Gemini IV

O plano de voo da Gemini revisto em abril de 1963 continuou a ser a estrutura do programa durante 1965 e 1966, mas revelou-se demasiado otimista em várias frentes. O atraso no desenvolvimento das pilhas de combustível obrigou o Gabinete do Programa Gemini a aceitar, em agosto de 1964, que a quarta missão durasse quatro dias e não sete: se fosse preciso voar com baterias em vez de pilhas, não havia espaço para mais autonomia. Na mesma vaga de cortes desapareceu do voo o exercício de encontro orbital com o módulo de avaliação, eliminado quando os problemas de conceção do radar tornaram improvável que o equipamento estivesse pronto a tempo. A Gemini 5, por seu lado, teve de adiar o encontro com um veículo Agena.

Em troca, a missão ganhou duas coisas que acabariam por a definir. A atividade extraveicular surgiu como novidade da Gemini 4, e o novo Centro de Controlo de Missões de Houston assumiu pela primeira vez a condução de um voo, substituindo o antigo centro de Cabo Kennedy. Entre a Gemini 4 e a Gemini 5 decorreriam apenas dois meses, sinal do ritmo a que a NASA começava a transformar o voo espacial numa operação quase rotineira. As duas missões, juntas, afastaram o receio de fundo do programa: que o ser humano não aguentasse períodos longos de ausência de peso.

A NASA anunciou as tripulações da Gemini 4 em 27 de julho de 1964, e dois dias depois McDivitt e White compareceram perante a imprensa em Houston junto com os seus suplentes, Frank Borman e James A. Lovell Jr. McDivitt e White, de trinta e cinco e trinta e quatro anos, conheciam-se desde a universidade e tinham estado na mesma turma da escola de pilotos de ensaio da Força Aérea; Borman e Lovell, ambos com trinta e seis anos, tinham-se conhecido durante os testes de seleção da NASA. Os quatro pertenciam ao grupo de astronautas escolhido em setembro de 1962. A sua primeira tarefa foi rever o estado da nave, ainda em construção em St. Louis com atrasos por falta de peças, e do lançador, que era montado em Baltimore. Depois dedicaram cinco semanas a resolver o trabalho pendente das suas colocações anteriores, porque o treino específico só pôde começar no final de novembro, quando o simulador Gemini número 2 entrou ao serviço em Houston.

Entretanto, sabendo que a saída para o exterior podia ser incluída no seu voo, McDivitt e os seus companheiros aproveitaram todas as ocasiões para a defender. Essa insistência arrancou à direção da NASA o compromisso de fornecer os fatos especiais que a atividade extraveicular exigia. Sem a pressão da tripulação, o fato G4C dificilmente teria estado disponível a tempo de permitir uma decisão tão tardia. O episódio ilustra um traço do programa: os astronautas não eram meros pilotos, mas parte ativa na definição do que se fazia e quando, muito além do papel habitual de um piloto de ensaio.

A ideia não era nova. Os estudos sobre atividade extraveicular na Gemini tinham começado já em 1962, e a missão surgiu pela primeira vez como voo inaugural da EVA num «Program Plan for Gemini Extravehicular Operation» de janeiro de 1964. A resposta da direção foi fria, sobretudo porque o desenvolvimento do equipamento mal tinha começado. Os meses seguintes melhoraram o panorama: a AiResearch recebeu o contrato da mochila ventral de suporte de vida, à David Clark Company foram enviadas as especificações do fato extraveicular, e a McDonnell ficou autorizada a iniciar um projeto de nave preparada para a EVA que acabaria por ser aplicado à nave 6. Na mesma conferência de imprensa de julho de 1964 em que a tripulação foi apresentada, o subdiretor do programa, Kenneth Kleinknecht, tinha dito que um dos tripulantes poderia abrir a escotilha e pôr a cabeça de fora; McDivitt ficou surpreendido com o pouco caso que os jornalistas fizeram da frase.

