Projeto Gemini

A decisão do presidente John F. Kennedy, em maio de 1961, de comprometer os Estados Unidos com um pouso lunar antes do fim da década não só fixou uma meta: fixou um prazo, e o prazo mudou a engenharia. Até então, a Lua era vista como objetivo para a década de 1970, alcançável com um foguete descomunal — o projetado Nova — que enviaria uma nave diretamente ao satélite, pousaria e a traria de volta. Essa abordagem direta gozava de amplo consenso por uma razão simples: era quase certo que funcionaria.

Existia uma alternativa que um setor dos engenheiros da NASA vinha defendendo: fazer com que duas ou mais naves se encontrassem em órbita em vez de viajar diretamente. A economia de combustível e de massa era enorme e permitiria lançar a missão lunar com foguetes muito menores e, portanto, muito antes. Sua grande desvantagem era a novidade: ninguém sabia até que ponto seria difícil um encontro no espaço. Enquanto houve tempo de sobra, o método direto era a aposta prudente; assim que surgiu um prazo-limite, o encontro ganhou adeptos. E a incógnita que o cercava era séria o bastante para justificar o gasto de um programa tripulado completo dedicado a esclarecê-la. Gemini foi, acima de tudo, um projeto para desenvolver e testar os equipamentos e as técnicas do encontro orbital.

Que esse projeto fosse o Gemini e não outra coisa se deve a uma segunda cadeia de causas. Os engenheiros do governo e da indústria que trabalhavam na Mercury viam inúmeras formas de melhorar seu produto. Limitados pela pouca potência do Atlas, tinham sido obrigados a projetar uma cápsula de sistemas integrados: o interior estava abarrotado de componentes sobrepostos que preenchiam cada espaço vazio e tornavam a nave difícil de construir, difícil de testar e difícil de preparar para voar. Como primeiro passo podia servir; como base de um programa contínuo, não. Ao longo de 1959 e 1960, enquanto o esforço principal se concentrava em fazer a Mercury funcionar, o pensamento foi se deslocando para a nave que deveria vir depois: herdeira das lições daquela máquina quase artesanal, mas modificada para permitir uma fabricação, um teste e uma operação muito mais próximos da rotina. Em meados de 1961, essas ideias se cristalizaram numa proposta concreta, justo quando a NASA buscava um modo de resolver o problema do encontro.

O contexto internacional apertava. O cosmonauta Gherman S. Titov completou a bordo da Vostok II, nos dias 6 e 7 de agosto de 1961, uma missão de dezessete voltas e vinte e cinco horas; apesar de seus enjoos, havia demonstrado que um homem aguentava um dia no espaço. A União Soviética alcançaria depois durações de cinco dias, o voo de uma tripulação múltipla e a primeira caminhada espacial, esta última pouco antes do primeiro voo tripulado da Gemini. A pergunta que ficava no ar era quem realizaria o primeiro encontro.

O trabalho de definição começou em Langley, onde James Chamberlin, com a ajuda de James Rose e um punhado de especialistas em contratação e planejamento, preparou o plano preliminar de um novo projeto baseado numa nave biposto chamada Mercury Mark II. Três engenheiros da McDonnell liderados por Fred Sanders se deslocaram até lá para se juntar ao esforço. O primeiro resultado, o "Preliminary Project Development Plan for an Advanced Manned Space Program Utilizing the Mark II Two Man Spacecraft", ficou pronto em 14 de agosto de 1961.

