Gemini VII

Als die NASA die großen Aufgaben des Gemini-Programms verteilte, fiel der siebten Mission die undankbarste und zugleich notwendigste Aufgabe zu: vierzehn Tage im Orbit, der längste im gesamten Programm vorgesehene Flug. Nichts daran war spektakulär. Das Ziel war medizinischer und ingenieurtechnischer Natur: herausfinden, ob zwei Männer die Zeit, die eine Mondexpedition erfordern würde, in einer winzigen Kabine überstehen und in einem körperlichen Zustand zurückkehren konnten, der es ihnen erlaubte, ihre Arbeit zu verrichten. Während die Agena, das Zielfahrzeug, das die Kopplungen ermöglichen sollte, weiterhin Probleme bereitete, wurde die Flugreihenfolge mehr als einmal umgestellt; die offizielle Geschichte des Programms räumt selbst ein, dass die Schwierigkeiten mit diesem Fahrzeug dazu zwangen, die Aufgaben jeder Mission neu zu verteilen.

Am 25. Oktober 1965 führte am Komplex 14 ein Team von General Dynamics den Countdown der Atlas-Rakete durch, die die Agena von Gemini VI in den Orbit bringen sollte. Das Ziel ging verloren, und mit ihm die Mission: ohne Ziel kein Andocken. Die Antwort der NASA war eine der kühnsten Entscheidungen des Programms. Statt auf eine weitere Agena zu warten, sollte eine alternative Mission, Gemini VI-A, gestartet werden, während Gemini VII im All war, wobei das Raumschiff von Borman und Lovell selbst als passives Ziel dienen sollte. Diese Entscheidung veränderte den Charakter des langen Flugs: Er war nicht mehr nur eine Ausdauerprobe, sondern wurde zur Hälfte einer Doppeloperation. Sie brachte auch neue Bedingungen mit sich, denn sie begrenzte den Treibstoff, den die Besatzung für Experimente und für den Formationsflug mit ihrer eigenen Trägerrakete aufwenden konnte, und machte Umbauten am Raumschiff nötig. An einem Wochenende Anfang November wurden am Raumschiff 7 sieben Erfassungs- und Orientierungslichter, ein Radartransponder, eine Spiralantenne und ein Spannungswandler installiert.

Die Auswahl war schon lange zuvor getroffen worden. Das Programm hatte begonnen, einem Rotationsmuster zu folgen, bei dem die Ersatzbesatzung einer Mission später zur Hauptbesatzung einer folgenden Mission wurde. Am 1. Juli 1965 benannte die NASA die Ersatzbesatzung von Gemini IV, Frank Borman und James Lovell, für den Flug von Gemini VII, mit Edward White und Michael Collins als Ersatzleuten; Collins war das erste Mitglied der dritten Astronautengruppe, ausgewählt im Oktober 1963, das einen Flugauftrag erhielt. Für Borman, den Kommandanten, und für Lovell, den Piloten, war es ihr erster Raumflug. Am Boden übernahmen Charles Bassett, Alan Bean, Eugene Cernan und Elliot See die Kommunikationsverbindungen; Letzterer war die Stimme, die den Start und einen Großteil der täglichen Routine begleitete.

Borman und Lovell bereiteten den Flug vor, indem sie direkt mit denjenigen sprachen, die bereits durchlebt hatten, was ihnen bevorstand. Sie arbeiteten mit den Piloten von Gemini IV zusammen und sprachen mit der Besatzung von Gemini V, woraus sie den Großteil ihrer praktischen Entscheidungen ableiteten: was mitzunehmen sei, wie man sich körperlich und psychisch vorbereite, wie man die Zeit einteile. White und McDivitt waren erschöpft gewesen; Cooper und Conrad müde und gelangweilt. Beide Besatzungen bestanden auf demselben Punkt: Schlafen im Schichtbetrieb, bei dem ein Besatzungsmitglied wach blieb, während das andere ruhte, funktionierte nicht. Borman und Lovell entschieden sich, gleichzeitig zu schlafen und zu arbeiten.

Die Vorbereitung von Gemini VII war zu einem guten Teil eine Übung in häuslicher Logistik. Aufgaben für konkrete Flugstunden festzulegen hatte sich bei früheren Missionen als nutzlos erwiesen, sodass Borman und Lovell mit dem starteten, was in der Praxis nur ein grobes Flugplan-Gerüst war: Experimente und Aufgaben würden erledigt, wenn Fluglotsen und Besatzung jede Arbeit passend einordnen konnten. Die einzigen im Voraus geplanten Aufgaben waren die zwischen Start und Formationsflug, die ersten vier Stunden einer 330-Stunden-Mission.

Die andere, sehr gut aufgenommene Neuerung bestand darin, den Zyklus aus Schlafen, Essen, Arbeiten und Ruhen an die irdischen Gewohnheiten der Besatzung anzupassen. Borman und Lovell hatten zwei tägliche Arbeitsphasen, die mit Vormittag und Nachmittag in der US-Zentralzeitzone übereinstimmten; der Zeitplan passte zudem zur Spezialisierung der drei Fluglotsen-Schichten, die jeweils für die Durchführung des Flugplans, die Analyse des Systemverhaltens und des Verbrauchsmaterials sowie für die Buchführung über Erledigtes und die Planung des nächsten Abschnitts zuständig waren.

