Gemini VII

Quando a NASA distribuiu as grandes tarefas do programa Gemini, coube à sétima missão a mais ingrata e ao mesmo tempo mais necessária: catorze dias em órbita, o voo mais longo previsto em todo o programa. Nada nisso era espetacular. O objetivo era médico e de engenharia: descobrir se dois homens conseguiam suportar, numa cabine minúscula, o tempo que exigiria uma expedição à Lua e voltar em condições físicas de realizar seu trabalho. Enquanto a Agena, o veículo-alvo que deveria permitir os acoplamentos, continuava a dar problemas, a ordem dos voos foi reorganizada mais de uma vez; a própria história oficial do programa reconhece que as dificuldades com esse veículo obrigaram a redistribuir as tarefas de cada missão.

Em 25 de outubro de 1965, no complexo 14, uma equipe da General Dynamics realizava a contagem regressiva do foguete Atlas que deveria colocar em órbita a Agena da Gemini VI. O alvo se perdeu, e com ele a missão: sem alvo não há acoplamento. A resposta da NASA foi uma das decisões mais ousadas do programa. Em vez de esperar por outra Agena, lançar-se-ia uma missão alternativa, Gemini VI-A, enquanto a Gemini VII estivesse no espaço, usando a própria nave de Borman e Lovell como alvo passivo. Essa decisão mudou o caráter do voo longo: deixou de ser apenas uma prova de resistência para se tornar metade de uma operação dupla. Trouxe também novas condições, pois limitava o combustível que a tripulação podia gastar em experimentos e no voo em formação com o próprio veículo lançador, e exigiu modificações na nave. Num fim de semana no início de novembro, foram instaladas na nave 7 sete luzes de aquisição e orientação, um transponder de radar, uma antena espiral e um conversor de tensão.

A seleção havia sido feita muito antes. O programa começara a seguir um padrão de rotação em que a tripulação reserva de uma missão passava a ser a tripulação principal de uma missão posterior. Em 1º de julho de 1965, a NASA nomeou a tripulação reserva da Gemini IV, Frank Borman e James Lovell, para o voo da Gemini VII, com Edward White e Michael Collins como reservas; Collins foi o primeiro membro do terceiro grupo de astronautas, selecionado em outubro de 1963, a receber uma designação de voo. Para Borman, o comandante, e para Lovell, o piloto, era seu primeiro voo espacial. No solo, Charles Bassett, Alan Bean, Eugene Cernan e Elliot See assumiram as comunicações; este último foi a voz que acompanhou o lançamento e boa parte da rotina diária.

Borman e Lovell prepararam o voo conversando diretamente com quem já havia vivido o que os aguardava. Trabalharam com os pilotos da Gemini IV e conversaram com a tripulação da Gemini V, dali extraindo a maior parte de suas decisões práticas: o que levar, como se preparar física e psicologicamente, como organizar o tempo. White e McDivitt haviam ficado exaustos; Cooper e Conrad, cansados e entediados. As duas tripulações insistiram no mesmo ponto: dormir em turnos, com um tripulante acordado enquanto o outro descansava, não funcionava. Borman e Lovell decidiram dormir e trabalhar ao mesmo tempo.

A preparação da Gemini VII foi, em boa medida, um exercício de logística doméstica. Fixar tarefas para horas de voo concretas se mostrara inútil em missões anteriores, de modo que Borman e Lovell partiram do que, na prática, era apenas um esboço geral do plano de voo: experimentos e tarefas seriam realizados conforme os controladores de voo e a tripulação conseguissem encaixar cada trabalho. As únicas tarefas planejadas com antecedência foram as do intervalo entre o lançamento e o voo em formação, as quatro primeiras horas de uma missão de 330 horas.

A outra novidade, muito bem recebida, foi ajustar o ciclo de dormir, comer, trabalhar e descansar aos hábitos terrestres da tripulação. Borman e Lovell tinham dois períodos diários de trabalho, coincidentes com manhã e tarde no fuso horário central dos Estados Unidos; o cronograma também se ajustava à especialização dos três turnos de controladores de voo, encarregados, respectivamente, de executar o plano de voo, analisar o comportamento dos sistemas e dos consumíveis, e prestar contas do realizado e planejar a etapa seguinte.

