Gemini VI-A

Il piano originale di Gemini VI era quello che il programma perseguiva fin dalla sua concezione: incontrarsi e agganciarsi in orbita con un veicolo bersaglio Agena, il GATV-5002, lanciato separatamente su un Atlas da una rampa diversa poco prima della navicella con equipaggio. L'aggancio era una delle ragioni d'essere di Gemini, perché senza di esso non c'era modo di convalidare la tecnica su cui si basava il modo di missione scelto per raggiungere la Luna.

Il 25 ottobre 1965 quella sequenza si spezzò già al primo anello. L'Agena decollò e andò perduto: non raggiunse l'orbita, e con esso svanì l'obiettivo di una missione il cui equipaggio, Walter M. Schirra Jr. e Thomas P. Stafford, attendeva già a bordo della navicella il momento del proprio decollo. Il conto alla rovescia fu fermato quello stesso giorno. Gemini VI non aveva fallito; era semplicemente rimasta senza nulla con cui incontrarsi, e il veicolo bersaglio di riserva non sarebbe stato pronto per settimane.

La via d'uscita che si affermò nei giorni successivi cambiava la natura stessa della missione: se non c'era un'Agena disponibile, il bersaglio poteva essere un'altra navicella Gemini. Gemini VII, con Frank Borman e James A. Lovell Jr. a bordo, avrebbe trascorso quattordici giorni in orbita in un volo di resistenza biomedica; una navicella con equipaggio che restasse così a lungo lassù era un bersaglio buono quanto qualsiasi Agena per dimostrare l'incontro, anche se non permetteva l'aggancio.

La decisione riordinò il programma: Gemini VII avrebbe volato per prima e Gemini VI sarebbe diventata Gemini VI-A, lanciata poi per raggiungerla. Il problema non era concettuale ma infrastrutturale. Gemini disponeva di una sola rampa, la 19 di Capo Kennedy, e da essa bisognava lanciare due missioni con equipaggio separate da poco più di una settimana. Mentre Gemini VII attendeva sulla rampa, le squadre di saldatori e riparatori erano già pronte a intervenire non appena fosse decollata. Il danno lasciato dal lancio del 4 dicembre 1965 si rivelò minimo: si rinunciò a verniciare e pulire e si concentrò lo sforzo sul ripristino della strumentazione critica. La squadra di lancio eresse il GLV-6 e vi accoppiò la navicella in un solo giorno, con tutte le consuete procedure, prove e verifiche. Approfittando del passaggio di Borman e Lovell su Capo Kennedy, si interrogò inoltre il transponder radar di Gemini VII per assicurarsi che avrebbe risposto alle emissioni della navicella che l'avrebbe inseguita.

Il ritmo fu tale che, alla 56ª ora di missione di Borman e Lovell, si presentò la possibilità di anticipare il lancio all'ottavo giorno invece che al nono previsto. Un problema al computer raffreddò brevemente questa speranza, ma con un pezzo nuovo installato la prova finale di volo simulato si completò senza incidenti, e il 9 dicembre i responsabili del programma si convinsero che si poteva lanciare un giorno prima.

Domenica 12 dicembre 1965 Schirra e Stafford attraversarono per la seconda volta i portelli della navicella 6 e si sdraiarono sui loro seggiolini. Il conto alla rovescia trascorse senza problemi e alle 9:54 del mattino, con la precisione di un orologio, il lanciatore ruggì. Il ruggito si spense quasi all'istante.

A 1,2 secondi, una spina elettrica di coda si staccò dalla base del lanciatore e attivò il programmatore di bordo, un orologio del posto di pilotaggio che non doveva avviarsi finché il veicolo non fosse decollato. Poiché non c'era stato alcun movimento ascendente, le valvole si chiusero per impedire che il propellente continuasse a entrare nei motori. Il sistema di rilevamento guasti aveva percepito che qualcosa non andava e aveva arrestato i motori.

Quello che seguì fu uno dei momenti di maggiore tensione di tutto il programma. Se mai ci fu una situazione in cui usare i seggiolini eiettabili per allontanarsi da un razzo armato e pericoloso, sembrava fosse quella. Kenneth Hecht, capo dell'ufficio fuga, atterraggio e recupero di Gemini e veterano specialista di seggiolini eiettabili, si sorprese che l'equipaggio non si fosse eiettato, perché era proprio ciò che richiedevano le regole di terra applicate alla lettera: se l'orologio aveva ragione, il veicolo aveva lasciato il suolo. E se il veicolo si fosse sollevato anche solo di pochi centimetri, lo spegnimento dei motori avrebbe fatto ricadere al suolo 136 tonnellate (150 tonnellate corte) di propellenti racchiusi in un serbatoio dalle pareti sottilissime, senza alcuna via di scampo dall'incendio conseguente.