Die Stauung war ein eigenes Problem. Bei einem zweiwöchigen Flug konnten unvollendete Mahlzeiten und Verpackungen die Kabine füllen, wie Cooper und Conrad bereits in acht Tagen gelernt hatten. Kenneth Kleinknecht, stellvertretender Leiter des Programmbüros, reiste mit Borman und Lovell nach St. Louis, wo sich Raumschiff 7 in der Testphase befand, um zusätzlichen Platz zu suchen. Die Lösung für das Müllproblem war ebenso einfach wie aufschlussreich: Das Verpackungspapier der Mahlzeiten sollte in den ersten sieben Tagen hinter Bormans Sitz und in den folgenden sieben Tagen hinter Lovells Sitz verstaut werden. Die Besatzung übte die Stauung für Start, Orbit und Wiedereintritt, bis feststand, wo jedes Stück Papier landen würde.

Noch wichtiger als der Stauplan war der Anzug. Im Juni 1965 startete McDonnell ein Testprogramm, um zu prüfen, ob die Astronauten praktisch ohne Anzug fliegen konnten: Gordon Cooper und Elliot See flogen in Standard-Fluganzügen der Luftwaffe, ausgestattet mit medizinischen Überwachungsanschlüssen, verkabelten Helmen für die Gemini-Kommunikation und mit Notfallflaschen verbundenen Sauerstoffmasken, in der Vakuumkammer in St. Louis bei simulierten Höhen von 36.000 Metern. Beide Astronauten waren begeistert; das Personal von McDonnell dagegen beunruhigt, weil die Kabinentemperatur im echten Flug zu stark ansteigen könnte.

Beim Führungstreffen zwischen dem Zentrum für bemannte Raumfahrzeuge und McDonnell im folgenden Monat wurde gebeten, eine weitere Möglichkeit zu prüfen. James V. Correale von der Abteilung für Besatzungssysteme schlug einen leichten Druckanzug vor, der ähnlich wie der intravehikuläre G3C-Anzug funktionieren sollte. Dieses weiche Kleidungsstück würde die Mission nicht mehr vervollständigen können, wenn die Kabine ihren Sauerstoffdruck verlöre, böte aber genug Spielraum, um eine Bergungszone zu erreichen. Die Tests von McDonnell zeigten, dass das Umweltsystem des Raumschiffs tatsächlich besser funktionierte, wenn die Anzüge abgelegt waren, obwohl die Ingenieure der NASA und des Auftragnehmers es nicht mochten, die Besatzung so ungeschützt zu lassen: Der beste Weg, ein Feuer im Weltraum zu löschen, war, die Kabine zu entlüften, was mit Männern ohne Anzug undenkbar war, und für die Nutzung der Schleudersitze war Schutz nötig. Deshalb wurde Correales Idee rasch übernommen.

Die Entscheidung, im August 1965 getroffen, kam für die Besatzung von Gemini V zu spät, aber rechtzeitig für Gemini VII. Um einen bequemeren Anzug zu erhalten, entfernte die David Clark Company so viel Korsettierung wie möglich vom Gemini-Druckanzug, der 10,7 Kilogramm wog. Der neue Anzug war so konzipiert, dass er im Flug ohne zu großen Aufwand oder Platzbedarf abgelegt werden konnte, und ersetzte den Helm mit Fiberglasschale durch eine weiche Stoffkapuze, die mit Reißverschlüssen am Rumpf statt mit einem Halsring verschlossen wurde. Der Auftragnehmer reduzierte in Zusammenarbeit mit der Abteilung für Besatzungssysteme das Gewicht um ein Drittel, wobei die verbleibenden 7,3 Kilogramm immer noch beachtlich waren. Bei den Beurteilungs- und Trainingssitzungen fanden Borman und Lovell das Kleidungsstück handlich: Die Kapuze öffnete sich per Reißverschluss, und der gesamte Anzug konnte abgelegt und neben den Sitzen liegen gelassen werden, ohne verstaut werden zu müssen. Wenn die Systeme gut funktionierten, würde die Besatzung die Anzüge nach dem zweiten Tag ablegen und sie nur in kritischen Phasen tragen: Rendezvous, Wiedereintritt und Landung. Die Nutzung des leichten Anzugs mit der Bezeichnung G5C wurde im August genehmigt, seine Qualifizierung im November abgeschlossen.

Gemini VII führte mehr Experimente mit als jeder andere Flug des Programms. Als letzte Langzeitmission waren ihre medizinischen Experimente besonders wichtig, um die Fähigkeiten des Menschen im Hinblick auf das Mondprogramm zu bewerten: Von den zwanzig Experimenten waren acht medizinisch, der höchste Anteil im gesamten Gemini-Programm. Die Besatzung nahm sie nicht mit Begeisterung auf. Zwei davon, die Kalziumbilanzstudie und die Analyse des Schlafs im Flug, passten eher in eine Klinik als in die Kabine eines kleinen Raumschiffs.

Schon der Name Elektroenzephalogramm im Flug machte die Astronauten nervös: Obwohl es sich lediglich um eine Studie der Schlafgewohnheiten handelte, wurde das EEG üblicherweise zur Diagnose subtiler Störungen wie beginnender Epilepsie oder eines Hirntumors verwendet, und die Piloten misstrauten der Art, wie die Ergebnisse interpretiert werden könnten. Die Umbenennung in Schlafanalyse im Flug löste nur die halbe Sache, denn das normale Haarwachstum löste die Sensoren nach 48 Stunden von der Kopfhaut, und die Daten mussten ausgerechnet im ungünstigsten Moment erhoben werden, in der ersten Nacht, wenn fast jeder in einer neuen Umgebung schlecht schläft.

