Gemini IV

El plan de vuelo de Gemini revisado en abril de 1963 siguió siendo el armazón del programa durante 1965 y 1966, pero resultó demasiado optimista en varios frentes. El retraso en el desarrollo de las pilas de combustible obligó a la Oficina del Programa Gemini a aceptar en agosto de 1964 que la cuarta misión durase cuatro días y no siete: si había que volar con baterías en lugar de pilas, no cabía más autonomía. En la misma tanda de recortes desapareció del vuelo la práctica de encuentro con el módulo de evaluación, expulsada cuando los problemas de diseño del radar hicieron improbable que el equipo estuviera listo a tiempo. Gemini 5, por su parte, tuvo que aplazar el encuentro con un vehículo Agena.

A cambio, la misión ganó dos cosas que acabarían definiéndola. La actividad extravehicular apareció como novedad de Gemini 4, y el nuevo Centro de Control de Misiones de Houston asumió por primera vez la conducción de un vuelo, relevando al antiguo centro de Cabo Kennedy. Entre Gemini 4 y Gemini 5 sólo transcurrirían dos meses, señal del ritmo al que la NASA empezaba a convertir el vuelo espacial en una operación casi rutinaria. Las dos misiones, juntas, apartaron el temor de fondo del programa: que el ser humano no aguantase periodos largos de ingravidez.

La NASA anunció las tripulaciones de Gemini 4 el 27 de julio de 1964 y dos días después McDivitt y White comparecieron ante la prensa en Houston junto a sus suplentes, Frank Borman y James A. Lovell Jr. McDivitt y White, de treinta y cinco y treinta y cuatro años, se conocían desde la universidad y habían coincidido en la misma promoción de la escuela de pilotos de pruebas de la Fuerza Aérea; Borman y Lovell, ambos de treinta y seis, se habían conocido durante las pruebas de selección de la NASA. Los cuatro pertenecían al grupo de astronautas elegido en septiembre de 1962. Su primera tarea fue revisar el estado de la nave, todavía en construcción en San Luis con retrasos por falta de piezas, y del lanzador, que se ensamblaba en Baltimore. Después dedicaron cinco semanas a liquidar el trabajo pendiente de sus destinos anteriores, porque el entrenamiento específico no pudo empezar hasta finales de noviembre, cuando el simulador de Gemini número 2 entró en servicio en Houston.

Mientras tanto, sabiendo que la salida al exterior podía incluirse en su vuelo, McDivitt y sus compañeros aprovecharon todas las ocasiones para defenderla. Esa insistencia arrancó a la dirección de la NASA el compromiso de proporcionar los trajes especiales que la actividad extravehicular exigía. Sin la presión de la tripulación, el traje G4C difícilmente habría estado disponible a tiempo para permitir una decisión tan tardía. El episodio ilustra un rasgo del programa: los astronautas no eran meros conductores, sino parte activa en la definición de qué se hacía y cuándo, mucho más allá del papel habitual de un piloto de pruebas.

La idea no era nueva. Los estudios sobre actividad extravehicular en Gemini habían empezado ya en 1962, y la misión apareció por primera vez como vuelo inaugural de la EVA en un «Program Plan for Gemini Extravehicular Operation» de enero de 1964. La respuesta de la dirección fue fría, sobre todo porque el desarrollo del equipo apenas arrancaba. Los meses siguientes mejoraron el panorama: AiResearch recibió el contrato de la mochila ventral de soporte vital, a la David Clark Company se le enviaron las especificaciones del traje extravehicular y McDonnell quedó autorizada a iniciar un diseño de nave preparada para la EVA que acabaría aplicándose a la nave 6. En la misma rueda de prensa de julio de 1964 en que se presentó a la tripulación, el subdirector del programa, Kenneth Kleinknecht, había dicho que uno de los tripulantes podría abrir la escotilla y asomar la cabeza; McDivitt se sorprendió del poco caso que los periodistas hicieron a la frase.

Dentro de la NASA el debate siguió. La Dirección de Ingeniería y Desarrollo del Centro de Naves Tripuladas, y en particular su División de Sistemas de Tripulación, se oponía a cualquier EVA mientras las tripulaciones no hubieran pasado por simulaciones realistas en tierra. La caminata de Alekséi Leónov el 18 de marzo de 1965, durante el vuelo del Vosjod 2, reavivó las quejas de la prensa por el retraso estadounidense y el temor de que pasara un año antes de que un astronauta igualara la hazaña. Cuando poco más de dos meses después la NASA anunció que White saldría al exterior y usaría una pistola de gas para impulsarse, casi todo el mundo dio por hecho que la agencia corría detrás de los soviéticos. En cuanto al calendario, la lectura tenía parte de verdad; pero la cronología desmiente la versión simple, porque la vinculación pública de la EVA con Gemini 4 precedía al Vosjod 2 en casi ocho meses.