A arrumação era um problema à parte. Num voo de duas semanas, refeições inacabadas e embalagens podiam encher a cabine, como Cooper e Conrad já haviam aprendido em apenas oito dias. Kenneth Kleinknecht, diretor adjunto do escritório do programa, viajou com Borman e Lovell até St. Louis, onde a nave 7 estava em fase de testes, para procurar espaço adicional. A solução para o problema do lixo foi tão simples quanto reveladora: o papel de embalagem das refeições seria guardado atrás do assento de Borman durante os primeiros sete dias e atrás do de Lovell nos sete seguintes. A tripulação treinou a arrumação para o lançamento, a órbita e a reentrada até estabelecer onde cada pedaço de papel ficaria.

Mais importante ainda que o plano de arrumação foi o traje. Em junho de 1965, a McDonnell iniciou um programa de testes para verificar se os astronautas podiam voar praticamente sem traje: Gordon Cooper e Elliot See voaram com trajes de voo padrão da Força Aérea, equipados com conexões de monitoramento médico, capacetes cabeados para as comunicações Gemini e máscaras de oxigênio ligadas a garrafas de emergência, na câmara de vácuo de St. Louis, com altitudes simuladas de 36.000 metros. Os dois astronautas ficaram entusiasmados; o pessoal da McDonnell, em contrapartida, preocupado com a possibilidade de a temperatura da cabine subir demais num voo real.

Na reunião de direção entre o Centro de Naves Tripuladas e a McDonnell no mês seguinte, pediu-se que se explorasse uma outra possibilidade. James V. Correale, da divisão de sistemas da tripulação, propôs um traje pressurizado leve, semelhante em funcionamento ao traje intraveicular G3C. Essa peça macia não permitiria completar a missão caso a cabine perdesse a pressão de oxigênio, mas ofereceria margem suficiente para alcançar uma zona de resgate. Os testes da McDonnell mostraram que o sistema ambiental da nave funcionava, na verdade, melhor com os trajes retirados, embora os engenheiros da NASA e da contratada não gostassem da ideia de deixar a tripulação tão desprotegida: a melhor forma de apagar um incêndio no espaço era despressurizar a cabine, algo impensável com homens sem traje, e usar os assentos ejetáveis exigia proteção. Por isso, a ideia de Correale foi rapidamente adotada.

A decisão, tomada em agosto de 1965, chegou tarde demais para a tripulação da Gemini V, mas a tempo para a Gemini VII. Para obter um traje mais confortável, a David Clark Company removeu o máximo possível de reforço rígido do traje pressurizado Gemini, que pesava 10,7 quilogramas. O novo traje foi concebido para poder ser retirado em voo sem grande esforço ou necessidade de espaço, e substituiu o capacete de casco de fibra de vidro por um capuz macio de tecido, fechado com zíperes ao torso em vez de um anel de pescoço. A contratada, em colaboração com a divisão de sistemas da tripulação, reduziu o peso em um terço, embora os 7,3 quilogramas restantes ainda fossem consideráveis. Nas sessões de avaliação e treinamento, Borman e Lovell acharam a peça prática: o capuz se abria com zíper, e todo o traje podia ser retirado e deixado ao lado dos assentos sem precisar ser guardado. Se os sistemas funcionassem bem, a tripulação retiraria os trajes após o segundo dia e os usaria apenas em fases críticas: encontro orbital, reentrada e pouso. O uso do traje leve, designado G5C, foi aprovado em agosto, e sua qualificação foi concluída em novembro.

A Gemini VII levou mais experimentos do que qualquer outro voo do programa. Sendo a última missão de longa duração, seus experimentos médicos eram especialmente importantes para avaliar as capacidades humanas em vista do programa lunar: dos vinte experimentos, oito eram médicos, a proporção mais alta de todo o programa Gemini. A tripulação não os recebeu com entusiasmo. Dois deles, o estudo do balanço de cálcio e a análise do sono em voo, encaixavam-se melhor numa clínica do que na cabine de uma pequena nave espacial.

O simples nome eletroencefalograma em voo já deixava os astronautas nervosos: embora se tratasse apenas de um estudo dos hábitos de sono, o EEG era comumente usado para diagnosticar distúrbios sutis, como epilepsia incipiente ou um tumor cerebral, e os pilotos desconfiavam da forma como os resultados poderiam ser interpretados. A mudança de nome para análise do sono em voo resolveu apenas metade do problema, pois o crescimento normal do cabelo soltava os sensores do couro cabeludo depois de 48 horas, e os dados precisavam ser colhidos justamente no momento mais desfavorável, na primeira noite, quando quase todo mundo dorme mal num ambiente novo.