Dentro da NASA o debate continuou. A Direção de Engenharia e Desenvolvimento do Centro de Naves Tripuladas, e em particular a sua Divisão de Sistemas de Tripulação, opunha-se a qualquer EVA enquanto as tripulações não tivessem passado por simulações realistas em terra. A caminhada de Alekséi Leonov em 18 de março de 1965, durante o voo da Voskhod 2, reavivou as queixas da imprensa quanto ao atraso norte-americano e o receio de que passasse um ano antes de um astronauta igualar o feito. Quando, pouco mais de dois meses depois, a NASA anunciou que White sairia para o exterior e usaria uma pistola a gás para se impulsionar, quase toda a gente deu como certo que a agência corria atrás dos soviéticos. Quanto ao calendário, essa leitura tinha uma parte de verdade; mas a cronologia desmente a versão simples, porque a ligação pública da EVA à Gemini 4 antecedia a Voskhod 2 em quase oito meses.

A aprovação formal foi, ainda assim, tardia e disputada. Hugh Dryden opôs-se com firmeza porque, no seu entender, a decisão cheirava demasiado a reação aos soviéticos. A pedido de Webb, Robert Seamans redigiu um memorando com as razões para incluir a EVA na missão em curso, que concluía que o equipamento estava qualificado para o voo, a tripulação treinada, e que a atividade extraveicular era um objetivo primário do programa. Em 25 de maio de 1965, Dryden chamou Seamans ao seu gabinete e, sem dizer palavra, entregou-lhe o documento com uma anotação manuscrita num canto: aprovado, após discuti-lo com Dryden, assinado J. E. Webb. Nesse mesmo dia informou-se a imprensa de que White sairia para o exterior; o dossiê de imprensa, publicado em 21 de maio, já incluía uma página intitulada «Possível atividade extraveicular».

O outro acrescento tardio ao plano de voo teve uma origem insólita. Em 23 de março de 1965, durante a Gemini 3, Gordon Cooper brincou pela ligação de comunicações com Grissom, dando-lhe a hora e o ângulo a que passaria perto do segundo estágio do seu lançador, sugerindo-lhe que tentasse alcançá-lo. Robert Gilruth e George Low, que escutavam, acharam a ideia boa. Low consultou o gabinete do programa e os Sistemas de Tripulação; a resposta foi entusiástica e, em maio de 1965, a manutenção de posição juntou-se à EVA no plano da Gemini 4: a nave igualaria a velocidade com o estágio no mesmo plano orbital e manteria a posição durante algum tempo.

O exercício era muito mais ambicioso do que parecia. Grissom tinha manobrado a sua nave, mas sem alvo; McDivitt e White teriam de localizar e seguir o seu a olho, porque o radar de encontro continuava indisponível. A Martin instalou luzes intermitentes no segundo estágio do lançador para facilitar a busca. Também não havia forma de treinar: nem o simulador de Cabo Canaveral nem o de Houston estavam preparados para a tarefa, de modo que a McDonnell improvisou em St. Louis uma montagem que reproduzia a vista do alvo sobre um fundo estrelado, à qual McDivitt e Borman dedicaram meio dia. Era, na melhor das hipóteses, um remendo.

Charles A. Berry, diretor médico do programa, via com inquietação o salto que representava passar das três órbitas da Gemini 3 para um voo de sete dias, e queria reduzi-lo a metade; os problemas das pilhas de combustível acabaram por lhe dar razão. Nem sequer quatro dias o tranquilizavam. Nas duas últimas missões Mercury tinham surgido problemas cardiovasculares, e os fisiologistas que consultava repetiam-lhe a mesma pergunta inquietante: se sabia que aqueles homens iriam levantar-se e desmaiar, ou até morrer, depois do voo. O raciocínio era que corpos descondicionados por dias de ausência de peso teriam de suportar as elevadas acelerações da reentrada; se um astronauta desmaiasse durante ou depois da amaragem, o arnês mantê-lo-ia direito e obrigaria um coração já exigido a bombear sangue para a cabeça.