Die Kalziumbilanz erschien ihnen ebenso lästig: Sie erforderte ein vollständiges Protokoll der Nahrungsaufnahme und der Körperausscheidungen während der 9 Tage vor dem Flug, der 14 Flugtage und der 4 Tage danach. Vor und nach der Mission beschränkte eine Ernährungswissenschaftlerin der National Institutes of Health, was sie essen und trinken durften, und wog ihre Mahlzeiten grammgenau. Fast ein Monat unter diesem Regime begeisterte niemanden. Das andere erstmalige medizinische Experiment war die Bioassay-Untersuchung von Körperflüssigkeiten, mit der die Wirkung des Raumflugs auf die Chemie von Flüssigkeiten untersucht werden sollte, die durch physischen und mentalen Stress beeinflusst werden könnten, anhand von Urinproben.

Außerhalb des medizinischen Bereichs, in den Kategorien Wissenschaft, Technologie und Verteidigung, waren nur drei Experimente neu; die übrigen neun wurden von Gemini IV und V wiederholt. Zwei der neuen waren technologischer Natur: ein an Bord befindlicher Lasersender, der auf eine Laserbake in der Testanlage White Sands in New Mexico gerichtet werden sollte, um optische Kommunikation aus dem Weltraum herzustellen, sowie eine Messung des Kontrasts von Landmarken am Boden, vor allem Küstenlinien, die für Apollo bei Führung und Navigation nützlich sein konnte. Das dritte war ein Experiment des Verteidigungsministeriums, um den Wert von Sternbedeckungsmessungen für die Navigation eines Raumschiffs zu bestimmen.

Vier Jahre zuvor hatte der Schimpanse Enos gerade einmal zwei Erdumläufe geschafft. Borman und Lovell wollten in zwei Wochen mehr als zweihundert versuchen. Am 4. Dezember 1965 stiegen sie in das Raumschiff, setzten sich in ihre Sitze und warteten, überprüften Systeme und hörten die Kommunikationskreise ab, bis sie den Serviceturm herunterfahren hörten. Um 14:30 Uhr Ortszeit hob sich die Trägerrakete von der Startrampe. Kein Zweifel möglich, erzählte Lovell: Elliot Sees Countdown, die Vibration des Fahrzeugs und das Motorengeräusch sagten ihm zugleich, dass er irgendwohin unterwegs war.

Die Titan II verhielt sich nominal. Ab T+110 Sekunden wurden leichte Pogo-Schwingungen festgestellt, doch anders als bei Gemini V, wo die Besatzung vorübergehend Seh- und Sprechprobleme hatte, spürte Borman nur eine sehr leichte Erschütterung, und Lovell überhaupt nichts. Die Trägerrakete drehte auf ihren geplanten Azimut von 83,6 Grad, und Gemini VII trat mit minimalen Abweichungen in das vorgesehene 160-Kilometer-Fenster ein.

Kurz nach der Trennung von der Trägerrakete, etwas mehr als sechs Minuten nach dem Start, drehte Borman das Raumschiff, um die zweite Stufe zu suchen. Zwei Sekunden Schub hatten für das Trennmanöver genügt; mit fünf weiteren Sekunden brachte er sich in Formationsflugposition. Die Nachmittagssonne fiel durch die Fenster, doch in weniger als dreißig Sekunden sah er die Trägerrakete. Aus einer gebrochenen Leitung trat Treibstoff aus, der zunächst Kügelchen bildete und dann in Flockenkaskaden gefror, und die Titan II taumelte und verdeckte dabei gelegentlich die Sonne in einem spektakulären Kontrast. Fünfzehn Minuten lang wechselten sich die Besatzungsmitglieder ab, um im Formationsflug zu fliegen und Fotos zu machen. Die Position zu halten war leicht, doch eine unvorhersehbar bewegte Stufe zu verfolgen kostete mehr Treibstoff, als Borman ausgeben wollte, und bei fünfzehn Metern war er dieser unregelmäßigen Bewegung zu nahe. Er zündete die Triebwerke und entfernte sich. Es war das zweite Mal, dass dieses Manöver versucht wurde: Bei Gemini IV war es aufgrund der damals noch geringen Kenntnisse der Orbitalmechanik gescheitert.

Eine halbe Stunde nach dem Start begannen die Experimente, mit den kardiovaskulären Manschetten an Lovells Beinen. Gegen neunzehn Uhr wechselten sie von der Landschaft zu den häuslichen Aufgaben, und um halb zehn abends aßen sie zum ersten Mal im Weltraum. Immer wieder drehten sich die Kommunikationen mit dem Boden um eine lästige Warnleuchte der Brennstoffzelle, die sich ein- und ausschaltete. Bei Einbruch der Nacht, mit weniger Verkehr vom Boden, konnten sie ein Nickerchen machen. Bormans Anzug war wärmer als erwartet, und er musste die Regelung auf die kälteste Stufe stellen.

Am nächsten Morgen um 9:06 Uhr sagte See ihnen, es sei Zeit zu arbeiten. Man ging die Systemberichte durch, sprach über ihren körperlichen Zustand und wies die Experimentlast des Tages zu. Zusammen mit der Analyse der Warnleuchte kamen die Nachrichten: das Lied, das unter der Besatzung des Flugzeugträgers Wasp lief, Ergebnisse aus dem American Football und die Kollision zweier Linienflugzeuge über New York. Borman bemerkte, es scheine sicherer, dort oben zu sein als unten, und Lovell erinnerte ihn daran, dass sie noch nicht unten waren.

