Gemini VI-A

Der ursprüngliche Plan von Gemini VI war jener, den das Programm seit seiner Konzeption verfolgte: ein Rendezvous und eine Ankopplung im Orbit mit einem Agena-Zielfahrzeug, dem GATV-5002, das separat mit einer Atlas-Rakete von einer anderen Startrampe kurz vor dem bemannten Raumschiff gestartet wurde. Die Ankopplung war einer der Daseinsgründe von Gemini, denn ohne sie gab es keine Möglichkeit, die Technik zu validieren, auf der der für die Mondlandung gewählte Missionsmodus beruhte.

Am 25. Oktober 1965 zerbrach diese Sequenz gleich am ersten Glied. Die Agena startete und ging verloren: Sie erreichte die Umlaufbahn nicht, und mit ihr verflüchtigte sich das Ziel einer Mission, deren Besatzung, Walter M. Schirra Jr. und Thomas P. Stafford, bereits im Raumschiff auf den Moment ihres eigenen Starts wartete. Der Countdown wurde noch am selben Tag gestoppt. Gemini VI war nicht gescheitert; sie hatte lediglich nichts mehr, womit sie ein Rendezvous durchführen konnte, und das Ersatz-Zielfahrzeug würde erst in Wochen bereitstehen.

Der Ausweg, der sich in den folgenden Tagen durchsetzte, änderte die Natur der Mission grundlegend: Wenn keine Agena verfügbar war, konnte das Ziel ein anderes Gemini-Raumschiff sein. Gemini VII, mit Frank Borman und James A. Lovell Jr. an Bord, sollte vierzehn Tage in einem biomedizinischen Ausdauerflug im Orbit verbringen; ein bemanntes Raumschiff, das so lange oben blieb, war ein ebenso gutes Ziel wie jede Agena, um das Rendezvous zu demonstrieren, auch wenn es keine Ankopplung erlaubte.

Die Entscheidung ordnete das Programm neu: Gemini VII würde zuerst fliegen, und Gemini VI würde zu Gemini VI-A werden, die anschließend gestartet würde, um sie aufzusuchen. Das Problem war kein konzeptionelles, sondern ein logistisches. Gemini verfügte nur über eine einzige Startrampe, die 19 in Cape Kennedy, von der aus zwei bemannte Missionen im Abstand von kaum mehr als einer Woche gestartet werden mussten. Während Gemini VII auf der Rampe wartete, standen die Schweißer- und Reparaturteams bereits bereit, um einzugreifen, sobald sie abgehoben hatte. Der vom Start am 4. Dezember 1965 hinterlassene Schaden erwies sich als minimal: Man verzichtete auf Anstrich und Reinigung und konzentrierte die Anstrengungen auf die Erneuerung der kritischen Instrumentierung. Das Startteam richtete die GLV-6 auf und koppelte das Raumschiff an einem einzigen Tag daran an, mit allen üblichen Verfahren, Tests und Überprüfungen. Den Überflug von Borman und Lovell über Cape Kennedy nutzend, wurde zudem der Radar-Transponder von Gemini VII abgefragt, um sicherzustellen, dass er auf die Signale des sie verfolgenden Raumschiffs reagieren würde.

Das Tempo war derart, dass sich zur 56. Flugstunde von Borman und Lovell die Möglichkeit ergab, den Start auf den achten statt den geplanten neunten Tag vorzuziehen. Ein Computerproblem dämpfte diese Hoffnung kurzzeitig, doch mit einem neu eingebauten Bauteil verlief der abschließende simulierte Flugtest ohne Zwischenfälle, und am 9. Dezember waren die Programmverantwortlichen überzeugt, dass ein Start einen Tag früher möglich war.

Am Sonntag, dem 12. Dezember 1965, stiegen Schirra und Stafford zum zweiten Mal durch die Luken des Raumschiffs 6 und legten sich in ihre Sitze. Der Countdown verlief ohne Probleme, und um 9:54 Uhr morgens, mit der Präzision einer Uhr, brüllte die Trägerrakete auf. Das Brüllen erstarb fast augenblicklich.

