Gemini V

En el verano de 1965 el programa Gemini llevaba dos vuelos tripulados consecutivos y buenos: Gemini 3 había estrenado la nave con dos hombres a bordo y Gemini 4 había durado cuatro días y había puesto a Edward White fuera de la escotilla. Quedaba, sin embargo, la pregunta que de verdad importaba para el objetivo lunar: ¿podían una tripulación y una nave funcionar durante los ocho días que llevaría ir a la Luna, aterrizar y volver? Gemini 5 se diseñó exactamente para responder a eso. La NASA lo enunció sin rodeos en la documentación de la misión: los objetivos mayores eran demostrar un vuelo tripulado de larga duración, evaluar los efectos de periodos prolongados de ingravidez sobre la tripulación y ensayar capacidades y maniobras de encuentro con un rendezvous evaluation pod. Los objetivos secundarios completaban el cuadro: demostrar todas las fases de los sistemas de guiado y control necesarios para un encuentro y para una reentrada guiada, evaluar el sistema de pilas de combustible y el radar de encuentro, comprobar que cualquiera de los dos pilotos podía maniobrar la nave hasta las proximidades de otro objeto y llevar a cabo diecisiete experimentos.

El vuelo de ocho días duplicaba el registro estadounidense fijado dos meses antes por Gemini 4, y lo hacía posible una tecnología nueva a bordo: las pilas de combustible. La diferencia con una batería es de naturaleza, no de grado. Una batería almacena los reactivos químicos y, una vez agotados, hay que recargarla o desecharla; una pila de combustible convierte en electricidad la energía de un combustible —hidrógeno líquido— mediante una reacción química con oxígeno u otro oxidante, y sigue produciendo corriente mientras se le suministre combustible. Chuck Gay, conductor de pruebas de la NASA para Gemini 5 en el puerto espacial de Florida, lo resumió en una entrevista de 1965: la misión demostraría una capacidad de larga duración de ocho días tanto para la nave como para la tripulación y, además, sería el primer uso de pilas de combustible para alimentar una nave tripulada.

Esa exigencia se tradujo en un escrutinio mayor sobre el hardware. Gay y su equipo condujeron nueve semanas de pruebas e inspecciones de fábrica en McDonnell Aircraft, en San Luis, donde se construyó la cápsula, y otras ocho semanas de comprobaciones previas al lanzamiento una vez trasladada a Kennedy. «Se adquirió una gran cantidad de conocimiento durante las cuatro misiones Gemini anteriores, en particular las dos tripuladas», declaró Gay; las especificaciones, ya rígidas, se apretaron todavía más para Gemini 5 y los procedimientos de inspección fueron más estrictos que ninguno de los usados hasta entonces.

La preparación de Gemini 5 fue tanto una cadena de decisiones de programa como un entrenamiento. Después de Gemini 4 quedaban abiertas varias preguntas que había que cerrar antes de volar: si debía volarse una órbita de reentrada a prueba de fallos, si habría actividad extravehicular, qué trajes vestiría la tripulación, si podía entrenarse a los astronautas a tiempo para acortar el intervalo entre lanzamientos de tres a dos meses y si los científicos tendrían listos sus experimentos con margen para integrarlos en el entrenamiento.

La órbita a prueba de fallos —una trayectoria que garantizase el regreso sin depender del sistema de propulsión— se había planificado para todos los vuelos tripulados de Gemini: las misiones sin encuentro emplearían los propulsores de la nave para entrar en la atmósfera, y las demás dependerían del Agena. El Cuartel General de la NASA había impuesto esa precaución en Gemini 3, cuya tripulación apenas comentó nada después; McDivitt y White, en cambio, la criticaron con dureza en Gemini 4, porque reservar combustible para el maniobra de seguridad les había obligado a limitar operaciones y experimentos. Con Gemini 5 programada para ocho días y diecisiete experimentos, Houston quiso suprimirla, y como los retrocohetes habían funcionado como se anunciaba incluso tras cuatro días de remojo en el espacio, George Mueller aceptó.

La segunda decisión fue no repetir salida extravehicular. El paseo de White era un número difícil de seguir y poco se ganaba repitiéndolo, mientras que el sistema ambiental no estaba listo para nada más avanzado. Había razones adicionales: McDivitt y White ya habían tenido problemas para estibar el material de reentrada, y las misiones de ocho y catorce días que venían generarían todavía más desorden a bordo; la tripulación de Gemini VI quería concentrarse en encuentro y acoplamiento. Mueller y William Schneider decidieron que no habría EVA en las tres misiones siguientes. Los pilotos de Gemini 5 hicieron campaña, en cambio, por más comodidad en órbita —volar con casco, gafas y máscaras de oxígeno pero sin traje—; perdieron esa batalla y acabaron llevando los trajes extravehiculares G4C que se les habían comprado antes de que se decidiera la EVA de Gemini 4.