Die Lehren aus Gemini V ermöglichten den beiden Männern eine bessere Hygiene als der ihrer Vorgänger. Sie wuschen sich in den zwei Wochen vor dem Flug mit einem Anti-Schuppen-Shampoo, um dem Problem der in der Kabine schwebenden Hautschuppen entgegenzuwirken, und das Ablegen der Anzüge im Flug half ebenfalls, die Haut weniger trocken zu halten. Sie führten Hygienetücher mit sich, die sich als sehr nützlich erwiesen. Gerüche waren kein Problem, außer beim Öffnen der Fächer, in denen die Abfälle aufbewahrt wurden.

Im Debriefing nach dem Flug erklärten Borman und Lovell, die Rationen seien im Allgemeinen von guter Qualität gewesen, doch sie verabscheuten die gefriergetrockneten Proteinhäppchen und rieten davon ab, sie in künftige Missionen aufzunehmen. Sie baten um mehr Auswahl beim Frühstück, um Vermeidung von Lebensmitteln in kleinen Stücken, die Krümel in der Kabine verteilten, und um bessere Verpackungen für einige Produkte. Wegen der Länge der Mission führte Gemini VII deutlich mehr Vorräte mit als vorherige Flüge, und es war oft schwierig, die eng verstauten Behälter herauszuholen, von denen manche nicht einmal in der Reihenfolge des Tages angeordnet waren, an dem sie verzehrt werden sollten.

Im Rahmen der medizinischen Experimente im Flug musste die Besatzung einen Teil ihrer Körperausscheidungen sammeln und aufbewahren, um sie am Boden zu analysieren, eine Aufgabe, die sie als wenig angenehm bezeichneten. Die Urinsammelvorrichtung erwies sich als besonders schwierig und unangenehm in der Handhabung, vor allem wegen ihrer Neigung zu Undichtigkeiten, die während des Flugs mehrfach auftraten. Borman schlug später vor, einen Schlauch mit Ventil hinzuzufügen, um den Urin direkt ins All abzulassen, eine Idee, die später im Apollo-Kommandomodul umgesetzt wurde. Die Besatzung protestierte auch gegen die Pflicht, jede Nutzung des Trinkwassers zu protokollieren, und meinte, der Zähler des Schlauchs genüge, um den Verbrauch festzustellen.

Die Debatte über das Fliegen mit oder ohne Anzug hatte vor dem Start begonnen und dauerte fast sechs Missionstage an. Die beiden Astronauten hatten geplant, die Anzüge abzulegen, nachdem sie das Umweltsystem zwei Tage lang überprüft hatten. Die Sache änderte sich, als George Mueller davon erfuhr: Er widersetzte sich entschieden, und Robert Seamans stimmte zu, dass ein Besatzungsmitglied jederzeit den Anzug tragen müsse. Jeder der beiden Piloten durfte ihn bis zu 24 Stunden ablegen, doch bei Start, Rendezvous und Wiedereintritt mussten beide angezogen sein.

Um die 45. Flugstunde begann Lovell, seinen Anzug abzulegen, eine einfache Geste, die in jener Kabine mehr als eine Stunde dauerte. Beide hatten damals verstopfte Nasen und gereizte Augen, und Borman klagte über Hitze; mit Lovells abgelegtem Anzug verbesserte sich jedoch das Kabinenklima. Borman erklärte sich bereit, trotz seines Unbehagens angezogen zu bleiben, weil Lovell, der Kräftigere von beiden, mehr Mühe hatte, den Anzug auf so engem Raum, kaum größer als der Beifahrersitz eines Autos, an- und auszuziehen. Selbst mit vollständig geöffnetem Anzug und ohne Handschuhe schwitzte Borman, während Lovell trocken blieb; Lovell zog sogar einen speziellen leichten Overall an, legte ihn aber nach einer Viertelstunde wieder ab, weil es zu heiß war.

Zur hundertsten Flugstunde bat Borman den Kontrolleur des Verfolgungsschiffs Coastal Sentry Quebec, mit Christopher Kraft über die Möglichkeit zu sprechen, den Anzug abzulegen. Sich der Opposition Muellers bewusst, warnte er Eugene Cernan beim nächsten Überflug über Houston, zuerst Donald Slayton zu konsultieren und dies nicht als Notfall darzustellen. Unterdessen versuchten die Fluglotsen das Gegenteil: dass Lovell den Anzug wieder anlege und Borman ihn ablege, damit die Ärzte die Auswirkungen beider Zustände vergleichen könnten. Die Besatzung wollte warten, bis das Rendezvous mit Gemini VI-A beendet war, doch Kraft bestand darauf, und zur 146. Flugstunde gab Borman nach; zwei Stunden später kam die Reihe an ihn, es bequem zu haben, während Lovell schmorte. Wikipedia setzt diese Erleichterung Bormans auf die 148. Missionsstunde an, ein mit der vorherigen Angabe vereinbarer Wert.

Die Angelegenheit stieg die Befehlskette hinauf. Die täglichen Bewertungsberichte begannen sich mit Sorge um den Wachzustand der Besatzung im Hinblick auf das Rendezvous zu färben. Als Borman seine Bitte über Cernan übermittelte, leitete Flugdirektor Schneider sie an Mueller in Washington weiter, der den medizinischen Direktor Charles Berry um eine Vergleichsanalyse der beiden Astronauten und eine Konsultation der Mitglieder des Gemini-Konstruktionszertifizierungsausschusses bat. Kurt H. Debus, Wernher von Braun und Ben Funk stimmten überein, dass die Gründe für das Fliegen ohne Anzug schwerer wogen als die dagegen, und Berry berichtete, dass Blutdruck und Puls ohne Anzug näher am Normalwert lägen. Die Piloten setzten sich durch, und die Debatte endete.