Aquele documento delineava seis objetivos que deveriam ser alcançados em dez voos, o primeiro em março de 1963 e os demais à razão de um a cada dois meses até setembro de 1964. O primeiro era a longa duração: homens em órbita por até sete dias e animais por até quatorze, com dois voos biológicos intercalados para obter dados fisiológicos completamente objetivos que não se podiam conseguir de outro modo. O segundo, um olhar sobre os cinturões de Van Allen: o primeiro voo, não tripulado, verificaria a compatibilidade entre nave e veículo lançador, e o Titan II colocaria a nave numa órbita muito elíptica, com o ponto mais baixo a 160 quilômetros e o mais alto a 1400, atravessando os cinturões para coletar dados de radiação. O terceiro era o pouso controlado, que seria perseguido nos sete voos tripulados: o piloto precisava de algum meio de dirigir a nave até uma zona de pouso delimitada, e a via mais direta consistia em deslocar o centro de gravidade para obter alguma sustentação aerodinâmica e usar o controle de atitude para girar a nave e orientar essa sustentação durante a descida. Restava ainda o problema, mais duro, de amortecer o impacto, e ali o paraglider parecia prometer a resposta.

O encontro e o acoplamento ocupavam o quarto lugar. Os voos quinto, sétimo, nono e décimo exigiam cada um dois lançamentos, de modo que a nave Mark II lançada pelo Titan II pudesse encontrar-se e acoplar-se em órbita com uma Agena B lançada pelo Atlas. Os planejadores identificaram como principal dificuldade das primeiras missões o tamanho da "janela de lançamento": quanto maior fosse, maior seria a diferença de velocidade que seria preciso compensar entre nave e alvo, algo fora do alcance da nave sozinha, embora o próprio alvo pudesse contribuir com parte do impulso. Com mais experiência esperavam estreitar a janela, e então a potência excedente do alvo poderia ser destinada a outros usos, talvez a missões de espaço profundo ou lunares em que o veículo-alvo atuasse como estágio propulsor após o encontro. O quinto objetivo era o treinamento de astronautas, visto sobretudo como um subproduto útil do conjunto.

O plano insistia em aproveitar ao máximo o que já existia, alterando-o o mínimo possível. A Mark II conservava o que a Mercury havia demonstrado: sua forma aerodinâmica, sua proteção térmica e boa parte dos componentes de seus sistemas. Os novos objetivos impunham, sim, algumas mudanças: nos voos longos as tripulações precisavam de trajes pressurizados aprimorados, células de combustível em vez de baterias e propelentes mais estáveis que o peróxido de hidrogênio no controle de atitude. Para o encontro, a maior parte do equipamento — plataformas inerciais, radar, computadores — acreditava-se disponível com poucas modificações; faltava apenas desenvolver um sistema de propulsão específico. As outras mudanças de fundo eram os assentos ejetáveis, que substituíam a torre de escape da Mercury, e um sistema de controle ambiental que não era muito mais que dois sistemas Mercury acoplados. Como quase tudo o mais vinha de equipamentos já testados em voo, os engenheiros previam um esforço de testes modesto e estimaram o custo em 177 milhões de dólares.

Em dezembro de 1961, o projeto recebeu o selo formal de aprovação da sede central da NASA em Washington. Até então, boa parte do projeto estava pronta e muitas das decisões importantes, tomadas. A supervisão coube a um Gemini Project Office criado no Manned Spacecraft Center de Houston, o centro que em fevereiro de 1973 passaria a se chamar Lyndon B. Johnson Space Center.

Menos de uma semana depois da aprovação do projeto, o primeiro grande contrato foi para a McDonnell Aircraft Corporation, para a nave Gemini. Um contrato à parte com a North American Aviation já havia colocado em marcha o sistema de pouso por paraglider, concebido para que a nave pousasse em terra em vez de na água. Os demais contratos-chave foram atribuídos pouco depois, por meio da Air Force Space Systems Division: à Martin Company o Titan II que lançaria a nave, à Lockheed Missiles & Space Company o Agena que serviria de alvo de encontro, e à General Dynamics Corporation o Atlas que colocaria o Agena em órbita. Em questão de meses, ficou erguida toda a estrutura de contratos e subcontratos que uniu os esforços do governo e da indústria.