Né Schirra né Stafford avevano percepito i segnali di movimento che un decollo produce nel corpo. Schirra, che come comandante era colui che doveva tirare l'anello a D, decise di non farlo nonostante l'orologio fosse in marcia. La sua valutazione fu quella di un collaudatore: la GLV-6 non si era mossa, quindi l'orologio si sbagliava. Nel momento critico la sua voce uscì via radio senza alcuna traccia di emozione per informare che la pressione del propellente stava calando, e il direttore delle prove del lanciatore, Francis X. Carey, gli rispose con la stessa asciuttezza. Un solo accenno di panico in una delle due voci avrebbe potuto spingere l'equipaggio a tirare l'anello.

La decisione non era gratuita in nessuna delle due direzioni. Stafford avrebbe spiegato in seguito che ciò che lo preoccupava era l'accelerazione di un'interruzione dalla rampa, superiore a 20 g, necessaria per lanciare il seggiolino su una traiettoria stabile e sufficientemente lontana dal razzo da essere utile: anche un astronauta preparato poteva uscirne gravemente ferito, e lui stesso contava di passare mesi con la schiena dolorante, sebbene vivo. Schirra, da parte sua, avrebbe ammesso che se il lanciatore fosse stato sul punto di esplodere, o se davvero fosse decollato per poi ricadere sulla rampa, non ci sarebbe stata alcuna scelta tra la morte e il seggiolino eiettabile.

Quando il fumo si dissipò e fu chiaro che il lanciatore non sarebbe esploso, la torre di accesso risalì. Guenter Wendt e la sua squadra della McDonnell tornarono nella camera bianca che avevano appena lasciato, controllarono la pressione di cabina, si assicurarono che l'equipaggio avesse messo in sicurezza i pirotecnici dei seggiolini, aprirono i portelli e aiutarono a uscire due astronauti con la delusione stampata in volto.

Le squadre della Martin e dell'Aeronautica iniziarono subito a rimettere a punto il lanciatore per un nuovo tentativo quattro giorni dopo. Per quanto ne sapevano, l'unica cosa che aveva ceduto era una spina di coda staccatasi in anticipo. Il riesame dei registri non lasciava dubbi sul fatto che la spina fosse avvitata correttamente nelle sue sedi, ma i test rivelarono che alcune spine non si adattavano con la stessa saldezza di altre e si staccavano più facilmente; da allora si adottarono come standard su Gemini spine più difficili da estrarre, con l'aggiunta di un filo di sicurezza.

La stampa chiese spiegazioni, e fu scelto Merritt Preston per fornirle, proprio perché, essendo un esperto riconosciuto della navicella e non del lanciatore, non gli si poteva chiedere il dettaglio tecnico né lo si sarebbe messo nella condizione di improvvisare risposte. La sua comparsa fu ben accolta e nessuno lo mise sotto pressione: i giornalisti condividevano con i responsabili del programma l'impressione che si fosse trattato di una semplice spina che si era staccata, che il sistema di rilevamento guasti avesse funzionato come doveva e che l'equipaggio avesse mantenuto sangue freddo.

Il caso, tuttavia, non era chiuso. Esaminando di routine i dati della curva di spinta dei motori, alcuni ingegneri notarono che l'avvio sembrava normale ma che più avanti nel grafico comparivano oscillazioni strane che suggerivano che la spinta fosse calata prima che la spina si staccasse. La chiamata raggiunse John Albert mentre usciva per la riunione in cui si sarebbe discusso il piano di recupero del lancio; fece una deviazione per prendere una copia del grafico e la portò alla riunione. Da lì partì immediatamente una chiamata allo stabilimento Aerojet-General di Sacramento, la cui analisi collocò in via provvisoria il problema nei pressi del generatore di gas. Quella stessa sera del 12 dicembre, alle sette, gli ingegneri della Aerojet al Capo smontavano il motore pezzo per pezzo. Lavorarono tutta la notte senza trovare nulla, e quando Charles Mathews passò alle nove del mattino successivo, i loro volti stanchi gli dissero già che non c'era stato alcun risultato. Proprio mentre chiedeva cosa intendesse fare l'Aerojet in seguito, un ingegnere entrò di corsa con la risposta: un tappo antipolvere dimenticato dentro il motore.

