Gemini VI-A

El plan original de Gemini VI era el que el programa llevaba persiguiendo desde su concepción: encontrarse y acoplarse en órbita con un vehículo objetivo Agena, el GATV-5002, lanzado por separado sobre un Atlas desde una rampa distinta poco antes que la nave tripulada. El acoplamiento era una de las razones de ser de Gemini, porque sin él no había forma de validar la técnica sobre la que descansaba el modo de misión elegido para llegar a la Luna.

El 25 de octubre de 1965 aquella secuencia se rompió en su primer eslabón. El Agena despegó y se perdió: no alcanzó la órbita, y con él se evaporó el objetivo de una misión cuya tripulación, Walter M. Schirra Jr. y Thomas P. Stafford, esperaba ya en la nave el momento de su propio despegue. La cuenta atrás se detuvo ese mismo día. Gemini VI no había fracasado; simplemente se había quedado sin nada con lo que encontrarse, y el vehículo objetivo de repuesto no estaría listo en semanas.

La salida que se abrió paso en los días siguientes cambiaba la naturaleza misma de la misión: si no había un Agena disponible, el objetivo podía ser otra nave Gemini. Gemini VII, con Frank Borman y James A. Lovell Jr. a bordo, iba a pasar catorce días en órbita en un vuelo de resistencia biomédica; una nave tripulada que permanecería tanto tiempo arriba era un blanco tan bueno como cualquier Agena para demostrar el encuentro, aunque no permitiera el acoplamiento.

La decisión reordenó el programa: Gemini VII volaría primero y Gemini VI se convertiría en Gemini VI-A, lanzada después para ir a buscarla. El problema no era de concepto sino de infraestructura. Gemini disponía de una sola rampa, la 19 de Cabo Kennedy, y había que lanzar desde ella dos misiones tripuladas separadas por poco más de una semana. Mientras Gemini VII esperaba en la rampa, los equipos de soldadores y reparadores estaban ya preparados para entrar en cuanto despegara. El daño que dejó el lanzamiento del 4 de diciembre de 1965 resultó ser mínimo: se prescindió de pintar y limpiar y se concentró el esfuerzo en reponer la instrumentación crítica. El equipo de lanzamiento levantó el GLV-6 y acopló la nave sobre él en un solo día, con todos los procedimientos, pruebas y revisiones habituales. Aprovechando el paso de Borman y Lovell sobre Cabo Kennedy, se interrogó además el transpondedor de radar de Gemini VII para asegurarse de que respondería a las emisiones de la nave que iba a perseguirla.

El ritmo fue tal que a las 56 horas de misión de Borman y Lovell apareció la posibilidad de adelantar el lanzamiento al octavo día en vez del noveno previsto. Un problema en el ordenador enfrió brevemente esa esperanza, pero con una pieza nueva instalada la prueba de vuelo simulado final se completó sin incidencias, y el 9 de diciembre los responsables del programa se convencieron de que se podía lanzar un día antes.

El domingo 12 de diciembre de 1965 Schirra y Stafford atravesaron por segunda vez las escotillas de la nave 6 y se tumbaron en sus asientos. La cuenta atrás transcurrió sin problemas y a las 9:54 de la mañana, con precisión de reloj, el lanzador rugió. El rugido se apagó casi al instante.

A 1,2 segundos, un enchufe eléctrico de cola se desprendió de la base del lanzador y activó el programador de a bordo, un reloj del puesto de pilotaje que no debía arrancar hasta que el vehículo hubiera despegado. Como no había habido movimiento ascendente, las válvulas se cerraron para impedir que el combustible siguiera entrando en los motores. El sistema de detección de fallos había percibido que algo iba mal y había parado los motores.

Lo que siguió fue uno de los momentos de mayor tensión de todo el programa. Si alguna vez hubo una situación para usar los asientos eyectables y alejarse de un cohete armado y peligroso, parecía ser aquella. Kenneth Hecht, jefe de la oficina de escape, aterrizaje y recuperación de Gemini y especialista veterano en asientos eyectables, se sorprendió de que la tripulación no eyectara, porque eso era lo que exigían las reglas de tierra si se aplicaban al pie de la letra: si el reloj tenía razón, el vehículo había abandonado el suelo. Y si el vehículo hubiera subido siquiera unos centímetros, el apagado de los motores habría devuelto a tierra 136 toneladas (150 toneladas cortas) de propulsantes encerrados en un depósito de pared finísima, sin escapatoria posible del incendio consiguiente.

