Lockheed C-130 Hercules

La guerra de Corea, iniciada en junio de 1950, funcionó como un banco de pruebas involuntario para la flota de transporte que Estados Unidos había heredado de la Segunda Guerra Mundial, y el resultado del examen fue inequívoco: los aviones de carga con motores de pistón de la generación anterior ya no servían para la guerra que se estaba librando. El Douglas C-47 Skytrain, el Curtiss C-46 Commando y el Fairchild C-119 Flying Boxcar habían sido excelentes en su momento —los dos primeros eran, de hecho, adaptaciones militares de fórmulas civiles de los años treinta—, pero el conflicto coreano puso en evidencia sus límites de una manera que no admitía discusión. Faltaban capacidad de carga, faltaba alcance, faltaba fiabilidad en pistas improvisadas y, sobre todo, faltaba una concepción que partiera del uso militar en lugar de adaptarlo. Un avión pensado para llevar pasajeros y luego reconvertido en transporte de tropas arrastra decisiones de diseño que en combate se pagan caras: el suelo de la bodega queda demasiado alto respecto al terreno, la carga entra por puertas laterales concebidas para maletas y no para vehículos, y el fuselaje presurizado de sección circular desperdicia el volumen útil justo donde hace falta.

El 2 de febrero de 1951, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos emitió un requerimiento general de operación —General Operating Requirement, GOR— para un nuevo avión de transporte, y lo hizo circular entre nueve fabricantes: Boeing, Douglas, Fairchild, Lockheed, Martin, Chase Aircraft, North American, Northrop y Airlifts Inc. El documento no describía un avión mejor, sino un avión distinto. Se pedía capacidad para 92 pasajeros, 72 soldados equipados para el combate o 64 paracaidistas, alojados en un compartimento de carga de aproximadamente 41 pies —unos 12 metros— de longitud, 9 pies —2,7 metros— de altura y 10 pies —3 metros— de anchura. Se pedía que la carga y la descarga se hicieran por una rampa articulada situada en la parte trasera del fuselaje, y no por puertas laterales. Se pedía que el aparato pudiera operar desde pistas sin pavimentar, con la vista puesta en el Mando Aéreo Táctico, que es quien tendría que emplearlo cerca del frente. Y se pedía que llevara 11.340 kilogramos de carga. Era, por escrito, la definición de un transporte de combate diseñado desde la primera línea del plano como tal, no como derivado de nada.

La rampa trasera no era una idea inédita. Los prototipos alemanes de la Segunda Guerra Mundial —el Junkers Ju 252 y el Ju 352, este último llamado precisamente Herkules— habían sido pioneros en incorporarla a un avión de carga militar, y en el propio inventario estadounidense el Boeing C-97 Stratofreighter disponía de rampas traseras que permitían meter vehículos rodando, algo que también era posible por la rampa delantera del Douglas C-124. Lo nuevo no era la rampa, sino el conjunto: una rampa trasera integral, un suelo de bodega a la altura de la plataforma de un camión y una bodega despejada, sin obstáculos estructurales, en un avión concebido de raíz alrededor de esos tres rasgos. A ello se añadía una segunda función que acabaría siendo tan importante como la primera: la rampa del futuro Hercules no serviría solo para cargar en tierra, sino para lanzar carga en vuelo, incluidos los sistemas de extracción por paracaídas a baja altura con los que se llegaron a entregar carros ligeros Sheridan, y en su día bombas improvisadas de gran tamaño del tipo conocido como «daisy cutter».

El otro gran salto del requerimiento estaba en la propulsión. Para un avión grande, la adopción de un grupo motopropulsor turbohélice era un avance notable, y el elegido fue el Allison T56, desarrollado específicamente para el C-130. La razón era doble. Frente a un turborreactor, el turbohélice consumía menos y por tanto ofrecía más alcance, un factor decisivo en un transporte cuyo cometido es precisamente llevar cosas lejos. Frente a un motor de pistón, el turbohélice entregaba mucha más potencia por unidad de peso, con la consiguiente mejora en carga útil y en prestaciones de despegue. La contrapartida era un riesgo nuevo y serio: la configuración adoptada para el T56, con la hélice conectada al compresor, podía provocar el fallo estructural del avión si un motor se paraba, porque una hélice en molinete genera una resistencia enorme y descompensada. Hubo que incorporar dispositivos de seguridad concebidos expresamente para reducir esa resistencia, y esa exigencia acompañó al diseño desde el principio.

Cuatro de los nueve fabricantes invitados declinaron participar: Fairchild, North American, Martin y Northrop se quedaron fuera del concurso por decisión propia. Las cinco compañías restantes presentaron diez propuestas de diseño: Lockheed presentó dos, Boeing una, Chase tres, Douglas tres y Airlifts Inc. una. La competición se estrechó hasta convertirse en un duelo ajustado entre la más ligera de las dos propuestas de Lockheed, el proyecto preliminar designado L-206, y un cuatrimotor turbohélice ofrecido por Douglas. Conviene subrayar el detalle porque explica bastante de lo que vino después: en aquel momento los transportes de la USAF los construían Fairchild, Boeing y Douglas, es decir, las casas con experiencia acreditada en el ramo, y fue precisamente la propuesta del fabricante menos evidente la que se impuso.

El equipo de diseño de Lockheed lo dirigía Willis Hawkins, y su punto de partida fue una propuesta de 130 páginas para el L-206. Hall Hibbard, vicepresidente e ingeniero jefe de Lockheed, la leyó y se la remitió a Kelly Johnson, el ingeniero que había firmado el P-38 Lightning y el Constellation y que dirigiría el programa del U-2 y el del SR-71. A Johnson, cuyo instinto profesional apuntaba invariablemente hacia lo rápido y lo esbelto, no le gustó en absoluto aquel aparato lento y desarmado, y dejó dicha una frase que la historia de la aviación se ha encargado de repetir con sorna: «Si firmas esa carta, destruirás la compañía Lockheed». Hibbard y Johnson firmaron la propuesta de todos modos, y la compañía ganó el contrato para el diseño ya designado Modelo 82 el 2 de julio de 1951. El juicio de Johnson resultó ser uno de los errores de apreciación más célebres del sector: el avión que él consideraba un lastre comercial se convirtió en la línea de producción más longeva de la industria militar y en una fuente de ingresos que sobrevivió a casi todos los programas de caza y de reconocimiento que él mismo firmó.

En su configuración, el Hercules guarda un parentesco visible con una versión mayor y cuatrimotora del Fairchild C-123 Provider, con una disposición semejante de ala y rampa de carga; el C-123, a su vez, había evolucionado a partir del planeador Chase XCG-20 Avitruc, que voló por primera vez en 1950. Las decisiones de arquitectura del nuevo avión de carga de Lockheed se encadenaban unas con otras con una lógica que hoy parece obvia y entonces no lo era. El ala alta liberaba por completo el volumen de la bodega y dejaba el suelo de carga bajo, a la altura de la plataforma de un camión, de manera que un vehículo pudiera entrar rodando por la rampa sin plataformas auxiliares ni grúas. La misma ala alta obligaba a alojar el tren de aterrizaje principal fuera del fuselaje, en carenados laterales, lo que a cambio permitía dejar la sección de carga limpia de pasos de rueda. El tren, de recorrido suave, se dimensionó para absorber las irregularidades de pistas sin acondicionar. La bodega se presurizó por completo —algo poco habitual entonces en un avión de carga táctico— para poder transportar pasajeros, camillas o tropa sin restricciones de altitud, y para permitir la reconfiguración rápida entre esos usos. Se le dieron depósitos integrados de gran capacidad con el fin de aumentar el alcance, una cabina con excelente visibilidad para la tripulación y los citados turbohélices. El conjunto arrojaba un avión con un alcance de 1.100 millas náuticas (1.270 millas terrestres; 2.040 kilómetros) capaz de operar desde pistas cortas y sin preparar, y con unas prestaciones que, sumadas a su comportamiento en despegue y aterrizaje cortos, lo situaban en velocidad al nivel de los cazas de la Segunda Guerra Mundial. La estructura básica se construyó en aleación de aluminio de alta resistencia, con algunas piezas de titanio.

El primer vuelo del prototipo YC-130 se realizó el 23 de agosto de 1954 desde la planta de Lockheed en Burbank, California. El vuelo duró 61 minutos y terminó en la base aérea de Edwards; a los mandos iban Stanley Beltz y Roy Wimmer, con Jack Real y Dick Stanton como ingenieros de vuelo, y Kelly Johnson —el mismo que había profetizado la ruina de la compañía— voló de escolta en un Lockheed P2V Neptune. Sobre la identidad exacta del aparato las fuentes discrepan y conviene declararlo: el material en inglés indica que se trataba del número de serie 53-3397, el segundo prototipo construido pero el primero de los dos en volar, mientras que el material en español lo describe como «el primero de los dos prototipos YC-130» y le asigna el número 53-3396; la misma discrepancia afecta al nombre del copiloto, citado como Roy Wimmer en una fuente y como Ray Wimmer en la otra. Lo que ninguna de las dos discute es la fecha, el lugar y la impresión que causó el aparato: por primera vez un avión de transporte reunía en una sola célula el suelo bajo a altura de camión, el tren blando para pistas irregulares, la bodega presurizada, los depósitos integrados de gran capacidad, la visibilidad de cabina, los turbohélices y unas prestaciones de pista corta que no se habían visto antes en un aparato de ese tamaño.

Completados los dos prototipos, la producción se trasladó a Marietta, Georgia, donde se han construido más de 2.300 C-130 hasta 2009. La elección de Marietta tiene su propia genealogía industrial: se trataba de la nave gubernamental número 6, levantada durante la Segunda Guerra Mundial para fabricar bombarderos B-29 y reabierta después por Lockheed para reparar B-29 y construir los B-47 Stratojet. Lockheed Martin conmemoró en junio de 2026 el 75.º aniversario de la planta de Marietta como centro estadounidense de excelencia en fabricación, lo que sitúa el arranque de la instalación bajo su gestión en 1951, el mismo año del contrato del Modelo 82. El primer C-130A de serie, con número 53-3129 y designación de compañía Modelo 182, salió de Marietta el 7 de abril de 1955.

El paso del prototipo a la serie trajo consigo un buen número de cambios. Se modificaron el fuselaje y la cola, dando a la parte posterior una forma más cuadrada; se instaló radar en el morro; se montaron soportes para el sistema JATO/RATO de despegue asistido por cohetes, y se pasó a motores T56-9 de mayor empuje. Sobre la designación del radar de aquellas primeras series los materiales no coinciden: uno lo cita como APS-59 al describir los cambios de producción y otro menciona un radar de navegación AN/APN-59 en el morro del modelo H, de modo que el dato se recoge aquí con la discrepancia declarada y sin elegir entre las dos formas. Lo que sí es seguro es el efecto visual de la evolución del morro: el modelo A de producción inicial conservaba al principio el morro romo de los prototipos y después adoptó el perfil alargado con radar que se conoció como «morro romano», hoy prácticamente desaparecido —del C-130A con número de serie 54-1632, el vigésimo primer aparato construido y de propiedad privada, almacenado en Tucson, Arizona, cerca de la base aérea de Davis-Monthan, se dice que es el único que conserva ese morro temprano—.

El modelo inicial de producción, el C-130A, iba propulsado por turbohélices Allison T56-A-9 con hélices tripala de Aero Products; la ficha oficial de la Fuerza Aérea precisa la designación como T56-A-11 o T56-A-9, sin que los materiales aclaren el reparto exacto entre subvariantes. Se encargaron 219 unidades y las entregas comenzaron en diciembre de 1956, prolongándose hasta la aparición del C-130B en 1959. El primer lote de producción del C-130A se entregó a partir de 1956 al 463rd Troop Carrier Wing, en la base aérea de Ardmore (Oklahoma), y al 314th Troop Carrier Wing, en la base aérea de Sewart (Tennessee). Otros seis escuadrones se asignaron a la 322nd Air Division en Europa y a la 315th Air Division en Extremo Oriente. Algunos aparatos adicionales se modificaron para trabajos de inteligencia electrónica y se destinaron a la base aérea de Rhein-Main, en Alemania, mientras que los RC-130A modificados fueron a parar a la división de cartografía fotográfica del Military Air Transport Service. La entrada en servicio del C-130A en la USAF quedó fijada en diciembre de 1956.

No tardó en aparecer la primera limitación seria del aparato. A medida que el C-130A se hacía operativo en el Mando Aéreo Táctico, su falta de alcance se hizo evidente, y la solución fue añadir capacidad de combustible mediante depósitos montados en pilones alares por fuera de los motores: 6.000 libras (2.700 kilogramos) más de combustible, hasta un total de 40.000 libras (18.000 kilogramos). Algunos ejemplares del modelo A se equiparon con esquís y se redesignaron C-130D, lo que abrió una línea de trabajo específica que merece detalle. En enero de 1957 Lockheed realizó el primer vuelo de un C-130A —el 55-0021— modificado con una configuración mixta de esquí y rueda, capaz de operar tanto desde pistas convencionales como desde superficies cubiertas de nieve o hielo. En febrero arrancó la Task Force Slide en Bemidji, Minnesota, para desarrollar, ensayar y validar los procedimientos de lo que sería el C-130D; los vuelos se hicieron sobre la superficie helada de los lagos cercanos e incluyeron despegues asistidos por cohetes. La Task Force Slide continuó durante 1958 y, al terminar el año, doce C-130A modificados y ya designados C-130D habían sido entregados al 61st Troop Carrier Squadron para apoyar la construcción de dos estaciones de radar de la línea DEW sobre el casquete de hielo de Groenlandia. El C-130B se desarrolló para complementar a los modelos A ya entregados e incorporó novedades de calado. La principal fue el aumento de capacidad de combustible en forma de depósitos auxiliares integrados en la sección central del ala, acompañado de un sistema eléctrico de corriente alterna. Las hélices tetrapala de Hamilton Standard sustituyeron a las tripala de Aero Products que distinguían a los modelos A anteriores, y esas cuatro palas se mantuvieron como estándar hasta la llegada del modelo J décadas después. Los alerones pasaron a accionarse con una presión hidráulica elevada de 2.050 a 3.000 libras por pulgada cuadrada (de 14,1 a 20,7 megapascales), y los motores se revisaron al alza: la ficha oficial de la Fuerza Aérea identifica la planta motriz del B como el Allison T56-A-7. Se encargaron 134 unidades y el modelo entró en servicio en la USAF en mayo de 1959.

El B estuvo a punto de estrenar una tecnología que habría cambiado el perfil del avión. Estaba previsto originalmente dotarlo de mandos soplados —«blown controls»—, un sistema que insufla aire a alta presión sobre las superficies de control para mejorar su eficacia en vuelo lento. Se ensayó en un prototipo NC-130B con un par de turbinas T56 que suministraban aire a alta presión a través de un sistema de conductos hacia las superficies de control y los flaps durante el aterrizaje. Los resultados fueron espectaculares en una mitad del problema: la velocidad de aterrizaje bajó hasta apenas 63 nudos y la distancia de aterrizaje se redujo a la mitad. El sistema nunca llegó a servicio porque no mejoraba en la misma medida las prestaciones de despegue, y unas prestaciones de aterrizaje extraordinarias carecen de sentido operativo si el avión no puede volver a despegar del sitio donde acaba de posarse. De aquella línea de trabajo queda constancia también en el C-130B BLC, una conversión única del ejemplar 58-0712 modificado con una góndola doble de generadores de gas Allison YT56 bajo cada ala exterior para alimentar de aire de sangrado todas las superficies de control y los flaps.

Del C-130B salió asimismo una variante de reconocimiento electrónico designada C-130B-II, de la que se convirtieron trece aparatos. Se distinguía por unos falsos depósitos externos de ala que en realidad eran antenas receptoras de inteligencia de señales camufladas; aquellas góndolas eran ligeramente mayores que los depósitos alares normales del resto de C-130B. La mayoría llevaba además una antena de pala barrida en el dorso del fuselaje y cables de antena adicionales entre la deriva y la parte superior del fuselaje que no aparecían en ningún otro C-130. Los números de llamada de radio pintados en las colas de estos aviones se cambiaban con regularidad para confundir a los observadores y disimular su verdadera misión. Es un episodio menor en la historia del tipo, pero temprano y revelador: apenas cuatro años después de la entrada en servicio del A, el fuselaje del Hercules ya se estaba empleando para cosas que no tenían nada que ver con transportar carga.

El C-130E, de alcance ampliado, entró en servicio en 1962 —la ficha oficial de la USAF precisa agosto de 1962— tras haberse desarrollado como transporte de largo alcance provisional para el Military Air Transport Service. Era esencialmente un modelo B, y la nueva designación respondía a la instalación de depósitos externos bajo la sección central de cada semiala y de turbohélices Allison más potentes. Aquí los materiales discrepan en dos puntos que conviene declarar en lugar de resolver por cuenta propia: sobre la capacidad de esos depósitos, una fuente da 1.360 galones estadounidenses (5.100 litros) por depósito y otra 1.290 galones estadounidenses (4.900 litros; 1.070 galones imperiales); y sobre el motor, una fuente habla de Allison T56-A-7A y la ficha de la Fuerza Aérea sostiene que el E empleaba el mismo T56-A-7 del B. Lo que no se discute es el efecto del peso añadido en mitad de la envergadura: la presión de asistencia hidráulica de los alerones tuvo que devolverse a las 2.050 libras por pulgada cuadrada (14,1 megapascales) del modelo A. El E incorporó además mejoras estructurales, actualizaciones de aviónica y un peso bruto superior. Se encargaron 389 unidades. Australia recibió doce C-130E entre 1966 y 1967 para complementar los doce C-130A que ya tenía en servicio la Real Fuerza Aérea Australiana. Suecia y España vuelan la versión TP-84T del C-130E, habilitada para el reabastecimiento en vuelo.