A diferença decisiva entre Gemini e Mercury não foi o tamanho nem o número de tripulantes, mas a arquitetura. Diante dos sistemas entrelaçados da cápsula anterior, a Gemini organizou-se em módulos acessíveis: um módulo de reentrada, o único que voltava, e uma seção adaptadora que abrigava o equipamento e a retropropulsão e se soltava antes do regresso. Os veículos saíam das fábricas dos contratados quase como saem os aviões, testados e praticamente prontos para voar, e isso transformou o papel de Cabo Kennedy: de centro de testes e modificações, como havia sido na Mercury, passou a ser uma instalação de verificação e lançamento.

A Gemini abordou ainda vários sistemas novos para a operação espacial que depois reapareceriam, de uma forma ou de outra, na Apollo. Propulsores suficientemente potentes para alterar a trajetória várias vezes durante o voo e células de combustível capazes de gerar a eletricidade consumida pelos sistemas representaram avanços notáveis da técnica aeroespacial. O sistema de manobra orbital e de atitude combinava motores pequenos, de 111 newtons de empuxo, com outros maiores de 445 newtons — dois deles orientados para a frente —, empuxo que mais tarde foi reduzido para 378 newtons. A nave levava também um computador e um radar destinados a resolver o problema do encontro. Todos esses sistemas atravessaram desenvolvimentos e qualificações acidentados e, na maioria dos casos, reprojetos de fundo. Os problemas chegavam repetidamente aos principais responsáveis da NASA, que nomeavam conselhos de resolução presididos por altos cargos e capacitados a mobilizar organizações e instalações do governo e da indústria; as questões mais persistentes eram discutidas em reuniões executivas conjuntas da Gemini e da Apollo, das quais participavam os administradores da agência e os presidentes das empresas.

O Titan II era um míssil balístico intercontinental, e transformá-lo no Gemini Launch Vehicle exigiu resolver problemas que a um míssil não importam. Funcionava com propelentes armazenáveis hipergólicos — uma mistura à base de hidrazina como combustível e tetróxido de nitrogênio como oxidante —, uma combinação que se inflama por simples contato e dispensa o sistema de ignição, com a vantagem adicional de que o veículo podia permanecer carregado e pronto. Era exatamente esse tipo de simplicidade que se buscava para sustentar uma cadência alta de lançamentos.

O obstáculo mais famoso foi o pogo, a oscilação longitudinal que sacudia o veículo enquanto ardia o motor do primeiro estágio e que recebeu o nome do salto do pogo stick. Nem sua causa estava clara, nem havia uma receita para eliminá-lo, e ao longo daqueles meses ele se tornou um visitante habitual dos testes. Aumentar a pressão no tanque de combustível do primeiro estágio reduziu-o pela metade, e o quarto ensaio do Titan II alcançou um nível reduzido de 1,25 g; a Martin Company propôs ainda um supressor de sobretensão. Para colocar homens no topo do míssil foram necessários um sistema de detecção de falhas redundante e um sistema de controle de voo reserva, e o programa reservou cinco veículos para levar essa instrumentação de detecção. O custo acumulado do lançador chegou a 283,3 milhões de dólares.

O veículo-alvo Agena, construído pela Lockheed e lançado por um Atlas da General Dynamics, era a outra metade indispensável do problema do encontro. Também empregava propelentes armazenáveis hipergólicos, no seu caso à base de dimetilhidrazina assimétrica. Sua história foi acidentada: em outubro de 1965 o veículo-alvo Gemini-Agena 5002 explodiu, e a solução adotada — injetar o oxidante na câmara antes do combustível — foi aplicada simultaneamente à modificação do sistema de propulsão primária do Agena e ao motor de ascensão do módulo lunar da Apollo. A imagem de astronautas na superfície da Lua acionando o motor de decolagem e vendo-o explodir era inquietante demais para deixar sem solução. O Agena custou 100,1 milhões de dólares e os Atlas associados, 31,1 milhões.