Perante esse risco, os astronautas contavam com duas vantagens: o uso dos músculos nas tarefas de voo e um extensor elástico derivado da correia e da pega de uma espingarda de pesca submarina, que exigia uma força de trezentos newtons para se esticar trinta centímetros. À equação juntou-se a EVA, com o receio da desorientação e do enjoo de quem flutua sem distinguir o cima do baixo. Relatórios soviéticos do início de maio de 1965 falavam de dificuldades de visão e orientação de Leonov quando perdia de vista a nave. Berry, McDivitt e White estudaram uma entrevista filmada com cenas dessa saída e observaram que o cosmonauta se apoiava em múltiplas referências — o Sol, a nave, a Terra — para manter a orientação. Essa foi a receita que White levou: saber a todo o momento onde estava em relação à nave.

Cerca de doze horas antes da hora prevista de descolagem, a equipa da Martin começou a carregar o propulsor do lançador e a calibrar as quantidades embarcadas. Borman e Lovell, a tripulação suplente, acionaram interruptores da nave, testaram os circuitos de comunicações e ocuparam-se das tarefas menores para aliviar de trabalho os titulares. McDivitt e White tinham-se deitado às oito e meia da noite anterior; acordaram-nos às quatro e dez, passaram por um breve exame médico, tomaram o pequeno-almoço e saíram dos seus alojamentos em Merritt Island em direção à zona de vestiário, onde os ajudaram a vestir os fatos enquanto respiravam oxigénio puro para eliminar o azoto do organismo e evitar a doença de descompressão. Chegaram à rampa 19 às sete e sete da manhã e instalaram-se na nave cem minutos antes da descolagem.

A trinta e cinco minutos da descolagem, enquanto se baixava o erector da rampa, a estrutura ficou encravada a doze graus do lançador. Voltou a ser levantada e baixada sem resultado. Mais de uma hora depois, os técnicos encontraram um conector mal instalado numa caixa de ligações, substituíram-no corretamente e a manobra funcionou. Essa espera de uma hora e dezasseis minutos foi a única paragem da contagem decrescente, um contraste eloquente com os seis atrasos e as duas suspensões que tinha sofrido o segundo voo tripulado do programa Mercury.

Na manhã de quinta-feira, 3 de junho de 1965, o Titan II elevou-se perante uma audiência mundial: pela primeira vez, as imagens do lançamento foram retransmitidas para doze países europeus através do satélite Early Bird. Dentro da nave, a subida revelou-se surpreendentemente silenciosa, interrompida apenas por alguns segundos de oscilação longitudinal — o efeito «pogo» característico do lançador — e pelos pirotécnicos de separação de estágios. A nave entrou numa órbita elíptica de 162,3 quilómetros de perigeu por 282,1 de apogeu. A massa da nave no lançamento era de 3574 quilogramas.

Ao separar-se do lançador, McDivitt girou a nave para procurar o estágio. White viu-o a libertar gás, com propulsor a sair pela tubeira. A que distância estaria? O comandante calculou cento e vinte metros; o piloto, cerca de setenta e cinco. McDivitt travou, apontou e impulsionou-se em direção ao alvo. Depois de dois impulsos, o estágio pareceu afastar-se e descer. Repetiu a sequência várias vezes com resultado idêntico. Ao cair a noite, localizou as luzes intermitentes e estimou que a separação tinha crescido para cerca de seiscentos metros. Por momentos pareceu ganhar terreno — McDivitt julgou chegar aos sessenta metros, White calculou entre duzentos e sessenta e trezentos —, mas com o amanhecer as luzes apagaram-se no resplendor e, quando o alvo reapareceu a três ou cinco quilómetros, nenhum impulso adicional o aproximava.