La aprobación formal fue, aun así, tardía y disputada. Hugh Dryden se opuso con firmeza porque a su juicio la decisión olía demasiado a reacción ante los soviéticos. A petición de Webb, Robert Seamans redactó un memorando con las razones para incluir la EVA en la misión en curso, que concluía que el equipo estaba cualificado para el vuelo, la tripulación entrenada y la actividad extravehicular era un objetivo primario del programa. El 25 de mayo de 1965 Dryden llamó a Seamans a su despacho y, sin decir palabra, le tendió el documento con una anotación manuscrita en una esquina: aprobado, tras discutirlo con Dryden, firmado J. E. Webb. Ese mismo día se informó a la prensa de que White saldría al exterior; el dossier de prensa, aparecido el 21 de mayo, ya incluía una página titulada «Posible actividad extravehicular».

El otro añadido tardío al plan de vuelo tuvo un origen insólito. El 23 de marzo de 1965, durante Gemini 3, Gordon Cooper bromeó por el enlace de comunicaciones con Grissom dándole la hora y el ángulo a los que pasaría cerca de la segunda etapa de su lanzador y sugiriéndole que intentara alcanzarla. Robert Gilruth y George Low, que escuchaban, pensaron que la idea era buena. Low consultó con la oficina del programa y con Sistemas de Tripulación, la respuesta fue entusiasta y en mayo de 1965 el mantenimiento de posición se sumó a la EVA en el plan de Gemini 4: la nave igualaría velocidades con la etapa en el mismo plano orbital y conservaría la posición durante un tiempo.

El ejercicio era mucho más ambicioso de lo que parecía. Grissom había maniobrado su nave, pero sin blanco; McDivitt y White tendrían que localizar y seguir el suyo con la vista, porque el radar de encuentro seguía sin estar disponible. Martin instaló luces intermitentes en la segunda etapa del lanzador para facilitar la búsqueda. Tampoco había manera de entrenarse: ni el simulador del Cabo ni el de Houston estaban preparados para la tarea, de modo que McDonnell improvisó en San Luis un montaje que reproducía la vista del blanco sobre un fondo estrellado, y McDivitt y Borman le dedicaron media jornada. Era, en el mejor de los casos, un remiendo.

Charles A. Berry, director médico del programa, veía con inquietud el salto que suponía pasar de las tres órbitas de Gemini 3 a un vuelo de siete días, y quería reducirlo a la mitad; los problemas de las pilas de combustible acabaron dándole la razón. Ni siquiera cuatro días le tranquilizaban. En las dos últimas misiones Mercury habían aparecido problemas cardiovasculares, y los fisiólogos que consultaba le repetían la misma pregunta inquietante: si no sabía que aquellos hombres iban a levantarse y desmayarse, o incluso morir, después del vuelo. El razonamiento era que unos cuerpos desacondicionados por días de ingravidez tendrían que encajar las altas aceleraciones de la reentrada; si un astronauta se desvanecía durante o después del amerizaje, el arnés lo mantendría erguido y obligaría a un corazón ya exigido a bombear sangre hacia la cabeza.

Frente a ese riesgo, los astronautas contaban con dos bazas: el uso de los músculos en las tareas de vuelo y un ejercitador elástico derivado de la correa y el asa de un fusil de pesca submarina, que exigía una fuerza de trescientos newtons para estirarse treinta centímetros. A la ecuación se sumó la EVA, con el temor a la desorientación y al mareo de quien flota sin distinguir arriba de abajo. Informes soviéticos de comienzos de mayo de 1965 hablaban de dificultades de visión y orientación de Leónov cuando perdía de vista la nave. Berry, McDivitt y White estudiaron una entrevista filmada con escenas de aquella salida y observaron que el cosmonauta se apoyaba en múltiples referencias —el Sol, la nave, la Tierra— para mantener la orientación. Esa fue la receta que se llevó White: saber en todo momento dónde estaba respecto a la nave.