En paralelo a las series de transporte puro se abrió la rama de los cisternas. Los KC-130, procurados originalmente como C-130F para el Cuerpo de Marines de Estados Unidos en 1958 bajo la designación GV-1, van equipados con un depósito extraíble de acero inoxidable de 3.600 galones estadounidenses (14.000 litros) alojado en el compartimento de carga. Los dos pods de reabastecimiento de manguera y cesta montados bajo las alas transfieren hasta 300 galones estadounidenses por minuto (1.100 litros por minuto) cada uno y permiten repostar dos aviones simultáneamente, lo que se traduce en ciclos rápidos incluso con formaciones numerosas: una formación cisterna típica de cuatro aparatos queda repostada en menos de treinta minutos. El C-130G de la Armada, por su parte, recibió mayor resistencia estructural para operar con pesos brutos superiores.

El modelo que definió al Hercules durante décadas fue el C-130H. Llevaba turbohélices Allison T56-A-15 actualizados, un ala exterior rediseñada, aviónica puesta al día y otras mejoras menores. Los H tardíos incorporaron un ala central nueva, de vida a fatiga mejorada, que después se retrofitó a muchos H anteriores; por razones estructurales, algunos ejemplares están obligados a aterrizar con cantidades reducidas de combustible cuando transportan carga pesada, lo que recorta el alcance utilizable. Sobre las fechas de introducción del H los materiales ofrecen dos lecturas distintas que aquí se dejan expuestas: el texto enciclopédico sitúa las primeras entregas en 1964, siendo la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda el cliente inicial, y su propio índice de variantes fecha la introducción en junio de 1964, mientras que la ficha oficial de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos data en junio de 1974 la llegada del primero de los 308 C-130H encargados por la USAF. Las dos cifras pueden referirse a cosas distintas —la entrada en servicio del modelo frente a la entrada en servicio en el inventario estadounidense—, pero como los materiales no lo dicen, la discrepancia se declara y no se resuelve.

El H permaneció en producción hasta 1996, y esa longevidad es la que explica su condición de caballo de batalla del tipo. Un avión que se fabrica sin interrupción durante más de treinta años acumula un parque enorme, una base logística madura, una doctrina de empleo asentada y una plantilla de tripulaciones formada en él; a eso se suma que el H combinaba, ya en su definición de partida, la potencia del T56-A-15 con un ala revisada y una aviónica moderna, es decir, el conjunto de mejoras que el A y el B habían ido pidiendo a golpe de experiencia operativa. Los C-130H producidos entre 1992 y 1996 recibieron de la USAF la designación C-130H3, donde el «3» indica la tercera variación de diseño de la serie H; entre sus mejoras figuraban giróscopos láser anulares para el sistema de navegación inercial. El modelo equivalente destinado a la exportación al Reino Unido es el C-130K, conocido en la Real Fuerza Aérea británica como Hercules C.1; la versión alargada, el C-130H-30, es el Hercules C.3 en el servicio británico. Estas designaciones cruzadas, que se multiplicarían con los años, son un síntoma de lo que estaba ocurriendo: el Hercules había dejado de ser un avión de la USAF para convertirse en el transporte táctico estándar de buena parte del mundo occidental, con cada usuario aplicándole su propia nomenclatura.

Merece la pena detallar cómo era el aparato en su forma más difundida, la del C-130H, porque las cifras explican mejor que cualquier adjetivo por qué el diseño de 1951 seguía siendo competitivo cuarenta años después. La tripulación básica es de cinco: dos pilotos, un navegante u oficial de sistemas de combate, un mecánico de vuelo y un jefe de carga. La carga útil admisible alcanza las 42.000 libras (19.000 kilogramos). La bodega de los C-130E, H y J mide 40 pies (12,19 metros) de longitud, 9 pies 11 pulgadas (3,02 metros) de anchura y 9 pies (2,74 metros) de altura, con una rampa trasera de 123 pulgadas (3,12 metros) de longitud y 119 pulgadas (3,02 metros) de anchura —la ficha de la Fuerza Aérea da 41 pies de longitud de bodega y el material en español 12,50 metros de longitud por 3,14 de anchura y 2,74 de altura en su punto más bajo, diferencias de medio metro que responden probablemente a distintos criterios de medición y que se recogen aquí tal cual—. En ese volumen caben 92 pasajeros, o 64 paracaidistas, o 74 camillas con cinco sanitarios, o seis palés, o dos o tres vehículos Humvee, o dos transportes blindados de personal M113, o un obús autopropulsado CAESAR.

Las dimensiones exteriores del C-130H son de 97 pies 9 pulgadas (29,79 metros) de longitud, 132 pies 7 pulgadas (40,41 metros) de envergadura y 38 pies 3 pulgadas (11,66 metros) de altura, con una superficie alar de 1.745 pies cuadrados (162,1 metros cuadrados); el perfil aerodinámico es un NACA 64A318 en la raíz y un NACA 64A412 en la punta. El peso en vacío es de 75.800 libras (34.382 kilogramos) y el peso máximo al despegue de 155.000 libras (70.307 kilogramos). La planta motriz la forman cuatro turbohélices Allison T56-A-15 de 4.590 caballos de potencia al eje (3.420 kilovatios) cada uno según los datos enciclopédicos, cifra que la ficha oficial de la Fuerza Aérea redondea a 4.591 y que el material en español eleva a 4.910 CV, discrepancia que se deja constar. Las hélices son Hamilton Standard 54H60 de cuatro palas, de velocidad constante, completamente abanderables y reversibles, con 13 pies 6 pulgadas (4,11 metros) de diámetro; la reversión de paso es uno de los elementos que explican las distancias de aterrizaje del avión.

En prestaciones, el C-130H alcanza una velocidad máxima de 320 nudos (370 millas por hora, 590 kilómetros por hora) a 20.000 pies (6.100 metros) y una velocidad de crucero de 292 nudos (336 millas por hora, 541 kilómetros por hora); la ficha de la Fuerza Aérea cifra la velocidad del H en 366 millas por hora, 318 nudos verdaderos, Mach 0,52 a 20.000 pies, frente a las 345 millas por hora y 300 nudos del E. El alcance es de 2.050 millas náuticas (2.360 millas terrestres, 3.800 kilómetros) y el alcance en configuración de traslado llega a 3.995 millas náuticas (4.597 millas, 7.399 kilómetros). El techo de servicio es de 33.000 pies (10.000 metros) en vacío y de 23.000 pies (7.000 metros) con 42.000 libras (19.000 kilogramos) de carga, frente a los 19.000 pies del C-130E con esa misma carga: la diferencia de 4.000 pies entre el E y el H con idéntico peso es la medida más limpia de lo que aportó el T56-A-15. El régimen de ascenso es de 1.830 pies por minuto (9,3 metros por segundo). La aviónica de los ejemplares posteriores incluye el radar meteorológico y de navegación AN/APN-241 de Westinghouse Electronic Systems.

Las cifras de pista son las que explican el papel táctico del avión y las que justifican, retrospectivamente, todas las decisiones tomadas en 1951. La distancia de despegue del C-130H es de 3.586 pies (1.093 metros) con el peso bruto máximo de 155.000 libras (70.307 kilogramos), pero baja a 1.400 pies (427 metros) con un peso bruto de 80.000 libras (36.287 kilogramos). Trasladado a la misión real, un C-130H puede llevar hasta 19.686 kilogramos de carga a 2.298 kilómetros de distancia; con una reserva de combustible de 45 minutos y aterrizando a plena carga en 1.300 metros, una carga de 900 kilogramos permite reducir la distancia de aterrizaje hasta 850 metros. La ficha de la Fuerza Aérea añade el desglose por modelo: con carga normal máxima —36.500 libras (16.590 kilogramos) tanto en el E como en el H— el alcance es de 1.000 millas náuticas en el E y 1.050 en el H; con 35.000 libras de carga, de 1.250 y 1.300 millas náuticas respectivamente. Y las cifras de coste dan la otra medida del programa: 11,9 millones de dólares el C-130E y 30,1 millones el C-130H, en dólares corrientes del ejercicio fiscal 2017.

El resultado de todo lo anterior es un aparato que la Fuerza Aérea describe, sin exageración, como capaz de reconfigurarse con rapidez para tipos de carga muy dispares —equipos paletizados, material cargado sobre el suelo de la bodega, plataformas de lanzamiento aéreo, paquetes del sistema de entrega en contenedor, vehículos, personal o evacuación médica—, y que se concibió originalmente como transporte de tropas, de carga y de evacuación sanitaria. Que esa célula versátil acabara sirviendo además para el apoyo aéreo cercano, el asalto aéreo, la búsqueda y rescate, el apoyo a la investigación científica, el reconocimiento meteorológico, el reabastecimiento en vuelo, la patrulla marítima y la lucha contra incendios no estaba en el requerimiento de 1951, pero se explica por él: un fuselaje de sección amplia, presurizado, con rampa trasera, ala alta despejada y capacidad de operar desde donde no hay aeropuerto es, ante todo, un contenedor volador al que se le puede meter cualquier cosa dentro.

La especificación de diseño original la emitió la Fuerza Aérea en 1951 y el avión seguía en producción setenta y cinco años después. En 2007 el C-130 se convirtió en el quinto avión de la historia en cumplir cincuenta años de servicio continuado con su cliente principal original, que en su caso es la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, y en 2024 alcanzó los setenta años de producción continua, un récord que lo convierte en el avión militar de fabricación ininterrumpida más prolongada. Más de cuarenta variantes del Hercules, incluidas las versiones civiles comercializadas como Lockheed L-100, operan en más de sesenta naciones, y la línea de Marietta que arrancó en 1955 con el 53-3129 había entregado más de 2.300 aparatos solo hasta 2009. Cuando el C-130A entró en servicio en diciembre de 1956 nada de eso estaba escrito, y desde luego no lo esperaba el ingeniero jefe de la propia Lockheed. Lo que sí estaba escrito era el requerimiento de febrero de 1951, y la carrera posterior del avión es, en buena medida, la historia de un pliego de condiciones que acertó de pleno.

El primer lote de producción de C-130A empezó a entregarse en 1956 al 463d Troop Carrier Wing, en la base aérea de Ardmore (Oklahoma), y al 314th Troop Carrier Wing, en Sewart (Tennessee); seis escuadrones más quedaron asignados a la 322d Air Division en Europa y a la 315th Air Division en el Lejano Oriente. Otros aparatos se modificaron para trabajos de inteligencia electrónica y se destinaron a la base aérea de Rhein-Main, en Alemania, mientras los RC-130A modificados iban a la división de cartografía fotográfica del Military Air Transport Service. La entrada oficial en servicio con la USAF se produjo en diciembre de 1956, y desde el primer momento el reparto de unidades dibujó lo que sería la vida del tipo: un avión de transporte táctico repartido por todos los teatros y, a la vez, la célula de la que echar mano cada vez que hiciera falta un fuselaje grande y barato para una misión rara. La contrapartida de esa ubicuidad llegó pronto: en 1958 un C-130A-II de reconocimiento del 7406th Support Squadron fue derribado sobre Armenia por cuatro MiG-17 soviéticos mientras volaba una misión rutinaria a lo largo de la frontera turco-armenia. Australia fue el primer operador no estadounidense, con doce aparatos entregados desde finales de 1958, y la Real Fuerza Aérea Canadiense siguió con cuatro modelos B (designación canadiense CC-130 Mk I) en octubre y noviembre de 1960.

En 1963 el Hércules estableció un récord que todavía conserva: el del avión más grande y más pesado que ha aterrizado en un portaaviones. Durante octubre y noviembre de aquel año un KC-130F del Cuerpo de Marines (BuNo 149798), cedido al U.S. Naval Air Test Center, efectuó veintinueve tomas y motor y al aire, veintiún aterrizajes completos sin frenado por cable y veintiún despegues sin asistencia sobre la cubierta del USS Forrestal, con pesos distintos en cada serie. El piloto, el teniente —después contraalmirante— James H. Flatley III, recibió la Distinguished Flying Cross por aquella campaña de ensayos. Las pruebas fueron un éxito rotundo, pero el avión nunca se desplegó así. Flatley negó que se estuviese evaluando el C-130 para el transporte logístico embarcado o para la entrega de armas nucleares: la intención, según él, era apoyar al Lockheed U-2, que también se estaba probando desde portaaviones. El aparato de los ensayos sirvió en el escuadrón de reabastecimiento VMGR-352 hasta 2005 y hoy forma parte de la colección del National Museum of Naval Aviation en la estación aeronaval de Pensacola, Florida. Conviene señalar una discrepancia entre las fuentes: el material en inglés sitúa las pruebas a lo largo de octubre y noviembre de 1963 y distingue entre veintinueve tomas y motor y al aire y veintiún aterrizajes completos, mientras que el material en español fecha la elección del Forrestal el 3 de octubre de 1963, a unas 500 millas de la costa atlántica cerca de Boston, describe vientos de 40 nudos y cubierta cabeceando, y habla directamente de veintinueve aterrizajes con parada y sus correspondientes despegues.

La guerra de Vietnam convirtió al Hércules en la columna vertebral del transporte táctico dentro del teatro. Sobre él descansó el traslado de tropas, munición, combustible y víveres entre las bases del sudeste asiático y las pistas de tierra del interior, y con él se generalizaron las técnicas de entrega que evitaban tomar tierra en un campo batido por el fuego: el lanzamiento de paracaidistas, la entrega de cargas pesadas por el sistema LAPES —extracción a muy baja cota mediante paracaídas de frenado, con el avión rozando la pista y la carga saliendo por la rampa— y el lanzamiento convencional en paracaídas. El material consultado documenta el empleo del LAPES por C-130B en Vietnam en 1967, pero no detalla operaciones concretas de abastecimiento a guarniciones sitiadas, de modo que aquí no se les atribuye ninguna. Lo que sí queda documentado es el desgaste: los A entregados a los cuatro escuadrones de Naha, en Okinawa, y al de la base aérea de Tachikawa, en Japón, arrastraron el peso de la campaña de principio a fin.

Desde 1964, las tripulaciones de C-130 del 6315th Operations Group, con base en Naha, comenzaron misiones de control aéreo avanzado —conocidas como FAC o Flare— sobre la ruta Ho Chi Minh en Laos, en apoyo de los aviones de ataque de la USAF. En abril de 1965 la misión se amplió a Vietnam del Norte, donde las tripulaciones de C-130 encabezaban formaciones de bombarderos Martin B-57 Canberra en misiones nocturnas de reconocimiento y ataque contra las rutas de abastecimiento comunistas hacia el sur. A comienzos de 1966 se estableció en la base aérea real tailandesa de Ubon el proyecto Blind Bat/Lamplighter; tras el traslado a Ubon, aquello se convirtió en un control aéreo avanzado cuatrimotor en el que la tripulación del Hércules buscaba blancos, los iluminaba con bengalas y llamaba a los aviones de ataque. Menos conocida fue la operación Commando Scarf, también llamada Commando Lava, volada por tripulaciones de Naha: consistía en lanzar productos químicos sobre tramos de la ruta Ho Chi Minh en Laos con la idea de generar barro y desprendimientos que hicieran intransitables las pistas de camiones. Los mismos A de Naha volaron además la misión de octavillas Fact Sheet sobre Laos y Vietnam del Norte, y misiones de operaciones especiales altamente clasificadas.

En octubre de 1968, C-130B del 463rd Tactical Airlift Wing lanzaron un par de bombas M-121 de 10.000 libras (4.500 kg), un arma desarrollada en su día para el enorme bombardero Convair B-36 Peacemaker que nunca había llegado a emplearse. El Ejército y la Fuerza Aérea estadounidenses resucitaron aquellos artefactos como medio de abrir zonas de aterrizaje para helicópteros en la selva, y a comienzos de 1969 el 463rd inició las misiones Commando Vault. Aunque su finalidad declarada era despejar zonas de toma, las M-121 se emplearon también contra campamentos base enemigos y otros objetivos. Es el primer capítulo de una relación duradera entre el Hércules y las bombas de gran calibre lanzadas por rampa, una función que ningún caza podía asumir y que convertía al transporte en portador de armas.

El Hércules apareció también en episodios ajenos al sudeste asiático que fijaron su reputación. En noviembre de 1964, C-130E del 464th Troop Carrier Wing cedidos a la 322d Air Division en Francia participaron en la operación Dragon Rouge, en el antiguo Congo Belga: después de que los rebeldes simba tomaran como rehenes a los residentes blancos de Stanleyville, Estados Unidos y Bélgica montaron una misión conjunta de rescate en la que los C-130 lanzaron en paracaídas, desembarcaron y evacuaron a una fuerza de paracaidistas belgas. Se volaron dos misiones, una sobre Stanleyville y otra sobre Paulis, durante la semana de Acción de Gracias, y el resultado fue la primera concesión del prestigioso trofeo MacKay a tripulaciones de C-130. En la guerra indo-pakistaní de 1965, el escuadrón n.º 6 de transporte de la Fuerza Aérea de Pakistán modificó sus C-130B para emplearlos como bombarderos, con hasta 20.000 libras (9.100 kg) de bombas sobre paletas que se lanzaban por la rampa; con ellos se atacaron puentes, posiciones de artillería pesada, formaciones de carros y concentraciones de tropas indias, aunque el resultado fue en general poco eficaz.