Consciente de que estava a estrear a arte do encontro orbital, McDivitt tinha perguntado antes do voo ao diretor de missão, Christopher Kraft, o que era mais importante, o encontro ou a saída para o exterior. A caminhada espacial, respondera Kraft. Com essa hierarquia em mente, o comandante interrompeu a caça. Tinham consumido cerca de metade da carga de propulsor de controlo, numa nave cujos depósitos tinham metade da capacidade dos modelos posteriores e cujo combustível tinha de ser reservado para as manobras de segurança.

A explicação chegou depois. Como resumiu o engenheiro André Meyer, do gabinete do programa, nem a tripulação nem ninguém no centro tinha raciocinado até ao fim a mecânica orbital envolvida; o fracasso tornou todos muito mais atentos e permitiu aperfeiçoar manobras de encontro orbital que a Apollo empregaria depois. Apanhar um objeto em órbita não se parece com alcançá-lo na superfície terrestre. Acelerar eleva a órbita, e uma órbita mais alta tem um período mais longo: a nave que ganha velocidade atrasa-se em relação ao seu alvo, que parece adiantar-se e afastar-se. A técnica correta é a contrária: travar para cair para uma órbita mais baixa e mais rápida, ganhar terreno e, no momento certo, acelerar para subir à órbita do alvo com a velocidade relativa quase anulada. Só então, já em posição, a aproximação direta funciona como a intuição espera.

White tinha estado tão ocupado a ajudar o seu comandante que mal tinha pensado na EVA. Terminada a perseguição, montou a pistola de manobra enquanto McDivitt lhe lia a lista de tarefas: retirar o pacote do umbilical, montar os conectores do fato para o cordão e para a mochila ventral de oxigénio de emergência. A vinte minutos da despressurização da cabina, o comandante notou que o seu companheiro já parecia cansado e sobreaquecido, e comunicou à estação de seguimento de Kano que a saída era adiada para a terceira revolução para que White descansasse. Conversaram com Grissom, o capcom de Houston, sobre a vista do golfo do México e da Florida inteira, com o Cabo e as suas rampas. Após um descanso de quinze minutos retomaram a lista. Ficou claro para McDivitt que os planeadores não tinham previsto, nem de longe, o tempo que exigia preparar uma saída para o exterior.

Sobre o oceano Índico estava tudo pronto: mangueiras ligadas, umbilical disposto, pistola na mão, mochila no lugar. Perto de Carnarvon, na Austrália, começaram a despressurizar a cabina — o fato ficou a 3,7 libras por polegada quadrada e a pressão interior chegou a zero —, e então surgiu um problema mecânico: a escotilha não se destrancava porque uma mola não tinha comprimido. Depois de muito puxar e mexer no trinco, a porta cedeu de repente; empurrá-la para cima revelou-se tão difícil em ausência de peso como tinha sido em terra. White pôs-se de pé dois minutos depois.

Instalou uma câmara para registar os seus movimentos e separou-se da nave com a pistola de manobra amarrada ao pulso direito e um cordão umbilical de oito metros a uni-lo ao veículo. Um disparo da arma elevou-o acima da escotilha sem transmitir movimento à nave. Experimentando com o dispositivo percorreu cerca de cinco metros, embora tenha ficado mais alto do que pretendia quando queria aproximar-se da janela de McDivitt. Os impulsos curtos funcionavam bem em picada e guinada, quase como na mesa de almofada de ar do treino; o balanço pareceu-lhe mais difícil de controlar sem gastar gás a mais. Preferiu puxar o cordão e deslocar-se para trás e para cima, sobre o adaptador. Ao ver os propulsores a disparar penachos incandescentes enquanto McDivitt estabilizava a nave, afastou-se do perigo passando por cima do veículo até para além do nariz. Fez duas picadas e duas voltas de corpo com a pistola, parando com facilidade de cada vez, e então esgotou-se a garrafa de oxigénio comprimido, três minutos depois de a começar a usar.