Unas doce horas antes de la hora prevista de despegue, el equipo de Martin comenzó a cargar el propulsante del lanzador y a calibrar las cantidades embarcadas. Borman y Lovell, la tripulación suplente, accionaron interruptores de la nave, probaron los circuitos de comunicaciones y se ocuparon de las tareas menores para descargar de trabajo a los titulares. McDivitt y White se habían acostado a las ocho y media de la noche anterior; los despertaron a las cuatro y diez, pasaron un breve reconocimiento médico, desayunaron y salieron de sus dependencias en Merritt Island hacia la zona de vestuario, donde se les ayudó a ponerse los trajes mientras respiraban oxígeno puro para eliminar el nitrógeno del organismo y evitar la enfermedad por descompresión. Llegaron a la rampa 19 a las siete y siete de la mañana y se instalaron en la nave a falta de cien minutos.

A treinta y cinco minutos del despegue, mientras se abatía el erector de la rampa, la estructura se quedó atascada a doce grados del lanzador. Se volvió a levantar y a bajar sin resultado. Más de una hora después, los técnicos encontraron un conector mal instalado en una caja de conexiones, lo sustituyeron correctamente y la maniobra funcionó. Aquella espera de una hora y dieciséis minutos fue la única detención de la cuenta atrás, un contraste elocuente con los seis retrasos y las dos suspensiones que había sufrido el segundo vuelo tripulado del programa Mercury.

La mañana del jueves 3 de junio de 1965 el Titan II se elevó ante una audiencia mundial: por primera vez las imágenes del lanzamiento se retransmitieron a doce países europeos a través del satélite Early Bird. Dentro de la nave el ascenso resultó sorprendentemente silencioso, roto sólo por unos segundos de oscilación longitudinal —el efecto «pogo» característico del lanzador— y por los pirotécnicos de separación de etapas. La nave entró en una órbita elíptica de 162,3 kilómetros de perigeo por 282,1 de apogeo. La masa de la nave en el lanzamiento era de 3.574 kilogramos.

Al separarse del lanzador, McDivitt giró la nave para buscar la etapa. White la vio venteando, con propulsante saliendo por la tobera. ¿A qué distancia estaba? El comandante calculó ciento veinte metros; el piloto, unos setenta y cinco. McDivitt frenó, apuntó y empujó hacia el blanco. Tras dos impulsos, la etapa pareció alejarse y descender. Repitió la secuencia varias veces con idéntico resultado. Al caer la noche localizó las luces intermitentes y estimó que la separación había crecido hasta unos seiscientos metros. Por momentos pareció ganar terreno —McDivitt creyó llegar a sesenta metros, White calculó entre doscientos sesenta y trescientos—, pero con el amanecer las luces se apagaron en el resplandor y, cuando el blanco reapareció a tres o cinco kilómetros, ningún impulso adicional lo acercaba.

Consciente de que estaba estrenando el arte del encuentro orbital, McDivitt había preguntado antes del vuelo al director de misión, Christopher Kraft, qué era más importante, el encuentro o la salida al exterior. La caminata espacial, había respondido Kraft. Con esa jerarquía en la cabeza, el comandante interrumpió la caza. Habían consumido cerca de la mitad de la carga de propulsante de control, en una nave cuyos depósitos tenían la mitad de capacidad que los de los modelos posteriores y cuyo combustible había que reservar para las maniobras de seguridad.

La explicación llegó después. Como resumió el ingeniero André Meyer, de la oficina del programa, ni la tripulación ni nadie en el centro habían razonado hasta el final la mecánica orbital implicada; el fracaso hizo a todos mucho más listos y permitió perfeccionar unas maniobras de encuentro que Apolo emplearía luego. Atrapar un objeto en órbita no se parece a alcanzarlo sobre la superficie terrestre. Acelerar eleva la órbita, y una órbita más alta tiene un periodo más largo: la nave que gana velocidad se retrasa respecto a su objetivo, que parece adelantarse y alejarse. La técnica correcta es la contraria: frenar para caer a una órbita más baja y más rápida, ganar terreno y, en el momento justo, acelerar para subir a la órbita del blanco con la velocidad relativa casi anulada. Sólo entonces, ya en estación, la aproximación directa funciona como la intuición espera.

White había estado tan ocupado ayudando a su comandante que apenas había pensado en la EVA. Terminada la persecución, montó la pistola de maniobra mientras McDivitt le leía la lista de tareas: sacar el paquete del umbilical, montar los conectores del traje para el cordón y para la mochila ventral de oxígeno de emergencia. A veinte minutos de la despresurización de la cabina, el comandante notó que su compañero ya parecía cansado y acalorado, y comunicó a la estación de seguimiento de Kano que la salida se aplazaba a la tercera revolución para que White descansara. Charlaron con Grissom, el capcom de Houston, sobre la vista del golfo de México y de Florida entera, con el Cabo y sus rampas. Tras un descanso de quince minutos retomaron la lista. A McDivitt le quedó claro que los planificadores no habían previsto ni de lejos el tiempo que exigía preparar una salida al exterior.