A finales de los sesenta, el interés estadounidense por el programa nuclear chino dio lugar a una de las misiones más singulares de la historia del tipo. Tras el fracaso del Escuadrón Gato Negro al intentar colocar sensores cerca del polígono de ensayos nucleares de Lop Nur con un U-2, la CIA preparó el plan Heavy Tea para depositar dos paletas de sensores alimentados por baterías en las inmediaciones de la base. Una tripulación del Escuadrón Murciélago Negro fue instruida en Estados Unidos para volar el C-130 y, el 17 de mayo de 1969, doce hombres al mando del coronel Sun Pei Zhen despegaron de la base aérea real tailandesa de Takhli en un C-130E de la USAF sin distintivos. Tras seis horas y media de vuelo nocturno a baja cota llegaron sobre el objetivo y lanzaron en paracaídas las paletas cerca de Anxi, en la provincia de Gansu; otras seis horas y media de vuelo bajo los devolvieron a Takhli. Los sensores funcionaron y transmitieron datos a un satélite de inteligencia estadounidense durante seis meses, hasta agotarse las baterías, y en ese periodo China realizó dos ensayos nucleares, el 22 y el 29 de septiembre de 1969. Una segunda misión, la operación Golden Whip, se planeó y se canceló en 1970. Los aviones empleados fueron con toda probabilidad los C-130E de números de serie 64-0506 y 64-0507, entregados a Air America en 1964 y devueltos después a la USAF, a los que se asignaron los números de matrícula de dos C-130 destruidos en accidentes —62-1843 y 63-7785, siniestrados en Vietnam el 20 de diciembre de 1965 y el 17 de junio de 1966— para disimular su origen clandestino.

El capítulo más influyente del Hércules en Vietnam fue, sin embargo, el nacimiento del cañonero. Durante la guerra, el C-130 fue elegido para sustituir al Douglas AC-47 Spooky —el Gunship I— con el fin de mejorar la autonomía en misión y aumentar la capacidad de munición. El AC-47 había demostrado que un transporte capaz de volar más deprisa que un helicóptero, a más altura y con buen tiempo de permanencia sobre el objetivo podía, mediante el viraje sobre el pilón, batir de forma continua y precisa un único punto del terreno. En 1967 se eligió el JC-130A 54-1626 para convertirlo en el prototipo del AC-130A, el Gunship II. Las modificaciones se hicieron en la base aérea de Wright-Patterson, a cargo de la Aeronautical Systems Division: se instaló un telescopio de visión nocturna directa en la puerta delantera, un primitivo equipo de infrarrojo de visión frontal en la parte anterior del alojamiento del tren izquierdo, y miniametralladoras y cañones rotativos fijos apuntando hacia abajo y hacia atrás por el costado izquierdo. El prototipo de calculador analógico de tiro lo construyó a mano el wing commander Tom Pinkerton en el laboratorio de aviónica de la USAF en Wright-Patterson. Los vuelos de ensayo se hicieron sobre todo en la base aérea de Eglin y, en septiembre de 1967, el avión fue declarado listo para pruebas de combate y trasladado a la base aérea de Nha Trang, en Vietnam del Sur, para un programa de noventa días. Más tarde el AC-130 se vio complementado por el AC-119 Shadow —el Gunship III—, que resultó falto de potencia.

El cañonero llegó a Vietnam del Sur el 21 de septiembre de 1967 y comenzó ese mismo año sus operaciones de combate sobre Laos y Vietnam del Sur. En junio de 1968 se desplegaron AC-130 en la base aérea de Tan Son Nhut, junto a Saigón, para hacer frente a la ofensiva del Tet. El 18 de agosto de 1968, un AC-130 que volaba una misión de reconocimiento armado en el III Cuerpo fue desviado en apoyo del campamento de fuerzas especiales de Katum; el jefe en tierra, tras comprobar la precisión del arma, llegó a pedir fuego sobre su propio perímetro cuando el Vietcong intentó franquear las alambradas por el lado oeste. El 30 de octubre de 1968 había ya suficientes Gunship II en el teatro para formar un escuadrón, el 16th Special Operations Squadron, encuadrado en el 8th Tactical Fighter Wing en la base aérea real tailandesa de Ubon; fue entonces cuando el cañonero sobre célula de C-130A pasó a designarse AC-130A. En diciembre de 1968, la mayoría de los AC-130 volaban ya escoltados por F-4 Phantom II del 497th Tactical Fighter Squadron, normalmente tres cazas por cañonero, para protegerlos de una defensa antiaérea cada vez más densa. El primer Spectre perdido por fuego enemigo cayó el 24 de mayo de 1969.

La evolución técnica fue continua y siempre orientada al mismo problema: encontrar camiones bajo la selva de noche. A finales de 1969 llegó al teatro el 56-0490 bajo el nombre clave Surprise Package, con televisión de bajo nivel lumínico de estado sólido iluminada por láser y designador láser YAG asociado, un infrarrojo de visión frontal mejorado, grabación de vídeo para televisión e infrarrojo, sistema de navegación inercial y un prototipo de calculador digital de tiro. El resto de los AC-130 recibió equipo similar mejorado en el verano de 1970 antes de volver a desplegarse en Ubon. Siete células se habían convertido en 1968 a la configuración inicial «Plain Jane», y en 1970 se adquirieron diez AC-130A más bajo el proyecto Pave Pronto; el equipo Surprise Package se llevó a estándar Pave Pronto en el verano de 1971, con el nuevo apodo «Thor». La conversión de C-130E en AC-130E dio lugar al proyecto Pave Spectre, y el primer cañonero «Cadillac», el AC-130E, llegó a Vietnam el 25 de octubre de 1971. Entre las modificaciones de la era Pave Pronto destacó el Black Crow, designado AN/ASD-5: un detector de anomalías magnéticas de gran sensibilidad, con antena de red en fase alojada en un radomo delantero izquierdo, concebido originalmente para localizar submarinos sumergidos y aquí acoplado a los calculadores de tiro del AC-130A/E/H, capaz de detectar las bobinas de encendido sin apantallar de los camiones norvietnamitas ocultos bajo el follaje, e incluso las emisiones de los transmisores de mano de los controladores en tierra. El armamento culminó el 17 de febrero de 1972 con la llegada del primer cañón de 105 mm, instalado en el Gunship 570 y empleado desde mediados de febrero hasta que el avión sufrió daños de combate en el flap derecho; el cañón se trasladó entonces al Gunship 571 y siguió en uso hasta el 30 de marzo, cuando ese avión fue derribado.

El 28 de enero de 1973 entró en vigor el acuerdo de paz de Vietnam y terminaron las operaciones de Spectre en el país, pero no en la región: los cañoneros siguieron apoyando operaciones en Laos y Camboya, y desde el 22 de febrero de 1973, cuando cesaron las operaciones ofensivas estadounidenses en Laos, quedaron dedicados por completo al conflicto camboyano. El 12 de abril de 1975, con los jemeres rojos amenazando Phnom Penh, los AC-130 apoyaron la operación Eagle Pull, la evacuación final de funcionarios estadounidenses y aliados de la capital; el 30 de abril estaban también sobre Saigón protegiendo la evacuación definitiva en la operación Frequent Wind, y el 15 de mayo fueron llamados de nuevo cuando los jemeres rojos apresaron en alta mar al mercante USS Mayaguez. El balance de la guerra para el tipo fue de seis AC-130 y cincuenta y dos tripulantes perdidos; a cambio, se les atribuye la destrucción de más de diez mil camiones y la participación en un número muy alto de misiones críticas de apoyo aéreo cercano. En paralelo, el modelo A siguió en servicio hasta el final del conflicto y fue entregado a la Fuerza Aérea de la República de Vietnam dentro del programa de vietnamización, equipando tres escuadrones basados en Tan Son Nhut. Cuando la guerra remitió, los B del 463rd y los A del 374th Tactical Airlift Wing volvieron a Estados Unidos y la mayoría acabó en unidades de la Reserva y de la Guardia Nacional Aérea.

La segunda gran rama de especialización nació también de la guerra: el avión de penetración clandestina. El Combat Talon se desarrolló entre diciembre de 1964 y enero de 1967 por Lockheed Air Services en Ontario (California), a partir de un estudio de Big Safari, la oficina de programas de la USAF que modifica y sostiene aviones de misión especial. Dos células altamente clasificadas —originalmente los números de serie 64-0506 y 64-0507, con todas las numeraciones borradas del avión— se asignaron al proyecto Thin Slice para desarrollar un aparato de penetración clandestina a baja cota destinado a las operaciones de fuerzas especiales en el sudeste asiático; la orden de adaptar los C-130E llegó en 1964, después de que seis C-123B Provider modificados para «guerra no convencional» bajo el proyecto Duck Hook resultaran inadecuados para el recién creado MACV-SOG. Las modificaciones de Thin Slice y de su sucesor de agosto de 1966, Heavy Chain, recibieron el nombre clave Rivet Yard, y los cuatro C-130E implicados pasaron a conocerse como «Yards». Mientras tanto, en 1965 se compraron catorce C-130E para el SOG con destino a una modificación similar: salían de la cadena de Marietta sin equipo especializado, recibían a razón de tres al mes el sistema Fulton STARS, se enviaban a Greenville (Texas) para que Ling-Temco-Vought Electrosystems los pintara con una pintura de baja reflectividad radar que añadía 168 kg (370 libras) de peso —el esquema negro y verde aterciopelado les valió el apodo de «Blackbirds»— y volvían a Ontario para el paquete electrónico, cuyo nombre clave era Rivet Clamp. De ahí que a estos aviones se les llamara «Clamps». El conjunto recibió la designación Combat Talon en 1967.

El equipo electrónico definía al avión tanto como su pintura. Los Rivet Clamp, designados en origen C-130E(I)sp, llevaban un conjunto de contramedidas electrónicas e infrarrojas y el radar multimodo SPR2, después AN/APQ-115, adaptado del AN/APQ-99 de Texas Instruments empleado en el RF-4C Phantom de reconocimiento fotográfico, con modos de seguimiento y evitación del terreno y de cartografía que le permitían operar de noche, con cualquier meteorología y a muy baja cota, esquivando radares y concentraciones antiaéreas conocidas. A partir de 1970, Texas Instruments y Lockheed Air Service adaptaron el AN/APQ-122 del sistema de entrega aérea en meteorología adversa, incorporándole los modos de seguimiento del terreno para sustituir al AN/APQ-115, cuyo tiempo medio entre fallos fue inaceptable durante toda su vida; el radar resultante, acoplado al sistema inercial Litton LN-15J y conocido como MOD-70, se instaló entre 1971 y 1973 en los doce Combat Talon operativos y en los cuatro bancos de pruebas de Heavy Chain, y siguió en servicio hasta finales de los años ochenta. Tras el MOD-70, la flota quedó dividida en tres designaciones: C-130E(CT) para los «Clamp», C-130E(Y) para los «Yank» —antes «Yard»— y C-130E(S) para los «Swap». En 1977 el Cuartel General de la Fuerza Aérea unificó las tres bajo la designación MC-130E, y en 1984, al autorizarse la modificación de veinticuatro C-130H al estándar Combat Talon II, el aparato original pasó a llamarse Combat Talon I.

Entre los equipos que más contribuyeron a la leyenda del Talon estuvo el sistema de recuperación superficie-aire Fulton, empleado para extraer personal y material desde el suelo sin tomar tierra. Un gran globo de helio elevaba un cable de nailon que era enganchado por una horquilla en forma de tijera montada en el morro del avión; la horquilla atrapaba el cable, soltaba el globo y arrancaba del suelo la carga con un tirón menor que el de la apertura de un paracaídas. Un anclaje aéreo aseguraba el cable, y unos cables tendidos desde el morro hasta los bordes de ataque de ambas punteras alares protegían las hélices en caso de enganche fallido. Los tripulantes recogían el cable que quedaba a la zaga del avión, lo fijaban al cabrestante hidráulico y arrastraban a la persona o la carga al interior por la puerta trasera. Tras una muerte ocurrida el 26 de abril de 1982 en la base canadiense de Lahr, en Alemania, el sistema instalado en los «Clamp» fue sometido a una revisión de mantenimiento intensa y se suspendieron las recuperaciones reales; entre 1986 y 1989 se acometió un esfuerzo de modernización, el Proyecto 46, pero al concluir la suspensión seguía en pie, y en 1998 el equipo Fulton se retiró de todos los Combat Talon.

Las células destinadas a convertirse en Combat Talon se asignaron en julio de 1965 al 464th Troop Carrier Wing en la base aérea de Pope, en Carolina del Norte, aunque la falta de plataforma por la concentración de fuerzas con destino a Vietnam del Sur obligó a alojarlas temporalmente en Sewart, Tennessee. El 779th escuadrón del ala fue designado escuadrón de instrucción para los C-130E(I) bajo el proyecto Skyhook, además de su función normal de transporte, y las primeras seis tripulaciones se prepararon para desplegar a Vietnam dentro del proyecto Stray Goose. El Combat Talon I entró en acción el 1 de septiembre de 1966: las seis tripulaciones de Stray Goose se desplegaron a la base aérea de Ching Chuan Kang, en Taiwán, y desde allí avanzaron a Nha Trang. Aquel despliegue, denominado Combat Spear, precedió a los de Europa (Combat Arrow) y Estados Unidos (Combat Knife). Administrativamente se encuadró como Destacamento 1 del 314th Troop Carrier Wing, pero dependía operativamente del MACV-SOG; el 9 de octubre de 2009, tras una campaña de seis años impulsada por un veterano de Stray Goose, la unidad recibió la Presidential Unit Citation por su apoyo a las actividades del SOG. El destacamento fue redesignado 15th Air Commando Squadron el 15 de marzo de 1968 y 15th Special Operations Squadron el 1 de agosto de ese año, dentro del 14th Special Operations Wing. En Vietnam el avión lanzó octavillas sobre posiciones norvietnamitas e insertó y abasteció a fuerzas especiales y unidades autóctonas por todo el sudeste asiático, siempre sin escolta, de noche y a baja cota. Hacia 1970 había doce Combat Talon operativos repartidos en tres unidades de cuatro aviones: el 7th Special Operations Squadron en Ramstein (Alemania), el 15th en Nha Trang y el Destacamento 2 del 1st Special Operations Wing en Pope, redesignado 318th SOS en 1971 y 8th SOS en 1974. El 15th SOS pasó a llamarse 90th SOS el 23 de octubre de 1970, se trasladó a Cam Ranh Bay y en abril de 1972 a Kadena, en Okinawa, como parte de la retirada estadounidense, para convertirse finalmente en el 1st SOS el 15 de diciembre de 1972.

La incursión de Son Tay, el 21 de noviembre de 1970, fue la demostración más pura de para qué servía aquel avión. Dos Combat Talon actuaron como escoltas de navegación y control aéreo durante la operación Kingpin, la fase operativa del intento de rescate de prisioneros de guerra del campo de Son Tay, en Vietnam del Norte: el 64-0523, tomado del 15th SOS en Nha Trang, y el 64-0558, del Destacamento 2 del 1st SOW en Pope. Ambos se modificaron en las instalaciones de Lockheed Air Services en Ontario con equipos de infrarrojo FL-2B prestados por el proyecto Heavy Chain, para compensar las dificultades de seguimiento del terreno derivadas de las bajas velocidades que imponía volar en formación mixta con helicópteros. Veinticuatro tripulantes principales y cinco de reserva, todos veteranos de Stray Goose y Combat Spear procedentes del 7th SOS y del 1st SOW, desarrollaron los procedimientos de formación entre helicópteros y aviones de ala fija para misiones nocturnas a baja cota, y entrenaron con voluntarios de las fuerzas especiales en la base aérea de Eglin. Entre finales de agosto y el 28 de septiembre de 1970, las tripulaciones de Talon, helicópteros y A-1 Skyraider ensayaron el perfil de vuelo en misiones de seguimiento del terreno sobre el sur de Alabama, con 368 salidas y más de mil horas de vuelo, seguidas de un mes de entrenamiento conjunto intensivo con la fuerza de rescate sobre una réplica del campo de prisioneros. A principios de noviembre la fuerza operativa se desplegó a Takhli, en Tailandia. La misión la ejecutaron una tripulación del 7th SOS al mando del mayor Irl L. Franklin (indicativo Cherry 01) y otra del 1st SOW mandada por el teniente coronel Albert P. Blosch (Cherry 02); se llevó a cabo sin perder un solo hombre, pero fracasó en su objetivo, porque en el campo no había ya prisionero alguno.

El fin de la guerra estuvo a punto de llevarse por delante el programa. En 1974, mientras la Fuerza Aérea trataba de revertir el énfasis en operaciones especiales heredado de Vietnam, el Combat Talon estuvo cerca de desmantelarse: el 1st Special Operations Wing fue redesignado 834th Tactical Composite Wing y sus Talon del 8th SOS pasaron a ser un recurso del Tactical Air Command. Lo que revivió el interés fue el uso de los «Yank» del 1st SOS en vigilancia marítima frente a Corea del Norte en 1975 y, sobre todo, el rescate israelí de rehenes en el aeropuerto de Entebbe. Ese mismo año, un Combat Talon del 1st Special Operations Wing apoyó a los marines en la isla de Koh Tang durante el incidente del Mayaguez, lanzando una única bomba BLU-82 de 6.800 kg (15.000 libras) para facilitar su extracción. Aquí las fuentes discrepan: el material general del C-130 afirma que fue el MC-130 Combat Talon el que entregó las primeras BLU-82 «Daisy Cutter» durante la Tormenta del Desierto en 1991, empleadas sobre todo para despejar zonas de aterrizaje y limpiar campos de minas, mientras el material específico del MC-130 documenta ese lanzamiento de una BLU-82 en Koh Tang en 1975. Pese a los éxitos, todavía en 1978 y 1979 muchos planificadores del estado mayor seguían viendo a las fuerzas especiales aéreas como un sumidero de recursos y proponían pasar toda la flota de Talon a la Guardia Nacional Aérea. A comienzos de 1977 el Combat Talon fue redesignado MC-130E para sus tres variantes, y en noviembre de 1979 la fuerza de catorce MC-130E estaba repartida entre el 1st SOS en Kadena (cuatro «Yank»), el 7th SOS en Ramstein (cuatro «Clamp») y el 8th SOS en Hurlburt Field, Florida (seis «Clamp»), este último como escuadrón de instrucción.

