Gemini VIII

O Natal de 1965 foi, para o voo espacial tripulado norte-americano, o ponto mais alto alcançado até então. O encontro entre a Gemini VII e a Gemini VI-A tinha fechado um ano em que a NASA colocara dez homens em órbita e os trouxera de volta; ficara demonstrado o voo de longa duração, a atividade extraveicular, o encontro orbital e a reentrada controlada. Robert Gilruth resumiu o balanço na conferência posterior à recuperação, em 18 de dezembro, dizendo que se tinha cumprido a maior parte dos objetivos espaciais do Gemini. O sucesso repetido teve um efeito imprevisto: o voo espacial tripulado começou a parecer rotineiro e perdeu valor informativo, precisamente o objetivo implícito no Plano de Desenvolvimento do Projeto de dezembro de 1961.

A NASA entrava em 1966 com tantas missões Gemini tripuladas pela frente quantas já tinha voado, e com a expectativa de as encadear sem uma única falha. Mas a posição era ambígua. A chave das missões mais sofisticadas — o veículo-alvo Agena — estava em sérios apuros técnicos. Sem o Agena, a Gemini não podia aspirar ao acoplamento, ao duplo encontro, ao reencontro nem ao voo de grande altitude, e todos esses objetivos eram considerados indispensáveis para o Apollo. No final de 1965, a carreira do Agena no voo tripulado estava outra vez em causa, e já tinha sido aprovado o desenvolvimento de um alvo substituto.

O Agena não era o único problema. A atividade extraveicular, cancelada nas três missões anteriores, devia dar um salto para uma fase muito mais avançada. A NASA enfrentava uma tarefa bem mais dura do que o passeio de Edward White na Gemini IV: ensaiar a Unidade de Manobra do Astronauta (AMU) da Força Aérea, um sistema de propulsão pessoal muito mais complexo. Tendo saltado as etapas intermédias, a EVA prevista para a Gemini VIII, em meados de março, tinha de suprir a lacuna de uma só vez.

Havia ainda uma inquietação de fundo em Houston. Com o Apollo a aproximar-se da sua fase operacional, muitos engenheiros temiam ficar sem trabalho se a agência cortasse a Gemini, como James Webb tinha feito antes com o Mercury. George Mueller, administrador associado para o Voo Espacial Tripulado, não conhecia nenhuma manobra para encerrar o programa e, em dezembro de 1965, defendeu voar as doze missões previstas: os receios médicos tinham-se dissipado com os catorze dias no espaço, mas continuavam a faltar as técnicas de encontro e de atividade extraveicular, e era preciso um quadro experiente de tripulações para as missões e para o treino de astronautas e controladores. LeRoy Day, o seu diretor adjunto para a Gemini, transmitiu essa garantia ao diretor do programa, Charles Mathews. Com a ameaça ao moral afastada, os engenheiros puderam concentrar-se no problema de pôr o Agena a funcionar.

Os males do Agena já eram crónicos. Em meados de 1965, o veículo-alvo ditava o ritmo de todo o programa, ao ponto de o Gabinete do Programa Gemini chegar a equacionar retirar o primeiro modelo de produção, o GATV-5001, do seu papel de veículo de ensaio para o usar na Gemini VIII. Todos esses planos foram pelos ares com a explosão do GATV-5002, em 25 de outubro de 1965 — o fracasso que obrigou a reprogramar a Gemini VI —, que deu origem ao trabalho de detetive de engenharia mais exigente de todo o programa. A cura do Agena ocupou mais de quatro meses, boa parte deles a três turnos diários e sete dias por semana.

Uma hora depois da falha, o diretor de missão William Schneider voou de Houston para a Flórida, onde o coronel John B. Hudson tinha convocado, para o dia 26, um subpainel da Junta de Revisão de Segurança de Voo do Agena. Com os dados de telemetria já disponíveis, foi possível fixar a lista de tarefas: apurar por que tinha falhado o Agena e o que implicavam as correções para o projeto, o desempenho e o calendário; decidir se podia usar-se o GATV-5001 e quanto custaria prepará-lo; e começar a cortar a papelada que pudesse travar o trabalho.