Acortar los intervalos entre misiones formaba parte del problema de tener lista a la tripulación. Cuando en septiembre de 1964 se estudiaron por primera vez los planes para acelerar el calendario, las operaciones de vuelo y el entrenamiento de tripulaciones aparecieron como los cuellos de botella más probables. El estudio se completó y se aceptó en enero de 1965, y para entonces Gemini 5 todavía no tenía tripulación asignada. Cooper y Conrad fueron nombrados finalmente el 8 de febrero, con Neil A. Armstrong y Elliot M. See Jr. como suplentes. A partir de ahí había doce hombres —las tripulaciones de las misiones 3, 4 y 5— haciendo cola para los entrenadores y simuladores, y a finales de junio el programa de entrenamiento de Gemini 5 estaba en apuros; la situación se alivió algo cuando el simulador de Houston, empleado sobre todo para familiarizar a las tripulaciones nuevas con los sistemas Gemini en general, se reconfiguró específicamente para Gemini 5.

El equipo de apoyo en las consolas incluía a tres astronautas como comunicadores de cápsula: Edwin E. «Buzz» Aldrin en Houston, Virgil I. «Gus» Grissom en el Cabo y James A. McDivitt en Houston.

Uno de los objetivos centrales, el encuentro de prueba con el pod de evaluación, se volvió más urgente tras las dudas que había dejado Gemini 4. Al analizar aquel vuelo, Robert Seamans pidió al Centro de Investigación Langley que estudiara la mecánica orbital, en particular las decisiones complejas sobre actitud y cambios de velocidad y el consumo probable de combustible con y sin ordenadores. Los ingenieros de Langley revisaron los resultados de Gemini 4 y concluyeron que el combustible asignado parecía suficiente para el mantenimiento de posición, pero que la tripulación sencillamente no había sido entrenada de forma adecuada para la tarea. Paul Purser lo formuló después con crudeza: nadie estaba «adecuadamente entrenado», en el sentido de que las diferencias entre los movimientos en la Tierra y los movimientos en órbita no eran intuitivas ni resultaban naturales para nadie.

Cooper y Conrad dedicaron buena parte de su tiempo de entrenamiento a preparar ese ejercicio, que se veía ya como el preludio decisivo de Gemini VI y que se planeó para simular, en lo posible, la fase terminal de un encuentro con un Agena. Quedaba pendiente otro asunto de Gemini 4: el fallo del ordenador de a bordo. IBM, subcontratista del equipo, no consiguió reproducir la avería en un ordenador de pruebas, y el propio ordenador de Gemini 4 funcionó perfectamente durante quinientas pruebas en San Luis. Como el origen del problema siguió siendo un misterio, IBM modificó el ordenador de Gemini 5 con un conmutador manual que permitía puentear las zonas que pudieran haberlo causado.

Otro requisito de la primera misión de encuentro que Cooper y Conrad ensayaron fue una cuenta atrás simultánea, con su Titan II y su nave en la rampa 19 y un Atlas-Agena en la 14, para dar a los equipos de lanzamiento y a los controladores experiencia en lanzar dos vehículos a horas precisas. El 22 de julio la tripulación de Gemini 5 recorrió los pasos de un doble lanzamiento que acumuló cinco retenciones —por el llenado de propulsante, un conmutador defectuoso del panel de mando, problemas de la nave, comportamiento errático del secuenciador de campo de tiro y pulsos espurios recibidos en las estaciones de Lockheed— y que se prolongó 867 minutos en lugar de los 505 previstos. Aun así sirvió para la práctica buscada. Al terminar el ensayo, el erector bajado no pudo volver a levantarse y hubo que rescatar a la tripulación con el «cherry picker», la cabina montada en la punta de una grúa que se había usado en Mercury y que Cooper había insistido en incluir en el programa Gemini; bajar en ella le dio una sensación de reivindicación.

Cooper y Conrad estaban acumulando jornadas larguísimas, y el lanzamiento previsto para el 9 de agosto era sencillamente demasiado pronto. El jefe de astronautas, Donald K. Slayton, voló a Washington para intentar convencer a Mueller de retrasar la fecha, y el 21 de julio Mueller aceptó a regañadientes posponer el lanzamiento hasta el 19 de agosto. Las revisiones habituales arrancaron el 29 de julio con la de disposición de la nave, seguida por la del vehículo de lanzamiento el 16 de agosto, la de misión el 17 y la de seguridad de vuelo el 18. El 19 de agosto, Everett E. Christensen, del Cuartel General de la NASA, asumió el papel de director de misión.