O balanço de cálcio pareceu-lhes igualmente incômodo: exigia um registro completo da ingestão de alimentos e das excreções corporais durante os 9 dias anteriores ao voo, os 14 dias de voo e os 4 dias posteriores. Antes e depois da missão, uma nutricionista dos National Institutes of Health limitava o que podiam comer e beber, e pesava suas refeições até o grama. Quase um mês sob esse regime não entusiasmou ninguém. O outro experimento médico inédito foi a análise bioquímica de fluidos corporais, destinada a estudar o efeito do voo espacial sobre a química de fluidos que poderiam ser afetados por estresse físico e mental, a partir de amostras de urina.

Fora do âmbito médico, nas categorias de ciência, tecnologia e defesa, apenas três experimentos eram novos; os outros nove repetiam os das Gemini IV e V. Dois dos novos eram tecnológicos: um transmissor a laser a bordo, que deveria ser apontado para um farol laser na instalação de testes de White Sands, no Novo México, para estabelecer comunicação óptica a partir do espaço, e uma medição do contraste de marcos terrestres, sobretudo litorais, que poderia ser útil para a orientação e navegação do programa Apollo. O terceiro era um experimento do Departamento de Defesa para determinar o valor das medições de ocultação estelar na navegação de uma nave espacial.

Quatro anos antes, o chimpanzé Enos havia conseguido apenas duas voltas ao redor da Terra. Borman e Lovell pretendiam tentar mais de duzentas em duas semanas. Em 4 de dezembro de 1965, entraram na nave, sentaram-se em seus assentos e esperaram, verificando sistemas e ouvindo os circuitos de comunicação, até ouvirem a torre de serviço descer. Às 14h30 no horário local, o veículo lançador se ergueu da plataforma. Não havia como duvidar, contaria Lovell depois: a contagem regressiva de Elliot See, a vibração do veículo e o ruído dos motores lhe diziam ao mesmo tempo que estava indo para algum lugar.

O Titan II se comportou de forma nominal. A partir de T+110 segundos, registraram-se leves oscilações pogo, mas, ao contrário da Gemini V, em que a tripulação teve problemas temporários de visão e de fala, Borman sentiu apenas uma vibração muito leve, e Lovell, nenhuma. O veículo lançador girou para o azimute planejado de 83,6 graus, e a Gemini VII entrou com desvios mínimos na janela prevista de 160 quilômetros.

Pouco depois da separação do veículo lançador, pouco mais de seis minutos após o lançamento, Borman girou a nave para procurar o segundo estágio. Dois segundos de propulsão haviam bastado para a manobra de separação; com mais cinco segundos, colocou-se em posição de voo em formação. O sol da tarde entrava pelas janelas, mas em menos de trinta segundos avistou o veículo lançador. De um duto rompido escapava combustível, que primeiro formava glóbulos e depois congelava em cascatas de flocos, e o Titan II cambaleava, ocultando de vez em quando o sol num contraste espetacular. Durante quinze minutos, os tripulantes se revezaram voando em formação e tirando fotografias. Manter a posição era fácil, mas seguir um estágio com movimento imprevisível custava mais combustível do que Borman queria gastar, e, a quinze metros, ele se sentiu perigosamente próximo desse movimento errático. Acionou os motores e se afastou. Era a segunda vez que essa manobra era tentada: na Gemini IV, havia fracassado devido ao pouco conhecimento então existente sobre mecânica orbital.

Meia hora após o lançamento, começaram os experimentos, com as braçadeiras cardiovasculares nas pernas de Lovell. Por volta das dezenove horas, passaram da paisagem para as tarefas domésticas, e às nove e meia da noite comeram pela primeira vez no espaço. Repetidamente, as comunicações com o solo giravam em torno de uma luz de aviso incômoda da célula de combustível, que se acendia e apagava. Com a chegada da noite, e com menos tráfego vindo do solo, conseguiram tirar um cochilo. O traje de Borman estava mais quente do que o esperado, e ele precisou ajustar o regulador para o nível mais frio.

Na manhã seguinte, às 9h06, See lhes disse que era hora de trabalhar. Repassaram-se os relatórios dos sistemas, conversou-se sobre seu estado físico e distribuiu-se a carga de experimentos do dia. Junto com a análise da luz de aviso, chegaram as notícias: a canção que tocava entre a tripulação do porta-aviões Wasp, resultados de futebol americano e a colisão de dois aviões comerciais sobre Nova York. Borman comentou que parecia mais seguro estar lá em cima do que aqui embaixo, e Lovell lembrou-lhe que ainda não estavam embaixo.