Lawrence A. Smith, responsável pela Gemini na Lockheed, já tinha enviado a gravação da telemetria para a fábrica de Sunnyvale (Califórnia), onde W. R. Abbott assumiu a chefia da equipa de investigação da falha. As causas mais prováveis eram um arranque brusco — um engasgo, como o de um motor de automóvel — ou um curto-circuito, e o grupo de Abbott depressa restringiu a busca ao motor. Em 1 de novembro, o subpainel de Hudson viajou até Sunnyvale e coincidiu com Abbott: o arranque brusco tinha-se produzido porque o combustível entrava na câmara antes do oxidante.

A origem do problema estava na própria especificação da NASA. O alvo da Gemini devia poder arrancar e parar o seu motor principal cinco vezes durante uma missão, contra os dois arranques do Agena padrão. Esse aumento de 150 por cento nas exigências colocava de imediato um problema de economia de combustível e oxidante. No motor de dois arranques, o oxidante começava a fluir primeiro, enquanto um pressostato restringia a passagem de combustível até ter chegado uma dada quantidade de oxidante à câmara; sabia-se que isso melhorava o arranque, mas era esbanjador, porque o oxidante se infiltrava antes da ignição e continuava a fluir depois do corte, de modo que se esgotava muito antes do combustível. A Lockheed aceitou então a proposta do subcontratante do motor, a Bell Aerosystems, de suprimir o pressostato e deixar entrar primeiro o combustível.

Abbott concluiu que, no espaço, a presença de combustível na câmara de impulso — talvez em quantidade considerável — tinha provocado o engasgo ao chegar o oxidante, e com ele a explosão. Quando a junta de revisão do general Ben Funk se reuniu em Los Angeles, em 3 de novembro, para planear tentativamente um programa de requalificação do motor, Abbott apresentou as suas conclusões.

Mas não era o único grupo a trabalhar. Na sede central, o administrador associado Robert Seamans encarregou Mueller de formar uma junta de revisão da NASA que examinasse todos os aspetos da falha, técnicos e de gestão; Mueller nomeou copresidente o diretor do Centro de Naves Tripuladas, Robert Gilruth, junto com o general Osmond Ritland, da Força Aérea. No Cabo Kennedy, Wulfgang C. Noeggerath, da Lockheed, trabalhava com o engenheiro Horace E. Whitacre, do MSC; convencidos de que duas pessoas não bastavam, propuseram um simpósio de especialistas em foguetões de todo o país.

O simpósio, de dois dias, arrancou em 12 de novembro com 19 cientistas e engenheiros. Noeggerath e Whitacre expuseram que a causa mais provável tinha sido um corte prematuro do motor: a ignição tinha produzido oscilações severas e dano mecânico, e as quedas de temperatura apontavam para derrame de combustível; ao falhar a circuitaria elétrica o motor parou, mas uma válvula que controlava a pressão dos tanques ficou aberta, a pressão subiu e os tanques rebentaram, o que era uma precaução de segurança de voo prevista. Acrescentaram um dado revelador: o motor nunca tinha sido ensaiado a altitudes simuladas superiores a 34 000 metros, porque ninguém acreditava que o ambiente acima desse nível influenciasse as ignições. Em 15 de novembro, o simpósio recomendou modificar os motores para que o oxidante entrasse primeiro e ensaiá-los a altitudes simuladas acima de 76 000 metros.

Funk formou então uma equipa "supertigre" de três engenheiros veteranos para rever tudo o que fora apurado. Concordaram com o arranque por oxidante e com os ensaios acima de 76 000 metros, e pediram ainda que a Bell realizasse ensaios de ignição em terra. A junta Gilruth-Ritland aprovou as recomendações e a Lockheed anunciou a criação de um grupo de trabalho, o Projeto Surefire, para as executar. Os relatórios e recomendações de outros centros da NASA continuaram a chegar a Gilruth até 9 de março de 1966, uma semana antes do voo da Gemini VIII.

Enquanto os defensores do Agena tentavam devolvê-lo à saúde a tempo, os engenheiros da McDonnell pensavam noutras formas de conseguir o encontro e o acoplamento. Durante os preparativos do lançamento da Gemini VII/VI-A, o diretor técnico do programa na McDonnell, John Yardley, convidou vários responsáveis da NASA para o seu quarto de motel em Cocoa Beach e esboçou-lhes um plano para fabricar um alvo de recurso: aparafusar um adaptador de acoplamento à secção de encontro e recuperação de uma nave e montá-lo sobre um lançador Atlas. Um entusiasmado Mueller pediu a Mathews que preparasse a defesa do conceito perante Seamans. Para evitar qualquer suspeita de que se abria um novo programa de desenvolvimento, decidiram chamar-lhe simplesmente ATDA, "adaptador de acoplamento de alvo aumentado", nome que refletia com exatidão o que era: uma recombinação de material já desenvolvido e qualificado.