Ni Schirra ni Stafford habían sentido las señales de movimiento que un despegue produce en el cuerpo. Schirra, que como comandante era quien debía tirar de la anilla en D, decidió no hacerlo pese al reloj en marcha. Su lectura fue la de un piloto de pruebas: el GLV-6 no se había movido, luego el reloj estaba equivocado. En el momento crítico su voz salió por la radio sin rastro de emoción para informar de que la presión de combustible estaba bajando, y el director de pruebas del lanzador, Francis X. Carey, le respondió con la misma sequedad. Un solo matiz de pánico en cualquiera de las dos voces podría haber empujado a la tripulación a tirar de la anilla.

La decisión no era gratuita en ninguna de sus dos direcciones. Stafford explicaría después que lo que le preocupaba era la aceleración de un aborto desde la rampa, superior a 20 g, necesaria para lanzar el asiento a una trayectoria estable y lo bastante lejos del cohete como para servir de algo: incluso un astronauta preparado podía salir malherido, y él contaba con pasar meses con la espalda dolorida, aunque vivo. Schirra, por su parte, admitiría que si el lanzador hubiera estado a punto de estallar, o si de verdad hubiera despegado para volver a asentarse sobre la rampa, no habría existido elección alguna entre la muerte y el asiento eyectable.

Cuando se disipó el humo y quedó claro que el lanzador no iba a explotar, el erector volvió a subir. Guenter Wendt y su equipo de McDonnell regresaron a la sala blanca que acababan de abandonar, comprobaron la presión de cabina, se aseguraron de que la tripulación había asegurado los pirotécnicos de los asientos, abrieron las escotillas y ayudaron a salir a dos astronautas con la decepción marcada en la cara.

Los equipos de Martin y de la Fuerza Aérea empezaron de inmediato a reciclar el lanzador para volver a intentarlo cuatro días después. Por lo que sabían, lo único que había fallado era un enchufe de cola desprendido antes de tiempo. La revisión de los registros no dejaba dudas de que el enchufe se había enroscado correctamente en sus retenes, pero las pruebas revelaron que algunos enchufes no ajustaban tan firmemente como otros y se soltaban con más facilidad; a partir de entonces se adoptaron como estándar en Gemini los enchufes más duros de extraer, con un alambre de seguridad añadido.

La prensa reclamó explicaciones y se eligió a Merritt Preston para darlas, precisamente porque, siendo un experto reconocido en la nave y no en el lanzador, no se le podía exigir el detalle técnico ni se le pondría en la tesitura de improvisar respuestas. Su comparecencia fue bien recibida y nadie le apretó: los periodistas compartían con los responsables del programa la impresión de que aquello había sido un enchufe que se sale, que el sistema de detección de fallos había funcionado como debía y que la tripulación había mantenido la sangre fría.

El expediente, sin embargo, no estaba cerrado. Al examinar de forma rutinaria los datos de la traza de empuje de los motores, unos ingenieros vieron que el arranque parecía normal pero que más adelante en la gráfica aparecían oscilaciones extrañas que sugerían que el empuje había decaído antes de que el enchufe se soltara. La llamada alcanzó a John Albert cuando salía hacia la reunión en la que iba a discutirse el plan de recuperación del lanzamiento; se desvió a recoger una copia de la gráfica y la llevó a la reunión. De allí salió una llamada inmediata a la planta de Aerojet-General en Sacramento, cuyo análisis situó tentativamente el problema en las inmediaciones del generador de gases. Esa misma tarde del 12 de diciembre, a las siete, los ingenieros de Aerojet en el Cabo desmontaban el motor pieza a pieza. Trabajaron toda la noche sin encontrar nada, y cuando Charles Mathews se pasó a las nueve de la mañana siguiente sus caras demacradas ya le dijeron que no había resultado. Justo cuando preguntaba qué pensaba hacer Aerojet a continuación, un ingeniero entró corriendo con la respuesta: una tapa antipolvo olvidada dentro del motor.

El rastro llevaba meses atrás, a la planta de Martin en Baltimore. Al retirar el generador de gases para limpiarlo y quitar la válvula de retención de la entrada de oxidante, los técnicos habían colocado una tapa de plástico en la lumbrera del generador para que no entrara suciedad, y al reinstalar el conjunto la tapa quedó dentro. La posición de la válvula de retención —encima del motor, justo bajo los depósitos, donde no se ve y donde todo el trabajo se hace con espejos y al tacto— impidió que nadie la descubriera. Localizada la avería, el generador de gases se limpió y se volvió a montar en el GLV-6 el 13 de diciembre; no había sufrido daños.