Pousar em terra firme foi o único objetivo aprovado que a Gemini não conseguiu. O paraglider da North American deveria substituir o paraquedas e permitir um pouso pilotado, mas o dispositivo pesava quase 360 quilogramas a mais que um paraquedas convencional, e seu desenvolvimento foi ficando cada vez mais atrasado em relação ao cronograma. A ironia é que, em 1965, foram realizados testes quase perfeitos com uma versão flexível, não inflável, da asa; a essa altura já era tarde demais. O programa de pouso por paraglider terminou despojado de todas as suas demais atribuições e consumiu 27,4 milhões de dólares.

Seu desaparecimento teve, no entanto, uma consequência inesperada e fértil: liberou espaço a bordo da nave, e vários responsáveis da NASA viram nisso a ocasião de montar em ordem um programa de experimentos.

Mercury e Gemini compartilharam ao menos um traço: ambos custaram aproximadamente o dobro da estimativa inicial. O melhor número que o primeiro administrador da NASA, T. Keith Glennan, pôde dar para a Mercury foi de 200 milhões de dólares, e o programa acabou superando os 400. A Gemini começou com 531 milhões para construir o que se supunha ser uma Mercury aprimorada, e terminou custando mais de um bilhão para cobrir um programa cheio de desenvolvimentos novos.

Diferentemente da Mercury, a Gemini viveu suas próprias crises financeiras. O Congresso e o governo, ocupados com problemas internos e internacionais, estreitaram o fluxo de dinheiro para a NASA, e a Gemini costumava levar a pior parte; houve momentos em que o panorama deve ter parecido sombrio para os engenheiros que trabalhavam nele. Os cortes ameaçaram repetidamente os objetivos primários, mas nunca chegaram a impedi-los. E, numa circunstância pouco habitual na fronteira da técnica, o programa conseguiu até certo ponto reverter a maré: o custo projetado até a conclusão, fixado no ano fiscal de 1964, foi reduzido quando a introdução de melhores procedimentos de teste e verificação cortou dois meses do cronograma e economizou cerca de 200 milhões de dólares. Boa parte do mérito cabe aos contratos de incentivo que, em 1964, colocaram as compras do programa sobre uma base totalmente nova.

O primeiro Gemini decolou em 8 de abril de 1964. Foi um voo não tripulado e sem recuperação, cuja missão foi dada como concluída após três órbitas e cujo veículo reentrou em 12 de abril, durante a sexagésima quarta revolução, a partir de uma órbita de 320,3 quilômetros de apogeu e 160,3 de perigeu. Seus objetivos primários — demonstrar o comportamento do veículo lançador, qualificar em voo os subsistemas, determinar o aquecimento durante a ascensão, testar a integridade estrutural do conjunto e verificar a orientação até a inserção orbital — foram todos cumpridos.

O segundo voo, em 19 de janeiro de 1965, foi uma trajetória balística suborbital de 18 minutos e 16 segundos que atingiu 171,1 quilômetros de altitude. Sua tarefa principal era a mais dura de todas: demonstrar que a proteção térmica resistia a uma reentrada de taxa máxima de aquecimento, verificar a integridade estrutural da nave e checar o funcionamento dos principais subsistemas. A célula de combustível foi desativada antes da decolagem, de modo que esse teste secundário só foi cumprido em parte.