Aquella misma mañana amenazaban tormentas y el equipo de operaciones decidió seguir adelante y lanzar si era posible; pero la tormenta pronosticada se abatió sobre la zona de la rampa y —como ya había ocurrido con Gemini 2— la caída de un rayo cerca de las instalaciones eléctricas hizo vacilar al ordenador de la nave. Finalmente se levantó el erector, se ayudó a la tripulación a salir de la cápsula, se drenaron los propulsantes, se retiró o desactivó la pirotecnia y se inició un reciclaje de cuarenta y ocho horas.

Gemini 5 fue la primera misión de la NASA con un parche propio. Tras Gemini 3, la agencia había prohibido a los astronautas poner nombre a sus naves; Cooper, que cayó en la cuenta de que nunca había estado en una organización militar sin emblema, propuso un parche de misión como símbolo del vuelo, y la NASA accedió: los parches recibieron el nombre genérico de «parche Cooper». El motivo se lo dio la familia: el suegro de Conrad había tallado un modelo de carromato de los que cruzaban el continente, y la imagen le sugirió a Cooper un parche con ese motivo —una carreta Conestoga, en alusión al carácter pionero del vuelo— y el lema «Eight days or bust», «ocho días o reventar», bordado en el costado del carro.

Una apelación personal al administrador de la NASA, James Webb, condujo tras mucha discusión a la aprobación del parche, pero no del lema. Webb lo detestaba: si la misión no llegaba a los ocho días completos, por el motivo que fuese, mucha gente diría que había «reventado». En un memorando del 14 de agosto de 1965 dirigido a Deke Slayton, director de Operaciones de Tripulaciones de Vuelo, aprobó el concepto y expresó su reserva sobre el lema: «Tengo una preocupación muy fuerte con el lema “8 days or bust”. Desearía que se pudiera omitir. Si el vuelo no llega a ocho días, hay muchos que van a decir que “reventó”». La objeción de los gestores era doble: el lema ponía demasiado énfasis en la duración de la misión y no en los experimentos, y podía hacer que el público leyera como un fracaso un vuelo que no llegara al plazo completo. Como los parches ya estaban fabricados con el lema, se cosió un trozo de tela —nailon— sobre la divisa en los ejemplares que Cooper y Conrad llevaron durante el vuelo.

Conrad, que tenía fama de tener siempre a mano un remate, bautizó la misión de otra manera: «ocho días en un cubo de basura», en referencia al tamaño de la cabina Gemini, comparable al asiento delantero de un Volkswagen Escarabajo.

El sábado 21 de agosto, Guenter F. Wendt, jefe de rampa de McDonnell, acomodó a Cooper y Conrad en sus asientos. «We're on our way», dijo Cooper cuando Gemini 5 despegó de la rampa 19 de Cabo Kennedy. El Titan II modificado los puso en marcha en un viaje mucho más largo que el de cualquier carromato que hubiera cruzado el continente. El arranque fue suave, pero enseguida llegaron los saltos del Pogo, la vibración axial del cohete: se midieron picos de +0,38 g durante el vuelo de la primera etapa, por encima del máximo permitido de +0,25 g, durante un total de unos trece segundos. Conrad y Cooper notaron su visión y su habla momentáneamente afectadas por las vibraciones. Unos segundos antes de la separación de etapas el traqueteo cesó.

En los tres días siguientes al lanzamiento, el análisis de los datos de vuelo mostró que los tubos verticales del oxidante se habían cargado con solo el diez por ciento del volumen de nitrógeno requerido; el fallo se rastreó rápidamente hasta los procedimientos previos al lanzamiento, que se corrigieron. Fue la única anomalía de Pogo que afectó a una misión Gemini, y las oscilaciones severas no volvieron a darse en vuelos posteriores.

La película del lanzamiento reveló además una serie de destellos luminosos inexplicados en la pluma de escape de la primera etapa, sin que la telemetría indicara nada que pudiera haberlos causado. La revisión posterior de lanzamientos Gemini anteriores y de películas de ensayos del misil balístico Titan II mostró que los destellos también estaban allí; se atribuyeron a la cinta adhesiva que sujetaba bolsas desecantes al tubo de escape de la turbina. La mitad superior de la primera etapa del Titan II, con el depósito de tetróxido de nitrógeno y su fuselaje envolvente, apareció flotando en el Atlántico y fue recuperada; hoy se expone en el Hangar C del Cape Canaveral Space Force Museum.

Gemini 5 se separó de la segunda etapa del lanzador a 163 kilómetros de altitud, con un apogeo orbital de 349 kilómetros. La página oficial de la misión de la NASA cifra la inserción, a las 9:05:55, en una órbita de 162,0 por 350,1 kilómetros; la inclinación fue de 32,61 grados y el periodo, de 89,59 minutos. La masa al lanzamiento fue de 3.605 kilogramos.