As lições da Gemini V permitiram aos dois homens uma higiene melhor que a de seus antecessores. Lavaram-se nas duas semanas anteriores ao voo com um xampu antiescamação, para combater o problema de partículas de pele flutuando na cabine, e retirar os trajes em voo também ajudou a manter a pele menos seca. Levavam consigo toalhetes de higiene, que se mostraram muito úteis. Os odores não representaram problema, exceto ao abrir os compartimentos onde se guardavam os resíduos.

No relatório pós-voo, Borman e Lovell explicaram que as rações, em geral, tinham sido de boa qualidade, mas detestavam os pedaços de proteína liofilizada e desaconselhavam sua inclusão em missões futuras. Pediram mais variedade no café da manhã, evitar alimentos em pedaços pequenos que espalhassem migalhas pela cabine, e melhores embalagens para alguns produtos. Devido à duração da missão, a Gemini VII levava significativamente mais suprimentos do que voos anteriores, e frequentemente era difícil retirar os recipientes bem compactados, alguns dos quais nem sequer estavam organizados na ordem do dia em que deveriam ser consumidos.

Como parte dos experimentos médicos em voo, a tripulação precisava coletar e guardar parte de suas excreções corporais para análise em solo, tarefa que classificaram como pouco agradável. O dispositivo de coleta de urina revelou-se particularmente difícil e desagradável de manusear, sobretudo por sua tendência a vazar, o que ocorreu várias vezes durante o voo. Borman sugeriu depois adicionar um tubo com válvula para despejar a urina diretamente no espaço, ideia posteriormente adotada no módulo de comando Apollo. A tripulação também protestou contra a obrigação de registrar cada uso de água potável, considerando que o medidor da mangueira bastava para determinar o consumo.

O debate sobre voar com ou sem traje começara antes do lançamento e se estendeu por quase seis dias de missão. Os dois astronautas haviam planejado retirar os trajes depois de verificar o sistema ambiental durante dois dias. A situação mudou quando George Mueller soube do plano: opôs-se com firmeza, e Robert Seamans concordou que um tripulante devia manter o traje vestido em todo momento. Cada um dos dois pilotos podia retirá-lo por até 24 horas, mas no lançamento, no encontro orbital e na reentrada ambos deviam estar vestidos.

Por volta da 45ª hora de voo, Lovell começou a retirar seu traje, um gesto simples que naquela cabine levou mais de uma hora. Ambos tinham, nesse momento, nariz entupido e olhos irritados, e Borman se queixava de calor; mas, com o traje de Lovell retirado, o clima da cabine melhorou. Borman se dispôs a permanecer vestido, apesar do desconforto, porque Lovell, o mais robusto dos dois, tinha mais dificuldade para vestir e tirar o traje naquele espaço tão apertado, pouco maior que o banco do carona de um carro. Mesmo com o traje totalmente aberto e sem as luvas, Borman suava, enquanto Lovell permanecia seco; Lovell chegou a vestir um macacão leve especial, mas o tirou depois de um quarto de hora por estar muito quente.

Na centésima hora de voo, Borman pediu ao controlador da embarcação de rastreamento Coastal Sentry Quebec que falasse com Christopher Kraft sobre a possibilidade de retirar o traje. Ciente da oposição de Mueller, avisou Eugene Cernan, na passagem seguinte sobre Houston, para consultar primeiro Donald Slayton e não apresentar isso como uma emergência. Enquanto isso, os controladores de voo tentavam o contrário: que Lovell voltasse a vestir o traje e Borman o retirasse, para que os médicos pudessem comparar os efeitos dos dois estados. A tripulação queria esperar até que o encontro orbital com a Gemini VI-A terminasse, mas Kraft insistiu, e, na 146ª hora de voo, Borman cedeu; duas horas depois, chegou a vez dele de estar confortável enquanto Lovell suava. A Wikipédia situa esse alívio de Borman na 148ª hora de missão, valor compatível com o dado anterior.

O assunto subiu na cadeia de comando. Os relatórios diários de avaliação começaram a se tingir de preocupação com o estado de vigília da tripulação em vista do encontro orbital. Quando Borman transmitiu seu pedido através de Cernan, o diretor de voo Schneider o encaminhou a Mueller, em Washington, que pediu ao diretor médico Charles Berry uma análise comparativa dos dois astronautas e uma consulta aos membros do comitê de certificação de projeto da Gemini. Kurt H. Debus, Wernher von Braun e Ben Funk concordaram que os motivos para voar sem traje pesavam mais do que os contrários, e Berry relatou que a pressão arterial e o pulso, sem o traje, ficavam mais próximos do normal. Os pilotos venceram, e o debate terminou.