Quedaba la pregunta de si VI-A podría lanzarse a tiempo de encontrarse con VII. En el momento del fallo se calculaban cuatro días de reciclaje, pero apenas cinco horas después Elliot See comunicaba a la tripulación de Gemini VII que el lanzamiento se apuntaba al tercer día, el 15 de diciembre, con un esfuerzo mayúsculo para reducir de 96 a 72 horas el ciclo de preparación. Salió bien. El objetivo amistoso seguía esperando arriba, con paciencia.

El 15 de diciembre de 1965 Gemini VI-A despegó por fin y empezó la parte que de verdad se quería ensayar: alcanzar otra nave en órbita a base de maniobras calculadas, no de puntería desde la rampa. La persecución fue una sucesión de encendidos cortos, cada uno con su función precisa dentro de la mecánica orbital.

A los 94 minutos de vuelo, sobre Nueva Orleans, Schirra encendió los propulsores para ganar 4 metros por segundo. El perigeo no se movió, pero la aceleración empujó el apogeo hasta los 272 kilómetros y, al ir por dentro y por tanto más deprisa, Gemini VI-A pasó a quedar solo 1.175 kilómetros por detrás de Gemini VII. A las 2 horas y 18 minutos de tiempo transcurrido, cerca de Carnarvon, ejecutó un ajuste de fase con doble propósito: recortar distancia y subir el perigeo del perseguidor hasta 224 kilómetros, para lo que añadió 19 metros por segundo. Menos de media hora después, sobre el Pacífico, giró la nave 90 grados a la derecha, hacia el sur, y encendió de nuevo para meterse en el mismo plano orbital que Gemini VII; la separación había bajado ya a 483 kilómetros.

A las 3 horas y 15 minutos, Elliot See avisó desde tierra de que el contacto por radar debía ser inminente. La tripulación captó primero una señal parpadeante y después un enganche firme a 434 kilómetros de distancia. Sobre Carnarvon, a las 3 horas y 47 minutos, los propulsores de popa dispararon durante 54 segundos para sumar 13 metros por segundo: el resultado fue una órbita casi circular de 270 por 274 kilómetros, con las dos naves a 319 kilómetros en distancia oblicua y acercándose despacio. A las 3 horas y 51 minutos Schirra y Stafford pasaron la nave al modo de encuentro por ordenador.

Mientras la nave más baja iba ganando terreno, Schirra bajó las luces de su lado para ver mejor fuera. A las 5 horas y 4 minutos exclamó que había ahí fuera una estrella muy brillante que debía de ser Sirio: era Gemini VII reflejando el Sol a 100 kilómetros. El acercamiento gradual duró hasta las 5 horas y 16 minutos, momento en que las dos naves estaban ya lo bastante cerca para empujar directamente hacia el objetivo; Schirra encendió y cerró la distancia a un ritmo de más de tres kilómetros cada minuto y medio, perdiendo de vista brevemente a Gemini VII cuando esta entró en la sombra hasta que localizó sus luces de posición.

Hubo dos correcciones a mitad de camino, separadas doce minutos, a las 5 horas y 32 y a las 5 horas y 44 minutos. Seis minutos después, a 900 metros del objetivo, Schirra empezó a frenar disparando los propulsores delanteros. En la fase terminal, y con una coincidencia que nadie había preparado, los astronautas vieron las estrellas Cástor y Pólux —las que dan nombre a la constelación de Géminis— alineadas con su nave hermana. Entonces Gemini VII entró en la luz del Sol y se volvió casi imposible de mirar: desde 200 metros parecía una lámpara de arco.

Tras el frenado y la maniobra de traslación, Gemini VI-A siguió por inercia hasta quedar a 40 metros de Gemini VII, sin movimiento relativo entre ambas. Eran las 2:33 de la tarde del 15 de diciembre de 1965 y el primer encuentro espacial tripulado de la historia era un hecho. En el control de misión los controladores agitaban banderitas estadounidenses y Christopher C. Kraft, Robert R. Gilruth y el resto de la multitud encendían puros.

