McDonnell Douglas C-17 Globemaster III

À la fin des années 1970, l'US Air Force se heurtait à un double problème. Sa flotte de transport stratégique reposait sur le Lockheed C-141 Starlifter, un quadriréacteur vieillissant limité par le diamètre de son fuselage, et sur le C-5 Galaxy, énorme mais coûteux à exploiter et exigeant en matière de pistes. Le transport tactique, lui, revenait au turbopropulseur C-130 Hercules, capable d'utiliser des terrains sommaires mais dépourvu de la soute et de l'autonomie nécessaires pour faire traverser un océan à une unité blindée. Aucun avion ne pouvait acheminer du fret volumineux depuis les États-Unis jusqu'à une piste courte proche du front sans transbordement intermédiaire.

Le précédent direct fut le concours AMST (Advanced Medium STOL Transport), où Boeing présenta le YC-14 et McDonnell Douglas le YC-15. Les deux prototypes démontrèrent qu'un transport à réaction pouvait décoller et atterrir sur de très courtes distances en utilisant le jet des moteurs pour accroître la portance de l'aile, mais le programme fut annulé sans production en série. La leçon technique, cependant, ne fut pas perdue.

En novembre 1979, l'USAF lança le programme C-X afin de développer un transport plus grand que l'AMST, doté d'une autonomie suffisante pour renforcer le pont aérien stratégique. Lockheed proposa un dérivé du C-5 et un C-141 agrandi ; Boeing, une évolution de son YC-14 ; et McDonnell Douglas, un avion nouveau reprenant à plus grande échelle la configuration du YC-15. Le 28 août 1981, la proposition de McDonnell Douglas fut retenue et reçut la désignation C-17.

Le contrat de développement à grande échelle ne fut attribué qu'en décembre 1985, et la fabrication des premiers exemplaires suivit dans l'usine McDonnell Douglas de Long Beach (Californie). L'USAF fixa alors un besoin de 210 avions, un chiffre qui ne devait pas tenir : en avril 1990, le secrétaire à la Défense Dick Cheney le ramena à 120.

Le premier C-17 décolla le 15 septembre 1991 de Long Beach et se posa sur la base d'Edwards, avec environ un an de retard sur le calendrier. Les difficultés ne faisaient que commencer. Le programme accumulait les dépassements de coûts et les retards de fabrication, et l'aile échoua à l'essai structurel statique : après quelque cent millions de dollars consacrés à sa refonte, elle se rompit de nouveau en septembre 1993 à 145 % de la charge limite, en deçà de la marge exigée.

Le département de la Défense réagit par un ultimatum : le constructeur disposait de deux ans pour régler ses problèmes de production et de coûts, faute de quoi le contrat serait résilié après la livraison du 40e avion. Parallèlement, un programme fut lancé pour étudier l'achat de cargos commerciaux en guise d'alternative ou de complément. Accepter ces conditions coûta à McDonnell Douglas une perte de près de 1,5 milliard de dollars sur la phase de développement, mais l'entreprise redressa la chaîne et le programme survécut : en 1996, le département de la Défense commanda 80 avions supplémentaires, pour un total de 120.

Entre-temps, au début de 1993, l'avion avait reçu le nom de Globemaster III, en hommage à deux cargos Douglas : le C-74 Globemaster et le C-124 Globemaster II. Le premier exemplaire de série arriva sur la base de Charleston (Caroline du Sud) le 14 juillet 1993, et le C-17 entra officiellement en service le 17 janvier 1995.

Le C-17 est un monoplan à aile haute et empennage en T, doté de quatre moteurs en nacelles sous l'aile et d'une grande rampe arrière. Son aile supercritique lui donne une vitesse de croisière d'environ Mach 0,74. La clé de ses performances de décollage et d'atterrissage courts réside dans les volets soufflés extérieurement hérités du YC-15 : le jet des moteurs est dévié sur les volets braqués et augmente la portance à basse vitesse, ce qui permet des approches lentes et à forte pente avec une lourde charge.