Bei 1,2 Sekunden löste sich ein elektrischer Heckstecker von der Basis der Trägerrakete und aktivierte den Bordprogrammgeber, eine Uhr im Cockpit, die erst anlaufen sollte, nachdem das Fahrzeug abgehoben hatte. Da es keine Aufwärtsbewegung gegeben hatte, schlossen sich die Ventile, um zu verhindern, dass weiter Treibstoff in die Triebwerke floss. Das Fehlererkennungssystem hatte wahrgenommen, dass etwas nicht stimmte, und die Triebwerke abgeschaltet.

Was folgte, war einer der spannungsgeladensten Momente des gesamten Programms. Wenn es je eine Situation gab, in der die Schleudersitze zu benutzen waren, um sich von einer scharfgemachten und gefährlichen Rakete zu entfernen, dann schien es diese zu sein. Kenneth Hecht, Leiter des Büros für Ausstieg, Landung und Bergung bei Gemini und erfahrener Spezialist für Schleudersitze, war überrascht, dass die Besatzung nicht ausstieg, denn genau das verlangten die Bodenregeln, wenn man sie wörtlich anwandte: Wenn die Uhr recht hatte, hatte das Fahrzeug den Boden verlassen. Und wäre das Fahrzeug auch nur um wenige Zentimeter aufgestiegen, hätte das Abschalten der Triebwerke 136 Tonnen (150 US-Tonnen) Treibstoff, eingeschlossen in einem hauchdünnwandigen Tank, ohne jede Fluchtmöglichkeit vor dem daraus folgenden Brand zu Boden zurückfallen lassen.

Weder Schirra noch Stafford hatten die Bewegungssignale gespürt, die ein Start im Körper hervorruft. Schirra, der als Kommandant den D-Ring ziehen musste, entschied sich, dies trotz laufender Uhr nicht zu tun. Seine Einschätzung war die eines Testpiloten: Die GLV-6 hatte sich nicht bewegt, also lag die Uhr falsch. Im entscheidenden Moment klang seine Stimme über Funk ohne jede Spur von Emotion, als er meldete, dass der Treibstoffdruck sinke, und der Test-Direktor der Trägerrakete, Francis X. Carey, antwortete ihm mit derselben Trockenheit. Ein einziger Anflug von Panik in einer der beiden Stimmen hätte die Besatzung dazu bringen können, am Ring zu ziehen.

Die Entscheidung war in keiner der beiden Richtungen leichtfertig. Stafford würde später erklären, dass ihn die Beschleunigung eines Abbruchs von der Startrampe beunruhigte, die über 20 g betrug und notwendig war, um den Sitz auf eine stabile Flugbahn zu schleudern, die weit genug von der Rakete entfernt war, um von Nutzen zu sein: Selbst ein trainierter Astronaut konnte dabei schwer verletzt werden, und er selbst rechnete damit, Monate mit schmerzendem Rücken zu verbringen, wenn auch lebend. Schirra wiederum würde einräumen, dass es, wäre die Trägerrakete kurz vor der Explosion gestanden oder tatsächlich abgehoben und dann wieder auf die Rampe zurückgefallen, keine Wahl mehr zwischen Tod und Schleudersitz gegeben hätte.

Als sich der Rauch verzog und klar wurde, dass die Trägerrakete nicht explodieren würde, fuhr der Zugangsturm wieder hoch. Guenter Wendt und sein McDonnell-Team kehrten in den Reinraum zurück, den sie gerade erst verlassen hatten, prüften den Kabinendruck, vergewisserten sich, dass die Besatzung die Pyrotechnik der Sitze gesichert hatte, öffneten die Luken und halfen zwei Astronauten mit sichtlicher Enttäuschung im Gesicht heraus.