Por la duración de la misión, el suministro de oxígeno e hidrógeno para la pila de combustible era una preocupación desde el principio. Cooper tenía intención de operar las pilas a la presión más baja posible, pero Conrad advirtió de pronto que la presión había caído demasiado. Control de Vuelo le indicó que conectara el calefactor de oxígeno para elevarla y, para su sorpresa, la aguja siguió bajando. Aproximadamente media hora después de desplegar el REP, McDivitt, como comunicador de cápsula, pidió a la tripulación que comprobara los calefactores de las pilas para mantener la presión adecuada en los depósitos de reactivos. «Lo hemos comprobado», respondió Cooper; «no consigo un aumento de amperaje cuando paso al calefactor manual de oxígeno de la pila, ni obtengo lectura de amperaje cuando paso a automático. El calefactor de hidrógeno funciona perfectamente».

Unos treinta y seis minutos después de iniciar la evaluación del sistema de encuentro, la tripulación observó que la presión del depósito de oxígeno del sistema de pilas estaba cayendo. En algún momento anterior del vuelo había fallado el elemento calefactor del suministro de oxígeno, y la presión bajó desde la nominal de 850 psia hasta un mínimo de 65 psia a las 4 horas y 22 minutos de vuelo. Seguía por encima del mínimo de 22,2 psia, pero se decidió cancelar el ejercicio con el REP y apagar la nave. Fuera de alcance de comunicaciones, Cooper tuvo que decidir sin ayuda de las estaciones de tierra cuando la presión cayó por debajo de 138 newtons por centímetro cuadrado (200 libras por pulgada cuadrada): no había visto nunca una pila de combustible funcionando a una presión tan baja, temió que se detuviera del todo y optó a regañadientes por apagar el sistema. Sin energía eléctrica, el encuentro con el pod quedaba descartado. La causa del incidente se atribuyó a un cortocircuito en el calefactor del depósito de oxígeno que hizo saltar un interruptor.

La tripulación se preguntó entonces si, como había temido Webb, la misión había «reventado», y si el director de misión Christensen les dejaría continuar o los mandaría a casa. El director de vuelo Christopher Kraft afrontaba su primer problema serio en el nuevo Centro de Control de Misiones. Sabía que la nave tenía batería suficiente para la reentrada aunque la pila fallara por completo, pero necesitaba saber si habría tiempo de alcanzar una buena zona de reentrada, como el Pacífico central cerca de Hawái en la sexta revolución. Mientras esperaba respuesta, la presión de la pila bajó a 83 newtons (120 libras). McDonnell montó un ensayo en San Luis para averiguar la presión mínima de trabajo de una pila. Durante la cuarta revolución la presión de oxígeno se estabilizó en 49 newtons (71 libras). Por esas fechas se aseguró a Kraft que las baterías aguantaban trece horas y llegó la noticia de que las pruebas de baja presión en San Luis iban bien. Con esos datos, Kraft decidió que Cooper y Conrad podían volar al menos un día más.

Entró de turno el equipo de Gene Kranz. Mientras sus solucionadores de problemas peleaban con el calefactor, Aldrin trabajaba con un equipo de la División de Planificación y Análisis de Misiones en diseñar maniobras para algún tipo de encuentro de prácticas, ahora que el pod estaba fuera de juego, por si el suministro eléctrico se recuperaba. El equipo de Kranz consideró que era seguro operar las pilas; cuando llegó John Hodge, los tres directores de vuelo acordaron decirle a Cooper que volviera a conectar la electricidad. Fue un alivio comprobar que la presión permanecía estable a medida que las celdas volvían a la línea. Los planificadores de Hodge fueron dando a la tripulación experimentos y comprobaciones de sistemas que exigían cada vez más potencia, y la estabilidad se mantuvo. Pensando que podrían aterrizar antes de tiempo, la tripulación había empezado a recoger; ahora que volvían al negocio, la cabina se llenó otra vez de material suelto.

El primer acontecimiento importante de la misión estaba previsto para la segunda revolución. A las 2 horas y 13 minutos de vuelo Cooper guiñó la nave noventa grados y expulsó el pod de encuentro; la NASA sitúa la liberación del REP en órbita el 21 de agosto a las 16:07:15 UTC. El REP era un duplicado óptico y electrónico del Agena previsto para las misiones de encuentro posteriores, con un radar transpondedor, balizas destellantes, baterías y una antena. El plan pedía que Gemini 5 se alejara del paquete instrumental hasta situarse seis millas por debajo y catorce millas por detrás y después volviera a encontrarse con él.

Cooper giró la nave hacia atrás, conectó el radar y obtuvo señal inmediata. La escala del radar mostró el pod alejándose a una velocidad relativa de dos metros por segundo: «Hemos sacado el REP», dijo Conrad; «se aleja a cuatro pies por segundo en nuestro radar». Conrad esperaba que derivara hacia atrás y quedara siguiéndolos, y le asombró que se fuera hacia el lado; finalmente empezó a seguirlos como habían previsto. Para entonces el calefactor seguía sin elevar la presión de las pilas y el ejercicio se canceló. Cuatro pruebas de radar de encuentro sí se realizaron a lo largo de la misión, empezando en la revolución 14, el segundo día.