Sobre el océano Índico todo estaba listo: mangueras conectadas, umbilical dispuesto, pistola en la mano, mochila en su sitio. Cerca de Carnarvon, en Australia, empezaron a despresurizar la cabina —el traje quedó a 3,7 libras por pulgada cuadrada y la presión interior llegó a cero—, y entonces apareció un problema mecánico: la escotilla no se desenclavaba porque un muelle no había comprimido. Tras mucho tirar y hurgar en el trinquete, la puerta cedió de golpe; empujarla hacia arriba resultó tan duro en ingravidez como lo había sido en tierra. White se puso de pie dos minutos después.

Instaló una cámara para registrar sus movimientos y se separó de la nave con la pistola de maniobra amarrada a la muñeca derecha y un cordón umbilical de ocho metros uniéndolo al vehículo. Un disparo del arma lo elevó por encima de la escotilla sin transmitir movimiento a la nave. Experimentando con el dispositivo recorrió unos cinco metros, aunque quedó más alto de lo que pretendía cuando quería acercarse a la ventanilla de McDivitt. Los impulsos cortos funcionaban bien en cabeceo y guiñada, casi como en la mesa de cojín de aire del entrenamiento; el balanceo le pareció más difícil de controlar sin gastar demasiado gas. Prefirió tirar del cordón y desplazarse hacia atrás y arriba, sobre el adaptador. Al ver los propulsores disparando penachos incandescentes mientras McDivitt estabilizaba la nave, se apartó del peligro cruzando por encima del vehículo hasta más allá del morro. Hizo dos cabeceos y dos giros de cuerpo con la pistola, deteniéndose con facilidad cada vez, y entonces se agotó la botella de oxígeno comprimido, tres minutos después de empezar a usarla.

Durante la habitual pérdida de comunicaciones entre Hawái y Guaymas, el control de la misión no supo qué ocurría. Restablecida la voz, el mundo escuchó a un satélite humano describir la Tierra, las fotografías que tomaba y lo bien que se encontraba, sin vértigo ni desorientación alguna. Cuando McDivitt tuvo que anunciarle que era hora de volver, se oyó su suspiro: era el momento más triste de su vida. White había perdido la noción del tiempo y, como los tripulantes hablaban por el enlace interno, el control no podía interrumpirlos; a los quince minutos y cuarenta segundos McDivitt cortó para preguntar a tierra si querían algo, y Kraft respondió entre risas que le dijera que volviera dentro. La actividad extravehicular duró en total veintitrés minutos.

Sobre el Atlántico, White regresó a la escotilla, desmontó la cámara, soltó las conexiones eléctricas y fue pasando todo, junto con la pistola, a su comandante, que le ayudó a acomodarse y a meter los pies en los alojamientos. Cerrar resultó tan difícil como abrir: el asa no enganchaba, y al empujar el piloto se levantaba del asiento, de modo que McDivitt tuvo que tirar de él para darle apoyo hasta que la puerta quedó enclavada. Después comenzó la represurización de la cabina. White se dejó caer agotado, con el sudor entrándole en los ojos y empañándole el visor. Los dos descansaron antes de desplegar una antena para avisar de que todo iba bien; contestó Carnarvon. La tripulación de Gemini 4 había dado casi la vuelta al mundo con la nave sin presurizar.

Mientras White se recuperaba, McDivitt empezó a apagar sistemas para ahorrar energía eléctrica y propulsante de control: la nave volaría a la deriva durante las treinta horas siguientes y buena parte de lo que restaba de misión. Siete horas y media después del despegue White se durmió. Habían previsto turnos alternos de cuatro horas de sueño, pero fue difícil cumplirlos: el crepitar constante de la radio, los disparos automáticos de los propulsores y los codazos involuntarios en un dormitorio tan pequeño mantenían despierto al que descansaba.