A pergunta imediata foi se o Atlas aguentaria o ATDA, muito mais leve do que o Agena mas sem motor próprio para se injetar em órbita. Uma chamada à General Dynamics, em San Diego — sem revelar o plano, ainda não aprovado — deu uma resposta animadora. Em 5 de dezembro de 1965, Mathews tinha pronto o processo; Mueller expô-lo ao próprio Seamans, que o aprovou, e quatro dias depois havia uma ordem de trabalho e a McDonnell começava a construir o alvo substituto.

O adaptador tornou-se uma espada de Dâmocles sobre a Lockheed, e o Gabinete do Programa Gemini não teve pejo em usá-la. Jerome Hammack espicaçou a Lockheed enviando a Smith uma fotografia do veículo alternativo — a que se chamava habitualmente "o remendo" —, e Mathews pediu às Operações de Tripulações um plano de voo alternativo que eliminasse todas as manobras do Agena na Gemini VIII.

O Projeto Surefire, entretanto, tropeçava. Os ensaios cruciais do motor modificado a grande altitude simulada só podiam fazer-se no Centro de Desenvolvimento de Engenharia Arnold da Força Aérea, no Tennessee, e o centro estava esgotado. Hudson voou até à base de Vandenberg e convenceu o general Bernard Schriever a assinar uma carta que colocava o Agena à cabeça da fila em Arnold. O programa de ensaios obteve ainda prioridade da NASA quando Mueller decidiu que podiam atrasar-se os ensaios do motor do módulo lunar do Apollo. Em 17 de dezembro, terminadas as modificações do Projeto Surefire, a Força Aérea aceitou o motor principal do GATV-5003; a Bell já tinha começado a série de 48 ignições ao nível do mar recomendada pela equipa supertigre.

Restava outra ameaça de atraso: Mueller exigia que o GATV-5003, chegado ao Cabo em 18 de janeiro, passasse uma ignição estática antes de se comprometer com a Gemini VIII. Uma equipa do Agena, receosa de que essa exigência esvaziasse de sentido os ensaios de Arnold, reuniu-se até tarde na noite de 4 de fevereiro de 1966 para procurar forma de convencer Mueller a adiar a decisão. No dia seguinte, Smith e Bernard Hohman expuseram-lhe que a ignição estática não compensava o atraso; Mueller interrogou-os a fundo e pediu um relatório escrito sobre prós e contras. A data de 14 de fevereiro ficou como prazo para escolher entre Agena e ATDA, enquanto o gabinete do programa continuava a trabalhar em ambos.

O ATDA avançou depressa porque as suas peças já estavam qualificadas, e a sorte manteve baixo o seu custo: pôde aproveitar-se uma secção de encontro e recuperação recuperada do mar depois da Gemini VI-A. A McDonnell montou-o em 1 de fevereiro e a NASA fez a revisão de aceitação no dia seguinte. No seu relatório escrito, Hohmann argumentou que a ignição estática servia sobretudo para treinar as equipas de lançamento, não para testar foguetões: o Mercury-Atlas 1 tinha falhado no lançamento apesar de ter sido ensaiado estaticamente, e uma ignição estática não teria revelado os problemas do GATV-5002. Smith sublinhou as penalizações de dinheiro e tempo. Uma sondagem rápida de opiniões apoiou a sua posição e Mueller abandonou a ideia.

Os ensaios de Arnold, pelo contrário, deram resultados menos felizes. Depois dos seis primeiros, os problemas de material incompatível obrigaram a acelerar os ensaios do ATDA. O sétimo, em 12 de fevereiro de 1966, esteve prestes a ser fatal: linhas de combustível contaminadas com álcool e água provocaram um arranque brusco que danificou gravemente o motor. Felizmente, a Bell tinha quase terminado a sua série ao nível do mar e pôde enviar esse motor como substituto. Com o tempo a esgotar-se, os defensores do Agena trabalharam literalmente dia e noite; Day e Mathews suplicaram a Mueller mais do que uma vez que conservasse o veículo, e este acabou por lhes dar uma semana para o restabelecer antes das juntas de revisão de Washington de 6 e 7 de março. Day recordaria depois a sua impressão de que Mueller estava apenas a pressionar a Lockheed e o MSC e nunca pretendeu cancelar o Agena, embora objetasse ao custo: não estava disposto a engolir o que parecia um sobrecusto de 15 milhões de dólares.