Die Teams von Martin und der Luftwaffe begannen sofort damit, die Trägerrakete für einen erneuten Versuch vier Tage später wiederherzurichten. Nach allem, was sie wussten, hatte lediglich ein vorzeitig gelöster Heckstecker versagt. Die Durchsicht der Aufzeichnungen ließ keinen Zweifel daran, dass der Stecker korrekt in seinen Halterungen verschraubt gewesen war, doch Tests zeigten, dass manche Stecker nicht so fest saßen wie andere und sich leichter lösten; von da an wurden bei Gemini als Standard schwerer herauszuziehende Stecker mit zusätzlichem Sicherungsdraht eingeführt.

Die Presse verlangte Erklärungen, und man wählte Merritt Preston aus, um sie zu geben, gerade weil man von ihm als anerkanntem Experten für das Raumschiff und nicht für die Trägerrakete kein technisches Detailwissen verlangen konnte und ihn auch nicht in die Lage bringen würde, Antworten improvisieren zu müssen. Sein Auftritt kam gut an, und niemand setzte ihn unter Druck: Die Journalisten teilten mit den Programmverantwortlichen den Eindruck, es habe sich um einen simplen sich lösenden Stecker gehandelt, dass das Fehlererkennungssystem wie vorgesehen funktioniert habe und dass die Besatzung die Nerven behalten habe.

Die Akte war jedoch nicht geschlossen. Bei der routinemäßigen Durchsicht der Schubkurven der Triebwerke bemerkten Ingenieure, dass der Start normal aussah, im weiteren Verlauf der Grafik jedoch merkwürdige Schwingungen auftraten, die darauf hindeuteten, dass der Schub bereits vor dem Lösen des Steckers nachgelassen hatte. Der Anruf erreichte John Albert, als er gerade zu der Besprechung aufbrach, in der der Plan zur Wiederherstellung des Starts erörtert werden sollte; er machte einen Umweg, um eine Kopie der Grafik zu holen, und brachte sie zur Besprechung mit. Von dort ging sofort ein Anruf an das Aerojet-General-Werk in Sacramento hinaus, dessen Analyse das Problem vorläufig in der Nähe des Gasgenerators verortete. Noch am selben Abend des 12. Dezember, um sieben Uhr, zerlegten die Aerojet-Ingenieure am Kap das Triebwerk Teil für Teil. Sie arbeiteten die ganze Nacht hindurch, ohne etwas zu finden, und als Charles Mathews am nächsten Morgen um neun Uhr vorbeischaute, verrieten ihm die erschöpften Gesichter bereits, dass es kein Ergebnis gegeben hatte. Genau in dem Moment, als er fragte, was Aerojet als Nächstes zu tun gedenke, stürmte ein Ingenieur mit der Antwort herein: eine im Triebwerk vergessene Staubschutzkappe.

Die Spur führte Monate zurück, zum Martin-Werk in Baltimore. Beim Ausbau des Gasgenerators zur Reinigung und zum Entfernen des Rückschlagventils am Oxidator-Einlass hatten die Techniker eine Kunststoffkappe auf die Öffnung des Generators gesetzt, damit kein Schmutz eindringen konnte, und beim Wiedereinbau der Baugruppe war die Kappe darin zurückgeblieben. Die Position des Rückschlagventils – über dem Triebwerk, direkt unter den Tanks, an einer nicht einsehbaren Stelle, wo jede Arbeit mit Spiegeln und im Tastsinn erfolgt – hatte verhindert, dass sie jemand entdeckte. Nach Lokalisierung des Defekts wurde der Gasgenerator gereinigt und am 13. Dezember wieder in die GLV-6 eingebaut; er hatte keinen Schaden genommen.