Gemini 4 fue la primera de las misiones largas del programa y trasladó sus exigencias al control en tierra, que pasó por primera vez a trabajar en tres turnos. Kraft actuó como director de misión de todo el vuelo y como director de vuelo del primer turno, centrado en ayudar a la tripulación a cumplir el plan; Eugene F. Kranz dirigió el segundo, dedicado sobre todo a vigilar el comportamiento de los sistemas y el consumo de oxígeno y propulsante; John Hodge llevó el tercero, encargado de la planificación en tiempo real, que cada mañana entregaba instrucciones concretas sobre qué tareas hacer o suprimir según lo ya logrado y las reservas disponibles. Detrás de los equipos de control, en las salas de apoyo del nuevo centro, había especialistas de la NASA y de los contratistas, y en las fábricas otros equipos mantenían sistemas en condiciones simuladas de vuelo para responder deprisa a cualquier problema. También estaban presentes los investigadores principales de los experimentos, gestionados ya por una nueva oficina bajo Robert Piland. Un equipo de evaluación de misión de ciento cincuenta personas, dirigido por Willis Mitchell y Scott Simpkinson, empezó a trabajar en el momento del despegue y siguió hasta la inspección posterior al vuelo.

Los once experimentos hicieron de Gemini 4 la primera misión estadounidense que se pareció algo a un laboratorio espacial tripulado, aunque la restricción de propulsante limitó varias actividades. Cinco dosímetros midieron la radiación en el interior de la nave, en especial al atravesar la anomalía del Atlántico Sur. En el experimento de navegación simple los pilotos usaron un sextante de mano para tomar medidas celestes y juzgar su utilidad; ambos coincidieron en que podría servir para Apolo. La fotografía sinóptica de terreno y de meteorología dio excelentes resultados con una cámara Hasselblad de setenta milímetros: se entusiasmaron con el valle del Nilo —uno vio El Cairo, el otro Alejandría—, encadenaron tomas desde la costa del Pacífico hasta Texas con buen detalle geológico y entregaron a los meteorólogos una visión más cercana que la de los satélites Tiros, que cubrían desde seiscientos cuarenta kilómetros, de patrones celulares de nubes, capas nubosas en perturbaciones tropicales, hileras de cúmulos sobre el océano y zonas de tormenta.

La tripulación usó el ejercitador elástico más de lo previsto, aunque White reconoció después que sus ganas de esfuerzo físico decayeron durante el vuelo, quizá por la falta de sueño, como apuntó McDivitt; ambos concluyeron que las misiones largas necesitarían un programa sistemático de ejercicio. Los sensores del fonocardiograma en vuelo registraron ritmos cardíacos esencialmente normales salvo en el despegue, la EVA y la reentrada. El experimento de desmineralización ósea mostró una pérdida de masa en el meñique y el talón mayor que la de pacientes en reposo prolongado en tierra. Entre los experimentos de ingeniería, el de carga electrostática dio lecturas más altas de lo esperado —se determinó luego que la humedad producida por los propulsores y el hervidor de agua generaba una carga que se disipaba muy rápido—, lo que despejó el temor a que el acoplamiento en el espacio produjera una sacudida dañina; el espectrómetro de protones y electrones y el magnetómetro triaxial aportaron datos del entorno de radiación y del campo geomagnético local, y la fotografía del limbo terrestre en rojo y azul se pensó para entrenar a los astronautas de Apolo en las tomas de navegación.

Tras cuarenta y ocho revoluciones y setenta y cinco horas de vuelo, el ordenador de a bordo se actualizó en un paso sobre Estados Unidos. Cuando se le indicó a McDivitt que lo apagara, descubrió que el interruptor no respondía. En tierra se pusieron a trabajar de inmediato y durante las revoluciones siguientes la tripulación probó distintas posiciones del mando, pero el ordenador acabó parándose por completo. Sin él era imposible la reentrada guiada con ángulo de alabeo sustentador prevista, y hubo que recurrir a un descenso balístico rodado como los de Mercury.

En la revolución 62, a las 97 horas y 28 minutos de misión, dispararon los propulsores de maniobra en la actitud correcta durante dos minutos y cuarenta y un segundos, soltaron el adaptador de equipos y encendieron los retrocohetes. White vio pasar las llanuras polvorientas de Texas antes de liberar el retroadaptador. A unos ciento veinte mil metros McDivitt inició el giro de la reentrada; con la nave rotando, la tripulación vio el adaptador que los seguía convertirse en un hongo anaranjado al arder. Sospechaban que sin ordenador caerían por debajo del punto previsto en el Atlántico, y acertaron. Las aceleraciones crecientes no causaron a White ni oscurecimiento de la visión ni ahogo; hablaron, vigilaron los instrumentos y disfrutaron del espectáculo.