Apesar do desconforto de Borman, a nave funcionava com eficiência. A tripulação realizava experimentos, avaliava sistemas, trabalhava, dormia, comia, fazia exercícios e descansava; o bom ânimo se mantinha com notícias de casa, os boletins diários de See e Haney, e a preparação da visita da tripulação da VI-A. Borman manifestou certa preocupação quanto ao combustível necessário para manter a posição, mas as quatro manobras de ajuste orbital foram bem-sucedidas. Após cinco dias, a nave se encontrava numa órbita quase circular de 300 quilômetros, com vida útil teórica superior a 100 dias: mais do que suficiente para servir de alvo passivo. Em 9 de dezembro de 1965, os parâmetros orbitais eram de 299 quilômetros de perigeu e 302 quilômetros de apogeu, com inclinação de 28,9 graus e período orbital de 90,54 minutos.

Em sua 31ª órbita, Borman e Lovell observaram o lançamento e o rastro de condensação de um míssil Polaris disparado a partir do submarino USS Benjamin Franklin, ao largo da Flórida. Houve também um episódio nunca esclarecido: Borman reportou de repente a Houston um objeto não identificado às dez horas, alto. O controle em solo perguntou se se tratava do veículo lançador ou de um avistamento real, e Borman esclareceu que havia detritos lá em cima e que era um avistamento real. A tripulação descreveu milhões e bilhões de partículas, visíveis a três ou quatro milhas de distância da cabine, e Lovell falou de um objeto brilhante girando sobre si mesmo. A origem nunca foi determinada.

Em 15 de dezembro, reinava expectativa tensa entre todos os envolvidos. Se a Gemini VI-A conseguisse, nessa terceira tentativa, chegar à órbita, seria possível registrar um marco mundial. Os recordes de duração soviéticos haviam caído em duas missões americanas consecutivas, mas um encontro orbital bem-sucedido tinha também valor navegacional direto para o Apollo. Ter um alvo amigável capaz de orientar seu transponder e responder enquanto a VI-A informava rumo e velocidade dava confiança.

Às 8h37 da manhã, a Gemini VI-A decolou, após um atraso de três dias causado por uma falha e pela parada dos motores logo após a ignição. Schirra a incentivou com a voz a subir. No corte de motores, Stafford verificou o computador e leu 7.830 metros por segundo: estavam a caminho. Borman e Lovell, que passavam perto de Cabo Kennedy, viram apenas nuvens, mas logo souberam, pelo operador de rádio das Canárias, que os parâmetros orbitais da VI-A eram de 161 por 259 quilômetros. Poucos minutos depois, ao sobrevoar Tananarive, avistaram o rastro do lançamento e conseguiram um breve vislumbre da nave de seus visitantes. Vestiram os trajes e esperaram.

O perfil de encontro orbital, batizado pelos planejadores como M igual a 4, situava a aproximação na quarta órbita da VI-A: seis horas de manobras. No momento da inserção, a perseguidora estava 1.992 quilômetros atrás de seu alvo. Sobre Nova Orleans, 94 minutos após o voo, Schirra acionou os motores para ganhar 4 metros por segundo; o perigeu não mudou, o apogeu subiu para 272 quilômetros e, como voava mais baixo e portanto mais rápido, a distância até a VI-A diminuiu para 1.175 quilômetros. Perto de Carnarvon, após 2 horas e 18 minutos, realizou um ajuste de fase que acrescentou 19 metros por segundo e elevou o perigeu a 224 quilômetros; meia hora depois, sobre o Pacífico, girou 90 graus para a direita e acionou os motores para se colocar no mesmo plano da Gemini VII, reduzindo a distância a 483 quilômetros.

Às 3h15, See anunciou que o contato de radar já devia ser possível. O sinal oscilou a princípio e depois se estabilizou a 434 quilômetros. Sobre Carnarvon, às 3h47, os motores traseiros dispararam por 54 segundos para acrescentar 13 metros por segundo, resultando numa órbita quase circular de 270 por 274 quilômetros; as duas naves estavam, nesse momento, a 319 quilômetros de distância oblíqua uma da outra. Às 3h51, Schirra colocou o encontro orbital em automático, e às 5h04 exclamou que via uma estrela muito brilhante, que devia ser Sirius. Não era Sirius: era a Gemini VII, refletindo a luz do sol a 100 quilômetros de distância.

