Lockheed U-2F

En mayo de 1961, buscando ampliar todavía más el ya considerable radio de acción del U-2, Lockheed modificó seis aparatos de la CIA y varios de la USAF con equipo de reabastecimiento en vuelo capaz de tomar combustible tanto de un Boeing KC-97 como de un Boeing KC-135. Sobre el papel el efecto era espectacular: el alcance pasaba de unas 4.000 a unas 8.000 millas náuticas —de unos 7.400 a unos 15.000 kilómetros— y la autonomía superaba las catorce horas. Cada avión modificado recibió además una botella de oxígeno adicional. La conversión dio lugar a dos designaciones según el motor: los U-2B con turborreactor J57 pasaron a ser U-2E, y los U-2C, ya remotorizados con el J75, más potente, se redesignaron U-2F. El U-2F es, por tanto, un U-2C de célula pequeña con receptáculo de repostaje; no debe confundirse con el U-2E, que conservaba el J57, ni con el U-2H, que sumaba al repostaje la aptitud para operar desde portaaviones.

La modificación resolvió un problema técnico e ignoró uno humano. Nadie había considerado lo que suponía pasar más de medio día dentro de un traje presurizado en una cabina estrecha, y el cansancio del piloto se convirtió en el verdadero límite: la capacidad de reabastecimiento apenas se empleó. Aun así, tuvo efectos operativos inmediatos. Desde octubre de 1960 el Destacamento G de la CIA sobrevolaba Cuba desde la base de Laughlin, en Texas; los U-2F permitieron que algunas de esas misiones partieran directamente de Edwards, en California, aunque la fatiga siguió limitando los vuelos a unas diez horas.

El papel más conocido de la variante llegó en octubre de 1962. Tras decidirse que los sobrevuelos de Cuba los hiciera un oficial militar y no un piloto de la CIA, dos U-2F de la Agencia quedaron a cargo del Weather Reconnaissance Squadron Provisional (WRSP-4) en Edwards, pintados con insignias y números de cola de la USAF y volados por pilotos del 4080.º Ala de Reconocimiento Estratégico. Allí el mayor Richard S. Heyser recibió una formación apresurada en el U-2F, más potente que los aparatos que conocía. En la madrugada del domingo 14 de octubre de 1962 despegó de Edwards en el Article 342 —el segundo U-2 construido, modificado para repostaje y repintado a toda prisa como «USAF 66675»— en la misión 3101, llamada Brass Knob. Cruzó el golfo de México y el canal de Yucatán, sobrevoló el oeste de Cuba sin oposición y aterrizó en la base de McCoy, en Florida, tras exactamente siete horas de vuelo. Sus fotografías mostraron por primera vez misiles balísticos soviéticos de alcance medio en San Cristóbal y desencadenaron la crisis. Desde entonces todas las misiones sobre Cuba partieron de un destacamento en McCoy.

El sábado 27 de octubre de 1962 el mayor Rudolf Anderson despegó de McCoy en su sexta misión sobre Cuba a bordo de otro U-2F, el número de serie de la USAF 56-6676, antiguo Article 343 de la CIA. A las 10:19 fue derribado sobre Banes por uno de los dos misiles superficie-aire S-75 Dvina (SA-2 Guideline) lanzados contra él, y murió. Recibió a título póstumo la primera Cruz de la Fuerza Aérea. Restos de su U-2F se exponen en tres museos cubanos: una toma de aire en el Museo de la Lucha contra Bandidos de Trinidad; el motor y parte de la cola en el Museo de la Revolución de La Habana; y el ala derecha, otra parte de la cola y el tren delantero en la fortaleza de La Cabaña. Tras la crisis ningún piloto de la CIA volvió a sobrevolar Cuba y el Mando Aéreo Estratégico conservó esas misiones.

La designación fue a menudo temporal y seguía a la célula. El Article 359 voló por primera vez en Burbank en octubre de 1956 como U-2A de la CIA, pasó a la USAF en diciembre de 1960 como 56-6692, volvió a la Agencia a mediados de 1962 y fue remotorizado como U-2C; un año después recibió el equipo de repostaje y se convirtió en U-2F. Con él realizó uno de los vuelos más largos de un U-2 de primera generación, de 13 horas y 20 minutos, y a mediados de los años sesenta sobrevoló nueve veces la China continental en la operación conjunta con la aviación de Taiwán. En 1968 regresó a la USAF sin el equipo de repostaje ni los sistemas propios de la CIA, de nuevo como U-2C; hoy se conserva en Duxford. El Article 347 (56-6680), séptimo U-2 construido y entregado el 9 de febrero de 1956, llevó también durante un tiempo la pértiga de repostaje y voló como U-2F; el National Air and Space Museum lo recibió como U-2C el 30 de agosto de 1982. Se conservan imágenes de un U-2F repostando de un KC-135Q y filmaciones de un U-2E/F repostando de un KC-97L.

Las cifras no coinciden. La relación de variantes de Wikipedia atribuye al U-2F cinco conversiones, mientras que su propia narración habla de seis aviones de la CIA convertidos al modelo U-2F en 1961, además de varios de la USAF modificados como U-2E o U-2F. La lista completa de células y fechas de conversión no figura en las fuentes consultadas.