La pista risaliva a mesi prima, allo stabilimento Martin di Baltimora. Nel rimuovere il generatore di gas per pulirlo e togliere la valvola di ritegno dell'ingresso ossidante, i tecnici avevano posto un tappo di plastica sulla luce del generatore perché non entrasse sporco, e nel rimontare il gruppo il tappo era rimasto all'interno. La posizione della valvola di ritegno — sopra il motore, appena sotto i serbatoi, dove non si vede e dove tutto il lavoro si svolge con specchi e al tatto — aveva impedito a chiunque di scoprirlo. Individuato il guasto, il generatore di gas fu pulito e rimontato sulla GLV-6 il 13 dicembre; non aveva subito danni.

Restava da chiedersi se VI-A potesse essere lanciata in tempo per incontrare VII. Al momento del guasto si calcolavano quattro giorni di rimessa a punto, ma appena cinque ore dopo Elliot See comunicava all'equipaggio di Gemini VII che il lancio era ora fissato per il terzo giorno, il 15 dicembre, con uno sforzo enorme per ridurre da 96 a 72 ore il ciclo di preparazione. Andò bene. L'obiettivo amico continuava ad attendere lassù, con pazienza.

Il 15 dicembre 1965 Gemini VI-A decollò finalmente e iniziò la parte che si voleva davvero collaudare: raggiungere un'altra navicella in orbita mediante manovre calcolate, non con la mira dalla rampa. L'inseguimento fu una successione di accensioni brevi, ciascuna con la propria funzione precisa all'interno della meccanica orbitale.

A 94 minuti di volo, sopra New Orleans, Schirra accese i propulsori per guadagnare 4 metri al secondo. Il perigeo non si mosse, ma l'accelerazione spinse l'apogeo fino a 272 chilometri e, viaggiando su un'orbita più interna e quindi più veloce, Gemini VI-A si trovò a soli 1.175 chilometri dietro Gemini VII. A 2 ore e 18 minuti di tempo trascorso, vicino a Carnarvon, eseguì una correzione di fase con duplice scopo: ridurre la distanza e innalzare il perigeo dell'inseguitore a 224 chilometri, per cui aggiunse 19 metri al secondo. Meno di mezz'ora dopo, sul Pacifico, ruotò la navicella di 90 gradi a destra, verso sud, e accese di nuovo per portarsi nello stesso piano orbitale di Gemini VII; la separazione era già scesa a 483 chilometri.

A 3 ore e 15 minuti, Elliot See avvisò da terra che il contatto radar doveva essere imminente. L'equipaggio captò prima un segnale intermittente e poi un aggancio saldo a 434 chilometri di distanza. Sopra Carnarvon, a 3 ore e 47 minuti, i propulsori di poppa spararono per 54 secondi per aggiungere 13 metri al secondo: il risultato fu un'orbita quasi circolare di 270 per 274 chilometri, con le due navicelle a 319 chilometri di distanza obliqua e in lento avvicinamento. A 3 ore e 51 minuti Schirra e Stafford passarono la navicella alla modalità di incontro computerizzato.

Mentre la navicella più bassa guadagnava terreno, Schirra abbassò le luci dal suo lato per vedere meglio all'esterno. A 5 ore e 4 minuti esclamò che là fuori c'era una stella molto brillante che doveva essere Sirio: era Gemini VII che rifletteva il Sole a 100 chilometri di distanza. L'avvicinamento graduale durò fino alle 5 ore e 16 minuti, momento in cui le due navicelle erano ormai abbastanza vicine da spingere direttamente verso il bersaglio; Schirra accese e ridusse la distanza a un ritmo di oltre tre chilometri ogni minuto e mezzo, perdendo brevemente di vista Gemini VII quando questa entrò nell'ombra, finché non ne localizzò le luci di posizione.

A metà strada ci furono due correzioni, separate da dodici minuti, alle 5 ore e 32 e alle 5 ore e 44 minuti. Sei minuti dopo, a 900 metri dal bersaglio, Schirra iniziò a frenare accendendo i propulsori di prua. Nella fase finale, e con una coincidenza che nessuno aveva preparato, gli astronauti videro le stelle Castore e Polluce — quelle che danno il nome alla costellazione dei Gemelli — allineate con la loro navicella gemella. Poi Gemini VII entrò nella luce del Sole e divenne quasi impossibile da guardare: da 200 metri sembrava una lampada ad arco.

Dopo la frenata e la manovra di traslazione, Gemini VI-A proseguì per inerzia fino a fermarsi a 40 metri da Gemini VII, senza moto relativo tra le due. Erano le 14:33 del 15 dicembre 1965 e il primo incontro spaziale con equipaggio della storia era un fatto compiuto. Nel controllo missione i controllori agitavano bandierine americane, e Christopher C. Kraft, Robert R. Gilruth e il resto della folla accendevano sigari.