Em 1 de março começou a nova série em Arnold. Ao fim do quarto dia, 22 ignições a altitudes simuladas entre 83 800 e 114 300 metros tinham comprovado o sucesso das modificações, e as juntas de Certificação de Design e de Segurança de Voo da Força Aérea aprovaram o Agena modificado. Chegou mesmo a tempo: o seu rival também estava pronto, com o seu programa de ensaios concluído em 4 de março. O ATDA passou a ficar armazenado no Cabo Kennedy, pronto a sair se o Agena voltasse a falhar.

A NASA anunciou a tripulação da Gemini VIII em 20 de setembro de 1965. O piloto-comandante era Neil Armstrong, piloto de provas civil com larga experiência no programa do avião-foguete X-15, que já tinha sido piloto-comandante suplente da Gemini V. Armstrong tinha renunciado à sua comissão na Reserva Naval em 1960 e fora selecionado como tripulante da Gemini VIII em setembro de 1965; o seu voo foi a segunda vez que um civil norte-americano voava ao espaço — depois de Joe Walker no voo 90 do X-15 — e a primeira vez que um civil norte-americano voava em órbita.

O seu companheiro, David Scott, era novo no programa Gemini. A tripulação suplente seguiu um padrão semelhante: os capitães-de-fragata Charles Conrad e Richard F. Gordon, Jr., o primeiro com a experiência da Gemini V e o segundo recém-atribuído. Em terra completavam a equipa Walter Cunningham como comunicador de cápsula no Cabo e James A. Lovell como comunicador em Houston.

Enquanto um grupo lutava para restaurar o Agena, outro enfrentava problemas de qualificação, a menor escala, com o equipamento de voo extraveicular. A espetacular saída de White durante a Gemini IV apoiara-se numa tecnologia comparativamente simples: aquele primeiro passo exigia apenas que um astronauta abandonasse a cabina e visse o que conseguia fazer, e White fê-lo com estilo, improvisando o seu plano sobre a marcha. O seu sucessor não teria essa liberdade, porque devia realizar tarefas concretas como recuperar pacotes de experiências. A facilidade dessa primeira tentativa induziu os planeadores a pensar que a EVA levantaria poucos problemas, e ninguém se preocupou quando os passeios espaciais foram eliminados das missões entre a Gemini IV e a VIII, apesar de a Unidade de Manobra do Astronauta continuar programada para a Gemini IX.

A Força Aérea, pelo contrário, estava incomodada. O coronel Daniel McKee, chefe do seu gabinete de campo no MSC, queixou-se de ter ficado à margem dos planos do exercício de White: o seu gabinete deveria ter participado no planeamento ordenado que levava ao uso da AMU, já que, com cerca de 12 milhões de dólares, era a experiência mais cara do Departamento de Defesa a ser levada na Gemini. A AMU foi concebida para tornar o astronauta extraveicular independente dos sistemas da nave: uma mochila cúbica com comandos laterais, formada essencialmente por três vigas e prateleiras de suporte onde iam montados os depósitos do sistema de propulsão de peróxido de hidrogénio e o fornecimento de oxigénio. Como a nave era muito pequena, a AMU alojava-se na secção adaptadora traseira; o astronauta devia sair pela escotilha preso a um cordão, chegar à parte de trás e amarrar-se à unidade, que pesava cerca de 76 quilogramas e que em ausência de peso não representava carga alguma.

Cerca de três semanas antes do anúncio da tripulação, a McDonnell tinha apresentado o equipamento extraveicular que a Gemini VIII levaria. Constava de duas unidades principais: um Sistema Extraveicular de Suporte de Vida (ELSS) e um Pacote Extraveicular de Suporte (ESP), a mochila. O ELSS era um peitoral que alimentava de oxigénio o astronauta a partir do fornecimento da nave, de uma fonte primária na mochila e da sua própria reserva de emergência. A mochila fazia mais: além do seu próprio oxigénio, levava um rádio e 8 quilogramas de propelente para uma pistola de manobra, e ligava-se aos sistemas da nave por meio de uma mangueira de oxigénio de 8 metros que servia de cordão umbilical. Uma vez comutado o oxigénio da nave para a mochila, o astronauta podia acrescentar um cordão leve de 23 metros e, pelo menos em teoria, afastar-se até 30 metros da nave. Armstrong assistiu à reunião de St. Louis e pediu ajuda para o programa de treino: as tripulações precisavam de um adaptador realista com que praticar a colocação da mochila, e queria ainda que o piloto saísse da nave dentro da câmara de altitude e testasse o conjunto mochila-peitoral.