Em 23 de março de 1965 voaram os primeiros homens: Virgil "Gus" Grissom e John Young deram três voltas à Terra em quatro horas, cinquenta e dois minutos e trinta e um segundos, avaliaram o projeto de dois assentos, demonstraram a capacidade de manobra orbital do sistema de propulsão e testaram a reentrada controlada, que só foi alcançada parcialmente: o ponto de amerissagem ficou a 111,1 quilômetros do previsto. A partir daí, a cadência disparou. A Gemini IV levou James McDivitt e Edward White de 3 a 7 de junho de 1965 num voo de quatro dias, sessenta e duas revoluções e noventa e oito horas que incluiu a primeira caminhada espacial americana. Seguiram-se Gordon Cooper e Charles "Pete" Conrad na Gemini V; Frank Borman e James Lovell na missão de quatorze dias da Gemini VII; Walter Schirra e Thomas Stafford na Gemini VI-A, lançada depois da VII justamente para encontrá-la; Neil Armstrong e David Scott na Gemini VIII; Stafford e Eugene Cernan na Gemini IX-A; Young e Michael Collins na Gemini X; Conrad e Richard Gordon na Gemini XI; e, por fim, a décima segunda missão do programa, que encerrou a série tripulada. No total, dez voos tripulados em menos de vinte meses, um ritmo que nenhum outro programa espacial superou; os cinco últimos lançamentos tripulados foram acompanhados de lançamentos de veículos-alvo quase simultâneos e cronometrados com precisão.

A longa duração havia encabeçado a lista original de objetivos por uma razão médica e outra operacional: ninguém sabia como o organismo responderia a semanas de ausência de peso, e uma missão lunar completa duraria uma semana ou mais. A Gemini foi elevando a régua até as trezentas e trinta horas da Gemini VII, catorze dias em órbita, e com isso desativou as principais preocupações médicas sobre a capacidade do ser humano de se adaptar ao espaço e continuar trabalhando nele. Aquela marca resistiu por muito tempo: passaram-se mais de cinco anos até que os soviéticos a superassem com a Salyut. Em setembro de 1968, quando Charles W. Mathews assinou o prólogo da cronologia do programa, a duração de catorze dias ainda não havia sido igualada, e os dez voos tripulados haviam somado cerca de duas mil horas-homem de experiência direta de voo espacial.

A saída de Edward White da Gemini IV, em junho de 1965, foi a primeira caminhada espacial americana e uma das imagens fundadoras do programa. White manobrou com uma unidade manual de propulsão e permaneceu preso à nave por um cordão umbilical; no laboratório fotográfico de Houston, o primeiro rolo revelado da missão continha dezesseis vistas notáveis daquela saída. As atividades extraveiculares posteriores mostraram-se bem mais difíceis do que se esperava — o esforço físico, a falta de pontos de apoio e o superaquecimento causaram problemas reais —, mas o programa acabou realizando operações plenamente bem-sucedidas fora da nave, incluindo a última missão, que sistematizou as técnicas de trabalho com pontos de apoio e descansos. O desgaste era mensurável: McDivitt perdeu dois quilogramas em seu voo, e White, quatro.

Esse trabalho não ficou restrito à Gemini. O pessoal das divisões de Flight Crew Support e Crew Systems desenvolveu equipamentos e trajes com um leque de capacidades que ia da atividade extraveicular à operação em mangas de camisa dentro da cabine, capacidades de valor evidente para a Apollo, onde os astronautas teriam que sair com o traje pressurizado até a superfície lunar.

Em 15 de dezembro de 1965, às duas e trinta e três da tarde, duas naves tripuladas se encontraram pela primeira vez em órbita: a Gemini VI-A alcançou a Gemini VII, com quatro homens divididos entre as duas. As manobras de aproximação consumiram na VI-A apenas 51 quilogramas de propelente, um dado que por si só resumia até que ponto o encontro havia deixado de ser uma incógnita para se tornar uma operação mensurável.

O passo seguinte veio em 16 de março de 1966, cinco meses depois, quando a Gemini VIII, de Neil Armstrong e David Scott, executou o primeiro acoplamento entre duas naves no espaço. Pouco depois, um propulsor emperrado provocou uma rotação descontrolada do conjunto e obrigou a encerrar a missão de forma antecipada; a tripulação conseguiu corrigir a situação e regressar, e os engenheiros de sistemas analisaram o incidente já pensando em como algo semelhante poderia afetar a Apollo. As missões posteriores repetiram o encontro seis vezes com técnicas diferentes, e o acoplamento com um estágio propulsor permitiu usar esse motor para elevar os astronautas a altitudes acima da Terra jamais alcançadas antes por homens, com a consequente colheita de fotografias de grandes áreas do planeta. A manobra de precisão também foi aplicada à reentrada em altíssima velocidade, o que tornou possíveis pousos ajustados ao ponto previsto.