Trotz Bormans Unbehagen funktionierte das Raumschiff effizient. Die Besatzung führte Experimente durch, bewertete Systeme, arbeitete, schlief, aß, trieb Sport und ruhte sich aus; die gute Stimmung wurde durch Nachrichten von zu Hause, die täglichen Bulletins von See und Haney sowie die Vorbereitung des Besuchs der VI-A-Besatzung aufrechterhalten. Borman äußerte gewisse Bedenken hinsichtlich des für die Positionshaltung nötigen Treibstoffs, doch die vier Bahnanpassungsmanöver gelangen. Nach fünf Tagen befand sich das Raumschiff in einer nahezu kreisförmigen 300-Kilometer-Umlaufbahn mit einer theoretischen Lebensdauer von über 100 Tagen: mehr als genug, um als passives Ziel zu dienen. Am 9. Dezember 1965 lagen die Bahnparameter bei 299 Kilometern Perigäum und 302 Kilometern Apogäum, mit einer Neigung von 28,9 Grad und einer Umlaufzeit von 90,54 Minuten.

Auf ihrem 31. Umlauf beobachteten Borman und Lovell den Start und die Kondensspur einer Polaris-Rakete, die vom U-Boot USS Benjamin Franklin vor Florida abgefeuert wurde. Es gab auch eine nie geklärte Episode: Borman meldete Houston plötzlich ein unidentifiziertes Objekt bei zehn Uhr, hoch. Die Bodenkontrolle fragte, ob es sich um die Trägerrakete oder eine echte Sichtung handle, und Borman stellte klar, dass dort oben Trümmer seien und es sich um eine echte Sichtung handle. Die Besatzung beschrieb Millionen und Milliarden von Partikeln, sichtbar in drei bis vier Meilen Entfernung von der Kabine, und Lovell sprach von einem hellen, sich um sich selbst drehenden Objekt. Der Ursprung wurde nie bestimmt.

Am 15. Dezember herrschte bei allen Beteiligten gespannte Erwartung. Gelang es Gemini VI-A bei diesem dritten Versuch, in den Orbit zu gelangen, ließe sich ein weltweiter Meilenstein verbuchen. Die sowjetischen Dauerrekorde waren in zwei aufeinanderfolgenden US-Missionen gefallen, doch ein gelungenes Rendezvous besaß zudem einen direkten navigatorischen Wert für Apollo. Ein freundliches Ziel zu haben, das seinen Transponder ausrichten und antworten konnte, während VI-A Kurs und Geschwindigkeit ansagte, gab Zuversicht.

Um 8:37 Uhr morgens startete Gemini VI-A, nach einer dreitägigen Verzögerung, die durch eine Störung und den Triebwerksausfall unmittelbar nach der Zündung verursacht worden war. Schirra feuerte es mit seiner Stimme an, aufzusteigen. Beim Brennschluss überprüfte Stafford den Computer und las 7830 Meter pro Sekunde ab: Sie waren unterwegs. Borman und Lovell, die in der Nähe von Cape Kennedy vorbeiflogen, sahen nur Wolken, erfuhren aber bald über den Funker der Kanaren, dass die Bahnparameter von VI-A bei 161 mal 259 Kilometern lagen. Wenige Minuten später, beim Überflug von Tananarive, sahen sie die Startspur und erhaschten einen kurzen Blick auf das Raumschiff ihrer Besucher. Sie legten ihre Anzüge an und warteten.

Das von den Planern M gleich 4 getaufte Rendezvous-Profil legte die Annäherung auf den vierten Umlauf von VI-A: sechs Stunden Manöver. Beim Einschuss lag der Verfolger 1992 Kilometer hinter seinem Ziel. Über New Orleans, 94 Minuten nach dem Flug, zündete Schirra die Triebwerke, um 4 Meter pro Sekunde zu gewinnen; das Perigäum änderte sich nicht, das Apogäum stieg auf 272 Kilometer, und da es tiefer und damit schneller flog, verringerte sich der Abstand von VI-A auf 1175 Kilometer. Nahe Carnarvon, nach 2 Stunden und 18 Minuten, führte es eine Phasenanpassung durch, die 19 Meter pro Sekunde hinzufügte und das Perigäum auf 224 Kilometer anhob; eine halbe Stunde später, über dem Pazifik, drehte es um 90 Grad nach rechts und zündete die Triebwerke, um sich in dieselbe Ebene wie Gemini VII zu bringen, wodurch sich die Distanz auf 483 Kilometer verringerte.

Um 3 Uhr 15 kündigte See an, der Radarkontakt müsse nun möglich sein. Das Signal flackerte zunächst und wurde dann bei 434 Kilometern stabil. Über Carnarvon, um 3 Uhr 47, feuerten die Hecktriebwerke 54 Sekunden lang, um 13 Meter pro Sekunde hinzuzufügen, was eine nahezu kreisförmige Umlaufbahn von 270 mal 274 Kilometern ergab; die beiden Raumschiffe waren zu diesem Zeitpunkt 319 Kilometer in schräger Entfernung voneinander entfernt. Um 3 Uhr 51 schaltete Schirra das Rendezvous auf automatisch, und um 5 Uhr 4 rief er aus, er sehe einen sehr hellen Stern, der Sirius sein müsse. Es war nicht Sirius: Es war Gemini VII, das Sonnenlicht aus 100 Kilometern Entfernung reflektierte.