Assim que foi atribuído à missão, Scott concentrou-se no exercício extraveicular. Acabou por realizar mais de 300 parábolas de gravidade zero em avião e mais de 20 horas sobre uma mesa de almofada de ar, onde os astronautas praticavam manobras suspensos sobre um colchão de ar de 0,0254 milímetros, numa superfície de cerca de 6 por 7 metros, usando uma pistola a gás para se deslocarem e fazerem ideia de como seria arrancar e parar no espaço.

Esse treino levantou dúvidas. A pistola de Scott levava cerca de 15 vezes mais propelente do que a de White e usava freon em vez de oxigénio, o que multiplicava ainda mais o seu impulso total, já que a densidade do freon é cerca de três vezes maior. O comportamento do oxigénio no vácuo era razoavelmente conhecido, mas o do freon não, e depressa surgiu um problema: a baixa temperatura, o freon fazia com que a válvula da pistola ficasse aberta ao disparar, e o gás escapado ameaçava fazer o astronauta rodopiar. Umas juntas novas e duas válvulas de corte adicionais resolveram o assunto.

Em dezembro, Scott e Armstrong já levantavam um bom número de dúvidas sobre o equipamento, desde minudências até queixas sérias. Entre as últimas estava a possibilidade de um ejetor de oxigénio do peitoral congelar e bloquear o fluxo tanto da nave como da reserva de emergência; o suporte de vida tinha estado a gelar nos ensaios, e embora as condições de teste fossem mais severas do que as esperadas em voo, dificilmente se podia ignorar o aviso. Os projetistas instalaram aquecedores de 20 watts junto ao ejetor. Outro problema era a confusão de umbilicais, cordões e cabos de ponte que tornava tão difícil vestir o peitoral dentro da nave: nos primeiros ensaios, Scott encontrava os seus movimentos restringidos e a visão quase tapada pelo fato pressurizado enquanto tentava ligar tudo. No final de dezembro de 1965, contudo, ficou convencido de que conseguia colocar a unidade, ligá-la e abrir a escotilha na câmara de altitude da McDonnell a 46 000 metros simulados, e nas últimas semanas antes do voo fez um ensaio geral completo na câmara de vácuo de 6 metros do MSC: vestir o peitoral dentro da nave, sair e depois colocar a mochila alojada no adaptador.

Os problemas técnicos do Agena e do equipamento extraveicular ocupavam a primeira linha, mas somavam-se à já pesada carga de planear a missão. A Gemini entrava numa fase mais avançada, com nave e alvo a enfrentar missões de complexidade crescente, e os responsáveis tinham de equilibrar o afã de alcançar os objetivos do programa com o perigo de tentar demasiado e demasiado cedo. Mesmo no melhor dos casos, prever e contrariar tudo o que podia correr mal em quatro sistemas dinâmicos principais — nave, lançador Titan, Atlas e Agena — tornava o planeamento uma tarefa árdua. Com as dificuldades técnicas a toldar o panorama, os planos da Gemini VIII mudaram depressa e muitas vezes.

A Divisão de Planeamento e Análise de Missões do MSC tinha começado a delinear o plano no verão de 1965, e os primeiros resultados foram discutidos em 26 e 27 de agosto. Entre os modos de encontro considerados estava um anterior à quarta revolução — a aproximação "padrão" prevista para a Gemini VI —: apesar das dúvidas sobre se a equipa de controlo de voo poderia apoiar algo mais precoce, valia a pena estudar o esquema chamado "M igual a 2", com encontro na segunda revolução. Também se ponderou um encontro fantasma com um alvo imaginário, que exigiria um impulso do motor principal do Agena de pelo menos 150 metros por segundo pouco depois do primeiro período de sono; o piloto sairia então para mais de duas horas de atividade extraveicular, flutuando literalmente à volta do mundo, e depois a nave desacoplaria e afastar-se-ia do Agena para regressar mais tarde a um segundo encontro. Por fim, o Agena da Gemini VIII ficaria em órbita como alvo passivo para a Gemini IX.