Il est propulsé par quatre turboréacteurs Pratt & Whitney F117-PW-100, version militaire du PW2040 du Boeing 757. Leurs inverseurs de poussée dirigent le jet vers le haut et vers l'avant, ce qui réduit le risque d'ingestion de débris de piste et fournit assez de force pour que l'avion roule en marche arrière sur les aires de stationnement et les voies de circulation étroites, une manœuvre dont la plupart des gros avions à réaction sont incapables.

Le poste de pilotage est conçu pour deux pilotes disposant d'affichages tête haute, et l'équipage de base est complété par un seul chef de soute, qui gère la soute. Celle-ci peut accueillir un char M1 Abrams, deux véhicules Bradley ou trois Stryker, jusqu'à 18 palettes standard 463L, 102 parachutistes ou 134 soldats assis, ou encore une configuration d'évacuation sanitaire avec 36 civières. L'avion peut opérer depuis des pistes de 3500 pieds de long et de 90 pieds de large.

Depuis son entrée en service, le C-17 a participé à presque toutes les opérations américaines. Il a joué un rôle logistique clé en Afghanistan et en Irak. Le 26 mars 2003, quinze C-17 larguèrent de nuit un millier de parachutistes de la 173e brigade aéroportée sur Bashur, dans le nord de l'Irak : le plus grand largage de combat depuis l'invasion du Panama en 1989.

Depuis 1999, l'avion se rend chaque saison en Antarctique dans le cadre de l'opération Deep Freeze, en soutien au programme antarctique américain, prenant la relève des C-141. Il a aussi acheminé de l'aide humanitaire après des catastrophes comme le séisme d'Haïti de 2010. En août 2021, lors de l'évacuation de l'aéroport de Kaboul, un C-17 du 816e escadron expéditionnaire de transport aérien emporta 823 civils afghans en un seul vol, un record pour le type.

L'USAF décida finalement de plafonner sa flotte à 223 avions et reçut le dernier le 12 septembre 2013. Les exemplaires des derniers lots emportent des réservoirs supplémentaires dans la section centrale de l'aile, et Boeing les appelle officieusement C-17 ER en raison de leur autonomie accrue.

Parmi les clients étrangers, la Royal Air Force britannique exploite huit avions depuis Brize Norton. Suivirent l'Australie, avec huit exemplaires, et le Canada, qui en exploite cinq sous la désignation CC-177 ; en avril 2010, l'un d'eux se posa pour la première fois à Alert, l'aérodrome le plus septentrional du monde, et en 2013 les appareils canadiens établirent un pont aérien vers les Philippines après le typhon Haiyan.

Le Qatar reçut son premier C-17 le 11 août 2009, et les Émirats arabes unis et le Koweït rejoignirent la liste. L'Inde manifesta son intérêt en 2010 et devint le premier client étranger, avec 11 avions basés à Hindon. En Europe, un groupe de membres et de partenaires de l'OTAN signa au salon de Farnborough de 2006 une lettre d'intention pour partager des avions dans le cadre du programme Strategic Airlift Capability : son escadre de transport lourd exploite trois C-17 depuis la base de Pápa, en Hongrie.

Après la fusion de 1997 avec McDonnell Douglas, Boeing reprit le programme. Les ventes internationales fléchissant, en partie à cause de la concurrence de l'Airbus A400M, Boeing annonça la fermeture de la chaîne : en octobre 2014 fut achevé le longeron principal de l'aile du 279e et dernier avion, terminé à Long Beach et qui vola en novembre 2015, après quoi l'usine californienne ferma. Ce dernier exemplaire revint à l'Inde, qui porta ainsi sa flotte à 11 C-17.

Il n'y eut pas de successeur direct. Une version civile destinée aux compagnies de la réserve aérienne civile (BC-17X) et un C-17B tactique à volets à double fente, avec un train principal supplémentaire et des moteurs plus puissants, furent étudiés, mais aucun ne dépassa le stade du papier. Plus de trois décennies après son premier vol, le Globemaster III reste le cargo qui permet aux États-Unis et à leurs alliés d'envoyer du matériel lourd n'importe où dans le monde et de le déposer sur des pistes courtes au plus près des besoins, et c'est un habitué des meetings aériens, où ses décollages courts et ses virages serrés font oublier sa taille.