Otra rama del árbol, decisiva para las operaciones especiales, fue la de los aviones nodriza de helicópteros. La serie que acabaría llamándose MC-130P entró en servicio en 1965, durante la guerra de Vietnam, como HC-130H CROWN: controladores aéreos encargados de localizar tripulaciones derribadas y dirigir las operaciones de búsqueda y rescate en combate sobre Vietnam del Norte. Después de que once HC-130H recibieran equipo de reabastecimiento, entraron en servicio en noviembre de 1966 como HC-130P, con la doble función de mando y control del rescate y de reabastecimiento en vuelo de helicópteros. Esa capacidad —un cuatrimotor turbohélice capaz de volar despacio, de noche y bajo, arrastrando cestas para que un helicóptero se enganchara— resolvió el problema estructural del helicóptero de rescate y de operaciones especiales, que es la falta de alcance, y quedó desde entonces asociada al Hércules. Los Combat Shadow forman parte de las fuerzas de operaciones especiales aéreas desde 1986, y en febrero de 1996 la flota de veintiocho nodrizas del mando de operaciones especiales fue redesignada MC-130P para alinearla con el resto de aviones de misión de la serie M.

El 4 de julio de 1976, el Hércules protagonizó la operación que más ha hecho por su fama fuera del ámbito militar: el rescate de los rehenes del vuelo secuestrado que había sido desviado al aeropuerto de Entebbe, en Uganda. La operación dependía de un problema logístico previo: Israel carecía de capacidad para reabastecer en vuelo cuatro o seis aviones tan lejos de su espacio aéreo, y ninguno de los países del este de África, por simpatía que tuviera, quería atraerse la ira de Idi Amin o de los palestinos autorizando el aterrizaje israelí. La incursión no podía ejecutarse sin la ayuda de al menos un gobierno de la zona, y el Gobierno israelí obtuvo de Kenia permiso para cruzar su espacio aéreo y repostar en el aeropuerto que hoy se llama Jomo Kenyatta, en Nairobi. El ministro de Agricultura keniano Bruce MacKenzie convenció al presidente Jomo Kenyatta para que permitiera al Mosad recabar información previa y para que la fuerza aérea israelí pudiera usar el aeropuerto de Nairobi; MacKenzie actuó tras la mediación de sir Maurice Oldfield, entonces jefe del MI6 británico, que puso en contacto a sus hombres del Mosad con él. La fuerza de tierra israelí rondaba el centenar de efectivos.

La ruta se voló desde Sharm el-Sheij siguiendo la aerovía internacional sobre el mar Rojo, casi siempre a no más de treinta metros (cien pies) de altura para evitar la detección por los radares egipcios, sudaneses y saudíes; cerca de la salida meridional del mar Rojo los Hércules viraron al sur y entraron en territorio etíope, pasaron al oeste de Yibuti, alcanzaron un punto al nordeste de Nairobi y giraron al oeste, atravesando el Valle del Rift y el lago Victoria. Dos Boeing 707 siguieron a los transportes: el primero, con instalaciones médicas, aterrizó en Nairobi, y el segundo, con el general Yekutiel Adam a bordo como jefe de la operación, dio vueltas sobre Entebbe durante la incursión. Los israelíes tomaron tierra en Entebbe el 3 de julio a las 23:00, hora israelí, con las compuertas de carga ya abiertas; como se desconocía la disposición exacta del aeropuerto, el primer avión estuvo a punto de meterse en una zanja al rodar. Se llevó un Mercedes negro parecido al de Idi Amin y varios Land Rover como los que solían acompañarlo, con la esperanza de franquear los controles; dos centinelas ugandeses, que sabían que Amin había comprado hacía poco un Mercedes blanco, ordenaron detenerse a la comitiva y fueron abatidos con pistolas silenciadas, contra el plan, y a continuación un comando de uno de los Land Rover abrió fuego con un fusil sin silenciador, lo que obligó al equipo de asalto a acelerar hacia la terminal.

El asalto se resolvió en la sala principal del edificio, contigua a la pista. Los comandos entraron gritando por megáfono en hebreo e inglés que se tumbaran, que eran soldados israelíes; en la confusión murieron por fuego propio dos rehenes, Jean-Jacques Maimoni, un francés de diecinueve años emigrado a Israel, y Pasco Cohen, de cincuenta y dos, y una tercera rehén, Ida Borochovitch, de cincuenta y seis, murió alcanzada por un secuestrador en el tiroteo. Mientras tanto, los otros tres Hércules habían aterrizado y descargado vehículos blindados de transporte de personal para defender el perímetro durante la hora prevista de repostaje; los israelíes destruyeron los cazas ugandeses para impedir la persecución y batieron el aeródromo. Al embarcar a los rehenes, los soldados ugandeses abrieron fuego desde la torre de control y en ese intercambio murió el jefe de la unidad israelí, Yonatan Netanyahu, y al menos cinco comandos resultaron heridos; el fuego se acalló con ametralladoras ligeras y un lanzagranadas contra la torre. La operación entera duró cincuenta y tres minutos, de los cuales el asalto ocupó solo treinta. Murieron los siete secuestradores presentes y cuarenta y cinco soldados ugandeses, y once cazas MiG-17 y MiG-21 de construcción soviética quedaron destruidos en tierra. Las fuentes discrepan en el recuento de rehenes: el material específico de la incursión habla de 106 rehenes, de los cuales tres murieron, uno —Dora Bloch, de setenta y cuatro años— quedó en Uganda y unos diez resultaron heridos, con 102 rescatados y evacuados a Israel vía Nairobi; el material general del C-130 habla de 103 pasajeros rescatados y de una fuerza de doscientos soldados transportada por cuatro Hércules israelíes a lo largo de más de 2.200 millas náuticas (4.074 km) casi enteramente por debajo de los cien pies y sin reabastecimiento en vuelo, con repostaje en Nairobi solo en el regreso.

Cuatro años después, la misma clase de misión terminó en desastre. Tras la toma de la embajada estadounidense en Teherán el 4 de noviembre de 1979, las tripulaciones de Talon de Kadena empezaron a entrenar para el rescate de los cincuenta y tres rehenes ya el 7 de noviembre, y las de Hurlburt el 26. Solo siete Combat Talon tenían entonces capacidad de reabastecimiento en vuelo, imprescindible para una misión que habría de partir de Egipto o de Diego García —la isla de Masira no estuvo disponible como base hasta abril de 1980—, y los siete se asignaron a la operación, un plan complejo a dos noches llamado Eagle Claw. Las tripulaciones practicaron aterrizajes a oscuras con gafas de visión nocturna para insertar operadores de la Delta Force y rangers en el interior de Irán, y desarrollaron varios métodos para llevar combustible adicional a los helicópteros RH-53D Sea Stallion de la Armada elegidos para sacar a los rehenes. Entre diciembre de 1979 y marzo de 1980 se hicieron cuatro ensayos transcontinentales completos a dos noches, incluido uno a escala real los días 25 y 26 de marzo en el que participaron todos los elementos del plan salvo los tres EC-130 destinados a transportar el combustible. También se desarrolló la capacidad de actuar como punto de reabastecimiento avanzado en tierra para helicópteros, con dos depósitos paletizados de 6.800 litros —los llamados tanques Benson— montados sobre raíles en el interior del Talon y conectados a las propias bombas de vaciado presurizado del C-130, sin equipo adicional; solo dio tiempo a instalar un sistema antes de la misión.

Los cuatro Talon del 1st SOS, incluido uno de reserva, se desplegaron a Masira, frente a la costa de Omán, el 19 de abril de 1980 para encabezar la fase de infiltración de la primera noche, mientras los tres del 8th SOS llegaban a Wadi Qena, en Egipto, el 21 de abril para encabezar la exfiltración de la segunda. Para normalizar la presencia de C-130 en Egipto, los Talon del 7th SOS —ninguno con capacidad de reabastecimiento en vuelo— realizaron entre el 2 de enero y el 8 de abril de 1980 vuelos regulares con indicativos del Military Airlift Command a Wadi Qena, aprovechando el engaño para prepositionar discretamente material, incluida munición para los cañoneros AC-130. Tripulaciones de Talon manejaron además tres EC-130E ABCCC prestados y configurados para llevar 68.100 litros (18.000 galones estadounidenses) de combustible de aviación en seis depósitos flexibles. La primera fase comenzó la tarde del 24 de abril, encabezada por el teniente coronel Robert L. Brenci, del 8th SOS, en el Talon 64-0565, indicativo Dragon 1. Los Talon del 1st SOS aseguraron con éxito el punto avanzado conocido como Desert One, en pleno desierto iraní, pero la parte de la misión que dependía de los helicópteros acabó en catástrofe: el fracaso costó ocho vidas, siete helicópteros y un EC-130E destruido en un accidente en tierra, aunque los MC-130 cumplieron su parte casi sin fallo. Dos semanas después empezaron los trabajos de planeamiento de un segundo intento bajo el nombre Honey Badger, que se prolongaron hasta noviembre; la participación del Combat Talon consistió sobre todo en desarrollo de tácticas, pero las mejoras de contramedidas electrónicas —lanzadores de señuelos de chaff y bengalas y nuevos receptores de alerta ALR-69— dejaron su capacidad defensiva muy por encima de la que tenía antes de Eagle Claw. La investigación del fracaso y sus recomendaciones desembocaron, entre otras cosas, en la creación del Mando de Operaciones Especiales de Estados Unidos.

De aquel segundo intento salió también el episodio más extravagante de la carrera del Hércules. Una de las opciones estudiadas fue desarrollar un avión «super STOL», tripulado por dotaciones de Combat Talon, capaz de utilizar como pista improvisada un estadio de fútbol próximo a la embajada estadounidense en Teherán. El proyecto, llamado Credible Sport, se hizo a finales de agosto de 1980 con tres C-130H procedentes de una unidad de transporte —uno como banco de pruebas y dos para la misión— y los modificó a toda velocidad. Designados XFC-130H, llevaban treinta cohetes de maniobra repartidos en cinco juegos: ocho disparando hacia delante para detener el avión, ocho hacia abajo para frenar el descenso, ocho hacia atrás como asistencia al despegue, cuatro en las alas para estabilizarlas en la transición del despegue y dos en la parte trasera del empenaje para evitar que la cola golpeara el suelo por exceso de rotación. Se añadieron una aleta dorsal y dos ventrales en el fuselaje trasero, flaps de doble ranura, alerones alargados, un radomo nuevo, un gancho de apontaje para operar desde portaaviones y aviónica de Combat Talon, incluido el radar de seguimiento del terreno, un conjunto de contramedidas defensivas y un enlace de radar Doppler y GPS con el sistema inercial. De los tres aparatos solo uno recibió la modificación completa. El programa se interrumpió bruscamente cuando ese avión se estrelló en una prueba el 29 de octubre de 1980, y poco después los acontecimientos internacionales dejaron sin objeto cualquier nuevo intento de rescate.

En el Atlántico Sur, la guerra de las Malvinas de 1982 puso al Hércules a los dos lados del frente. La Fuerza Aérea Argentina lo había adquirido en 1968, incorporando primero tres C-130E —los TC-61, TC-62 y TC-63—, a los que siguieron los C-130H matriculados TC-64 a TC-68 entre 1971 y 1975, los KC-130H TC-69 y TC-70 en 1979, el L-100-30 TC-100 en 1982 y, finalmente, cinco C-130B matriculados TC-56 a TC-60. Apodado «Chancha» por sus tripulaciones, el avión ya había demostrado antes de la guerra lo que podía hacer en condiciones extremas: el 11 de abril de 1970, el TC-61, al mando del comodoro Athos Arturo Gandolfi, aterrizó con sus propias ruedas en la pista de tierra de la base Marambio, en la Antártida, tras tres intentos frustrados por la meteorología los días 5, 9 y 10 de abril; despegó de Río Gallegos a las 10:00, aterrizó con técnica de asalto a las 13:25, regresó a las 15:20 y tomó tierra en Río Gallegos a las 19:54, acabando con el mito de los nueve meses de incomunicación invernal del continente antártico. Durante el conflicto, los C-130 argentinos volaron peligrosas misiones nocturnas de abastecimiento a la guarnición de las islas, forzando el bloqueo naval británico, y realizaron además vuelos diurnos de exploración marítima. Los dos KC-130 desempeñaron un papel igualmente crítico: el TC-69 había protagonizado el primer reabastecimiento en vuelo de la Fuerza Aérea Argentina, con A-4C Skyhawk, el 12 de junio de 1979, y en 1982 abasteció a los Super Étendard de la Armada; un KC-130 salvó también al piloto Guillermo Dellepiane, cuyos depósitos habían sido perforados por fuego británico y que, sin haber entrenado nunca la maniobra, logró enganchar la lanza en el último momento y llegar a destino perdiendo parte del combustible que le iba entrando.

El 1 de junio de 1982 la guerra se cobró el C-130 más conocido del conflicto. El TC-63, un C-130H de la Fuerza Aérea Argentina fabricado en 1968, despegó de Comodoro Rivadavia a las 08:53 en una misión de reconocimiento hacia las islas. Casi dos horas después, cerca de la isla Borbón (Pebble Island), fue detectado por el radar de la fragata británica HMS Minerva, que envió a interceptarlo a dos Sea Harrier de patrulla. Uno de ellos, el XZ451, disparó dos misiles AIM-9L Sidewinder: el primero falló y el segundo impactó en el ala izquierda; el piloto continuó batiendo el avión con su cañón de 30 mm hasta que el Hércules perdió el control y cayó al mar a las 10:50. Murieron los siete ocupantes. Además de las misiones de transporte y exploración, la Fuerza Aérea Argentina modificó y homologó como bombardero al menos un C-130, con lanzabombas bajo las alas, con el que atacó al petrolero Hercules, que quedó gravemente dañado y terminó hundido cerca de Florianópolis, en Brasil. Del lado británico, la Real Fuerza Aérea empleó también sus C-130 en apoyo de la cadena logística que sostenía a la Fuerza de Tareas. Como dato de la intensidad del esfuerzo argentino, se ha señalado que el único Hércules que no estuvo activo durante la guerra fue el TC-67, en reparación tras romper el tren de morro en un aterrizaje en la base Marambio el 23 de noviembre de 1981.

El otro extremo climático del planeta produjo la variante más singular de la familia. El LC-130 nació como prototipo en 1956, modificando un C-130A con esquís; en enero de 1957 Lockheed voló por primera vez un C-130A (número de serie 55-0021) con configuración mixta de esquí y rueda, capaz de operar tanto desde pistas convencionales como desde superficies nevadas o heladas. En febrero comenzó en Bemidji, Minnesota, la Task Force Slide para desarrollar, ensayar y validar los procedimientos de lo que sería el C-130D; los vuelos se hicieron sobre la superficie helada de los lagos cercanos e incluyeron despegues asistidos por cohetes. La Task Force Slide continuó durante 1958 y, al terminar el año, doce C-130A modificados con esquís e hidráulica, ya designados C-130D, se habían entregado al 61st Troop Carrier Squadron para apoyar la construcción de dos estaciones de radar de la línea DEW sobre el casquete de hielo de Groenlandia. Demostrada la capacidad, en 1959 el cuartel general de la USAF asignó siete de esos aviones al apoyo del proyecto Deep Freeze 60 en la Antártida, y ese mismo año se fabricaron los primeros cuatro Hércules con esquís de origen, bajo la designación naval UV-1L, que en realidad eran C-130B. La misión principal del LC-130 es sostener a la comunidad científica en la Antártida transportando carga y personal desde la estación McMurdo a las estaciones y campamentos interiores, incluida la base Amundsen-Scott en el polo sur. Los esquís son retráctiles y el avión puede llevar cohetes de despegue asistido, cuatro por costado, que se instalan para operar desde superficies de nieve sin preparar, con nieve pegajosa o cuando hace falta acortar la carrera; en origen los envases gastados eran soltables en vuelo, pero varios accidentes provocados por el desprendimiento de un envase durante el despegue obligaron a modificar los anclajes para que no pudieran liberarse en el aire.

Los LC-130 fueron operados en un principio por el Antarctic Development Squadron Six de la Armada estadounidense —designado primero VX-6 y, desde 1969, VXE-6—, con base inicial en la estación aeronaval de Quonset Point, Rhode Island, y después en Point Mugu, California. Hubo dos accidentes en la Antártida: el primero en 1971, en una pista de hielo a 860 millas (1.380 km) de McMurdo, cuando dos envases de cohete se desprendieron indebidamente y golpearon una hélice del aparato matrícula 148321; el segundo destruyó a otro avión similar, el 159131, mientras entregaba piezas de repuesto para el primero, con dos muertos y nueve heridos. El aparato averiado fue desenterrado de la nieve, reparado provisionalmente y llevado en vuelo a McMurdo en 1987 con un coste de diez millones de dólares, y desde allí a Christchurch, en Nueva Zelanda; volvió al servicio, cumplió varias campañas antárticas más y acabó retirado a Davis-Monthan después de 1998. Cuando la Armada puso fin a su participación en el programa antártico, la operación de estos aviones se transfirió en 1999 al 109th Airlift Wing de la Guardia Nacional Aérea de Nueva York, y el VXE-6 fue desactivado tras cuarenta y cuatro años de apoyo científico y logístico a la operación Deep Freeze. El LC-130H sigue siendo el mayor avión del mundo capaz de aterrizar sobre nieve y hielo utilizando esquís.