A veintisiete mil metros McDivitt redujo el giro, que detuvo del todo a doce mil. Poco después extrajo el paracaídas de frenado, que al desplegarse hizo bambolear la nave en lugar de estabilizarla. El paracaídas principal se desplegó a 3.230 metros con una sacudida tranquilizadora, y a mil quinientos metros la nave pasó a la suspensión de dos puntos, un tirón que los lanzó adelante y atrás sin que ninguno golpeara el casco. El amerizaje, noventa y siete horas, cincuenta y seis minutos y doce segundos después del despegue, fue duro; pero estaban abajo y sanos. La cápsula cayó a 27,73 grados de latitud norte y 74,18 de longitud oeste, en el Atlántico occidental, a unos ochenta kilómetros del blanco. Varios barcos de recuperación ya se movían hacia el lugar y la tripulación de un helicóptero vio descender la nave.

Unos minutos después del amerizaje, los nadadores saltaron al agua y colocaron el collar de flotación; los pilotos fueron izados al helicóptero y cincuenta y siete minutos después de tocar el agua pisaban la alfombra roja de la cubierta del portaaviones Wasp. Un médico del centro informó desde el helicóptero de que la tripulación parecía en buena forma, pero la duda sobre los efectos de tantos días de ingravidez seguía en pie. Un especialista de información de la NASA que había visto tambalearse a Cooper tras su vuelo Mercury se sorprendió al ver a White dar un paso de baile, y la tensión se disipó de inmediato. Berry y su equipo médico los examinaron a bordo durante sesenta y seis horas sin encontrar problemas mayores; al día siguiente del amerizaje White se sumó quince minutos a un tira y afloja entre marines y guardiamarinas camino de la enfermería. Su equipo perdió, pero el hombre estaba visiblemente fuerte.

Los hallazgos médicos no fueron triviales. Además de la esperada pérdida de masa ósea en talón y meñique, los médicos se sorprendieron al detectar una disminución del volumen de plasma circulante. Ambos tripulantes perdieron peso: dos kilogramos McDivitt y cuatro White. Nada de ello impidió que la misión abriera camino a un vuelo aún más largo. McDivitt y White dedicaron después una fotografía de ambos cruzando la alfombra roja con una frase que resumía el alivio de todos: el día en que los hombres de paja se cayeron.

Gemini 4 despertó un entusiasmo que ninguna otra misión del programa volvería a igualar. La expectación por la salida al exterior y por el estreno del centro de Houston desbordó las previsiones: el auditorio del centro, con ochocientas plazas, se quedó corto ante las solicitudes de acreditación, y la NASA tuvo que alquilar y acondicionar un edificio cercano para instalar el centro de prensa, decisión que la prensa local criticó al conocerse su coste. Las actividades diarias del vuelo ocuparon periódicos de todo el mundo y taparon incluso las nubes negras del 7 de junio, el día del regreso, cuando el mando militar estadounidense en Vietnam del Sur anunció que sus tropas combatirían junto a las vietnamitas. El presidente Johnson viajó a Houston para felicitar a la tripulación, un millón de habitantes de Chicago los recibió con una lluvia de confeti y Webb los envió, a petición del presidente, al Salón Aeronáutico de París, donde se encontraron con el cosmonauta Yuri Gagarin.

La nave no tuvo nombre propio, oficial ni oficioso, ni sus pilotos lucieron un emblema distintivo en el traje, como harían todas las tripulaciones posteriores del programa; algunos periodistas la llamaron «Little Eva» en alusión a la actividad extravehicular.

El balance técnico fue casi completo: se cumplieron los objetivos salvo el encuentro y la reentrada controlada por ordenador. Pero la aportación más duradera de Gemini 4 no fue una casilla marcada, sino tres aprendizajes. El primero, que un ser humano podía salir al vacío, maniobrar y regresar, aunque el esfuerzo físico de la EVA y de la escotilla resultara muy superior a lo previsto, lección que costaría cara en misiones siguientes hasta que se dominaran las sujeciones y el ritmo de trabajo. El segundo, que la aproximación orbital no se improvisa a ojo y exige entender la mecánica del problema, camino que llevaría al encuentro logrado por las misiones siguientes y, más tarde, a las maniobras de Apolo. El tercero, que el control de misión, la planificación en tiempo real y la evaluación sistemática de datos eran ya una infraestructura tan crítica como la propia nave. Gemini 4 sirvió, en suma, de campo de entrenamiento para pilotos, controladores y analistas, y fijó el estilo de las misiones Gemini posteriores y de los vuelos Apolo.