La distinzione è importante, perché fino ad allora si erano chiamate incontro cose che non lo erano. Quando la Vostok 3 passò a cinque chilometri dalla Vostok 4 il 12 agosto 1962, ci fu chi credette, con l'aiuto dei dispacci della Pravda, che fosse stato compiuto un incontro; ma le due navicelle si trovavano su piani orbitali diversi e non potevano manovrare per annullare il moto relativo tra loro. Fu buona mira dalla rampa, non un incontro: due proiettili che si incrociano in mezzo al campo di battaglia. Schirra lo formulò in seguito con la chiarezza di chi lo aveva appena fatto: chi crede di aver realizzato un incontro a tre miglia di distanza, si diverta pure; per lui l'incontro non finisce finché non ci si è fermati completamente, senza moto relativo rispetto all'altro veicolo e a circa 120 piedi — 40 metri — di distanza. Da quel momento in poi, diceva, è già volo in formazione, e condurre la navicella diventa semplice come guidare un'automobile o spingere uno skateboard.

Conviene sottolineare ciò che Gemini VI-A non fece, perché è un equivoco frequente. Le due navicelle non si agganciarono né avrebbero potuto farlo: nessuna delle due era dotata di un meccanismo di aggancio, che era proprio ciò che avrebbe dovuto fornire l'Agena perduta. Ciò che venne dimostrato fu la parte più difficile, quella che nessun calcolo a tavolino poteva dare per risolta: che un equipaggio può localizzare via radar un'altra navicella a centinaia di chilometri di distanza, calcolare ed eseguire la sequenza di manovre che la porta fino a essa, e fermarsi al suo fianco con precisione e con margine di propellente. L'aggancio avrebbe dovuto attendere Gemini VIII, nel marzo 1966.

Il costo dell'avvicinamento fu notevolmente basso: le manovre di incontro consumarono 51 chilogrammi (113 libbre) di propellente, e Schirra conservava ancora il 62 per cento dei suoi serbatoi, più che sufficiente per il volo in formazione, i sorvoli e per parcheggiare la navicella in posizioni specifiche. Gemini VII non se la passava altrettanto bene: a Borman e Lovell il controllo di volo ordinò di interrompere le manovre quando i loro serbatoi fossero scesi all'11 per cento, poiché avevano ancora giorni di missione davanti a sé.

Per più di tre rivoluzioni terrestri le due navicelle si mantennero a distanze comprese tra 0,30 metri e 90 metri. Gemini VI-A si avvicinò in un'occasione per ispezionare i cordoncini e le strisce che pendevano dall'altra navicella; in un'altra volarono muso contro muso. Schirra e Stafford si alternarono ai comandi perché il Sole entrava con forza prima da un finestrino e poi dall'altro. Quando giunse il momento in cui Borman e Lovell dovevano condurre un esperimento, i visitatori si allontanarono di dodici metri e parcheggiarono: in un'occasione trascorsero una ventina di minuti senza che nessuno dei due toccasse il comando manuale, con la navicella stabile rispetto alla sua gemella.

Nel primo passaggio notturno le due navicelle si guardarono l'una di fronte all'altra a distanze comprese tra 6 e 18 metri. Schirra si era preoccupato per la visibilità nell'oscurità, e questa si rivelò eccellente: la luce di aggancio, una torcia a mano e persino le luci di cabina di Gemini VII si vedevano con chiarezza. Con quello che chiamava il suo sistema di telemetria a occhio, l'equipaggio di VI-A effettuò un sorvolo sul piano attorno a VII allontanandosi fino a 90 metri; ritenendo che ciò fosse troppo lontano per chiamarlo volo in formazione, Schirra si affrettò a tornare a 30 metri. Entrambi rimasero impressionati dal controllo della navicella: impulsi di velocità di appena 0,03 metri al secondo bastavano per manovrare con precisione, e da ciò conclusero che avvicinarsi e agganciarsi a un veicolo bersaglio non avrebbe posto problemi.

Ci furono anche scoperte non cercate. Borman e Lovell rimasero affascinati dai fuochi d'artificio dei propulsori di VI-A durante la frenata e sorpresi da una lingua di fiamma di dodici metri. E avvicinandosi, Borman avvertì Schirra che si portava dietro un mucchio di cose intorno alla parte posteriore; pochi minuti dopo, durante il volo in formazione, Schirra restituì l'avviso: cordoncini e strisce da tre a cinque metri ondeggiavano dietro entrambe le navicelle.