La distinción importa, porque hasta entonces se había llamado encuentro a cosas que no lo eran. Cuando la Vostok III pasó a cinco kilómetros de la Vostok IV el 12 de agosto de 1962, hubo quien creyó, con la ayuda de los despachos de Pravda, que se había logrado un encuentro; pero las dos naves iban en planos orbitales distintos y no podían maniobrar para anular el movimiento relativo entre ellas. Fue buena puntería desde la rampa, no un encuentro: dos balas cruzándose en mitad del campo de batalla. Schirra lo formuló después con la claridad del que acababa de hacerlo: quien crea que ha realizado un encuentro a tres millas, que se divierta; para él, el encuentro no termina hasta que se está completamente parado, sin movimiento relativo respecto al otro vehículo y a unos 120 pies —40 metros— de distancia. A partir de ahí, decía, ya es vuelo en formación, y conducir la nave se vuelve tan simple como conducir un coche o empujar un monopatín.

Conviene subrayar lo que Gemini VI-A no hizo, porque es una confusión frecuente. Las dos naves no se acoplaron ni podían hacerlo: ninguna llevaba mecanismo de acoplamiento, que era precisamente lo que iba a aportar el Agena perdido. Lo que se demostró fue la parte más difícil y la que ningún cálculo de despacho podía dar por resuelta: que una tripulación puede localizar por radar otra nave a cientos de kilómetros, calcular y ejecutar la secuencia de maniobras que la lleva hasta ella y detenerse a su lado con precisión y con margen de combustible. El acoplamiento tendría que esperar a Gemini VIII, en marzo de 1966.

El coste de la aproximación fue notablemente bajo: las maniobras de encuentro consumieron 51 kilogramos (113 libras) de propulsante y Schirra conservaba todavía el 62 por ciento de sus depósitos, sobrado para el vuelo en formación, los sobrevuelos y para aparcar la nave en posiciones concretas. Gemini VII no andaba tan holgada: a Borman y Lovell el control de vuelo les ordenó detener las maniobras cuando sus depósitos bajaran al 11 por ciento, porque aún les quedaban días de misión por delante.

Durante más de tres revoluciones terrestres las dos naves se mantuvieron a distancias que fueron desde 0,30 metros hasta 90 metros. Gemini VI-A se acercó en una ocasión a inspeccionar los cordones y tiras que colgaban de la otra nave; en otra volaron morro contra morro. Schirra y Stafford se turnaron los mandos porque el Sol entraba con fuerza primero por una ventanilla y después por la otra. Cuando llegó el momento de que Borman y Lovell hicieran un experimento, los visitantes se apartaron doce metros y aparcaron: en una ocasión pasaron unos veinte minutos sin que ninguno de los dos tocara la palanca de mando, con la nave estable respecto a su hermana.

En el primer paso nocturno las dos naves se miraron de frente a distancias de entre 6 y 18 metros. Schirra se había preocupado por la visibilidad en la oscuridad y resultó excelente: la luz de acoplamiento, una linterna de mano e incluso las luces de cabina de Gemini VII se veían con claridad. Con lo que él llamaba su sistema de telemetría a ojo, la tripulación de VI-A hizo un sobrevuelo en el plano alrededor de VII alejándose hasta 90 metros; al considerar que aquello era demasiado lejos para llamarlo vuelo en formación, Schirra se apresuró a volver a 30 metros. Ambos quedaron impresionados con el control de la nave: entradas de velocidad de apenas 0,03 metros por segundo bastaban para maniobrar con precisión, y de ahí concluyeron que arrimarse y acoplarse a un vehículo objetivo no plantearía problemas.

También hubo hallazgos no buscados. Borman y Lovell se quedaron fascinados con los fuegos artificiales de los propulsores de VI-A durante el frenado y sorprendidos por una lengua de llama de doce metros. Y al acercarse, Borman avisó a Schirra de que llevaba un montón de cosas alrededor de la parte trasera; minutos después, durante el vuelo en formación, Schirra le devolvió el aviso: cordones y tiras de tres a cinco metros ondeaban detrás de las dos naves.

Cuando llegó la hora de dormir, Schirra puso la nave con la base por delante y encendió los propulsores para imprimir una pequeña velocidad de separación. Las dos tripulaciones acabaron la jornada a 16 kilómetros la una de la otra, y Borman, que veía a Gemini VI-A a lo lejos con frecuencia, comentó al buque de seguimiento Rose Knot Victor que aquella noche tenían compañía.