Von da an begann VI-A, direkt auf sein Ziel zuzusteuern, wobei es sich alle anderthalb Minuten um mehr als drei Kilometer näherte. Schirra führte zwei Zwischenkorrekturen im Abstand von zwölf Minuten durch, um 5 Uhr 32 und um 5 Uhr 44, und sechs Minuten später, bei 900 Metern, begann er mit den vorderen Triebwerken abzubremsen. In der Endphase sahen die Astronauten von VI-A die Sterne Castor und Pollux, die des Sternbilds Zwillinge, mit ihrem Schwesterschiff ausgerichtet. Dann trat Gemini VII ins Sonnenlicht, fast zu hell zum Hinsehen: Aus 200 Metern glich es einer Bogenlampe. Nach dem Abbremsen und der Translation befand sich VI-A 40 Meter von Gemini VII entfernt, ohne Relativbewegung zwischen beiden. Um 14:33 Uhr am 15. Dezember 1965 war die erste bemannte Weltraumbegegnung der Welt eine vollzogene Tatsache. In der Flugleitung schwenkten die Fluglotsen kleine Fähnchen und zündeten sich Zigarren an.

Die offizielle Programmgeschichte kümmert sich darum, ein früheres Missverständnis auszuräumen: Als sich im August 1962 zwei Wostok-Raumschiffe bis auf wenige Kilometer näherten, glaubten manche, es habe sich um ein Rendezvous gehandelt. Das war es nicht: Die Raumschiffe befanden sich auf unterschiedlichen Orbitalebenen und konnten nicht manövrieren, um die Relativbewegung zwischen ihnen aufzuheben. Es war, im Vergleich der Quelle selbst, gutes Zielen von der Startrampe aus, kein Rendezvous. Schirra selbst formulierte es klar: Es gibt kein Rendezvous, bis man vollständig zum Stillstand gekommen ist, ohne Relativbewegung zwischen den beiden Fahrzeugen, auf etwa 40 Meter; von da an handelt es sich um Formationsflug.

Borman und Lovell waren fasziniert vom Aufleuchten der VI-A-Triebwerke während des Bremsmanövers und überrascht von einer zwölf Meter langen Feuerzunge gewesen. Es gab eine zweite Überraschung: Borman warnte Schirra, er habe viel loses Material am Heck, und Minuten später gab Schirra die Warnung zurück. Kabel und Riemen von drei bis fünf Metern Länge wehten hinter den beiden Raumschiffen. Die Rendezvous-Manöver hatten VI-A nur 51 Kilogramm Treibstoff gekostet, und Schirra blieben noch 62 Prozent in den Tanks. Borman und Lovell dagegen befahl die Flugleitung, die Manöver einzustellen, sobald ihr Tankstand auf 11 Prozent sank.

Mehr als drei Erdumläufe lang hielten sich die beiden Raumschiffe in Abständen von 30 Zentimetern bis 90 Metern. VI-A näherte sich einmal, um die losen Riemen zu untersuchen; ein andermal flogen sie Bug an Bug. Schirra und Stafford wechselten sich an den Steuerungen ab, weil die Sonne zunächst kräftig durch das eine, dann durch das andere Fenster fiel. Wenn Borman und Lovell ein Experiment durchführen mussten, entfernten sich die Besucher zwölf Meter und parkten; einmal, etwa zwanzig Minuten lang, musste keiner von beiden die Steuerung berühren, so stabil war die relative Position. Beim ersten Nachtdurchgang standen sich die Raumschiffe in Abständen von 6 bis 18 Metern gegenüber, und die Sicht, die Schirra fürchtete, erwies sich als ausgezeichnet: Das Kopplungslicht, eine Handlampe und sogar die Kabinenlichter von VII waren deutlich zu erkennen. Mit dem, was er sein Augen-Telemetriesystem nannte, umrundete VI-A VII vollständig und entfernte sich dabei bis auf 90 Meter; das erschien ihm zu viel, um es noch Formationsflug zu nennen, und er kehrte rasch auf 30 Meter zurück. Geschwindigkeitsimpulse von kaum 0,03 Metern pro Sekunde genügten für präzise Manöver, woraus Schirra und Stafford schlossen, dass das Andocken an ein Zielfahrzeug kein Problem darstellen würde.

Zur Schlafenszeit richtete sich VI-A mit dem Heck voran aus und zündete die Triebwerke, um sich zu entfernen; die beiden Besatzungen endeten 16 Kilometer voneinander entfernt. Borman, der gelegentlich seine Begleiterin in der Ferne sah, bemerkte gegenüber dem Verfolgungsschiff Rose Knot Victor, sie hätten in dieser Nacht Gesellschaft. Am folgenden Tag, nachdem Stafford aufgeregt ein Objekt gemeldet hatte, das wie ein Satellit in polarer Umlaufbahn aussah, erklangen auf dem Kommunikationskanal die Töne von Jingle Bells, gespielt auf einer Mundharmonika und mit Glöckchen, die Schirra und Stafford an Bord mitgenommen hatten. Gemini VII begann seinen zwölften Tag, und seine Besucher fuhren nach Hause. Schirra verabschiedete sich mit den Worten, man sehe sich am Strand, richtete das Raumschiff aus, warf die Ausrüstungssektion ab und ließ die Bremszündung automatisch ablaufen. VI-A wasserte etwa 13 Kilometer vom vorgesehenen Punkt entfernt, beim ersten erfolgreichen kontrollierten Wiedereintritt, und tat dies live im Fernsehen von der Wasp aus übertragen: 16 Umläufe und 25 Stunden, 15 Minuten und 58 Sekunden Flugzeit.