Es blieb die Frage, ob VI-A rechtzeitig gestartet werden könnte, um VII zu treffen. Zum Zeitpunkt des Ausfalls rechnete man mit vier Tagen Wiederherstellungszeit, doch kaum fünf Stunden später teilte Elliot See der Besatzung von Gemini VII mit, dass der Start nun für den dritten Tag, den 15. Dezember, angepeilt wurde, mit einem gewaltigen Kraftakt, um den Vorbereitungszyklus von 96 auf 72 Stunden zu verkürzen. Es gelang. Das freundliche Ziel wartete geduldig weiter dort oben.

Am 15. Dezember 1965 startete Gemini VI-A endlich und begann den Teil, den man wirklich erproben wollte: ein anderes Raumschiff im Orbit mittels berechneter Manöver zu erreichen, nicht durch zielgenaues Zielen von der Startrampe aus. Die Verfolgung war eine Abfolge kurzer Zündungen, jede mit ihrer präzisen Funktion innerhalb der Orbitalmechanik.

Nach 94 Flugminuten, über New Orleans, zündete Schirra die Triebwerke, um 4 Meter pro Sekunde zu gewinnen. Das Perigäum bewegte sich nicht, aber die Beschleunigung schob das Apogäum auf 272 Kilometer, und da sie auf einer inneren, also schnelleren Bahn lief, lag Gemini VI-A nur noch 1.175 Kilometer hinter Gemini VII zurück. Bei 2 Stunden und 18 Minuten verstrichener Zeit, nahe Carnarvon, führte sie eine Phasenkorrektur mit doppeltem Zweck aus: den Abstand zu verringern und das Perigäum des Verfolgers auf 224 Kilometer anzuheben, wofür 19 Meter pro Sekunde hinzugefügt wurden. Weniger als eine halbe Stunde später, über dem Pazifik, drehte sie das Raumschiff um 90 Grad nach rechts, Richtung Süden, und zündete erneut, um sich in dieselbe Orbitalebene wie Gemini VII zu begeben; der Abstand war bereits auf 483 Kilometer gesunken.

Um 3 Stunden und 15 Minuten meldete Elliot See vom Boden aus, dass der Radarkontakt unmittelbar bevorstehen müsse. Die Besatzung erfasste zunächst ein flackerndes Signal und danach eine feste Erfassung in 434 Kilometern Entfernung. Über Carnarvon, um 3 Stunden und 47 Minuten, feuerten die Hecktriebwerke 54 Sekunden lang, um 13 Meter pro Sekunde hinzuzufügen: Das Ergebnis war eine nahezu kreisförmige Umlaufbahn von 270 mal 274 Kilometern, wobei die beiden Raumschiffe 319 Kilometer in schräger Entfernung voneinander entfernt waren und sich langsam näherten. Um 3 Stunden und 51 Minuten schalteten Schirra und Stafford das Raumschiff in den computergestützten Rendezvous-Modus.

Während das tiefer fliegende Raumschiff aufholte, dimmte Schirra die Beleuchtung auf seiner Seite, um besser nach draußen sehen zu können. Um 5 Stunden und 4 Minuten rief er aus, dort draußen sei ein sehr heller Stern zu sehen, der Sirius sein müsse: Es war Gemini VII, die die Sonne aus 100 Kilometern Entfernung reflektierte. Die schrittweise Annäherung dauerte bis 5 Stunden und 16 Minuten, dem Moment, in dem beide Raumschiffe bereits nah genug waren, um direkt auf das Ziel zuzusteuern; Schirra zündete und verringerte den Abstand im Tempo von mehr als drei Kilometern alle anderthalb Minuten, wobei er Gemini VII kurz aus den Augen verlor, als sie in den Schatten eintrat, bis er ihre Positionslichter ausmachte.

Auf halbem Weg gab es zwei Korrekturen im Abstand von zwölf Minuten, um 5 Stunden 32 und um 5 Stunden 44 Minuten. Sechs Minuten später, 900 Meter vom Ziel entfernt, begann Schirra mit dem Bremsen durch Zünden der Bugtriebwerke. In der Endphase, und durch einen Zufall, den niemand geplant hatte, sahen die Astronauten die Sterne Kastor und Pollux – jene, die der Konstellation der Zwillinge ihren Namen geben – in einer Linie mit ihrem Schwesterschiff. Dann trat Gemini VII ins Sonnenlicht ein und wurde fast unmöglich anzusehen: Aus 200 Metern Entfernung wirkte sie wie eine Bogenlampe.