En la segunda mitad de los años setenta, con Vietnam ya cerrado, el AC-130H quedó como único cañonero de la fuerza aérea regular, con base en Hurlburt Field, Florida, mientras la flota de AC-130A pasaba al 919th Tactical Airlift Group de la Reserva, en el campo auxiliar n.º 3 de Eglin, el Duke Field, unidad que con la llegada del cañonero fue redesignada 919th Special Operations Group. A finales de la década, cuando la flota de AC-130H empezó a recibir capacidad de reabastecimiento en vuelo, se planeó y voló una misión de demostración que salió de Hurlburt sin escalas, hizo dos horas de fuego real sobre el campo de tiro de Empire, en Panamá, y regresó a casa: trece horas de vuelo con dos reabastecimientos desde KC-135 que probaron la validez de atacar objetivos lejanos partiendo de la base propia y volviendo a ella sin escalas intermedias. En julio de 1979 se desplegaron tripulaciones de AC-130H a la base aérea de Howard, en Panamá, como precaución ante posibles acciones hostiles contra personal estadounidense durante la revolución nicaragüense. Poco después, una formación de dos AC-130H del 16th SOS estableció nuevos récords de permanencia y de distancia sin escalas: despegó de Hurlburt el 13 de noviembre de 1979 y aterrizó el 15 en la base aérea de Andersen, en Guam, tras 7.200 millas náuticas (13.300 km) y veintinueve horas y cuarenta y tres minutos de vuelo, con cuatro reabastecimientos en el aire proporcionados por el 305th Air Refueling Wing. Aquel despliegue de cuatro cañoneros a Guam respondía a la crisis de los rehenes de Teherán y estuvo dirigido desde la oficina del jefe del Estado Mayor Conjunto, por temor a que los milicianos iraníes comenzaran a ejecutar al personal de la embajada capturado el 4 de noviembre; una de las opciones que se barajaron eran ataques punitivos de represalia con AC-130H en el interior de Irán. En Guam las tripulaciones desarrollaron por ensayo y error los procedimientos de reabastecimiento en silencio de radio y con luces apagadas que después se convertirían en norma. A su regreso, en marzo de 1980, los cuatro aviones se encontraron desplegados en Egipto para apoyar el malogrado intento de rescate.

La invasión de Granada, en octubre de 1983, fue la primera operación de envergadura tras Vietnam y volvió a poner a prueba las dos especialidades. Cinco Combat Talon del 8th Special Operations Squadron participaron en la operación Urgent Fury entre el 25 y el 31 de octubre; a diferencia de operaciones anteriores, preparadas durante meses, el escuadrón dispuso de menos de setenta y dos horas desde la alerta. Su cometido era insertar de noche a rangers del 1.º y 2.º batallones para tomar el aeropuerto internacional de Point Salines, defendido por tropas cubanas y granadinas, en los primeros minutos de la operación. Los cinco Talon se dividieron en tres elementos, dos de los cuales encabezaban formaciones de C-130 de transporte equipados para vuelo a baja cota en operaciones especiales. Entre nubes, a 500 pies (150 m) sobre el mar y a 20 millas (32 km) del objetivo, el Talon de cabeza, el 64-0562, sufrió un fallo total de su radar APQ-122; la reorganización de las formaciones retrasó la operación treinta minutos, tiempo durante el cual los marines efectuaron su desembarco anfibio. Para colmo, el Departamento de Estado, en un gesto diplomático bienintencionado pero torpe, contactó con las autoridades cubanas y comprometió la sorpresa, alertando aún más a unas defensas que incluían una docena de cañones antiaéreos ZU-23-2. Un AC-130 Spectre, encargado de vigilar la pista principal, informó de que estaba bloqueada con maquinaria de obra y barricadas, y los jefes de carga de los Talon en aproximación reconfiguraron los aviones para lanzamiento en paracaídas en menos de treinta minutos. El Talon 64-0568, con indicativo Foxtrot 35, pilotado por el jefe del 8th SOS, teniente coronel James L. Hobson, y con el jefe de la Twenty-Third Air Force, el general de división William J. Mall, a bordo como pasajero, lanzó en combate a los equipos rangers encargados de despejar la pista pese a estar iluminado por un reflector y bajo intenso fuego antiaéreo. Dos cañoneros Spectre silenciaron la artillería antiaérea para que el resto de los Talon y los C-130 pudieran completar el lanzamiento de los rangers; el único daño fue el de tres impactos de arma ligera en el 64-0572. Hobson recibió por ello el trofeo MacKay de 1984, y las tripulaciones de AC-130 el premio del teniente general William H. Tunner.

Los años ochenta consolidaron al cañonero como instrumento habitual de la política estadounidense en Centroamérica. Los AC-130H del 16th Special Operations Squadron mantuvieron una rotación permanente en la base aérea de Howard, en Panamá, vigilando lo que ocurría en El Salvador y en otros puntos de interés de la región, con unas reglas de enfrentamiento que acabaron permitiendo el ataque a objetivos del FMLN; aquel compromiso de tripulaciones y mantenedores comenzó en 1983 y se prolongó hasta 1990, con misiones encubiertas voladas desde Honduras contra campamentos y concentraciones guerrilleras, y se considera que contribuyó a acelerar el final de la guerra civil salvadoreña. La invasión estadounidense de Panamá de diciembre de 1989, la operación Just Cause, fue el escenario en el que se emplearon a fondo todas las variantes: los AC-130 destruyeron el cuartel general de las Fuerzas de Defensa panameñas y numerosas instalaciones de mando y control, y proporcionaron apoyo aéreo cercano a las tropas de tierra, mereciendo sus tripulaciones el trofeo Mackay al vuelo más meritorio del año y el premio Tunner; los Combat Talon participaron igualmente desde diciembre de 1989 y durante la subsiguiente operación Promote Liberty; y los Combat Shadow proporcionaron reabastecimiento en vuelo a los helicópteros del Ejército y de la Fuerza Aérea. Los AC-130 de los escuadrones 4.º y 16.º de operaciones especiales han estado desplegados, oficial o extraoficialmente, en casi todos los conflictos en los que Estados Unidos se ha visto envuelto desde el final de la guerra de Vietnam.

Mientras las variantes especializadas acaparaban titulares, el grueso de la flota hacía lo que siempre había hecho, y en eso reside la razón de fondo de su extensión mundial. El Hércules se convirtió durante la Guerra Fría en el estándar occidental de transporte táctico porque reunía cuatro cosas que ningún competidor ofrecía a la vez: capacidad para operar desde pistas sin preparar, rampa trasera con suelo a la altura de una caja de camión, autonomía suficiente para cruzar teatros enteros y una línea de producción en Marietta que no dejaba de entregar. Australia y Canadá abrieron la lista de clientes extranjeros a finales de los cincuenta y comienzos de los sesenta; Pakistán y Argentina lo incorporaron en 1965 y 1968; Colombia lo recibió también en 1968, con tres C-130B de segunda mano comprados a la Real Fuerza Aérea Canadiense —dos de ellos perdidos después en accidentes y sustituidos por dos C-130H en 1983—, y con ellos ha volado misiones de transporte, comunicaciones, evacuación aeromédica, búsqueda y rescate, extinción de incendios, reabastecimiento en vuelo, exploración antártica y reconocimiento meteorológico, una enumeración que resume mejor que cualquier adjetivo la elasticidad del tipo. En Estados Unidos, el Cuerpo de Marines sustituyó por Hércules, inicialmente designados GV-1, a sus C-119, y adoptó como nodriza el KC-130, equipado con un depósito desmontable de acero inoxidable de 3.600 galones estadounidenses (14.000 litros) instalado en el compartimento de carga; la Armada compró modelos B con esquís, designados LC-130, después de que los C-130D de la USAF demostraran la utilidad del tipo en la Antártida; y los C-130B-II de reconocimiento electrónico operaron bajo el nombre de programa Sun Valley principalmente desde la base aérea de Yokota, en Japón, para volver luego a la configuración de carga estándar cuando otros aviones asumieron su misión. La longevidad de aquellos primeros ejemplares fue extraordinaria: el último operador de la versión A en el mundo fue la Fuerza Aérea Hondureña, que en octubre de 2009 todavía volaba uno de sus cinco aparatos, el FAH 558.

La modernización que dio lugar al C-130J Super Hercules no nació de un requisito militar estadounidense, sino de una decisión industrial de Lockheed y de un pedido europeo. El 16 de diciembre de 1994 la compañía recibió el pedido de lanzamiento del modelo J por parte de la Royal Air Force británica, después de varios meses de bloqueo gubernamental en el Reino Unido sobre si comprar los nuevos transportes en Europa o en Estados Unidos. La solución fue salomónica y tuvo consecuencias directas sobre el tamaño del contrato: el pedido a Lockheed se emparejó con un compromiso británico de adquirir entre cuarenta y cincuenta ejemplares del proyectado Future Large Aircraft europeo —el avión que más tarde recibiría la designación A400M—, compromiso que redujo el número de Hercules encargados y que buscaba asegurar un veinte por ciento de carga de trabajo británica en el programa FLA, así como impedir que la industria alemana amenazase la posición de British Aerospace como fabricante de alas en el FLA y en los futuros proyectos comerciales de Airbus. La RAF encargó veinticinco aparatos por un precio fijo total de 1.600 millones de dólares, con las primeras entregas previstas inicialmente para noviembre de 1996. Ese calendario permitía al Ministerio de Defensa británico cumplir el plazo de 1996 para reemplazar la mitad de su envejecida flota de Hercules, mientras que el FLA no se esperaba disponible antes de 2003.

El origen comercial de la iniciativa se aprecia con especial claridad en la decisión de perseguir la certificación civil de la Federal Aviation Administration antes de que se produjera ninguna entrega. Esa certificación no era una exigencia reguladora y no hacía ninguna falta para el pedido de lanzamiento de la RAF; se buscó para acelerar la venta tanto de las versiones militares como de las comerciales del aparato. La apuesta acabó siendo algo más que un argumento de marketing: la certificación civil quedó estipulada en los contratos que Lockheed Martin firmó con algunos clientes posteriores, entre ellos la propia Fuerza Aérea de los Estados Unidos y la Real Fuerza Aérea Australiana.

Externamente el modelo J se parece mucho al Hercules clásico, pero por debajo del parecido la tecnología está renovada casi por completo. Las diferencias esenciales son los turbohélices Rolls-Royce AE 2100 D3, las hélices Dowty R391 de seis palas de material compuesto y perfil en cimitarra, con las puntas flechadas treinta y cinco grados; la aviónica digital, que incluye pantallas de vuelo frente al parabrisas —head-up displays— para cada uno de los dos pilotos; y la reducción de la tripulación necesaria. El conjunto se traduce en mejoras de rendimiento medibles frente a los C-130E y C-130H que sustituye: un cuarenta por ciento más de alcance, una velocidad máxima un veintiuno por ciento superior y una distancia de despegue un cuarenta y uno por ciento más corta. En el papel de transporte y puente aéreo la tripulación del C-130J la forman dos pilotos y un jefe de carga, sin navegante ni mecánico de vuelo, mientras que las variantes especializadas de la USAF —AC-130J, EC-130J, MC-130J, HC-130J, WC-130J— llevan tripulaciones mayores, con oficiales de sistemas de combate o navegantes y personal especializado adicional; el KC-130J del Cuerpo de Marines emplea además un jefe de equipo para operaciones expedicionarias. El compartimento de carga mide aproximadamente 12,5 metros de largo, 2,74 de alto y 3,05 de ancho, y la carga se efectúa por la parte trasera del fuselaje. El aparato puede configurarse con el llamado sistema mejorado de manejo de carga, que consiste en un puesto informatizado del jefe de carga desde el que se gobierna a distancia el cabrestante bajo el suelo y se reconfigura el sistema de suelo abatible entre rodillos para paletas y suelo plano, lo que permite cambios rápidos de misión y aumenta el tiempo disponible del avión para cumplir cometidos. El modelo se ofrece en longitud estándar o en la versión alargada C-130J-30, con quince pies —4,6 metros— más de fuselaje.

El desarrollo, sin embargo, resultó bastante más accidentado de lo previsto, y las críticas acompañaron al programa durante años. Los primeros problemas fueron de integración de software y añadieron tres meses al calendario. A continuación llegó un retraso de nueve meses provocado por características de entrada en pérdida que no se habían detectado y que obligaron a modificar el avión: la mayor potencia de los motores y el paso de cuatro a seis palas de hélice habían alterado la aerodinámica hasta el punto de que el aparato mostraba una tendencia mayor a entrar en pérdida y a alabear a velocidades bajas. Lockheed Martin dedicó cinco meses a veinte intentos infructuosos de solución aerodinámica; los problemas de pérdida eran tan variados que cada arreglo servía solo para condiciones concretas —a veces únicamente con motores al ralentí, a veces únicamente a plena potencia—. La compañía terminó introduciendo en la cabina un empujador de palanca, un dispositivo que toma el control y baja automáticamente el morro si el piloto no responde a los avisos de pérdida; se concibió como añadido provisional hasta encontrar una solución aerodinámica para todas las condiciones nuevas.

A finales de 1997 apareció un segundo problema de raíz igualmente paradójica. Se descubrió que la acumulación de hielo podía causar problemas direccionales, porque los AE 2100, al ser más potentes y más eficientes en consumo que los Allison T56 a los que sustituían, ya no producían suficiente aire de sangrado para calentar la cola de forma continua. La situación se había anticipado, pero el sistema cíclico que había reemplazado al antiguo sistema antihielo resultó insuficiente cuando el C-130J volaba en condiciones extremas. Hubo que extender el sistema antihielo más arriba y más abajo en el estabilizador vertical para impedir la formación de hielo, con otros cinco meses de retraso. De ahí procede una de las pocas diferencias visuales del modelo J frente a los Hercules anteriores: la banda de goma negra antihielo en la base de la deriva. El coste de todo ello fue considerable. Lockheed Martin superó su presupuesto inicial de desarrollo, fijado en trescientos millones de dólares: en mayo de 1998 llevaba gastados más de novecientos millones, y a finales de aquel año debía a la RAF alrededor de cincuenta millones en penalizaciones por los retrasos en la entrega. La certificación de tipo de la FAA llegó en septiembre de 1998, tras cuatro mil horas de ensayos en vuelo, y las entregas comenzaron en 1999 con las designaciones británicas Hercules C4 para el C-130J-30 y Hercules C5 para el C-130J estándar. El primer vuelo se había producido el 5 de abril de 1996. El coste de adquisición en vuelo del C-130J estándar era de sesenta y dos millones de dólares en 2008.

Las críticas cristalizaron en un intento formal de cancelación. El 23 de diciembre de 2004 el vicesecretario de Defensa estadounidense Paul Wolfowitz aprobó una decisión presupuestaria del programa que ponía fin a la adquisición de C-130J para la Fuerza Aérea y completaba en 2006 el resto del pedido de KC-130J del Cuerpo de Marines, con un ahorro estimado de cinco mil millones de dólares en el presupuesto del Pentágono. Las deficiencias citadas para justificar la decisión fueron un catálogo severo: incapacidad para lanzar equipo pesado, incapacidad para realizar misiones de búsqueda y rescate en combate, problemas de comportamiento en clima frío, riesgo de que los paracaidistas golpeasen el fuselaje al saltar, incrementos importantes de coste y un radar inadecuado para volar dentro de huracanes. El secretario de Defensa Donald Rumsfeld revirtió la decisión el 10 de mayo de 2005, después de que varios miembros del Congreso señalaran que cancelar los pedidos ya existentes de sesenta y dos aparatos para la Fuerza Aérea a lo largo de los cinco años siguientes acarrearía al gobierno unos dos mil millones de dólares en costes de rescisión, cifra que habría superado el coste de comprar los aviones.

A partir de ahí el programa se estabilizó y empezó a absorber los cometidos especializados que hasta entonces cumplían fuselajes antiguos. A mediados de junio de 2008 la Fuerza Aérea adjudicó a Lockheed Martin un contrato de cuatrocientos setenta millones de dólares por seis KC-130J modificados destinados a la propia Fuerza Aérea y al Mando de Operaciones Especiales, contrato que dio pie a las variantes del C-130J llamadas a sustituir a los envejecidos HC-130 y MC-130. El HC-130J Combat King II, dedicado a la recuperación de personal, completó los ensayos de desarrollo el 14 de marzo de 2011; el último punto de prueba fue el reabastecimiento aire-aire, y constituyó el primer repostaje por pértiga de un C-130 en el que el receptáculo receptor venía instalado de fábrica. El mismo procedimiento de ensayo se aplicó al MC-130J Combat Shadow II que se estaba produciendo para el Mando de Operaciones Especiales de la Fuerza Aérea. En 2010 Elbit Systems recibió un contrato para suministrar su sistema de contramedidas infrarrojas dirigidas J-MUSIC e integrarlo en los C-130J de la Fuerza Aérea italiana; el J-MUSIC, parte de la familia MUSIC, emplea tecnología de láser de fibra y un sistema de imagen térmica de alta velocidad para proteger frente a misiles guiados por calor, incluidos los portátiles disparados desde el hombro, y mejora de forma apreciable la autoprotección del aparato en entornos de amenaza elevada.

El servicio operativo del Super Hercules se ha concentrado en los conflictos posteriores a 2001. La Fuerza Aérea y el Cuerpo de Marines estadounidenses lo han empleado de forma extensiva en Irak y Afganistán, y Canadá desplegó también sus CC-130J a Afganistán. En 2011, durante la guerra civil libia, C-130J de varios países participaron en apoyo de la operación estadounidense Odyssey Dawn y de la operación Unified Protector de la OTAN. Desde el primer vuelo del 5 de abril de 1996 hasta el 30 de abril de 2013, doscientos noventa Super Hercules operados por trece naciones superaron el millón de horas de vuelo acumuladas. No todo fueron buenas noticias: en enero de 2013 se informó de que algunos CC-130J canadienses llevaban microchips chinos falsificados en las pantallas de cabina, suministrados por L3 Communications, un contratista estadounidense de Lockheed; esas piezas son más propensas a fallar y pueden dejar en negro las pantallas de instrumentos en pleno vuelo. Una investigación de catorce meses del Comité de Servicios Armados del Senado estadounidense concluyó que las piezas falsificadas presentes en el Hercules y en otro material militar de fabricación norteamericana tienden a fallar con consecuencias potencialmente catastróficas. Según la investigación del Congreso, los microchips falsos del Hercules los había fabricado originalmente el gigante coreano Samsung en los años noventa y, más de una década después, un proveedor distinto radicado en China los había reciclado, reacondicionado y remarcado para hacerlos pasar por auténticos; Samsung declaró más tarde que no era posible proyectar la fiabilidad de unas piezas alteradas de ese modo. El problema salió a la luz en 2010, cuando falló el panel de instrumentos de un avión de la Fuerza Aérea estadounidense en servicio activo. En el lado de los registros, el 20 de agosto de 2013 la Fuerza Aérea India realizó el aterrizaje más alto efectuado por un C-130J en la pista de Daulat Beg Oldi, en Ladakh, a 5.064 metros de altitud. El 5 de agosto de 2024, tras las protestas en Bangladesh, la ex primera ministra Sheikh Hasina voló a Delhi en un C-130J de la Fuerza Aérea bangladesí para pedir asilo. Y en agosto de 2025 la Fuerza Aérea India desplegó desde su sector norte cinco helicópteros Mi-17, un Chinook y un C-130J en las operaciones de socorro tras las riadas repentinas de Uttarakhand y del distrito de Kishtwar: el C-130J, con un equipo de la Fuerza Nacional de Respuesta ante Desastres a bordo, llegó a Jammu con material de rescate, suministros y personal adiestrado, y se lanzaron por vía aérea más de setecientos cincuenta kilogramos de material de socorro sobre Pathankot.