Durante a Mercury, ciência e engenharia aeroespacial mal se tocaram: os engenheiros estavam ocupados em fazer a cápsula funcionar, e a maioria dos cientistas preferia que seus experimentos viajassem em satélites não tripulados. O verão de 1963 mudou isso. Com o espaço deixado a bordo pelo cancelamento do paraglider, Homer E. Newell, diretor do Escritório de Ciências Espaciais da NASA, escreveu a mais de seiscentos cientistas descrevendo a Gemini e convidando-os a apresentar propostas. A resposta foi boa, e em janeiro de 1964 a agência criou o Manned Space Flight Experiments Board. Para o quarto voo do programa — o segundo tripulado —, os experimentos e seus pesquisadores principais já estavam razoavelmente encaixados na operação das missões, e ao chegar o último voo os procedimentos estavam suficientemente ajustados para que o conselho continuasse sem interrupção na Apollo e mais tarde na Skylab.

Desse esforço também surgiu algo que ninguém havia planejado. A partir das missões tripuladas, os cientistas foram compreendendo que as fotografias da Terra trazidas pelos astronautas podiam servir como ferramenta para identificar e administrar os recursos do planeta. Richard W. Underwood, que dirigiu o trabalho fotográfico, recordava o dia de junho de 1965 em que se processou o primeiro rolo da Gemini IV: enquanto os responsáveis se aglomeravam em torno das imagens da caminhada espacial, ele ficou na outra ponta da tira olhando fotografias de lugares que nenhum olho humano havia visto antes. Os autores da história oficial do programa apontam que talvez os historiadores do futuro vejam nesse olhar para baixo a contribuição mais duradoura da Gemini.

O velho centro de controle da Mercury era manifestamente insuficiente para o que vinha a seguir. A NASA decidiu construir um novo centro em Houston, sua nova sede do Manned Spacecraft Center, em parte com o raciocínio de que o controle de voo e o projeto das naves ganhariam se seus engenheiros trabalhassem juntos. Christopher Kraft, responsável pela atividade, concentrou primeiro o esforço nos requisitos da Gemini, por limitações de pessoal e de prazo, mas sobretudo porque era necessária experiência real para qualificar as pessoas, as equipes e os procedimentos que teriam de sustentar as missões muito mais complexas da Apollo. Kraft e seu grupo previram que ambos os programas precisariam de grande número de especialistas em sistemas, redes e trajetórias, e organizaram salas de apoio ao redor da sala principal de controle. O centro não foi necessário para as duas primeiras missões tripuladas, mas ficou operacional um voo antes de se programar qualquer manobra de encontro. Kraft dirigiu sua equipe na primeira missão de encontro e depois se retirou para aplicar o aprendido na preparação da Apollo. Um ponto em que insistiu foi o complexo de informática: o IBM 7094 em uso bastava para a Gemini, mas estava mais voltado a fins científicos, e o que a Apollo precisava era de uma máquina de segunda geração capaz de sustentar operações espaciais em tempo real. Ele estava certo, e essa capacidade ficou demonstrada quando os controladores conseguiram reconverter a Apollo 13 em pleno voo, de um pouso lunar para uma trajetória circunlunar, evitando uma tragédia.

