Yucatán, survolé l'ouest de Cuba sans opposition et atterri à la base aérienne de McCoy, en Floride, après exactement sept heures de vol. Ses photographies ont montré pour la première fois des missiles balistiques soviétiques à moyenne portée à San Cristóbal et ont déclenché la crise. Dès lors, toutes les missions sur Cuba ont été effectuées depuis un détachement basé à McCoy.

Le samedi 27 octobre 1962, le major Rudolf Anderson a décollé de McCoy pour sa sixième mission au-dessus de Cuba, à bord d'un autre U-2F, immatriculation USAF 56-6676, ex-Article 343 de la CIA. À 10 h 19, il a été abattu au-dessus de Banes par l'un des deux missiles sol-air S-75 Dvina (SA-2 Guideline) tirés contre lui, et a trouvé la mort. Il a reçu à titre posthume la toute première Air Force Cross. Les débris de son U-2F sont exposés dans trois musées cubains : une entrée d'air moteur au Museo de la Lucha contra Bandidos de Trinidad ; le moteur et une partie de la queue au Museo de la Revolución de La Havane ; et l'aile droite, une autre section de la queue et le train avant à la forteresse de La Cabaña. Après la crise, aucun pilote de la CIA n'a plus survolé Cuba, et le Strategic Air Command a conservé ces missions.

La désignation était souvent temporaire et suivait la cellule. L'Article 359 a effectué son premier vol à Burbank en octobre 1956 en tant que U-2A de la CIA, est passé à l'USAF en décembre 1960 sous le numéro 56-6692, est revenu à l'Agence mi-1962 et a été remotorisé en U-2C ; un an plus tard, il a reçu l'équipement de ravitaillement et est devenu un U-2F. Avec lui, il a réalisé l'un des vols les plus longs jamais effectués par un U-2 d'origine, d'une durée de 13 heures 20 minutes, et au milieu des années 1960 il a survolé neuf fois la Chine continentale dans le cadre de l'opération conjointe avec l'armée de l'air taïwanaise. En 1968, il est revenu à l'USAF, débarrassé du ravitaillement et des systèmes propres à la CIA, redevenant un U-2C ; il est aujourd'hui préservé à Duxford. L'Article 347 (56-6680), septième U-2 construit et livré le 9 février 1956, a lui aussi porté un temps la perche de ravitaillement et a volé comme U-2F ; le National Air and Space Museum l'a acquis comme U-2C le 30 août 1982. Des photographies attestent d'un U-2F ravitaillant auprès d'un KC-135Q, et des films montrent un U-2E/F ravitaillant auprès d'un KC-97L.

Les chiffres divergent. La liste des variantes de Wikipédia crédite le U-2F de cinq conversions, tandis que son propre récit évoque six appareils de la CIA convertis au standard U-2F en 1961, plus plusieurs appareils de l'USAF modifiés en U-2E ou U-2F. Une liste complète des cellules et des dates de conversion ne figure pas dans les sources consultées.