El hito comercial que resume el programa se alcanzó en marzo de 2022: quinientos C-130J entregados a veintiséis operadores de veintidós países. El mayor usuario del modelo es la Fuerza Aérea estadounidense, incluidos el Mando de Reserva y la Guardia Nacional Aérea, que lo ha encargado en cantidades crecientes; le siguen el Cuerpo de Marines —para el que el KC-130J es su cuarta variante cisterna del Hercules tras el KC-130F, el KC-130R y el KC-130T—, el Servicio de Guardacostas, la Fuerza Aérea India, la Real Fuerza Aérea Canadiense, la Real Fuerza Aérea Australiana, la Real Fuerza Aérea Danesa, la Real Fuerza Aérea Noruega, la Fuerza Aérea Israelí y la Fuerza Aérea Italiana. El C-130J es, además, la única versión del Hercules que sigue en producción.

Sobre esa célula común se ha construido una familia de variantes tan extensa como la del Hercules clásico. Además del transporte táctico C-130J y del alargado C-130J-30 —designado brevemente CC-130J por la USAF después de 2002 y luego renombrado de nuevo C-130J, de modo que dos variantes distintas comparten designación—, existen el C-130J-SOF, equipado con material ampliado de inteligencia, vigilancia y reconocimiento para fuerzas especiales y presentado en junio de 2017; el CC-130J Hercules canadiense, que es el C-130J-30; el cañonero AC-130J Ghostrider; el E-130J destinado a las comunicaciones estratégicas de la Marina; el EC-130J Commando Solo III de guerra psicológica, operado por la Guardia Nacional Aérea de Pensilvania y retirado del servicio en septiembre de 2024; el HC-130J, que se presenta en dos formas muy distintas; el cisterna KC-130J de los Marines; el MC-130J Commando II de operaciones especiales, llamado en origen Combat Shadow II, con una modificación anfibia propuesta de dos flotadores cuyos ensayos en vuelo se han retrasado repetidamente; el WC-130J de reconocimiento meteorológico; las designaciones británicas Hercules C4 y C5; el civil LM-100J; y el propuesto SC-130J Sea Hercules de patrulla marítima, concebido para vigilancia costera y guerra antisubmarina.

Dos desarrollos merecen mención aparte por lo que dicen de la elasticidad del diseño. El primero es el Harvest HAWK —acrónimo de Hercules Airborne Weapons Kit—, un equipo de misión de ISR y armamento del Cuerpo de Marines que convierte al cisterna KC-130J en un avión de vigilancia armada capaz de proporcionar fuego de apoyo terrestre con misiles Hellfire o Griffin, bombas guiadas de precisión y, en una actualización posterior, fuego de cañón de 30 mm Mk44 Bushmaster II. La capacidad está pensada para escenarios en los que la precisión extrema no es requisito, como la denegación de área; el avión conserva íntegras sus funciones de reabastecimiento y transporte, y el equipo puede desmontarse en un día si hace falta. El segundo es el regreso del Hercules a la misión TACAMO —Take Charge And Move Out—, el enlace de comunicaciones estratégicas supervivientes con la fuerza de submarinos balísticos. La Marina estadounidense estudió sustituir su flota de E-6B Mercury por C-130J-30; el Mando de Sistemas Aéreos Navales publicó el 18 de diciembre de 2020 una solicitud de aviones para ensayos de fatiga, con la intención de adjudicar a Lockheed Martin un contrato por tres Hercules alargados en los ejercicios fiscales 2022 y 2023 para pruebas y análisis. En octubre de 2024 la Marina anunció que el nuevo aparato de la misión TACAMO, basado en el C-130J-30, se designaría E-130J. Es un retorno en toda regla: la Marina empleó el EC-130Q en ese mismo cometido entre 1963 y 1993, antes de pasar al E-6 Mercury basado en el Boeing 707.

La rama de guerra electrónica y operaciones de información es una de las más antiguas y ramificadas del Hercules. El EC-130E Airborne Battlefield Command and Control Center, montado sobre una célula básica de C-130E, ofrecía a los mandos aéreos y terrestres un puesto de mando aerotransportado táctico en entornos de baja amenaza aérea; se retiró en 2002 y su misión se migró a las flotas de E-8 JSTARS y E-3 AWACS. El EC-130E Commando Solo, la versión anterior del avión de operaciones psicológicas de la Fuerza Aérea y de la Guardia Nacional Aérea, empleaba también una célula de C-130E, pero equipada con la electrónica de misión de los retirados EC-121S Coronet Solo. Ese aparato prestó servicio en la primera guerra del Golfo, en la operación Uphold Democracy, en la segunda guerra del Golfo y en la operación Enduring Freedom, y acabó sustituido por el EC-130J Commando Solo y retirado en 2006. El EC-130H Compass Call, sobre célula de C-130H, es una plataforma de interferencia de comunicaciones operada por el 55.º Grupo de Combate Electrónico del Mando de Combate Aéreo en la base de Davis-Monthan, en Tucson, Arizona: su cometido es perturbar el mando y control enemigos y limitar la coordinación esencial para la gestión de las fuerzas adversarias, mediante capacidades ofensivas de contrainformación y ataque electrónico en apoyo de fuerzas aéreas, de superficie y de operaciones especiales estadounidenses y aliadas. Se empleó de forma extensiva en la guerra del Golfo y en Iraqi Freedom, perturbando las comunicaciones iraquíes en los niveles estratégico y táctico, y también en Enduring Freedom en Afganistán y en Inherent Resolve contra el Estado Islámico. El EC-130J Commando Solo, por su parte, es un C-130J modificado para misiones de operaciones psicológicas y de asuntos civiles que emite en las bandas estándar de AM, FM, onda corta, televisión y comunicaciones militares; vuela a las altitudes máximas posibles para obtener los mejores patrones de propagación, opera con igual eficacia de día y de noche, es reabastecible en vuelo y ejecuta la misión con un único avión en órbita desplazada respecto del público objetivo, que puede ser militar o civil. Lo opera en exclusiva la Guardia Nacional Aérea, concretamente el 193.er Ala de Operaciones Especiales de Pensilvania, con base en Harrisburg.

El historial del Commando Solo ilustra bien un empleo que no es de fuego. Poco después de recibir sus EC-130, el entonces 193.er Grupo de Operaciones Especiales participó en el rescate de ciudadanos estadounidenses de la operación Urgent Fury, actuando como emisora de radio aerotransportada para informar a la población de Granada de la acción militar. En 1989 el Commando Solo fue decisivo en las operaciones psicológicas coordinadas de la operación Just Cause, emitiendo de manera continua durante las fases iniciales para contribuir al final del régimen de Manuel Noriega. En 1990 el EC-130E se integró en el recién creado Mando de Operaciones Especiales de la Fuerza Aérea y recibió la designación de Commando Solo sin cambio de misión. En 1994 se empleó para emitir mensajes de radio y televisión a los ciudadanos y a los dirigentes de Haití durante la operación Uphold Democracy; los aviones se desplegaron pronto en la operación, y las alocuciones del presidente Aristide contribuyeron de forma significativa a una transición ordenada del gobierno militar a la democracia. El mismo avión se desplegó tras el terremoto de Haití de 2010 para emitir una grabación de Raymond Joseph, embajador haitiano en Estados Unidos, advirtiendo a la población de que no intentase huir por mar hacia Estados Unidos, además de anuncios sobre dónde acudir a por comida y ayuda, noticias de la Voz de América e instrucciones de higiene para prevenir enfermedades. En el segundo día de la operación Odyssey Dawn, un EC-130J advirtió a la navegación libia con un mensaje sin cifrar en árabe, francés e inglés —«buques o embarcaciones libias, no abandonen puerto; las fuerzas del régimen de Gadafi están violando una resolución de las Naciones Unidas que ordena el fin de las hostilidades en su país; si intentan salir de puerto serán atacados y destruidos de inmediato»— que llegó a grabar un radioaficionado en los Países Bajos. Más recientemente, el EC-130 ha volado en operaciones contra el Estado Islámico en Irak para interferir sus comunicaciones.

El rescate de largo alcance dio lugar al HC-130, una designación que en realidad cubre dos aparatos distintos en manos de dos servicios distintos. El HC-130J Super Hercules del Servicio de Guardacostas estadounidense cumple funciones de búsqueda y salvamento y de reconocimiento marítimo. Las versiones HC-130P Combat King y HC-130J Combat King II de la Fuerza Aérea se dedican a la búsqueda y salvamento de largo alcance y al rescate en combate: ejercen el mando y control del rescate sobre el escenario, lanzan en paracaídas fuerzas y equipos de pararrescate y son capaces de reabastecer en vuelo a helicópteros adecuadamente equipados de la Fuerza Aérea, el Ejército, la Marina, el Cuerpo de Marines y países aliados de la OTAN, cometido este último con el que extienden el radio de acción y la autonomía de los helicópteros de rescate en combate. El HC-130J de la Fuerza Aérea es casi idéntico al MC-130J y se distingue de él únicamente por unos pocos sistemas electrónicos adicionales que lleva el segundo; también puede ser reabastecido en vuelo por cisternas KC-46 y KC-135 y repostar a su vez a los convertiplanos CV-22, MV-22 y CMV-22. En julio de 2015 se anunció que el Servicio Forestal de Estados Unidos recibiría algunos de los HC-130H de los Guardacostas para emplearlos como aviones cisterna de retardante contra incendios, a medida que el servicio los reemplazaba por HC-130J y por HC-27J Spartan cedidos por la Guardia Nacional Aérea en el marco de la retirada del C-27 ordenada por la Fuerza Aérea.

El reabastecimiento en vuelo táctico ha sido cometido del Hercules desde muy pronto. El KC-130F realizó su primer vuelo de ensayo en enero de 1960 bajo la antigua designación naval GV-1 y entró en servicio en 1962, concebido para reabastecer a los aviones del Cuerpo de Marines. El KC-130J, la versión actual, comparte el cincuenta y cinco por ciento de la célula con los modelos precedentes, pero aporta incrementos significativos de capacidad operativa y de márgenes de rendimiento sobre los KC-130F, R y T heredados, y reduce el coste de propiedad gracias a la fiabilidad de sus sistemas y a la disminución de horas de mantenimiento por hora de vuelo. A 31 de diciembre de 2023 se habían entregado setenta y cuatro de los ochenta y tres encargados. La unidad de reserva del Cuerpo de Marines VMGR-452 operó doce KC-130T hasta mayo de 2021: fue la última unidad de reserva con los cisterna clásicos, y su transición completó el paso del Cuerpo al Super Hercules.

El reconocimiento meteorológico produjo una de las especializaciones más singulares del tipo. El Servicio Meteorológico Aéreo de la Fuerza Aérea recibió su primer C-130 en 1962 para misiones de muestreo de aire tras la reanudación soviética de las pruebas atmosféricas de armas nucleares en septiembre de 1961. La Fuerza Aérea estaba entonces sustituyendo su flota de reconocimiento meteorológico WB-50 por reactores WB-47E, pero en 1965 el Servicio Meteorológico Aéreo concluyó que el WC-130 le serviría mejor en el cometido tripulado. La decisión venía de una crisis anterior: en 1954 el WB-50D había sustituido a los WB-29 en siete escuadrones, pero entre 1956 y 1960 seis accidentes de WB-50 costaron la vida a tripulaciones completas —sesenta y seis tripulantes en total—, y la fatiga del metal junto con otros problemas estructurales acabaron con el tipo en 1965. El C-130 era el sustituto deseado, pero las limitaciones presupuestarias impedían comprar aviones nuevos para la misión, en una época en que el cuartel general de la Fuerza Aérea consideraba el reconocimiento meteorológico aéreo un lujo prescindible cuando había que recortar o financiar programas caros; el deseo de desplegar una gran fuerza disuasoria de misiles balísticos intercontinentales cerró dos escuadrones en 1958 y otros tres en marzo de 1960, y las fugas de combustible que en mayo de 1960 dejaron en tierra los sesenta y seis WB-50 aceleraron el proceso. Desde 1965, la Fuerza Aérea y su Mando de Reserva han operado un total de cincuenta WC-130 en cinco variantes. El WC-130J Weatherbird es hoy la plataforma de recogida de datos del 53.er Escuadrón de Reconocimiento Meteorológico, los célebres Hurricane Hunters: aparatos de ala alta y alcance medio, configurados con instrumentación meteorológica especializada que incluye un sistema de lanzamiento y recepción de dropsondas y con un meteorólogo en la tripulación, destinados a penetrar en ciclones tropicales y tormentas invernales para obtener datos de desplazamiento, tamaño e intensidad. Solo un WC-130 se ha perdido en misión operativa: el modelo H con matrícula 65-0965, el 12 de octubre de 1974, volando dentro del tifón Bess al nordeste de Filipinas. Otro antiguo aparato de reconocimiento meteorológico, el H 65-0968, se perdió el 2 de mayo de 2018 sirviendo con la Guardia Nacional Aérea de Puerto Rico en su vuelo final de traslado a retirada; dos WC-130B se perdieron en accidentes después de venderse a clientes internacionales, y otro WC-130B operativo quedó destruido en tierra por un huracán.

En el extremo opuesto del planeta trabaja el LC-130, la versión con esquíes empleada en el Ártico y en la Antártida, de la que diez ejemplares siguen en servicio con el 109.º Ala de Transporte Aéreo de la Guardia Nacional Aérea de Nueva York. El linaje arranca en 1956 con un prototipo obtenido modificando un C-130A con esquíes; en enero de 1957 Lockheed voló por primera vez un C-130A —el 55-0021— con una configuración mixta de esquí y rueda capaz de operar tanto desde pistas convencionales como desde superficies cubiertas de nieve o hielo. En febrero arrancó en Bemidji, Minnesota, la Task Force Slide, destinada a desarrollar, ensayar y validar los procedimientos de lo que sería el C-130D; los vuelos se realizaron sobre la superficie helada de los lagos cercanos e incluyeron despegues asistidos por cohetes. La Task Force Slide continuó durante 1958 y, al terminar el año, doce C-130A habían recibido esquíes e hidráulica; redesignados C-130D, se entregaron al 61.er Escuadrón de Transporte de Tropas para apoyar la construcción de dos estaciones de radar de la línea DEW sobre el casquete de Groenlandia. Probada la capacidad, en 1959 el cuartel general de la Fuerza Aérea asignó siete de esos aparatos al apoyo del Proyecto Deep Freeze 60 en la Antártida. Ese mismo año se produjeron los cuatro primeros Hercules con esquíes de fábrica, bajo la designación naval UV-1L, que en realidad eran C-130B de la Fuerza Aérea; la designación pasó luego a C-130BL y en 1962, con la normalización de la nomenclatura entre servicios ordenada por el Departamento de Defensa, a LC-130F. Esos cuatro aparatos los compró la Marina para su expedición antártica en curso, a los que sumó un LC-130R en 1968. La segunda tanda la adquirió la Fundación Nacional para la Ciencia como aviones de reemplazo, cuando su División de Programas Polares había asumido la gestión del programa antártico a principios de los años setenta: designados LC-130R, se entregaron en dos lotes, tres en 1974 y dos en 1976. La misión primordial del LC-130 es sostener a la comunidad científica en la Antártida transportando carga y personal desde la estación McMurdo hasta las estaciones y campamentos de campo, incluida la estación Amundsen-Scott del Polo Sur. Los aviones llevan esquíes retráctiles que permiten posarse tanto sobre nieve y hielo como sobre pistas convencionales, y disponen de anclajes para cohetes de despegue asistido, cuatro a cada lado, que se instalan y emplean cuando el aparato opera desde superficies nevadas irregulares o sin preparar, con nieve pegajosa o cuando se necesitan carreras de despegue más cortas. Originalmente los envases de cohete agotados eran lanzables en vuelo, pero varios accidentes provocados por el desprendimiento de un envase durante el despegue obligaron a modificar los anclajes para que ya no pudieran soltarse en el aire.

Las operaciones especiales dieron lugar al MC-130, designación básica de una familia de aviones de misión especial operados por el Mando de Operaciones Especiales de la Fuerza Aérea, por un ala del Mando de Educación y Adiestramiento Aéreo y por un ala del Mando de Reserva asignada al primero. Sus cometidos son la infiltración, exfiltración y reabastecimiento de fuerzas de operaciones especiales y el reabastecimiento en vuelo, principalmente, de helicópteros y convertiplanos de esas mismas fuerzas. La primera variante, el MC-130E, se desarrolló para apoyar misiones clandestinas de operaciones especiales durante la guerra de Vietnam: se crearon dieciocho modificando transportes C-130E, cuatro se perdieron por desgaste y el resto sirvió más de cuatro décadas desde su modificación inicial. Una puesta al día, el MC-130H Combat Talon II, se desarrolló en los años ochenta a partir del C-130H y entró en servicio en los noventa; cuatro de los veinticuatro aparatos de la serie H originales se han perdido en operaciones. Los Combat Shadow se construyeron durante la guerra de Vietnam para operaciones de búsqueda y rescate y en los años ochenta se reconvirtieron en cisternas del Mando de Operaciones Especiales; el último de los veinticuatro se retiró en 2015. El Combat Spear se desarrolló en 2006 como versión económica del Combat Talon II, pero se reconfiguró y pasó a designarse AC-130W Stinger II en 2012. El MC-130J, operativo desde 2011, es la variante de nueva producción que está reemplazando a todos los demás MC-130 de operaciones especiales: a 2023 la Fuerza Aérea había recibido cincuenta y siete, y el último MC-130J producido se entregó en enero de 2025.