A transferência de conhecimento não se limitou ao controle de voo. Quando a Gemini entrou em fase operacional, os responsáveis pela Apollo buscaram ajuda em múltiplas frentes: controle de programa e contenção de custos, programas de ensaio em terra, lições das tripulações aplicáveis a problemas de voo, experiência de verificação. A North American e a Grumman, construtoras do módulo de comando e do módulo lunar, chegaram a pedir assistência de fabricação ao contratante da nave Gemini com tal insistência que um diretor do escritório da Apollo teve de adverti-las para não transformarem a McDonnell numa instituição de ensino. A partir da sexta missão, o pessoal da Apollo acompanhou as operações de perto: assistiu às reuniões dos painéis sobre sistemas e planejamento, observou o controle de voo e participou dos relatórios posteriores a cada missão.

Entre 7 de dezembro de 1961, quando o projeto foi aprovado oficialmente, e 15 de novembro de 1966, quando os dois últimos tripulantes regressaram da órbita, transcorreram mais de 1.800 dias. A comparação com a Mercury mede bem o salto: o período de operações orbitais da Mercury abrangeu 451 dias, um voo a cada 112 dias, para acumular apenas 55 horas de experiência de tripulação; os dez voos tripulados da Gemini se distribuíram ao longo de 603 dias, um a cada 60, e acumularam 970 horas de missão e 1.940 horas-homem no espaço. Dezesseis astronautas diferentes voaram na Gemini e outros quatro se treinaram para isso sem voar; quinze desses vinte homens voariam depois no programa lunar. Durante o período de voos, uma nave americana esteve girando ao redor da Terra perto de seis por cento do tempo.

A Gemini se ateve ao seu cronograma original muito mais do que a Mercury. A primeira missão tripulada chegou com dezoito meses de atraso em relação ao plano aprovado em janeiro de 1962, e a última, nove voos depois, mantinha a mesma defasagem de dezoito meses; a Mercury, por sua vez, acumulou vinte e dois meses de atraso em seu primeiro voo orbital tripulado e mais de trinta e dois no último, apenas três voos depois. Essa regularidade teve um efeito perceptível na opinião pública americana e internacional: o voo espacial tripulado começou a parecer algo corriqueiro. Mais de mil jornalistas se deslocaram a Houston para a Gemini IV, atraídos pela estreia do novo centro de controle e pelas previsões de certos círculos médicos segundo as quais os astronautas poderiam morrer após tanto tempo em ausência de peso; nenhuma missão posterior atraiu tantos até a Apollo 11.

O ato final do programa foi realizado no auditório do Manned Spacecraft Center de Houston nos dias 1 e 2 de fevereiro de 1967, conforme previsto. Cerca de novecentas pessoas vindas de todo o país foram recebidas pelo diretor do centro, Robert Gilruth, que lhes pediu que separassem o recente acidente da Apollo das sessões da Gemini. Durante dois dias foram apresentadas vinte e uma comunicações técnicas centradas sobretudo no encontro, na atividade extraveicular e nos experimentos. A conferência recebeu pouca atenção da mídia, mas as lições da Gemini e sua gente, alguns em cargos de responsabilidade, foram fatores importantes na recuperação da Apollo: passaram-se vinte e dois meses até que os Estados Unidos voltassem a colocar homens no espaço e, apenas nove meses depois disso, em julho de 1969, dois astronautas caminharam sobre a Lua.

Em seu balanço, os historiadores oficiais do programa destacam que a Gemini alcançou suas metas — exceto o pouso em terra firme — de forma discreta, sistemática e, em certa medida, econômica, e que foi o momento em que os Estados Unidos alcançaram e superaram a União Soviética no voo espacial tripulado. Sua nave, mais simples e de projeto mais eficiente do que a da Apollo, que continuava dependendo de componentes empilhados e integrados em vez de módulos completos, foi frequentemente citada, de forma equivocada, como inspiração do conceito da Apollo. A contribuição real foi outra e mais profunda: técnicas, equipamentos, procedimentos e tripulações testados, sem os quais o pouso lunar teria sido uma aposta muito mais arriscada.