Als die Besucher fort waren, verließ Borman und Lovell der Antrieb. Fast drei Tage blieben noch, und die Mission begann, sich zu ziehen: vierzehn Tage in diesem Raumschiff waren, in ihren Worten, eine sehr lange Strecke in einem sehr kurzen Gehäuse. Im treibenden Flug las Borman einen Teil von Roughing It von Mark Twain, und Lovell einen Teil von Drums along the Mohawk von Walter D. Edmonds; sie hatten sie teils gewählt, weil sie nichts mit dem Raumfahrtprogramm zu tun hatten. Lovell hinterließ zudem eine Überlegung zu den Beinen, dem in der Schwerelosigkeit am wenigsten benutzten Körperteil: Im Raumschiff, sagte er, brauchten sie sie zu nichts.

Wenige Minuten nach Jingle Bells legten beide die Anzüge ab. Danach mussten sie sich um ein Triebwerksproblem kümmern: Beim Versuch, die Kammern 3 und 4 zu zünden, trat nur unverbrannter, weißlicher Treibstoff aus. Die Nickwinkel-Triebwerke verhinderten ein Gieren des Raumschiffs, und auch die Nummern 11 und 12 halfen, obwohl sie für eine Feinsteuerung etwas zu stark waren. Bei der späteren Analyse eines der ausgefallenen Triebwerke zeigte sich, dass es die alte Laminierung mit der 90-Grad-Anordnung trug statt des neuen 6-Grad-Designs, das das Verbrennungsproblem gelöst hatte.

Die Triebwerke waren ein Ärgernis; die Brennstoffzelle eine ernste Sorge. Trotz der seit dem ersten Umlauf brennenden Warnleuchte hatte die Zelle 126 Stunden lang genug Leistung für den normalen Betrieb geliefert. Das Analyseteam am Boden, mit einem in St. Louis laufenden Modell, half, sie am Leben zu halten, doch am Ende des zwölften Tages lieferte sie nur noch Teilleistung. Am folgenden Tag blieb die Leuchte dauerhaft an, und die Zelle drohte, ganz auszufallen: Gemini VII hätte vorzeitig mit einer Wasserung im Pazifik enden können, genau das, was die Besatzung nicht wollte, da es den Verlust des Vierzehn-Tage-Ziels bedeutet hätte. Die Tests in St. Louis zeigten, dass das elektrische System bis zum Ende durchhalten würde. Erleichtert schlief Borman in jener Nacht besser als in jeder anderen des Flugs.

Der letzte Tag wurde mit dem Packen verbracht. Vor der Bremszündung hielten die Verfolgungsstationen sie zwei Stunden lang mit der Wiedereintritts-Checkliste beschäftigt, und der Arzt Berry erinnerte sie daran, die Füße hochzulegen und die Beine zu pumpen. Borman erklärte, er und Lovell wollten das Raumschiff so schnell wie möglich verlassen; sie hatten keinerlei Interesse daran, in großem Stil an Bord eines Flugzeugträgers gehievt zu werden.

Die Bremszündung erfolgte nachts, nahe der Insel Canton im Pazifik. Lovell beschrieb später die dieser Situation eigene Beklommenheit: Wenn in einem Flugzeug etwas ausfällt, passiert etwas, man stürzt ab; zünden aber die Bremsraketen nicht, passiert überhaupt nichts, man bleibt einfach oben, und das erzeugt eine Furcht anderer Art. Die erste zündete automatisch und zur vorgesehenen Zeit, die beiden nächsten in rascher Folge und, nach einer Pause, die vierte. Erleichtert freute sich Lovell, dass dieses Hindernis nun überwunden sei.

Von Houston aus wies See sie an, mit 35 Grad Roll nach links zu fliegen, bis die Computerführung übernahm. Lovell erinnerte sich überrascht, dass geplant 53 Grad gewesen waren; Borman fragte nach, und See bestätigte die 35. Zu diesem Zeitpunkt kommandierte der Computer bereits das Raumschiff, und Borman beschränkte sich darauf, den Anzeigen zu folgen und nach beiden Seiten zu rollen. Die Auswerter wiesen später im Nachflugbericht darauf hin, dass sich die Fluglotsen geirrt und Borman einen falschen Rollwinkel gegeben hatten. Borman stellte das Raumschiff mit dem Kopf nach unten, um den Horizont als Referenz zu nutzen, sah aber nichts durch sein Fenster und musste sich vollständig auf die Instrumente und auf Lovell verlassen, der nach etwa sechseinhalb Minuten den Horizont ausmachte und begann, Korrekturen anzusagen; Borman schloss daraus, dass der Wiedereintritt eine Arbeit für zwei sei, da man nicht gleichzeitig den Anzeigen folgen und den Horizont beobachten könne.

Nach so langer Zeit ohne Gewicht erschienen ihnen die auftretenden g-Kräfte wie eine Tonne, obwohl sie bei diesem langen und wenig geneigten Abstieg 3,9 g nicht überschritten, gegenüber einem Durchschnitt von 7,7 g bei den orbitalen Mercury-Atlas-Flügen. Das Wiedereintrittssteuerungssystem hielt das Raumschiff stabil, bis der Bremsschirm ausfuhr, und das anschließende Rollen gab ihnen einen kräftigen Ruck. Als Lovell den Schnorchel öffnete, drangen Rauch und ein beißender Geruch ein, der ihm Tränen in die Augen trieb. Der Aufprall auf dem Wasser war hart. Am 18. Dezember 1965, nach 330 Stunden, 35 Minuten und 1 Sekunde, setzte Gemini VII auf dem auf, was Lovell das gute alte feste Wasser nannte, 11,8 Kilometer vom vorgesehenen Punkt entfernt; Wikipedia gibt dieselbe Entfernung mit 6,4 nautischen Meilen an.