Schirra y Stafford acabaron la jornada agotados y hambrientos. Cenaron bien y se durmieron. Schirra despertó con la cabeza cargada y la nariz goteando, y agradeció que la misión fuera flexible y admitiera aterrizar tras un solo día de vuelo si todo estaba hecho: habían cumplido todos sus objetivos y, además, el control de vuelo tenía que volcarse en Gemini VII, cuya pila de combustible necesitaba atención si la misión iba a durar catorce días.

Antes de irse, Stafford llamó la atención de todos durante unos minutos. Con tono excitado informó a Gemini VII de que tenían a la vista un objeto, con aspecto de satélite, que iba de norte a sur, probablemente en órbita polar, y que parecía a punto de reentrar; pidió esperar un momento y anunció que quizá intentara captarlo. Por el circuito de comunicaciones llegaron entonces los compases de «Jingle Bells» tocados por los dos pilotos. Gemini VII estaba a punto de empezar su duodécimo día y VI-A, con el encuentro demostrado, se iba a casa.

Los instrumentos de la broma llevaban semanas preparándose. Michael Kapp, productor del disco de Bill Dana «José Jiménez en órbita», le había regalado a Schirra una pequeña armónica de cuatro agujeros el 8 de diciembre de 1965. La otra mitad de la banda, Stafford, hacía sonar unos cascabeles que Frances Slaughter, de la oficina de operaciones de tripulaciones del Cabo, le había atado a las botas como broma antes de una simulación de entrenamiento y que él se llevó al vuelo para poner la sección rítmica. Schirra, que ya era el responsable del bocadillo de carne en conserva que tanto revuelo había causado en Gemini III, respondería después, cuando le preguntaron por qué no le habían reñido demasiado por lo de la armónica, que el momento elegido había sido bastante bueno.

Schirra se despidió de Borman y Lovell diciéndoles que habían hecho un buen trabajo y que se verían en la playa. Puso después la nave con la base por delante, soltó la sección de equipos y el retroencendido se produjo de forma automática.

Para ver el horizonte terrestre, colocó la nave en actitud invertida, con la cabeza hacia abajo. Al acercarse al borde de la atmósfera, hacia los 100.000 metros, fijó el ángulo de alabeo en 55 grados a la izquierda y lo mantuvo hasta que la guía por ordenador tomó el mando a 85.000 metros. La nave amenazaba con pasarse del punto de aterrizaje previsto, lo que hubo que contrarrestar alabeando primero a la izquierda y luego a la derecha; como la cápsula Gemini obtenía su máxima sustentación volando recta, alabear recortaba sustentación y acortaba el alcance. La tripulación apagó el ordenador a 24.000 metros, desplegó el paracaídas de frenado a 14.000 metros y sacó el principal a 3.200 metros.

Gemini VI-A amerizó a unos 13 kilómetros de su punto de impacto previsto, con lo que se anotó la primera reentrada controlada con éxito del programa. Y por si fuera poco, lo hizo a la vista de todo el mundo: la escena se retransmitió en directo por televisión desde el portaaviones USS Wasp vía satélite. Como ya había hecho en su vuelo Mercury, Schirra prefirió permanecer dentro de la cápsula mientras la izaban a la cubierta del portaaviones. Así, el 16 de diciembre de 1965, tras 16 revoluciones y 25 horas, 15 minutos y 58 segundos de vuelo, la primera misión de encuentro espacial tripulado quedó registrada.

El balance de la misión se mide mal en horas de vuelo, porque fue una de las más cortas del programa, y muy bien en técnicas validadas. Gemini VI-A demostró en una sola jornada que el encuentro orbital era un procedimiento ejecutable por una tripulación con radar, ordenador de a bordo y propulsores, no una hazaña de suerte; que el consumo de propulsante de una aproximación bien planteada es una fracción pequeña de lo disponible; que el vuelo en formación a pocos metros es estable y controlable, incluso de noche; y que la reentrada guiada permitía elegir el punto de amerizaje en lugar de conformarse con él. Sin esas cuatro certezas, el modo de misión con encuentro en órbita lunar habría seguido siendo una apuesta teórica.

La misión dejó también una lección menos técnica sobre el papel del criterio humano. El aborto del 12 de diciembre estaba cubierto por una regla de tierra que decía eyectar, y la regla, aplicada al pie de la letra, habría destruido la misión y expuesto a la tripulación a más de 20 g y a meses de recuperación. Schirra la contradijo apoyándose en lo que su cuerpo le decía: que el cohete no se había movido. Tres días después esa misma nave y ese mismo lanzador ponían el primer encuentro espacial en el registro histórico.