Nach dem Bremsen und dem Translationsmanöver glitt Gemini VI-A aus eigenem Schwung weiter, bis sie 40 Meter von Gemini VII entfernt zum Stillstand kam, ohne Relativbewegung zwischen beiden. Es war 14:33 Uhr am 15. Dezember 1965, und das erste bemannte Weltraum-Rendezvous der Geschichte war Tatsache. Im Kontrollzentrum schwenkten die Fluglotsen kleine amerikanische Fähnchen, und Christopher C. Kraft, Robert R. Gilruth und der Rest der Menge zündeten sich Zigarren an.

Die Unterscheidung ist wichtig, denn bis dahin hatte man Dinge als Rendezvous bezeichnet, die keine waren. Als Wostok 3 am 12. August 1962 in fünf Kilometern Entfernung an Wostok 4 vorbeiflog, glaubten manche, mithilfe der Prawda-Meldungen, ein Rendezvous sei gelungen; doch die beiden Raumschiffe befanden sich auf unterschiedlichen Orbitalebenen und konnten nicht manövrieren, um die Relativbewegung zwischen ihnen aufzuheben. Es war gute Zielgenauigkeit von der Startrampe aus, kein Rendezvous: zwei Kugeln, die sich mitten auf dem Schlachtfeld kreuzen. Schirra formulierte es später mit der Klarheit dessen, der es gerade selbst getan hatte: Wer glaube, in drei Meilen Entfernung ein Rendezvous vollzogen zu haben, solle sich ruhig amüsieren; für ihn endet das Rendezvous erst, wenn man vollständig zum Stillstand gekommen ist, ohne Relativbewegung zum anderen Fahrzeug und in etwa 120 Fuß – 40 Metern – Entfernung. Von da an, sagte er, sei es bereits Formationsflug, und das Raumschiff zu steuern werde so einfach wie Autofahren oder ein Skateboard anzuschieben.

Es lohnt sich hervorzuheben, was Gemini VI-A nicht tat, denn das ist eine häufige Verwechslung. Die beiden Raumschiffe koppelten nicht an und konnten es auch nicht: Keines von beiden verfügte über einen Ankopplungsmechanismus, den ausgerechnet die verlorene Agena hätte beisteuern sollen. Bewiesen wurde der schwierigste Teil, jener, den keine Schreibtischrechnung als gelöst voraussetzen konnte: dass eine Besatzung ein anderes Raumschiff per Radar über Hunderte von Kilometern hinweg orten, die Sequenz der Manöver berechnen und ausführen kann, die sie dorthin bringt, und mit Präzision und ausreichend Treibstoffreserve neben ihm zum Stillstand kommen kann. Die Ankopplung musste bis Gemini VIII im März 1966 warten.

Die Kosten der Annäherung waren bemerkenswert gering: Die Rendezvous-Manöver verbrauchten 51 Kilogramm (113 Pfund) Treibstoff, und Schirra verfügte noch über 62 Prozent seiner Tanks, mehr als genug für den Formationsflug, die Überflüge und um das Raumschiff an bestimmten Positionen zu parken. Gemini VII hatte es weniger komfortabel: Borman und Lovell wurde von der Flugleitung befohlen, die Manöver einzustellen, sobald ihre Tanks auf 11 Prozent sanken, da ihnen noch Missionstage bevorstanden.