Cooper y Conrad consideraron el tercer día el punto culminante del vuelo. Trabajaron sin pausa en los experimentos y ejecutaron una serie de maniobras para un «encuentro fantasma». Aldrin, doctorado en el Instituto Tecnológico de Massachusetts con una tesis titulada «Guidance for Manned Orbital Rendezvous», había ideado un esquema en el que la tripulación se encontraba con un punto del espacio en lugar de con un objeto. Los controladores de vuelo hacían sus cálculos como si estuvieran siguiendo un Agena en una órbita distinta a la de la nave y pasaban la información a la tripulación como si el vehículo objetivo existiera de verdad; usando cómputos de tierra y de a bordo, Cooper maniobraba entonces Gemini 5 hasta encontrarse con ese punto móvil en el espacio, lo que le permitía además comprobar el sistema de maniobra completo.

Se intentaron cuatro maniobras: ajuste de apogeo, ajuste de fase, cambio de plano y maniobra coelíptica, todas con el sistema de actitud y maniobra orbital (OAMS). Movimientos tan precisos eran nuevos en el vuelo espacial tripulado, y Cooper llevó la nave exactamente a la posición que Kraft había pedido. Fue la primera maniobra de precisión de la historia de los vuelos tripulados. Las dudas sobre la capacidad de realizar un encuentro se disiparon y los planificadores de misión quedaron confiados y listos para Gemini VI.

Después del encuentro fantasma la tripulación volvió a apagar los sistemas eléctricos y se resignó a la deriva, haciendo experimentos cuando era posible. Con la plataforma de guiado inercial fuera de servicio tuvieron poco éxito, aunque realizaron algunos experimentos, pruebas de radar y pruebas de visión: vieron humo en Laredo, Texas, pero no distinguieron el patrón de tablero de ajedrez que habían dispuesto para ellos en un campo. Al caer la tarde Cooper pidió dormir sin interrupciones y lo consiguió: durmió siete horas y Conrad, cinco, de modo que la jornada empezó a una hora más normal. Fue el último turno atareado. Primero vieron un ensayo de trineo cohete al sobrevolar la base aérea de Holloman, en Nuevo México; en la pasada siguiente, sobre Vandenberg, avistaron la estela de un avión de persecución justo antes de vislumbrar el encendido de un misil Minuteman; y en el Atlántico observaron a su portaaviones de recuperación, el Lake Champlain, con un destructor a popa.

En el Centro de Control, entretanto, había nuevas preocupaciones. Como no había manera de verter al exterior el agua producida por la pila de combustible, el depósito de almacenamiento se había dividido con una pared de vejiga: un lado contenía agua potable y el otro almacenaba el líquido ácido. A medida que la tripulación bebía se liberaba espacio para la descarga de la pila. Pero las celdas producían un veinte por ciento más de líquido de lo previsto. Un análisis del equipo de Kranz reveló que, incluso con esa tasa alta de producción, quedaría algo de espacio al final de la misión, y todo el mundo respiró aliviado. En conjunto las pilas fueron un éxito en la producción de agua potable fría, aunque los astronautas informaron de que llevaba gran cantidad de burbujas de gas.

A finales del quinto día apareció el problema que acabaría marcando el resto del vuelo: el sistema de actitud y maniobra orbital se volvió perezoso y un propulsor dejó de funcionar. Kraft canceló todos los experimentos que exigieran combustible y la tripulación apagó el sistema eléctrico para contener la acumulación de agua. Se ensayaron varias soluciones posibles al problema de los propulsores, pero ninguna funcionó. Cooper y Conrad volvieron a derivar durante su periodo de descanso y sueño y despertaron para encontrarse con que todo el OAMS se había vuelto errático: dos propulsores estaban ya parados. La nave pasó a la deriva el resto de la misión, y Cooper solo conectaba el sistema de vez en cuando para frenar un cabeceo excesivo. Con las cosas funcionando, la tripulación había estado ocupada; ahora Conrad se reprochaba mentalmente no haberse traído un libro.

La avería afectó a uno de los bloques de propulsores del OAMS —el que comprendía los propulsores 5, 6, 7 y 8—, que funcionó mal de forma repetida. La razón exacta nunca quedó clara y se sugirieron causas diversas. La página de la misión de la NASA describe la secuencia desde el otro extremo: el quinto día el propulsor número 7 quedó inoperativo y el sistema de maniobra se volvió lento; el número 8 falló al día siguiente y el conjunto se hizo cada vez más errático.