A partir daí, a VI-A começou a se dirigir diretamente ao seu alvo, aproximando-se mais de três quilômetros a cada minuto e meio. Schirra realizou duas correções intermediárias com doze minutos de intervalo, às 5h32 e às 5h44, e seis minutos depois, a 900 metros, começou a desacelerar com os motores dianteiros. Na fase final, os astronautas da VI-A viram as estrelas Castor e Pollux, da constelação de Gêmeos, alinhadas com sua nave irmã. Então a Gemini VII entrou na luz do sol, quase brilhante demais para se olhar: a 200 metros, parecia uma lâmpada de arco. Depois de desacelerar e realizar a translação, a VI-A ficou a 40 metros da Gemini VII, sem movimento relativo entre as duas. Às 14h33 de 15 de dezembro de 1965, o primeiro encontro espacial tripulado do mundo era um fato consumado. Na sala de controle de voo, os controladores agitaram pequenas bandeiras e acenderam charutos.

A história oficial do programa se preocupa em desfazer um mal-entendido anterior: quando, em agosto de 1962, duas naves Vostok se aproximaram a poucos quilômetros de distância, alguns acreditaram que se tratava de um encontro orbital. Não era: as naves estavam em planos orbitais diferentes e não podiam manobrar para anular o movimento relativo entre elas. Foi, na comparação da própria fonte, uma boa pontaria a partir da plataforma de lançamento, não um encontro orbital. O próprio Schirra o formulou com clareza: não há encontro orbital até que se pare completamente, sem movimento relativo entre os dois veículos, a cerca de 40 metros; a partir daí, trata-se de voo em formação.

Borman e Lovell ficaram fascinados com o brilho dos motores da VI-A durante a manobra de frenagem e surpresos com uma língua de fogo de doze metros de comprimento. Houve uma segunda surpresa: Borman avisou Schirra que tinha muito material solto na popa, e minutos depois Schirra devolveu o aviso. Cabos e correias de três a cinco metros de comprimento flutuavam atrás das duas naves. As manobras de encontro orbital haviam custado à VI-A apenas 51 quilogramas de combustível, e Schirra ainda tinha 62 por cento nos tanques. A Borman e Lovell, em contrapartida, o controle de voo ordenou que interrompessem as manobras assim que o nível de seus tanques caísse a 11 por cento.

Por mais de três voltas à Terra, as duas naves se mantiveram a distâncias de 30 centímetros a 90 metros. A VI-A se aproximou uma vez para examinar as correias soltas; em outra ocasião, voaram nariz a nariz. Schirra e Stafford se revezavam nos comandos porque o sol incidia primeiro com força por uma janela e depois pela outra. Quando Borman e Lovell precisavam realizar um experimento, os visitantes se afastavam doze metros e permaneciam parados; certa vez, durante uns vinte minutos, nenhum dos dois precisou tocar nos comandos, tão estável estava a posição relativa. Na primeira passagem noturna, as naves ficaram frente a frente a distâncias de 6 a 18 metros, e a visibilidade que Schirra temia mostrou-se excelente: a luz de acoplamento, uma lanterna de mão e até as luzes da cabine da VII eram claramente visíveis. Com o que chamou de seu sistema de telemetria ocular, a VI-A deu uma volta completa em torno da VII, afastando-se até 90 metros; isso lhe pareceu demais para continuar chamando de voo em formação, e retornou rapidamente aos 30 metros. Impulsos de velocidade de apenas 0,03 metros por segundo bastavam para manobras precisas, o que levou Schirra e Stafford a concluir que acoplar-se a um veículo-alvo não representaria problema algum.

Na hora de dormir, a VI-A se orientou com a popa à frente e acionou os motores para se afastar; as duas tripulações terminaram a 16 quilômetros uma da outra. Borman, que ocasionalmente avistava sua acompanhante à distância, comentou ao navio de rastreamento Rose Knot Victor que teriam companhia naquela noite. No dia seguinte, depois que Stafford relatou animadamente um objeto que parecia um satélite em órbita polar, ouviram-se pelo canal de comunicação os sons de Jingle Bells, tocados numa gaita de boca e com sininhos que Schirra e Stafford haviam levado a bordo. A Gemini VII começava seu décimo segundo dia, e seus visitantes voltavam para casa. Schirra se despediu dizendo que se veriam na praia, orientou a nave, descartou a seção de equipamentos e deixou que a ignição de frenagem ocorresse automaticamente. A VI-A amerissou a cerca de 13 quilômetros do ponto previsto, na primeira reentrada controlada bem-sucedida, transmitida ao vivo pela televisão a partir do Wasp: 16 órbitas e 25 horas, 15 minutos e 58 segundos de tempo de voo.