Durante a habitual perda de comunicações entre o Havai e Guaymas, o controlo da missão não soube o que se passava. Restabelecida a voz, o mundo ouviu um satélite humano a descrever a Terra, as fotografias que tirava e o quão bem se sentia, sem qualquer vertigem ou desorientação. Quando McDivitt teve de lhe anunciar que era hora de voltar, ouviu-se o seu suspiro: era o momento mais triste da sua vida. White tinha perdido a noção do tempo e, como os tripulantes falavam pela ligação interna, o controlo não os podia interromper; aos quinze minutos e quarenta segundos McDivitt cortou para perguntar à terra se queriam alguma coisa, e Kraft respondeu a rir que lhe dissessem para voltar para dentro. A atividade extraveicular durou no total vinte e três minutos.

Sobre o Atlântico, White regressou à escotilha, desmontou a câmara, soltou as ligações elétricas e foi passando tudo, junto com a pistola, ao seu comandante, que o ajudou a acomodar-se e a meter os pés nos alojamentos. Fechar revelou-se tão difícil como abrir: a pega não engatava, e ao empurrar o piloto levantava-se do assento, de modo que McDivitt teve de o puxar para lhe dar apoio até a porta ficar trancada. Depois começou a repressurização da cabina. White deixou-se cair exausto, com o suor a entrar-lhe nos olhos e a embaciar-lhe a viseira. Os dois descansaram antes de implantar uma antena para avisar que estava tudo bem; respondeu Carnarvon. A tripulação da Gemini 4 tinha dado quase a volta ao mundo com a nave despressurizada.

Enquanto White recuperava, McDivitt começou a desligar sistemas para poupar energia elétrica e propulsor de controlo: a nave voaria à deriva durante as trinta horas seguintes e boa parte do que restava de missão. Sete horas e meia depois da descolagem, White adormeceu. Tinham previsto turnos alternados de quatro horas de sono, mas foi difícil cumpri-los: o crepitar constante do rádio, os disparos automáticos dos propulsores e as cotoveladas involuntárias num dormitório tão pequeno mantinham acordado quem estava a descansar.

A Gemini 4 foi a primeira das missões longas do programa e transferiu as suas exigências para o controlo em terra, que passou pela primeira vez a trabalhar em três turnos. Kraft atuou como diretor de missão de todo o voo e como diretor de voo do primeiro turno, centrado em ajudar a tripulação a cumprir o plano; Eugene F. Kranz dirigiu o segundo, dedicado sobretudo a vigiar o comportamento dos sistemas e o consumo de oxigénio e propulsor; John Hodge conduziu o terceiro, encarregado do planeamento em tempo real, que todas as manhãs entregava instruções concretas sobre que tarefas fazer ou suprimir consoante o já alcançado e as reservas disponíveis. Atrás das equipas de controlo, nas salas de apoio do novo centro, havia especialistas da NASA e dos contratantes, e nas fábricas outras equipas mantinham sistemas em condições simuladas de voo para responder depressa a qualquer problema. Estavam também presentes os investigadores principais das experiências, já geridas por um novo gabinete sob Robert Piland. Uma equipa de avaliação de missão de cento e cinquenta pessoas, dirigida por Willis Mitchell e Scott Simpkinson, começou a trabalhar no momento da descolagem e continuou até à inspeção posterior ao voo.