El frío fue otra constante. Mientras Gemini 5 derivaba, la cabina se enfriaba; la tripulación puso el flujo de aire al mínimo y siguió tiritando. Era lo contrario de lo que había pasado en Mercury, donde la cápsula tendía a sobrecalentarse. El circuito de refrigeración del traje también parecía frío, así que quitaron las mangueras y detuvieron el flujo dentro de los trajes. La visión de las estrellas girando al otro lado de la ventanilla, mientras la nave tumbaba, resultaba desorientadora, hasta que Cooper tapó las ventanas y suprimió la vista. Dormir tampoco les fue mejor que a McDivitt y White: primero intentaron turnarse, pero al que dormía lo despertaba enseguida la llamada de tierra —«Gemini 5, Gemini 5, Gemini 5»—, y como mientras uno estuviera despierto habría transmisiones, decidieron que ese reparto no servía; a partir de ahí procuraron, sin demasiado éxito, dormir, comer y trabajar a la vez.

Pese a todos los problemas, la tripulación hizo un trabajo notable con los experimentos: de los diecisiete previstos solo hubo que suprimir uno, el D-2, Fotografía de Objeto Cercano, porque dependía del encuentro con el pod.

Dos experimentos complementarios del Departamento de Defensa tuvieron éxito. El D-1, Fotografía de Objeto Básico, demostró que la tripulación podía adquirir, seguir y fotografiar cuerpos celestes. Las condiciones meteorológicas entorpecieron algo el D-6, Fotografía de Superficie, pero Cooper y Conrad obtuvieron fotografías de Merritt Island, en Florida; Tampico, en México; la isla de Rocas, en Brasil; y Love Field, en Dallas, Texas. Los experimentos de defensa D-4 y D-7, Radiometría Celeste y Fotografía de Objetos Espaciales, se combinaron para hacer medidas de irradiancia sobre fondos celestes y terrestres y sobre plumas de cohetes. El último experimento de defensa, S-8/D-13, Agudeza Visual y Visibilidad del Astronauta, combinó el uso de un comprobador de visión en vuelo con la observación de marcas rectangulares dispuestas en campos cercanos a Laredo, en Texas, y a Carnarvon, en Australia; la meteorología y los problemas operativos dificultaron las observaciones desde la órbita, y aunque nunca llegaron a ver el campo de Carnarvon, el patrón de Laredo se leyó parcialmente en la revolución 48. El comprobador mostró que la visión de la tripulación no cambió durante los ocho días de vuelo.

En el capítulo científico, Cooper obtuvo las primeras fotografías de la luz del cielo sin Luna —la luz zodiacal y el gegenschein—, el experimento S-1: hizo una serie de exposiciones escalonadas y tomó dos imágenes del gegenschein, la tenue luz nebulosa opuesta al Sol. Como sus predecesores, Cooper y Conrad tomaron fotografías sinópticas de terreno y meteorología con la cámara Hasselblad de a bordo; las imágenes de los montes Zagros mostraron más detalle que el mapa geológico oficial de Irán. La tripulación aportó también estudios pictóricos de nubes, incluida la tormenta tropical Doreen. El otro experimento científico, el S-7, Espectrómetro de Cima de Nube, demostró la viabilidad de medir la altitud de las nubes desde una nave espacial. En conjunto, los estudios científicos abarcaron luz zodiacal, terreno sinóptico, fotografía meteorológica sinóptica y el espectrómetro de cima de nube, además de cinco experimentos médicos y siete tecnológicos.

Gemini 5 llevó los mismos experimentos médicos que Gemini 4 y añadió dos: el M-1, Acondicionamiento Cardiovascular, y el M-9, Función Otolítica Humana, destinado a ver si la capacidad de percibir la horizontal se deterioraba durante el vuelo. Las respuestas posteriores al vuelo no fueron significativamente distintas de las registradas antes de la misión.

Para el M-1, Conrad llevó manguitos inflables en las piernas que, una vez activados, se presurizaban automáticamente durante dos minutos de cada seis y podían mantenerse en marcha durante todo el vuelo o apagarse. Conrad tuvo algunos problemas con el equipo, pero le pareció que los manguitos podían ser útiles en misiones extremadamente largas: su pulso volvió a la normalidad más deprisa que el de Cooper y perdió un cuatro por ciento menos de volumen plasmático, aunque el resultado no pudo atribuirse de forma concluyente a los manguitos, porque las respuestas individuales difieren. La investigadora principal Pauline Beery Mack halló que ambos habían perdido más calcio que la tripulación de Gemini 4, pero se resistió a predecir una tendencia porque «puede producirse una forma de adaptación fisiológica en vuelos espaciales más largos».