Com os visitantes fora, a impulsão abandonou Borman e Lovell. Faltavam quase três dias, e a missão começava a se arrastar: catorze dias naquela nave eram, em suas próprias palavras, um trajeto muito longo dentro de um recipiente muito curto. No voo à deriva, Borman leu parte de Roughing It, de Mark Twain, e Lovell, parte de Drums along the Mohawk, de Walter D. Edmonds; haviam escolhido esses livros, em parte, por não terem nada a ver com o programa espacial. Lovell também deixou registrada uma reflexão sobre as pernas, a parte do corpo menos usada em gravidade zero: na nave, disse, não precisavam delas para nada.

Poucos minutos depois de Jingle Bells, ambos retiraram os trajes. Depois, tiveram de lidar com um problema nos motores: ao tentar acionar as câmaras 3 e 4, saía apenas combustível não queimado, esbranquiçado. Os motores de arfagem evitavam que a nave guinasse, e os números 11 e 12 também ajudaram, embora fossem um pouco fortes demais para um controle fino. Na análise posterior de um dos motores falhos, verificou-se que trazia a antiga laminação com o desenho de 90 graus, em vez do novo desenho de 6 graus que havia resolvido o problema de combustão.

Os motores foram um incômodo; a célula de combustível, uma preocupação séria. Apesar da luz de aviso acesa desde a primeira órbita, a célula forneceu potência suficiente para operação normal durante 126 horas. A equipe de análise em solo, com um modelo em funcionamento em St. Louis, ajudou a mantê-la ativa, mas, ao final do décimo segundo dia, já fornecia apenas potência parcial. No dia seguinte, a luz permaneceu acesa permanentemente, e a célula ameaçava falhar por completo: a Gemini VII poderia ter terminado antecipadamente com uma amerissagem no Pacífico, justamente o que a tripulação não queria, pois isso significaria perder o objetivo dos catorze dias. Os testes em St. Louis mostraram que o sistema elétrico resistiria até o fim. Aliviado, Borman dormiu melhor naquela noite do que em qualquer outra do voo.

O último dia foi dedicado a arrumar as coisas. Antes da ignição de frenagem, as estações de rastreamento os mantiveram ocupados por duas horas com a lista de verificação de reentrada, e o médico Berry lembrou-lhes de elevar os pés e bombear as pernas. Borman explicou que ele e Lovell queriam deixar a nave o mais rápido possível; não tinham nenhum interesse em ser içados com grande cerimônia a bordo de um porta-aviões.

A ignição de frenagem ocorreu à noite, perto da ilha Canton, no Pacífico. Lovell descreveria depois a angústia própria dessa situação: quando algo falha num avião, alguma coisa acontece, cai-se; mas, se os retrofoguetes não acendem, não acontece absolutamente nada, simplesmente se permanece lá em cima, e isso gera um tipo diferente de temor. O primeiro acendeu automaticamente e no momento previsto, os dois seguintes em rápida sucessão e, após uma pausa, o quarto. Aliviado, Lovell se alegrou por esse obstáculo já estar superado.

De Houston, See lhes indicou que voassem com 35 graus de rolagem para a esquerda até que a orientação do computador assumisse o controle. Lovell recordou, surpreso, que o planejado era 53 graus; Borman perguntou de novo, e See confirmou os 35. Nesse momento, o computador já comandava a nave, e Borman se limitou a seguir os indicadores e rolar para os dois lados. Os avaliadores assinalariam depois, no relatório pós-voo, que os controladores haviam cometido um erro e dado a Borman um ângulo de rolagem incorreto. Borman colocou a nave de cabeça para baixo para usar o horizonte como referência, mas não viu nada por sua janela e precisou confiar totalmente nos instrumentos e em Lovell, que, depois de cerca de seis minutos e meio, distinguiu o horizonte e começou a indicar correções; Borman concluiu que a reentrada era um trabalho para dois, já que não se podia seguir os indicadores e observar o horizonte ao mesmo tempo.

Depois de tanto tempo sem peso, as forças g que surgiram lhes pareceram uma tonelada, embora, nessa descida longa e pouco inclinada, não tenham ultrapassado 3,9 g, contra uma média de 7,7 g nos voos orbitais Mercury-Atlas. O sistema de controle de reentrada manteve a nave estável até a abertura do paraquedas de freio, e o balanço subsequente lhes deu um solavanco forte. Quando Lovell abriu o snorkel, entraram fumaça e um odor acre que lhe trouxe lágrimas aos olhos. O impacto na água foi forte. Em 18 de dezembro de 1965, após 330 horas, 35 minutos e 1 segundo, a Gemini VII pousou no que Lovell chamou de boa e velha água firme, a 11,8 quilômetros do ponto previsto; a Wikipédia dá a mesma distância como 6,4 milhas náuticas.