As onze experiências fizeram da Gemini 4 a primeira missão norte-americana que se assemelhou um pouco a um laboratório espacial tripulado, embora a restrição de propulsor tenha limitado várias atividades. Cinco dosímetros mediram a radiação no interior da nave, em especial ao atravessar a anomalia do Atlântico Sul. Na experiência de navegação simples, os pilotos usaram um sextante de mão para tomar medições celestes e avaliar a sua utilidade; ambos concordaram que poderia servir para a Apollo. A fotografia sinóptica de terreno e de meteorologia deu excelentes resultados com uma câmara Hasselblad de setenta milímetros: entusiasmaram-se com o vale do Nilo — um viu o Cairo, o outro Alexandria —, encadearam tomadas desde a costa do Pacífico até ao Texas com bom detalhe geológico e entregaram aos meteorologistas uma visão mais próxima do que a dos satélites Tiros, que cobriam a partir de seiscentos e quarenta quilómetros, de padrões celulares de nuvens, camadas nubladas em perturbações tropicais, fileiras de cúmulos sobre o oceano e zonas de tempestade.

A tripulação usou o extensor elástico mais do que o previsto, embora White tenha reconhecido depois que a sua vontade de esforço físico diminuiu durante o voo, talvez pela falta de sono, como assinalou McDivitt; ambos concluíram que as missões longas precisariam de um programa sistemático de exercício. Os sensores do fonocardiograma em voo registaram ritmos cardíacos essencialmente normais, exceto na descolagem, na EVA e na reentrada. A experiência de desmineralização óssea mostrou uma perda de massa no dedo mindinho e no calcanhar maior do que a de pacientes em repouso prolongado em terra. Entre as experiências de engenharia, a de carga eletrostática deu leituras mais altas do que o esperado — determinou-se depois que a humidade produzida pelos propulsores e pelo fervedor de água gerava uma carga que se dissipava muito depressa —, o que afastou o receio de que o acoplamento no espaço produzisse um choque prejudicial; o espectrómetro de protões e eletrões e o magnetómetro triaxial forneceram dados do ambiente de radiação e do campo geomagnético local, e a fotografia do limbo terrestre em vermelho e azul foi pensada para treinar os astronautas da Apollo nas tomadas de navegação.

Após quarenta e oito revoluções e setenta e cinco horas de voo, o computador de bordo atualizou-se numa passagem sobre os Estados Unidos. Quando indicaram a McDivitt para o desligar, descobriu que o interruptor não respondia. Em terra puseram-se a trabalhar de imediato e, durante as revoluções seguintes, a tripulação experimentou diferentes posições do comando, mas o computador acabou por parar por completo. Sem ele era impossível a reentrada guiada com ângulo de inclinação sustentador prevista, e foi preciso recorrer a uma descida balística rolada como as da Mercury.

Na revolução 62, às 97 horas e 28 minutos de missão, dispararam os propulsores de manobra na atitude correta durante dois minutos e quarenta e um segundos, largaram o adaptador de equipamentos e acenderam os retrofoguetes. White viu passar as planícies poeirentas do Texas antes de libertar o retroadaptador. A uns cento e vinte mil metros, McDivitt iniciou a rotação de reentrada; com a nave a rodar, a tripulação viu o adaptador que os seguia transformar-se num cogumelo alaranjado ao arder. Suspeitavam que, sem computador, cairiam abaixo do ponto previsto no Atlântico, e acertaram. As acelerações crescentes não causaram a White nem escurecimento da visão nem sufocação; falaram, vigiaram os instrumentos e desfrutaram do espetáculo.

A vinte e sete mil metros, McDivitt reduziu a rotação, que travou por completo aos doze mil. Pouco depois extraiu o paraquedas de travagem, que ao abrir-se fez balançar a nave em vez de a estabilizar. O paraquedas principal abriu-se a 3.230 metros com um solavanco tranquilizador, e a mil e quinhentos metros a nave passou à suspensão de dois pontos, um puxão que os lançou para a frente e para trás sem que nenhum dos dois batesse no casco. A amaragem, noventa e sete horas, cinquenta e seis minutos e doze segundos depois da descolagem, foi dura; mas estavam em baixo e sãos e salvos. A cápsula caiu a 27,73 graus de latitude norte e 74,18 de longitude oeste, no Atlântico ocidental, a cerca de oitenta quilómetros do alvo. Vários navios de recuperação já se dirigiam para o local e a tripulação de um helicóptero viu a nave descer.