La vida a bordo dejó otros datos. Los astronautas no tuvieron mucho apetito y promediaron alrededor de 1.000 calorías diarias, muy por debajo del aporte previsto de 2.700 calorías al día. Informaron de caspa como problema persistente, hasta el punto de que las escamas de piel suelta se posaban sobre el panel de instrumentos y llegaban a ocultar parcialmente algunas lecturas; se atribuyó a la humedad ambiente muy baja de la cabina, que resecaba la piel. Los exámenes médicos posteriores al vuelo mostraron cierta pérdida de glóbulos rojos y de plasma: el sistema circulatorio de Conrad recuperó valores normales en los dos días siguientes a la misión, mientras que Cooper tardó más de cuatro días.

El médico Charles Berry siguió preocupado cuando ya no lo estaba la tripulación: la tendencia en pérdida de volumen plasmático y de calcio iba en aumento en las misiones largas. Era consciente de que la tripulación se había visto obligada a derivar los tres últimos días, con poco que hacer, pero pensaba que debían haber hecho más ejercicio. Dos días después, para alivio suyo, ambos estaban fisiológicamente casi normales.

Durante la misión, un ciclón se movía hacia la zona de amerizaje prevista. Las restricciones de estado de la mar para Gemini eran considerablemente más laxas que las de Mercury: para Mercury el límite era de vientos no superiores a 34 kilómetros por hora (18 nudos) y olas no mayores de metro y medio (cinco pies); para Gemini se aceptaban vientos de hasta 47 kilómetros (25 nudos) y olas de hasta dos metros y medio (ocho pies). En Mercury, además, el tiempo tenía que ser bueno en todas las zonas de recuperación —primaria, secundaria o de contingencia—, condición que nunca se impuso a Gemini; pero era evidente que una nave no podía amerizar en la zona de un huracán. La Oficina Meteorológica recomendó bajar Gemini 5 antes de lo previsto para evitar el amerizaje demasiado cerca de la tormenta, y Kranz dio su acuerdo con tiempo de sobra para que el Lake Champlain alcanzara la nueva zona de recuperación.

Como el OAMS estaba errático y a ratos inoperativo, Kraft autorizó a la tripulación a usar uno de los dos anillos del sistema de control de reentrada para orientar la nave más de una revolución antes del regreso. Durante la pasada 120, Cooper comunicó a McDivitt —comunicador de cápsula en Houston para la reentrada— que Gemini 5 estaba lista para el retrofrenado.

En la oscuridad, cerca de Hawái, en la mañana del 29 de agosto, a las 190 horas, 27 minutos y 43 segundos de misión, se encendió el primer retrocohete, seguido del segundo y el tercero; tras lo que pareció una eternidad, se encendió el cuarto. Cooper se asomó a la ventanilla y tuvo la sensación de estar sentado «en medio de un incendio»: con los propulsores de control escupiendo llama por delante y los retrocohetes ardiendo por detrás, descubrió que una reentrada nocturna tenía que fiarse estrictamente de los instrumentos, sin manera alguna de ver el horizonte ni un punto de referencia. Él y Conrad siguieron con los instrumentos hasta que pasaron sobre el Misisipi ya con luz de la mañana.

Cooper mantuvo la nave a sustentación plena hasta los 120.000 metros de altitud y entonces la inclinó al ángulo de alabeo previsto de 53 grados. El indicador de reentrada señalaba que iban altos y que podía haber un rebasamiento del punto de amerizaje; Cooper, respondiendo al instrumento, giró 90 grados a la izquierda en lugar de los 53 para crear más resistencia y reducir el error de aterrizaje, y las cargas g pasaron rápidamente de dos y media a siete y media. A 20.000 metros accionó el botón del paracaídas de frenado. A diferencia de Gemini 1, la nave no osciló: se mantuvo completamente estable con el freno desplegado. Cooper conectó entonces los propulsores del segundo anillo de control para descargar el combustible mientras la nave caía en vertical; los dos vieron desplegarse el paracaídas principal y sintieron la sacudida esperada al pasar a suspensión en dos puntos. En contraste con el amerizaje de McDivitt y White, el impacto fue muy suave.

Gemini 5 tocó el agua a las 190 horas, 55 minutos y 14 segundos del lanzamiento, 130 kilómetros por delante del punto previsto. El ordenador había funcionado como debía: el error fue humano. La rotación de la Tierra es de 360,98 grados por día, pero al programar la máquina alguien había omitido los dos decimales y le había dado solo 360 grados. Los esfuerzos de Cooper por compensar lo que reconoció como una lectura errónea los habían dejado más cerca del buque de lo que habrían quedado de otro modo.

El amerizaje corto no causó problemas a las fuerzas de recuperación de la Armada. Un helicóptero llegó pronto sobre la nave y tres nadadores saltaron al agua. Cooper y Conrad estaban muy cómodos y, con la mar en calma, Cooper quiso quedarse con la nave en aquella agradable mañana de verano —alrededor de las ocho y media, hora del Cabo— hasta que supo que el portaaviones estaba todavía a 120 kilómetros; entonces él y Conrad subieron al helicóptero rumbo al Lake Champlain. La tripulación llegó a bordo del portaaviones a las 9:26 y la nave fue recuperada a las 11:50. La misión había contado con un despliegue de apoyo del Departamento de Defensa de 10.265 efectivos, 114 aeronaves y 19 buques.