De todas las ramas del árbol, la del cañonero es la que ha atravesado más generaciones. El AC-130 es una variante de ataque a tierra de gran autonomía y armamento pesado, con un surtido de armas integradas con sensores, sistemas de navegación y de control de tiro; su perfil grande y sus altitudes de operación bajas, en torno a los dos mil cien metros, lo convierten en blanco fácil, de modo que sus misiones de apoyo aéreo cercano se vuelan habitualmente de noche. La célula la fabrica Lockheed Martin y Boeing se ocupa de la conversión en cañonero y del sostenimiento; su único operador ha sido la Fuerza Aérea estadounidense. La cabina no está presurizada y el armamento va montado para disparar por el costado de babor: durante un ataque el avión ejecuta un viraje de pilón, describiendo un círculo amplio alrededor del blanco, lo que le permite batirlo durante mucho más tiempo del que permite una pasada de ametrallamiento convencional. El AC-130H Spectre iba armado con dos cañones de 20 mm M61 Vulcan, un Bofors L/60 de 40 mm y una pieza M137 de 105 mm con el mecanismo de retroceso M37 del obús M102; los cañones de 20 mm se retiraron después de 1994. El AC-130U Spooky II, tercera generación del cañonero, sustituyó los dos de 20 mm por un GAU-12 Equalizer de 25 mm, mejoró el sistema de control de tiro y aumentó la capacidad de munición. El AC-130W Stinger II es un C-130H modificado con un paquete de ataque de precisión, y el AC-130J se basa en el cisterna de operaciones especiales MC-130J Commando II.

La evolución armamentística del cañonero incluye tantas vías abandonadas como logradas. En 2007 el Mando de Operaciones Especiales inició un programa para sustituir en los AC-130U el GAU-12 de 25 mm y el Bofors de 40 mm por dos cañones Mk44 Bushmaster II de 30 mm, y modificó cuatro aparatos como banco de pruebas, conocidos como AC-130U Plus 4. El mando canceló los planes: el general de brigada Bradley A. Heithold declaró el 11 de agosto de 2008 que el esfuerzo se abandonaba por problemas de precisión del Bushmaster «a la altitud a la que lo estábamos empleando», además de por consideraciones de calendario; se desmontaron las armas nuevas, se reinstalaron el 40 mm y el 25 mm originales y los aviones volvieron al servicio de combate. También se estudió reemplazar el obús M102 de 105 mm por una variante de retrocarga del mortero M120 de 120 mm, concepto que ofrecía más flexibilidad de munición, mayor letalidad, capacidad de ataque de precisión, reducción de daños colaterales y menos bajas en situaciones de proximidad extrema: cien proyectiles pesan 1.900 kilogramos para el obús de 105 mm frente a 1.500 para el mortero de 120 mm; la carga de retroceso es de 48.000 newton frente a 25.000; el peso retrocedente del arma, 665 kilogramos frente a 596; y la presión en boca, 24,5 megapascales frente a 11,2. En 2010 la Fuerza Aérea adjudicó a L-3 Communications un contrato de sesenta y un millones de dólares para añadir paquetes de ataque de precisión a ocho MC-130W Combat Spear y dotarlos de capacidad de cañonero; así equipados se llamaron Dragon Spear, y el objetivo era aliviar la altísima demanda operativa sobre los AC-130 hasta que entrasen en servicio los AC-130J. El paquete comprende un cañón de 30 mm y varias municiones guiadas de precisión, con raíles en el pilón exterior de cada ala para cuatro misiles Hellfire, bombas de diámetro pequeño SDB o SDB II, y diez tubos de lanzamiento común montados en la rampa trasera para disparar misiles Griffin A, con misiles adicionales almacenados a bordo que pueden recargarse en vuelo; esos tubos, de quince centímetros de diámetro y 1,2 metros de longitud, admiten otras municiones pequeñas. El MC-130W Dragon Spear pasó a llamarse AC-130W Stinger II en 2011.

El AC-130J Ghostrider nació de una iniciativa de 2011 que buscaba adquirir dieciséis cañoneros nuevos a partir de MC-130J Commando II recién construidos, dotados de un paquete de ataque de precisión, con una petición de 1.600 millones de dólares para los ejercicios fiscales de 2011 a 2015. La flota de cañoneros pasaría así a treinta y tres aparatos, ocho más en términos netos tras la retirada prevista de ocho AC-130H envejecidos; el primer avión se compraría en el ejercicio de 2012, dos en 2013, cinco en 2014 y los ocho últimos en 2015. La decisión de mantener el C-130 llegó después de que se eliminara del presupuesto de 2010 la financiación de dieciséis C-27J. El 9 de enero de 2013 la Fuerza Aérea comenzó a convertir el primer MC-130J en AC-130J; el primer ejemplar se entregó al Mando de Operaciones Especiales el 29 de julio de 2015 y la capacidad operativa inicial se alcanzó el 30 de septiembre de 2017, con seis cañoneros entregados y el plan de llegar a la capacidad operativa plena en 2023 con treinta y siete. El aparato tiene dos incrementos previstos: la configuración Block 10 incluye un cañón interno de 30 mm, bombas de diámetro pequeño y misiles guiados por láser lanzados desde la puerta de carga trasera; el Block 20 añade un cañón de 105 mm —la Fuerza Aérea decidió incorporarlo porque los proyectiles son más precisos y más baratos que lanzar SDB—, contramedidas infrarrojas para grandes aeronaves, misiles Hellfire en alas y contramedidas de radiofrecuencia. El modelo J es más ligero y más eficiente en consumo que sus predecesores, vuela a 669 kilómetros por hora, tiene un alcance de 4.800 kilómetros y un techo de servicio de 8.500 metros; se habían procurado treinta y dos aparatos a fecha de 2014 para sustituir al AC-130H, y en 2018 el primer escuadrón de Ghostrider, el 73.er Escuadrón de Operaciones Especiales, operaba desde Hurlburt Field, en Florida.

No todos los planes de armamento fructificaron. El Mando de Operaciones Especiales persiguió instalar en el AC-130J un arma de energía dirigida para 2022, en la línea del anterior programa Advanced Tactical Laser: un haz de hasta 120 kilovatios, quizá de 180 a 200, con unos 2.300 kilogramos de peso, capaz de destruir defensivamente misiles antiaéreos y de batir ofensivamente torres de comunicaciones, embarcaciones, vehículos y aeronaves, montado en el costado en lugar del cañón de 30 mm y previsto solo para unos pocos aparatos. El mando descartó la idea en 2024, tras años de retrasos, al determinar que colocar un láser saliendo por el lateral de la célula generaría tanta turbulencia de aire que el propio haz quedaría perturbado. Sí prosperó, en cambio, una munición nueva: en junio de 2016 el Mando de Operaciones Especiales adjudicó a Dynetics la integración de su munición táctica en el AC-130. Designada GBU-69/B Small Glide Munition, pesa veintisiete kilogramos y monta una cabeza de guerra de fragmentación por explosión de dieciséis kilogramos que puede detonar por impacto directo o a una altura seleccionada; al carecer de propulsión, y pese a su menor tamaño, su cabeza de guerra es más pesada que las de los misiles Hellfire y Griffin A, de nueve y 5,9 kilogramos respectivamente. La guía combina un receptor GPS con software antisuplantación y cuatro aperturas de buscador semiactivo láser de apertura distribuida adaptadas del cohete guiado APKWS. La aprobación para su despliegue llegó a principios de 2017, en junio de ese año se contrató un lote inicial de setenta unidades con planes de comprar hasta mil, y su alcance es de treinta y dos kilómetros. Entre las adiciones potenciales figuraron también un sistema de denegación activa para control aerotransportado de multitudes y pequeños vehículos aéreos no tripulados lanzados desde los tubos comunes para proporcionar vídeo y coordenadas remotas a los operadores de armas a través de la cobertura nubosa: llamados Tactical Off-board Sensor, serían fungibles y volarían una órbita programada para verificar blancos que el avión no puede ver por mal tiempo o por mantenerse alejado de las defensas antiaéreas. La Fuerza Aérea se interesó además por una bomba planeadora lanzable desde esos tubos capaz de alcanzar vehículos terrestres a 120 kilómetros por hora desde más de tres mil metros de altura.

En combate, el cañonero ha estado presente en todas las grandes operaciones estadounidenses desde Vietnam salvo en la operación El Dorado Canyon, el ataque contra Libia de 1986. Durante la guerra del Golfo de 1990-1991, en las operaciones Desert Shield y Desert Storm, los AC-130 de la Fuerza Aérea regular y de la Reserva proporcionaron apoyo aéreo cercano, protección de la fuerza —defensa de bases aéreas— e interdicción del campo de batalla; los blancos principales de interdicción fueron los emplazamientos de alerta temprana y control de interceptación a lo largo de la frontera sur de Irak. A su altitud habitual de 3.700 metros, el avión había demostrado capacidad para batir blancos terrestres en movimiento. El primer cañonero que entró en la batalla de Jafyi contribuyó a detener una columna acorazada iraquí que avanzaba hacia el sur el 29 de enero de 1991, y al día siguiente otros tres apoyaron a los Marines que participaban en la operación, atacando posiciones y columnas iraquíes que se movían al sur para reforzar sus posiciones al norte de la ciudad. Pese a la amenaza de los misiles superficie-aire y a la creciente visibilidad de las primeras horas de la mañana del 31 de enero de 1991, un AC-130H —el número de serie 69-6567, indicativo Spirit 03— decidió permanecer para seguir protegiendo a los Marines. Un solo iraquí con un misil portátil Strela-2 lo derribó y murieron los catorce tripulantes. La pérdida de Spirit 03 tuvo una consecuencia técnica de largo alcance: llevó al Departamento de Defensa estadounidense a incorporarse al desarrollo del sistema de contramedidas infrarrojas dirigidas AN/AAQ-24 que, en su forma actual basada en láser, es hoy equipo habitual en las grandes aeronaves militares estadounidenses.

Después vinieron las operaciones humanitarias y de estabilización de los años noventa. Se emplearon cañoneros en Somalia durante las operaciones Restore Hope y United Shield entre 1992 y 1993, y en la operación Uphold Democracy en Haití en 1994. Participaron en la operación Assured Response en Liberia en 1996 y en la operación Silver Wake en 1997, la evacuación de ciudadanos estadounidenses no combatientes desde Albania, y tomaron parte en las misiones de la OTAN en Bosnia-Herzegovina y en Kosovo a lo largo de la década. El 22 y 23 de octubre de 1997 dos AC-130U establecieron un récord de vuelo sostenido para cualquier C-130 al volar treinta y seis horas sin escalas desde Hurlburt Field hasta la base aérea de Taegu, en Corea del Sur, con siete reabastecimientos en vuelo de cisternas KC-135 y un total de 186.000 kilogramos de combustible embarcado, marca que superó en más de diez horas la anterior. Conviene señalar que las fuentes discrepan sobre la fecha exacta: el artículo dedicado al AC-130 fecha el vuelo el 22 y 23 de octubre de 1997, mientras que el artículo general del C-130 lo sitúa entre el 22 y el 24 de octubre. En 1998 los cañoneros formaron parte del refuerzo de fuerzas estadounidenses destinado a obligar a Irak a admitir a los inspectores de armamento de UNSCOM.

La guerra contra el terror multiplicó su empleo. En Afganistán, al día siguiente de su llegada, los AC-130 atacaron a fuerzas talibanes y de Al-Qaeda cerca de la ciudad de Kunduz y fueron directamente responsables de su rendición al día siguiente; el 26 de noviembre de 2001 se les llamó para sofocar una rebelión en la fortaleza-prisión de Qala-i-Jangi. El 16.º Escuadrón de Operaciones Especiales voló misiones sobre Mazar-i-Sharif, Kunduz, Kandahar, Shkin, Asadabad, Bagram, Baghran, Tora Bora y prácticamente cualquier otra parte del país. En marzo de 2002 tres Spectre proporcionaron treinta y nueve misiones de combate decisivas en apoyo de la operación Anaconda, durante la cual dispararon más de mil trescientos proyectiles de 40 mm y mil doscientos de 105 mm. En Irak el apoyo aéreo cercano fue la misión principal: noche tras noche al menos un AC-130 estaba en el aire para atender una o más solicitudes de apoyo aéreo, y una misión típica consistía en cubrir las peticiones de una brigada, reabastecerse en vuelo y dedicar otras dos horas a otra brigada o a un equipo de fuerzas especiales. El empleo de los AC-130 en lugares como Faluya, entornos urbanos donde los insurgentes se mezclaban con poblaciones civiles densas, fue criticado por organizaciones de derechos humanos. Los cañoneros se usaron también para obtención de inteligencia con sus sensores de vídeo, infrarrojos y radar de largo alcance, y en 2007 las fuerzas de operaciones especiales estadounidenses los emplearon contra presuntos milicianos de Al-Qaeda en Somalia. En julio de 2010 había ocho AC-130H y diecisiete AC-130U en servicio activo, y en marzo de 2011 la Fuerza Aérea desplegó dos AC-130U en la operación Odyssey Dawn sobre Libia. El 15 de noviembre de 2015, dos días después de los atentados de París, AC-130 y aviones de ataque A-10 Thunderbolt II destruyeron un convoy de más de cien camiones cisterna de petróleo operados por el Estado Islámico en Siria, dentro de la operación Tidal Wave II, destinada a cortar el contrabando de crudo como fuente de financiación del grupo. Poco antes, el 3 de octubre de 2015, un AC-130 atacó por error el hospital de Médicos Sin Fronteras en Kunduz, en Afganistán, en cinco pasadas sucesivas: murieron cuarenta y dos personas y más de treinta resultaron heridas. El edificio había sido identificado erróneamente como origen de ataques contra miembros de la coalición; las investigaciones posteriores llevaron a sancionar a dieciséis militares y señalaron el «error humano» como causa raíz. El 21 de noviembre de 2023 la Fuerza Aérea comunicó que un AC-130J había realizado un ataque de represalia contra un grupo miliciano respaldado por Irán en el centro de Irak, cerca de la base aérea de Al-Asad, después de que los milicianos lanzaran un misil balístico contra la base.

Las retiradas jalonan la sucesión de generaciones. De los AC-130A se completaron diecinueve conversiones de C-130A, se transfirieron a la Reserva de la Fuerza Aérea en 1975 y se retiraron en 1995. De los AC-130E Spectre se completaron once conversiones de C-130E, diez de las cuales se elevaron a configuración AC-130H. De los AC-130H, ocho completados, el último se retiró en 2015: fue el 69-6569 «Excalibur», retirado el 26 de mayo de 2015 en la base aérea de Cannon, en Nuevo México. El AC-130U Spooky II regresó de su último despliegue de combate el 8 de julio de 2019 y se retiró en junio de 2020. El AC-130W Stinger II se retiró en julio de 2022; aquí las fuentes discrepan sobre cuántos se convirtieron: el listado de variantes habla de doce MC-130W transformados en cañoneros, mientras que el relato operativo indica que en septiembre de 2013 se habían convertido catorce. El Mando de Operaciones Especiales empezó a recibir AC-130J en la primavera de 2019 y el aparato comenzó a desplegarse en Afganistán ese verano. En cuanto al futuro, en 2026 los cañoneros AC-130 llevan cincuenta y nueve años dando apoyo aéreo cercano a los operadores especiales; aunque las mejoras constantes de armamento, sensores y contramedidas los han mantenido vigentes, no se espera que sean supervivientes en los entornos no permisivos del futuro por su elevada firma y su baja velocidad. Analistas militares como el Center for Strategic and Budgetary Assessments han sugerido que el Mando de Operaciones Especiales invierta en tecnologías más avanzadas para ese cometido, con una mezcla de aparatos no tripulados desechables de bajo coste y aviones de ataque furtivos. El propio mando estudia cambios en el AC-130J que incluyen retirar el cañón de 105 mm y dotarlo de pequeños misiles de crucero, radar AESA y mejoras de red de misión adaptativa; en 2025 se anunció que el aparato había efectuado ensayos de lanzamiento del Black Arrow, también llamado Small Cruise Missile, desde sus tubos de lanzamiento en rampa.

Fuera del terreno militar, el Hercules encontró en la lucha contra incendios forestales su papel civil más visible. A principios de los años setenta el Congreso estadounidense autorizó el Modular Airborne Firefighting System, una operación conjunta del Servicio Forestal y del Departamento de Defensa. Se trata de un dispositivo de carga y descarga rodante que permite convertir temporalmente un C-130 en avión cisterna de tres mil galones para combatir incendios forestales cuando la demanda supera la oferta de cisternas privados contratados y de medios públicos disponibles; de este modo el Servicio Forestal puede emplear aviones militares de la Guardia Nacional Aérea y del Mando de Reserva como recurso de emergencia de respaldo a la flota civil. La última generación, el MAFFS II, se empleó por primera vez en un incendio en julio de 2010, usando precisamente un C-130J Super Hercules; el 146.º Ala de Transporte Aéreo fue la primera unidad en transitar al sistema MAFFS II en 2008 y sigue siendo la única que lo opera sobre el C-130J. La historia tuvo también un capítulo trágico. A finales de los años ochenta veintidós C-130A retirados de la Fuerza Aérea salieron del almacenamiento y se transfirieron al Servicio Forestal, que a su vez los cedió a seis empresas privadas para convertirlos en cisternas. Uno de ellos se estrelló en junio de 2002 mientras operaba cerca de Walker, California; el accidente se atribuyó a la separación del ala causada por grietas de fatiga por tensión y contribuyó a dejar en tierra a toda la flota de grandes cisternas. Tras una revisión exhaustiva, el Servicio Forestal y la Oficina de Gestión de Tierras declinaron renovar los arrendamientos de nueve C-130A por la preocupación que suscitaban la edad de unos aparatos en servicio desde los años cincuenta y su capacidad para soportar los esfuerzos que genera la extinción aérea. Más recientemente, Coulson Aviation USA desarrolló un sistema actualizado de lanzamiento aéreo de retardante conocido como RADS XL, consistente en un C-130H o Q equipado con un sistema de descarga integrado en el suelo y combinado con un depósito de agua desmontable de 3.500 o 4.000 galones, conjunto certificado por la FAA. El 23 de enero de 2020 el Tanker 134 de Coulson, un EC-130Q matriculado N134CG, se estrelló durante operaciones de extinción en Nueva Gales del Sur, en Australia, y murieron sus tres tripulantes; el aparato había despegado de la base Richmond de la RAAF y apoyaba las labores contra los incendios de la temporada australiana de 2019-2020.