Borman fühlte sich etwas übel; Lovell überhaupt nicht. Er schlug vor, die Anzüge abzulegen, weil es im Raumschiff heiß war, doch der Aufwand erschien ihnen zu groß, und sie öffneten stattdessen das Sauerstoff-Repressurisierungsventil. Die Rettungstaucher arbeiteten bereits am Schwimmkragen, und die Hubschrauber warteten in der Nähe. Eine halbe Stunde nach der Wasserung gingen Borman und Lovell an Bord der USS Wasp, der zweiten Raumschiffbesatzung, die der Flugzeugträger binnen weniger Tage barg. Sie erreichten das Deck müde, aber zufrieden, gingen leicht gebeugt und mit steifen Beinen, teils wegen der Anzüge und des Schaukelns des Schiffs, vor allem aber aus purer Erschöpfung. Während der Bergung scherzten sie mit der Flugleitung darüber, nach so viel gemeinsam verbrachter Zeit zu heiraten. Der Unterstützungseinsatz des Verteidigungsministeriums für die Missionen VII und VI-A hatte 10.125 Personen, 125 Flugzeuge und 16 Schiffe mobilisiert.

Das medizinische Ergebnis war das, worum es eigentlich ging, und es fiel gut aus. Berry lobte, das Erstaunlichste sei gerade das Einfachste gewesen: dass sie ohne Hilfe aus dem Raumschiff steigen, in den Hubschrauber einsteigen und normal über das Deck des Flugzeugträgers gehen konnten. Sie waren in besserer physiologischer Verfassung als die Besatzung von Gemini V: Ihre Reaktionen am Kipptisch waren weniger ausgeprägt und dauerten kürzer, ähnlicher einem Vier-Tage-Flug als einem Acht-Tage-Flug, und dasselbe galt für den Kalziumverlust. Sie hielten das gesamte Blutvolumen aufrecht, allerdings auf eigentümliche Weise: Sie verloren weiterhin an roter Blutkörperchenmasse, glichen dies aber durch mehr Plasma aus, ein Zeichen dafür, dass genug Zeit für einen Anpassungsprozess vorhanden gewesen war. Bei der genaueren Untersuchung stellten die Ärzte fest, dass Lovell, der die kardiovaskulären Manschetten getragen hatte, weniger Blutansammlung in den Beinen aufwies als Borman. Nach einer guten Nacht Schlaf an Bord wirkten und fühlten sich beide erholt.

Die praktische Schlussfolgerung war die, die die NASA brauchte: Kehrte die Besatzung in guter körperlicher Verfassung zurück, konnte man davon ausgehen, dass eine Apollo-Besatzung in der Lage sein würde, zum Mond zu fliegen und gefahrlos zurückzukehren. Robert Gilruth fasste dies auf der Pressekonferenz nach der Bergung am 18. Dezember zusammen: Es sei ein fabelhaftes Jahr gewesen, mit zehn Männern, die seit März in den Orbit gebracht und zurückgeholt worden waren, mit der trotz vielfacher Skepsis nachgewiesenen langen Ausdauer, mit Außenbordaktivität, mit Weltraumbegegnung, mit kontrolliertem Wiedereintritt und mit einer guten Zahl abgeschlossener wissenschaftlicher Experimente.

Die National Aeronautic Association bestätigte im Namen der Fédération Aéronautique Internationale vier bemannte Raumfahrtrekorde für die Kombination Gemini VII und VI-A: größte Entfernung im Orbit, längste Dauer im Orbit, Entfernung im Gruppenflug und Dauer im Gruppenflug. Der Dauerrekord hielt bis zur Sojus 9 im Juni 1970, und Gemini VII blieb bis zur Mission Skylab 2 im Mai und Juni 1973 der längste bemannte US-amerikanische Flug.

Das von dem Houstoner Künstler und Animator Bill Bradley gestaltete Missionsemblem zeigt eine olympische Fackel, die auf den Marathoncharakter des Flugs anspielt, neben einem kleinen stilisierten Bild eines Gemini-Raumschiffs und der römischen Ziffer VII. Die Besatzung setzte ihre Namen nicht auf das Abzeichen, obwohl die Erinnerungsversionen den Flug und die Namen durchaus enthielten. Die Ersatzbesatzung machte ihre eigene Parodie: eine erloschene Fackel, ein Feuerzeug und die Frage, ob Frank und Jim Feuer bräuchten.

Der kumulative Effekt dieser Erfolgsserie hatte eine unerwartete Folge: Der bemannte Raumflug begann fast routinemäßig zu erscheinen, und die Neuartigkeit verschwamm, sodass es schwerfiel, sich zu erinnern, wer wann was getan hatte. Die NASA hatte, vielleicht mehr als beabsichtigt, das im Entwicklungsplan des Programms vom Dezember 1961 formulierte Ziel erreicht, den Raumflug auf eine annähernd routinemäßige Grundlage zu stellen. Danach folgten die Feierlichkeiten: Präsident Johnson bat Borman und Schirra um eine Goodwill-Tour durch acht Länder des Fernen Ostens, während die Ingenieure des Zentrums für bemannte Raumfahrzeuge eine Zwischenkonferenz des Programms vorbereiteten, um die Ergebnisse der ersten sieben Gemini-Missionen zu besprechen. Das Raumschiff von Borman und Lovell wird im National Air and Space Museum in Washington ausgestellt.