Borman se sentiu um pouco enjoado; Lovell, nada. Este sugeriu retirar os trajes, porque fazia calor na nave, mas o esforço lhes pareceu demasiado, e optaram por abrir a válvula de repressurização de oxigênio. Os mergulhadores de resgate já trabalhavam na argola flutuante, e os helicópteros esperavam por perto. Meia hora após a amerissagem, Borman e Lovell subiam a bordo do USS Wasp, a segunda tripulação de nave espacial que o porta-aviões recuperava em poucos dias. Chegaram ao convés cansados, mas satisfeitos, andando ligeiramente curvados e com as pernas rígidas, em parte pelos trajes e pelo balanço do navio, mas sobretudo por pura exaustão. Durante a recuperação, brincaram com o controle de voo sobre se casar depois de tanto tempo juntos. O esforço de apoio do Departamento de Defesa para as missões VII e VI-A havia mobilizado 10.125 pessoas, 125 aeronaves e 16 navios.

O resultado médico era, no fim das contas, o que realmente importava, e foi bom. Berry elogiou que o mais surpreendente tinha sido justamente o mais simples: que conseguissem sair da nave sem ajuda, embarcar no helicóptero e caminhar normalmente pelo convés do porta-aviões. Estavam em melhor estado fisiológico do que a tripulação da Gemini V: suas reações na mesa basculante foram menos pronunciadas e mais breves, mais parecidas com as de um voo de quatro dias do que de oito, e o mesmo se aplicava à perda de cálcio. Mantiveram o volume total de sangue, embora de forma peculiar: continuaram perdendo massa de glóbulos vermelhos, mas compensaram com mais plasma, sinal de que houvera tempo suficiente para um processo de adaptação. Num exame mais detalhado, os médicos constataram que Lovell, que usara as braçadeiras cardiovasculares, apresentava menos acúmulo de sangue nas pernas do que Borman. Depois de uma boa noite de sono a bordo, ambos pareciam e se sentiam recuperados.

A conclusão prática era a que a NASA precisava: se a tripulação voltava em boas condições físicas, podia-se supor que uma tripulação da Apollo seria capaz de voar até a Lua e voltar em segurança. Robert Gilruth resumiu isso na entrevista coletiva após a recuperação, em 18 de dezembro: fora um ano fabuloso, com dez homens colocados em órbita e recuperados desde março, com a longa resistência demonstrada apesar do ceticismo generalizado, com atividade extraveicular, com encontro espacial, com reentrada controlada e com um bom número de experimentos científicos concluídos.

A National Aeronautic Association certificou, em nome da Fédération Aéronautique Internationale, quatro recordes de voo espacial tripulado para a combinação Gemini VII e VI-A: maior distância em órbita, maior duração em órbita, distância em voo em grupo e duração em voo em grupo. O recorde de duração se manteve até a Soyuz 9, em junho de 1970, e a Gemini VII continuou sendo o voo tripulado norte-americano mais longo até a missão Skylab 2, em maio e junho de 1973.

A insígnia da missão, desenhada pelo artista e animador de Houston Bill Bradley, mostra uma tocha olímpica, aludindo ao caráter de maratona do voo, ao lado de uma pequena imagem estilizada de uma nave Gemini e do numeral romano VII. A tripulação não colocou seus nomes no emblema, embora as versões comemorativas incluíssem tanto o voo quanto os nomes. A tripulação reserva fez sua própria paródia: uma tocha apagada, um isqueiro e a pergunta sobre se Frank e Jim precisavam de fogo.

O efeito cumulativo dessa sequência de sucessos teve uma consequência inesperada: o voo espacial tripulado começou a parecer quase rotineiro, e a novidade foi se diluindo, dificultando lembrar quem havia feito o quê e quando. A NASA havia alcançado, talvez mais do que pretendia, o objetivo formulado no plano de desenvolvimento do programa de dezembro de 1961: colocar o voo espacial numa base aproximadamente rotineira. Depois vieram as celebrações: o presidente Johnson pediu a Borman e Schirra uma turnê de boa vontade por oito países do Extremo Oriente, enquanto os engenheiros do Centro de Naves Tripuladas preparavam uma conferência intermediária do programa para discutir os resultados das primeiras sete missões Gemini. A nave de Borman e Lovell está exposta no National Air and Space Museum, em Washington.