Während mehr als drei Erdumläufen hielten sich die beiden Raumschiffe in Abständen zwischen 0,30 und 90 Metern. Gemini VI-A näherte sich einmal, um die Schnüre und Streifen zu inspizieren, die vom anderen Raumschiff herabhingen; ein andermal flogen sie Bug an Bug. Schirra und Stafford wechselten sich an den Steuerungen ab, weil die Sonne mal kräftig durch das eine, mal durch das andere Fenster fiel. Als der Moment kam, in dem Borman und Lovell ein Experiment durchführen sollten, entfernten sich die Besucher zwölf Meter und parkten: Bei einer Gelegenheit vergingen rund zwanzig Minuten, ohne dass einer von beiden den Steuerknüppel berührte, während das Raumschiff stabil gegenüber seinem Zwilling blieb.

Beim ersten Nachtdurchgang sahen sich die beiden Raumschiffe in Abständen zwischen 6 und 18 Metern von Angesicht zu Angesicht. Schirra hatte sich um die Sicht in der Dunkelheit gesorgt, und sie erwies sich als ausgezeichnet: das Ankopplungslicht, eine Handlampe und sogar die Kabinenlichter von Gemini VII waren deutlich zu erkennen. Mit dem, was er sein Augen-Telemetriesystem nannte, führte die Besatzung von VI-A einen Überflug in der Orbitalebene um VII herum durch und entfernte sich dabei bis auf 90 Meter; da ihm das zu weit erschien, um noch von Formationsflug zu sprechen, eilte Schirra zurück auf 30 Meter. Beide waren beeindruckt von der Steuerbarkeit des Raumschiffs: Geschwindigkeitsimpulse von nur 0,03 Metern pro Sekunde genügten für präzise Manöver, woraus sie schlossen, dass das Heranfahren und Ankoppeln an ein Zielfahrzeug keine Probleme bereiten würde.

Es gab auch unerwartete Entdeckungen. Borman und Lovell waren fasziniert vom Feuerwerk der VI-A-Triebwerke beim Bremsen und überrascht von einer zwölf Meter langen Flammenzunge. Und bei der Annäherung machte Borman Schirra darauf aufmerksam, dass er allerhand Zeug um sein Heck herum mit sich führe; wenige Minuten später, während des Formationsflugs, gab Schirra den Hinweis zurück: Schnüre und Streifen von drei bis fünf Metern Länge flatterten hinter beiden Raumschiffen her.

Als die Schlafenszeit kam, drehte Schirra das Raumschiff mit dem Boden voran und zündete die Triebwerke, um eine leichte Trenngeschwindigkeit zu erzeugen. Die beiden Besatzungen beendeten den Tag 16 Kilometer voneinander entfernt, und Borman, der Gemini VI-A häufig in der Ferne sah, bemerkte gegenüber dem Verfolgungsschiff Rose Knot Victor, dass sie in dieser Nacht Gesellschaft hätten.

Schirra und Stafford beendeten den Tag erschöpft und hungrig. Sie aßen gut zu Abend und schliefen ein. Schirra erwachte mit schwerem Kopf und laufender Nase und war dankbar, dass die Mission flexibel genug war, um eine Landung nach nur einem Flugtag zuzulassen, falls alles erledigt war: Sie hatten alle ihre Ziele erfüllt, und außerdem musste sich die Flugleitung nun ganz auf Gemini VII konzentrieren, deren Brennstoffzelle Aufmerksamkeit brauchte, wenn die Mission vierzehn Tage dauern sollte.

Bevor sie aufbrachen, zog Stafford einige Minuten lang die Aufmerksamkeit aller auf sich. In aufgeregtem Ton meldete er Gemini VII, sie hätten ein satellitenähnliches Objekt in Sicht, das von Norden nach Süden fliege, vermutlich in einer polaren Umlaufbahn, und das kurz vor dem Wiedereintritt zu stehen schien; er bat um einen Moment Geduld und kündigte an, es vielleicht einfangen zu wollen. Über den Funkkreis erklangen daraufhin die Takte von „Jingle Bells", gespielt von den beiden Piloten. Gemini VII stand kurz vor Beginn ihres zwölften Tages, und VI-A, mit nachgewiesenem Rendezvous, machte sich auf den Heimweg.