El almirante les dio la bienvenida a bordo. Cuando le preguntaron en qué había estado pensando mientras parecía que el problema del calefactor de la pila iba a terminar la misión antes de tiempo, Conrad señaló un dibujo que había hecho entre los asientos de la nave: un carromato asomado a medio camino sobre un precipicio. El día siguiente al amerizaje, Cooper y Conrad regresaron a Kennedy para tres días de revisiones médicas. «Es bueno estar de vuelta aquí, en el sitio donde pasamos nuestras últimas semanas de entrenamiento», dijo Cooper al llegar.

El fotograma que quedó de aquel regreso —Conrad retocando ante los cámaras la barba de ocho días de Cooper en la cubierta del portaaviones— resume bien el tono con el que se recibió la misión: una prueba de resistencia superada.

Un amerizaje seguro y una tripulación sana después de ocho días en el espacio aumentaron la confianza de la NASA en alcanzar la meta del alunizaje dentro de la década. En un lapso de solo tres meses de 1965, y tras apenas dos vuelos de larga duración, los temores médicos sobre la ingravidez empezaron a remitir. Hugh Dryden reflejó ese optimismo en su informe al presidente del 11 de septiembre de 1965: el objetivo principal de la misión Gemini 5, demostrar la capacidad del hombre para funcionar en el entorno espacial durante ocho días y cualificar los sistemas de la nave en esas condiciones, se había cumplido; el hito duplicaba el periodo requerido para una misión tripulada de exploración lunar y demostraba la capacidad del ser humano de soportar periodos prolongados de ingravidez. La adaptabilidad del cuerpo humano, escribió Dryden, quedaba indicada por el rendimiento de los astronautas: sus frecuencias cardiacas fueron descendiendo hasta un nivel significativamente inferior a sus valores normales previos al vuelo pero, al cuarto día, se adaptaron a la condición de ingravidez y se estabilizaron; al regresar a la Tierra el pulso estuvo ligeramente por encima de lo normal, como se esperaba, y volvió a valores normales durante el segundo día. «Esto nos ha asegurado la capacidad del hombre para viajar a la Luna y volver», concluyó.

Según el balance oficial, se alcanzaron todos los objetivos salvo el encuentro con el REP, las pruebas de pilotaje asociadas a ese encuentro y la demostración de una reentrada controlada hasta un punto de amerizaje predeterminado. La misión demostró la capacidad humana de adaptarse a la ingravidez durante un periodo prolongado y de readaptarse después a la gravedad normal, y se consideró un éxito.

Gemini 5 dejó además dos marcas personales y una colectiva. Cooper, veterano de Mercury —donde había volado más de treinta y cuatro horas y dado veintidós vueltas a la Tierra a bordo del «Faith 7» en mayo de 1963—, se convirtió en la primera persona en volar dos misiones orbitales terrestres y sumó un total de 222 horas en el espacio antes de retirarse de la Fuerza Aérea y de la NASA en 1970. Para Conrad, seleccionado en 1962 con el segundo grupo de astronautas, fue el primero de cuatro vuelos: mandaría después Gemini XI, Apollo 12 y Skylab 2, hasta acumular más de 1.200 horas en el espacio. Wikipedia añade, con referencia a los registros de duración, que fue la primera vez que una misión tripulada estadounidense ostentó el récord mundial de permanencia, establecido el 26 de agosto de 1965 al superar la marca soviética de Vostok 5 de 1963, y que el récord podría haber sido un día mayor si la misión no se hubiera acortado por la aproximación del huracán Betsy.

Las actividades posteriores al vuelo incluyeron una gira de buena voluntad por seis países que les asignó el presidente Johnson. Durante el viaje asistieron al Congreso de la Federación Astronáutica Internacional en Atenas, donde conversaron con la tripulación de la Voskhod 2, los cosmonautas soviéticos Alekséi Leónov y Pável Beliáyev.

La NASA se volcó entonces en los planes para la misión de encuentro y acoplamiento y para el último vuelo de larga duración, ambos previstos antes de terminar el año. El objetivo de cinco vuelos tripulados en un solo año parecía extraordinario comparado con la experiencia del Proyecto Mercury, pero Gemini 4 y Gemini 5 habían demostrado ser, en palabras de los historiadores del programa, pilares de confianza, una base sólida sobre la que construir.

La cápsula de Gemini 5 se expone hoy en el Space Center Houston, en Houston, Texas, en préstamo del Smithsonian.