La flota de modelos clásicos, entre tanto, no dejó de modernizarse. En 2000 Boeing recibió un contrato de 1.400 millones de dólares para desarrollar un kit del Programa de Modernización de Aviónica del C-130; el programa se vio lastrado por retrasos y sobrecostes hasta su reestructuración en 2007. En septiembre de 2009 se informó de que la mejora se abandonaría para liberar fondos destinados al F-35, al CV-22 y a los programas de sustitución de cisternas, pero en junio de 2010 el Departamento de Defensa aprobó la financiación de la producción inicial de los kits y autorizó a Boeing a iniciar la producción a baja cadencia; se esperaba equipar un total de ciento noventa y ocho aparatos, con un coste por avión de catorce millones de dólares que Boeing preveía reducir a siete a partir del sexagésimo noveno. Durante los años dos mil, Lockheed Martin y la Fuerza Aérea comenzaron además a equipar y reequipar C-130 con hélices NP2000 de ocho palas de UTC Aerospace Systems, y se aprobó un programa de mejora de motor que ahorra combustible y reduce las temperaturas del T56, con el que la Fuerza Aérea espera ahorrar dos mil millones de dólares y prolongar la vida de la flota. En 2021 el Laboratorio de Investigación de la Fuerza Aérea demostró el sistema Rapid Dragon, que convierte al C-130 en una plataforma de ataque capaz de lanzar doce misiles JASSM-ER con cabezas de guerra de quinientos kilogramos desde una distancia de seguridad de 925 kilómetros; entre las mejoras futuras previstas figuran el apoyo al JDAM-ER, el minado, la dispersión de drones y un alcance de lanzamiento mayor cuando esté disponible el JASSM-XR de 1.900 kilómetros.

La rama estrictamente civil del Hercules tuvo un recorrido mucho más modesto, y su historia explica bien por qué el avión ha sido siempre, ante todo, un aparato militar. El L-100 es la variante civil del C-130, equivalente al modelo E sin depósitos de pilón, sin las ventanillas laterales y frontales bajo el parabrisas principal y sin el equipo militar; esa ausencia de ventanillas bajo el parabrisas es precisamente lo que permite distinguir a simple vista un L-100 o un LM-100J de un C-130 o un C-130J. Los antecedentes se remontan a 1959, cuando Pan American World Airways encargó doce GL-207 Super Hercules de Lockheed para entrega en 1962, propulsados por cuatro Allison T56 de seis mil caballos equivalentes al eje; Pan Am nunca llegó a recibirlos. Slick Airways debía recibir seis aparatos de ese tipo algo más tarde, en 1962. El Super Hercules habría sido 7,11 metros más largo que el C-130B, y se estudiaron además una variante propulsada por Rolls-Royce Tyne de 6.445 caballos equivalentes y otra a reacción con cuatro turbofanes Pratt & Whitney JT3D-11. En 1960 Zantop Air Transport ganó un contrato Logair de carga doméstica de la Fuerza Aérea para mercancías voluminosas comprometiéndose a comprar cinco transportes C-130B que Lockheed certificaría comercialmente, pero el acuerdo naufragó cuando Zantop y Lockheed no lograron entenderse sobre las condiciones de financiación.

El prototipo L-100, matriculado N1130E, voló por primera vez el 20 de abril de 1964 en un vuelo de veinticinco horas y un minuto: el primer vuelo más largo de un avión comercial hasta la fecha. El certificado de tipo se concedió el 16 de febrero de 1965. Se construyeron veintiún aparatos de serie, y el primero se entregó a Continental Air Services, filial al cien por cien de Continental Airlines, el 30 de septiembre de 1965. La versión alargada L-100-20 se certificó en 1968 con una sección nueva de 1,5 metros por delante del ala y otra de 1,02 metros por detrás; la L-100-30, aún más larga, se certificó en octubre de 1970 con una sección adicional de 2,03 metros, y Lockheed reconstruyó algunos L-100-20 como L-100-30. Existió también una conversión militar, la L-100M-30, con el mismo alargamiento de 2,03 metros, y quedó en el papel el L-400 Twin Hercules, una variante bimotor anunciada con «más del noventa por ciento de comunalidad de piezas» con el C-130 estándar que se archivó a mediados de los años ochenta sin construir ninguno.

Los usuarios civiles del L-100 dibujan un mapa muy concreto: allí donde el avión militar no llegaba y ningún otro carguero podía operar. Uno de los más destacados fue Interior Airways, operador de bush alaskeño, y su sucesora corporativa Alaska International Air, que lo empleaban para volar a pistas cortas de grava o de nieve y hielo en el extremo norte de Alaska. En los años setenta Alaska International Air era un operador puro de L-100 —no solo dentro de Alaska, sino en todo el mundo— y por razones regulatorias disfrutó de un monopolio efectivo sobre el uso del tipo para casi cualquier cometido de apoyo a la construcción del oleoducto de Alaska a mediados y finales de aquella década. Cuando la construcción se retrasó de forma inesperada, un competidor local creado para esa tarea, Red Dodge Aviation, quebró, y la pionera civil del L-100, Alaska Airlines, abandonó el negocio a principios de los setenta. En 1974 Alaska International Air estrelló un L-100 en Fletcher's Ice Island, un enorme iceberg a la deriva en el océano Ártico que albergaba una estación de la Marina con pista incluida; el avión se dio por perdido, pero un equipo de mecánicos de la compañía lo reconstruyó sobre el terreno en condiciones durísimas, al aire libre, incluida la instalación de un ala completamente nueva, a lo largo de seis meses, y el aparato regresó a Alaska por etapas y volvió al servicio tras trabajos adicionales.

El grueso del mercado, sin embargo, estuvo siempre atado a los contratos militares de carga doméstica. En los años setenta y ochenta los grandes usuarios del L-100 fueron los contratistas civiles de las redes estadounidenses de carga aérea militar, Logair de la Fuerza Aérea y Quicktrans de la Marina, entre ellos Airlift International, Saturn Airways, Trans International Airlines y Southern Air Transport. Durante los años setenta Quicktrans pasó íntegramente al L-100 y lo mantuvo como tipo único hasta el final del programa en 1994; dentro de Logair el L-100 fue uno de los tipos empleados desde finales de los sesenta hasta el cierre del programa en 1992. El mayor operador mundial del L-100 fue, con frecuencia, sencillamente la aerolínea que en cada momento tuviera la parte del contrato Logair o Quicktrans. Hubo empleo comercial puro —varios L-100-20 volaron carga regular para Delta Air Lines entre 1968 y 1973—, pero nunca alcanzó volumen. Las entregas totalizaron ciento catorce aparatos y la producción terminó en 1992. La comparación con las más de dos mil setecientas células militares construidas dice por sí sola cuál de las dos ramas cuajó.

El intento de repetir la operación con el modelo J ha tenido, hasta ahora, un resultado parecido. Una versión civil actualizada del C-130J-30 estuvo en desarrollo, pero el programa se aparcó indefinidamente en 2000 para concentrar recursos en el desarrollo y la producción militares. El 3 de febrero de 2014 Lockheed Martin relanzó formalmente el programa LM-100J diciendo que esperaba vender setenta y cinco aparatos, y viendo en él el sustituto ideal de las flotas civiles de L-100 existentes. El primer vuelo se produjo en Marietta, Georgia, el 25 de mayo de 2017, y la producción en serie arrancó en 2019. El operador de lanzamiento fue Pallas Aviation, que a partir de 2019 explotaría dos aparatos desde el aeropuerto Fort Worth Alliance, en Estados Unidos. A principios de marzo de 2022 los cuatro LM-100J que Pallas poseía entonces —matrículas N96MG, N71KM, N67AU y N139RB— habían comenzado a volar numerosas rotaciones, al menos quinientas veintidós hasta el 16 de mayo de 2024, entre la base aérea de Ramstein e instalaciones aéreas militares secundarias en Nowe Miasto nad Pilicą, en Polonia; Boboc, en Rumanía; Sliač, en Eslovaquia; Lielvārde, en Letonia, y Aalborg, en Dinamarca. Un quinto y último aparato, el N91BU, se entregó a Pallas en agosto de 2023. A principios de junio de 2024, Larry Gallogly, director de requisitos de cliente para misiones de movilidad aérea y marítimas de Lockheed, resumió la situación sin rodeos: «No hemos visto una demanda robusta de la variante comercial del [LM-100]J, de modo que no hemos tenido clientes de continuación».

El historial de accidentes de la rama civil es largo y refleja el tipo de trabajo que hacía. El 30 de abril de 1968 un L-100 operado por la Fuerza Aérea de Pakistán, el 64145, se rompió en el aire por turbulencia cerca de la base aérea de Chaklala, en Islamabad, cuando transportaba suministros: murieron los veintidós ocupantes. El 24 de diciembre de 1968 el L-100-10 N760AL no ejecutó la maniobra de motor y al aire pese a la escasa visibilidad y se estrelló en aproximación a Brit-Puk n.º 1, una pista de aterrizaje de un emplazamiento de perforación petrolera cerca de Prudhoe Bay, en Alaska; de los cuatro a bordo murieron el mecánico de vuelo y el copiloto. El 10 de octubre de 1970 el L-100-20 N9248R de Saturn Airways se desorientó en aproximación a la base aérea de McGuire por niebla y deslumbramiento y chocó contra los árboles a algo más de un kilómetro y medio del umbral; murieron sus tres tripulantes. El 23 de mayo de 1974 el L-100-30 N14ST de Saturn Airways volaba de Alameda, California, a Indianápolis cuando el ala izquierda falló por fatiga del metal y el avión se estrelló cerca de Springfield, Illinois: murieron tres tripulantes y un correo de la Marina. El 4 de octubre de 1986 el L-100-30 N15ST de Southern Air Transport se estrelló en la base aérea de Kelly, en Texas, porque un dispositivo destinado a elevar el timón de profundidad no se había recogido, y la tripulación no pudo controlar el avión; murieron las tres personas a bordo. El 8 de abril de 1987 el L-100-30 N517SJ de la misma compañía se estrelló por pérdida de potencia en dos motores durante un intento de motor y al aire en la base aérea de Travis, en California, con cinco muertos. El 2 de septiembre de 1991 el L-100-20 N521SJ quedó destruido al pisar una mina mientras rodaba en el aeropuerto de Wau; sus cinco ocupantes sobrevivieron con heridas leves. El 23 de septiembre de 1994 un L-100 de carga de Heavylift Cargo Airlines arrendado a la indonesia Pelita Air Service se precipitó en la bahía de Kowloon tras despegar del aeropuerto internacional de Kai Tak; de los doce a bordo murieron seis, y la investigación determinó que el motor número cuatro había entrado en modo beta por un fallo del sistema de cables y que la tripulación gestionó mal el procedimiento correctivo. El 25 de agosto de 2008 el L-100-20 con número de serie 4593 del 220.º Ala de Transporte Aéreo de la Fuerza Aérea Filipina se precipitó al mar poco después de despegar en Davao, con once muertos. El 20 de mayo de 2009 el L-100-30 A-1325 del 31.er Escuadrón de la Fuerza Aérea de Indonesia se estrelló contra cuatro viviendas en aproximación final al aeropuerto de Madiun-Iswahyudi: murieron noventa y ocho de las ciento doce personas a bordo y otras dos en tierra, y los restos quedaron esparcidos por un arrozal cerca de Magetan, en Java Oriental. El 23 de junio de 2021 el L-100-30 con número de fabricación 5022 de la Fuerza Aérea etíope quedó destruido en un accidente cerca de Gijet, en Etiopía; es posible que fuera derribado por las Fuerzas de Defensa de Tigray.

Los C-130J han sufrido también pérdidas notables. El 12 de febrero de 2007 el Hercules C.4 británico ZH876, un C-130J-30 construido en 1998, resultó gravemente dañado al aterrizar en una pista de tierra del desierto sembrada de artefactos explosivos improvisados, en la provincia de Maysán, cerca de Basora, en Irak; no hubo bajas entre la tripulación ni el pasaje, pero la célula quedó dañada sin reparación posible y se destruyó con explosivos en el propio lugar del accidente para impedir que cayera en manos enemigas. El 15 de marzo de 2012 el C-130J-30 noruego 10-5630 «SIW», el más nuevo de los cuatro de la Real Fuerza Aérea Noruega, volaba de la estación aérea de Evenes a Kiruna, en Suecia, cuando impactó contra la ladera del monte Kebnekaise a mil quinientos metros de altitud con mal tiempo, tras desaparecer del radar, y se desintegró; murieron los cinco tripulantes, y la persistencia del mal tiempo impidió que un Lockheed P-3C Orion de vigilancia localizara los restos hasta el día 17. El avión iba a recoger soldados y regresar a la base noruega para el ejercicio Cold Response de la OTAN. El 28 de marzo de 2014 el C-130J-30 indio KC-3803, uno de los seis operados por el 77.º Escuadrón «Veiled Vipers», se estrelló cerca de Gwalior menos de diez minutos después de despegar y murieron los cinco ocupantes: el avión realizaba adiestramiento de penetración a baja cota volando a unos noventa metros, siguiendo a un segundo C-130J, y entró en pérdida durante un ascenso a trescientos metros al encontrarse con la turbulencia de estela del avión líder de la formación. El 2 de octubre de 2015 un C-130J estadounidense matriculado 08-3174, originalmente del 317.º Grupo de Transporte Aéreo de la base aérea de Dyess y asignado al 774.º Escuadrón Expedicionario de Transporte Aéreo del 455.º Ala Expedicionaria Aérea, se estrelló unos veintiocho segundos después de despegar del aeropuerto de Jalalabad, en Afganistán: murieron los once ocupantes —seis aviadores estadounidenses y cinco contratistas civiles— y tres soldados afganos que se encontraban en una torre de guardia en tierra. El piloto había calado previamente el volante de mando con el estuche de unas gafas de visión nocturna y olvidó retirarlo antes del siguiente despegue.

El balance del programa, siete décadas después de su arranque, no tiene equivalente. En junio de 2024 se habían construido más de dos mil setecientos Hercules, y el tipo se había convertido en el avión militar de producción continua más prolongada de la historia, con setenta años de fabricación ininterrumpida cumplidos ese mismo año. Más de cuarenta variantes del Hercules, incluidas las versiones civiles comercializadas como Lockheed L-100, operan en más de sesenta naciones, y el aparato es el principal transporte táctico de muchas fuerzas armadas del mundo. En cuanto al medio siglo de servicio continuado con su cliente original, la Fuerza Aérea estadounidense, las fuentes discrepan: el material consultado sitúa en 2007 el momento en que el Hercules se convirtió en el quinto avión en alcanzar cincuenta años de servicio ininterrumpido con su usuario principal de origen —tras el English Electric Canberra, el B-52 Stratofortress, el Tupolev Tu-95 y el KC-135 Stratotanker—, mientras que otras referencias fechan el hito en diciembre de 2006, contando desde el inicio de las entregas del C-130A en diciembre de 1956; la discrepancia procede de si se cuenta desde la primera entrega o desde la conmemoración oficial del aniversario.

La razón de esa longevidad no es sentimental. El diseño resolvió desde el principio un problema que no ha cambiado —llevar carga pesada a pistas cortas, sin preparar y lejos de cualquier infraestructura— y lo hizo con una célula lo bastante sobrada como para absorber cometidos que sus autores no habían imaginado: cañonero, avión de rescate, cisterna táctico, plataforma de guerra electrónica y de operaciones psicológicas, cazahuracanes, transporte polar sobre esquíes, cisterna contra incendios, avión de operaciones especiales y, ahora, lanzador de misiles de crucero paletizados. Cada intento de sustituirlo ha terminado, en la práctica, complementándolo: el A400M europeo cuyo compromiso recortó el pedido británico de lanzamiento no eliminó al Hercules de la RAF, y los programas de modernización de aviónica, hélices y motores han ido alargando la vida de los modelos clásicos mientras la línea de Marietta seguía entregando modelos J. El C-130J es hoy la única versión en producción, y a ella se han ido reconduciendo, una tras otra, todas las especializaciones históricas del tipo —AC-130J, MC-130J, HC-130J, KC-130J, WC-130J, EC-130J, E-130J—, de manera que la familia entera se está renovando sobre una célula común sin cambiar de fórmula. Su vulnerabilidad reconocida en escenarios de alta amenaza, discutida abiertamente por el propio Mando de Operaciones Especiales para el caso del cañonero, marca el límite de lo que un turbohélice grande y lento puede hacer en un conflicto entre potencias; pero mientras existan pistas cortas, catástrofes naturales, campamentos científicos en el hielo, incendios forestales y ejércitos que necesiten poner carga en el suelo donde no hay aeropuerto, el problema que el Hercules resolvió en 1954 seguirá existiendo, y con él la razón por la que la línea de montaje continúa abierta.