Die Instrumente des Scherzes waren seit Wochen vorbereitet worden. Michael Kapp, Produzent von Bill Danas Schallplatte „José Jiménez im Orbit", hatte Schirra am 8. Dezember 1965 eine kleine Vierloch-Mundharmonika geschenkt. Die andere Hälfte der Band, Stafford, ließ Schellen erklingen, die ihm Frances Slaughter vom Besatzungsoperationsbüro am Kap vor einer Trainingssimulation als Scherz an die Stiefel gebunden hatte und die er zur rhythmischen Begleitung mit an Bord nahm. Schirra, der bereits für das Corned-Beef-Sandwich verantwortlich war, das bei Gemini III für so viel Aufsehen gesorgt hatte, antwortete später auf die Frage, warum man ihm wegen der Mundharmonika nicht allzu sehr die Leviten gelesen habe, der gewählte Zeitpunkt sei ziemlich gut gewesen.

Schirra verabschiedete sich von Borman und Lovell mit den Worten, sie hätten gute Arbeit geleistet und würden sich am Strand wiedersehen. Danach drehte er das Raumschiff mit dem Boden voran, trennte die Geräteeinheit ab, und die Bremszündung erfolgte automatisch.

Um den Erdhorizont sehen zu können, brachte er das Raumschiff in umgekehrte Fluglage, mit dem Kopf nach unten. Bei der Annäherung an den Rand der Atmosphäre, gegen 100.000 Meter, legte er den Rollwinkel auf 55 Grad nach links fest und hielt ihn, bis die Computersteuerung bei 85.000 Metern übernahm. Das Raumschiff drohte den vorgesehenen Landepunkt zu überschießen, was durch Rollen zunächst nach links und dann nach rechts ausgeglichen werden musste; da die Gemini-Kapsel ihren maximalen Auftrieb im Geradeausflug erzielte, verringerte das Rollen den Auftrieb und verkürzte die Reichweite. Die Besatzung schaltete den Computer bei 24.000 Metern ab, entfaltete den Bremsschirm bei 14.000 Metern und den Hauptschirm bei 3.200 Metern.

Gemini VI-A wasserte rund 13 Kilometer von ihrem vorgesehenen Aufschlagpunkt entfernt und verbuchte damit den ersten erfolgreich gesteuerten Wiedereintritt des Programms. Und als wäre das nicht genug, geschah dies vor den Augen der ganzen Welt: Die Szene wurde live per Satellit vom Flugzeugträger USS Wasp aus im Fernsehen übertragen. Wie schon bei seinem Mercury-Flug zog es Schirra vor, während des Hievens an Bord der Trägerdeckskapsel zu bleiben. So wurde am 16. Dezember 1965, nach 16 Umläufen und 25 Stunden, 15 Minuten und 58 Sekunden Flugzeit, die erste bemannte Weltraum-Rendezvous-Mission verzeichnet.

Die Bilanz der Mission lässt sich schlecht in Flugstunden messen, denn sie war eine der kürzesten des Programms, dafür aber sehr gut in validierten Techniken. Gemini VI-A bewies an einem einzigen Tag, dass das Orbital-Rendezvous ein Verfahren war, das eine Besatzung mit Radar, Bordcomputer und Triebwerken ausführen konnte, kein Glückstreffer; dass der Treibstoffverbrauch einer gut geplanten Annäherung nur einen kleinen Bruchteil des Verfügbaren ausmacht; dass der Formationsflug in wenigen Metern Abstand stabil und kontrollierbar ist, selbst bei Nacht; und dass der geführte Wiedereintritt es erlaubte, den Wasserungspunkt zu wählen, statt sich mit ihm abzufinden. Ohne diese vier Gewissheiten wäre der Missionsmodus mit Rendezvous in der Mondumlaufbahn eine rein theoretische Wette geblieben.