Quando giunse l'ora di dormire, Schirra dispose la navicella con la base in avanti e accese i propulsori per imprimere una piccola velocità di separazione. I due equipaggi conclusero la giornata a 16 chilometri l'uno dall'altro, e Borman, che vedeva spesso Gemini VI-A in lontananza, commentò alla nave di tracciamento Rose Knot Victor che quella notte avevano compagnia.

Schirra e Stafford conclusero la giornata esausti e affamati. Cenarono bene e si addormentarono. Schirra si svegliò con la testa pesante e il naso che colava, e fu grato che la missione fosse flessibile e ammettesse l'atterraggio dopo un solo giorno di volo se tutto era stato compiuto: avevano raggiunto tutti i loro obiettivi, e inoltre il controllo di volo doveva concentrarsi su Gemini VII, la cui cella a combustibile necessitava di attenzione se la missione doveva durare quattordici giorni.

Prima di andarsene, Stafford attirò l'attenzione di tutti per alcuni minuti. Con tono eccitato informò Gemini VII di avere in vista un oggetto, dall'aspetto di satellite, che andava da nord a sud, probabilmente in orbita polare, e che sembrava sul punto di rientrare; chiese di attendere un momento e annunciò che forse avrebbe tentato di catturarlo. Sul circuito di comunicazione giunsero allora le note di «Jingle Bells» suonate dai due piloti. Gemini VII stava per iniziare il suo dodicesimo giorno, e VI-A, con l'incontro dimostrato, tornava a casa.

Gli strumenti dello scherzo erano in preparazione da settimane. Michael Kapp, produttore del disco di Bill Dana «José Jiménez in orbita», aveva regalato a Schirra una piccola armonica a quattro fori l'8 dicembre 1965. L'altra metà della band, Stafford, faceva suonare dei sonagli che Frances Slaughter, dell'ufficio operazioni equipaggi del Capo, gli aveva legato agli stivali per scherzo prima di una simulazione di addestramento, e che egli portò con sé in volo per la sezione ritmica. Schirra, già responsabile del panino di carne in scatola che aveva causato tanto scalpore su Gemini III, avrebbe risposto in seguito, quando gli fu chiesto perché non fosse stato rimproverato più severamente per l'armonica, che il momento scelto era stato piuttosto azzeccato.

Schirra si congedò da Borman e Lovell dicendo loro che avevano fatto un buon lavoro e che si sarebbero rivisti in spiaggia. Dispose poi la navicella con la base in avanti, sganciò la sezione equipaggiamenti, e l'accensione retrorazzi avvenne automaticamente.

Per vedere l'orizzonte terrestre, mise la navicella in assetto rovesciato, a testa in giù. Avvicinandosi al bordo dell'atmosfera, verso i 100.000 metri, fissò l'angolo di rollio a 55 gradi a sinistra e lo mantenne finché la guida computerizzata non prese il comando a 85.000 metri. La navicella minacciava di superare il punto di atterraggio previsto, cosa che dovette essere contrastata rollando prima a sinistra e poi a destra; poiché la capsula Gemini otteneva la sua massima portanza volando dritta, rollare riduceva la portanza e accorciava la gittata. L'equipaggio spense il computer a 24.000 metri, dispiegò il paracadute frenante a 14.000 metri ed estrasse quello principale a 3.200 metri.

Gemini VI-A ammarò a circa 13 chilometri dal punto di impatto previsto, segnando così il primo rientro controllato riuscito del programma. E come se non bastasse, lo fece sotto gli occhi di tutto il mondo: la scena fu trasmessa in diretta televisiva via satellite dalla portaerei USS Wasp. Come già aveva fatto nel suo volo Mercury, Schirra preferì rimanere all'interno della capsula mentre veniva issata sul ponte della portaerei. Così, il 16 dicembre 1965, dopo 16 rivoluzioni e 25 ore, 15 minuti e 58 secondi di volo, fu registrata la prima missione di incontro spaziale con equipaggio.

Il bilancio della missione si misura male in ore di volo, perché fu una delle più brevi del programma, e molto bene in tecniche convalidate. Gemini VI-A dimostrò in una sola giornata che l'incontro orbitale era una procedura eseguibile da un equipaggio dotato di radar, computer di bordo e propulsori, non un'impresa di fortuna; che il consumo di propellente di un avvicinamento ben pianificato è una frazione minima di quello disponibile; che il volo in formazione a pochi metri di distanza è stabile e controllabile, anche di notte; e che il rientro guidato permetteva di scegliere il punto di ammaraggio invece di doversene accontentare. Senza queste quattro certezze, il modo di missione con incontro in orbita lunare sarebbe rimasto una scommessa puramente teorica.