Poucos minutos depois da amaragem, os nadadores saltaram para a água e colocaram o colar de flutuação; os pilotos foram içados para o helicóptero e, cinquenta e sete minutos depois de tocar na água, pisavam o tapete vermelho do convés do porta-aviões Wasp. Um médico do centro informou a partir do helicóptero que a tripulação parecia em boa forma, mas a dúvida sobre os efeitos de tantos dias de ausência de peso continuava por resolver. Um especialista de informação da NASA que tinha visto Cooper cambalear depois do seu voo Mercury surpreendeu-se ao ver White dar um passo de dança, e a tensão dissipou-se de imediato. Berry e a sua equipa médica examinaram-nos a bordo durante sessenta e seis horas sem encontrar problemas maiores; no dia seguinte à amaragem, White juntou-se durante quinze minutos a um cabo de guerra entre fuzileiros e cadetes navais a caminho da enfermaria. A sua equipa perdeu, mas o homem estava visivelmente forte.

Os achados médicos não foram triviais. Além da esperada perda de massa óssea no calcanhar e no dedo mindinho, os médicos surpreenderam-se ao detetar uma diminuição do volume de plasma circulante. Ambos os tripulantes perderam peso: dois quilogramas McDivitt e quatro White. Nada disso impediu que a missão abrisse caminho a um voo ainda mais longo. McDivitt e White dedicaram depois uma fotografia dos dois a atravessar o tapete vermelho com uma frase que resumia o alívio de todos: o dia em que os homens de palha caíram.

A Gemini 4 despertou um entusiasmo que nenhuma outra missão do programa voltaria a igualar. A expetativa pela saída para o exterior e pela estreia do centro de Houston ultrapassou as previsões: o auditório do centro, com oitocentos lugares, ficou pequeno perante os pedidos de acreditação, e a NASA teve de alugar e preparar um edifício próximo para instalar o centro de imprensa, decisão que a imprensa local criticou ao conhecer-se o seu custo. As atividades diárias do voo ocuparam jornais em todo o mundo e ofuscaram até as nuvens negras de 7 de junho, o dia do regresso, quando o comando militar norte-americano no Vietname do Sul anunciou que as suas tropas combateriam junto das vietnamitas. O presidente Johnson viajou até Houston para felicitar a tripulação, um milhão de habitantes de Chicago recebeu-os com uma chuva de confettis, e Webb enviou-os, a pedido do presidente, ao Salão Aeronáutico de Paris, onde se encontraram com o cosmonauta Yuri Gagarin.

A nave não teve nome próprio, oficial nem oficioso, nem os seus pilotos ostentaram um emblema distintivo no fato, como fariam todas as tripulações posteriores do programa; alguns jornalistas chamaram-lhe «Little Eva» em alusão à atividade extraveicular.

O balanço técnico foi quase completo: cumpriram-se os objetivos, exceto o encontro orbital e a reentrada controlada por computador. Mas o contributo mais duradouro da Gemini 4 não foi uma casa assinalada, mas sim três aprendizagens. A primeira, que um ser humano podia sair para o vácuo, manobrar e regressar, ainda que o esforço físico da EVA e da escotilha se tenha revelado muito superior ao previsto, lição que custaria caro em missões seguintes até se dominarem as fixações e o ritmo de trabalho. A segunda, que a aproximação orbital não se improvisa a olho e exige compreender a mecânica do problema, caminho que levaria ao encontro orbital alcançado pelas missões seguintes e, mais tarde, às manobras da Apollo. A terceira, que o controlo de missão, o planeamento em tempo real e a avaliação sistemática de dados já eram uma infraestrutura tão crítica como a própria nave. A Gemini 4 serviu, em suma, de campo de treino para pilotos, controladores e analistas, e fixou o estilo das missões Gemini posteriores e dos voos Apollo.