Mal o plano foi posto por escrito, ergueram-se bandeiras de cautela. Uma questão era antiga e já tinha sido discutida pelas tripulações anteriores: dormir por turnos. A Lockheed recomendou que um astronauta permanecesse acordado sempre que a nave e o Agena estivessem acoplados; Mathews consultou Whitacre e negou o pedido, com o argumento de que dormir naquele momento — depois do lançamento, do encontro e do acoplamento, e antes da EVA — era necessário para ambos, e de que a análise de Whitacre mostrava que a rede de seguimento conseguiria lidar com quase qualquer contingência. Outra questão era o tempo: os problemas de desenvolvimento das pilhas de combustível tinham imposto um limite de dois dias aos voos de encontro, e o plano era demasiado elaborado para tão pouca margem. Quando um estudo da McDonnell indicou que as pilhas podiam sustentar um voo de 72 horas administrando cuidadosamente os fornecimentos, essa questão ficou resolvida. Já ligar o motor principal do Agena com a nave acoplada acabou por ser rejeitado pela mesma razão que na Gemini VI: ainda não se considerava suficientemente seguro. Isso eliminou o encontro fantasma.

Por volta do final de fevereiro de 1966, com os problemas aparentemente encaminhados, surgiu uma versão "final" do plano de voo que, como a da Gemini VII, era mais um esquema do que um horário preciso: tripulação e controladores dispunham de um leque de opções para se adaptarem com flexibilidade às circunstâncias.

Em paralelo, planeavam-se as experiências. Em novembro de 1965 a Junta de Experiências de Voo Espacial Tripulado tinha aprovado oito tarefas para a Gemini VIII, e por fim foram aprovadas dez experiências, três delas com atividade extraveicular. Destas, duas eram de orientação científica: a S-9, de emulsão nuclear, para expor um pacote experimental à radiação no espaço, especialmente na Anomalia do Atlântico Sul, e a S-10, de recolha de micrometeoritos, montada no Agena para estudar o teor de micrometeoritos da alta atmosfera. Na terceira, proposta pelo Departamento de Defesa, Scott usaria uma chave dinamométrica motorizada sem reação: iria à zona do adaptador, tiraria uma caixa com a ferramenta, retiraria cinco porcas de um painel especial e voltaria a aparafusá-lo à caixa. Essa tarefa simples, com e sem cordões nos joelhos, seria comparada com a mesma faina em terra para medir a diferença entre trabalhar com gravidade e em ausência de peso. Scott e George C. Franklin, da Divisão de Apoio a Tripulações, decidiram ampliar a experiência adaptando uma chave de catraca corrente e barata às porcas e à luva pressurizada: comparar a ferramenta muscular com a elétrica diria algo útil sobre o gasto de energia no espaço.

O plano de EVA que Scott devia executar durante o primeiro acoplamento era ambicioso: duas horas e dez minutos fora da nave, preso a um cordão, durante uma revolução e meia à volta da Terra. Recuperaria a experiência de emulsão nuclear da frente do adaptador da nave, ativaria a experiência de micrometeoritos do Agena, voltaria à Gemini e testaria a ferramenta de binário mínimo, desapertando e apertando parafusos num painel de trabalho. Depois, com Armstrong já desacoplado do Agena, Scott colocar-se-ia e testaria o ESP guardado na parte de trás do adaptador, com o seu próprio oxigénio, freon adicional para a unidade de manobra manual e uma extensão do cordão, e praticaria várias manobras em formação com a nave e o Agena a distâncias de até cerca de 18 metros. O voo levava ainda outras experiências científicas, tecnológicas e uma médica.

Planos de missão e calendários de voo eram inseparáveis, e o Apollo voltou a interferir. A missão Apollo 201 estava prevista para fevereiro de 1966 e qualquer atraso empurrava-a para março. O problema não eram as rampas nem, em geral, o pessoal, mas sim um navio de seguimento, o Rose Knot Victor: para o Apollo 201, um voo suborbital, devia navegar pelo Atlântico, mas a sua estação para a Gemini VIII estava no Pacífico. Mueller determinou que o voo Gemini tinha prioridade, embora no final o Apollo 201 tenha voado conforme previsto em 26 de fevereiro e o lento Rose Knot tenha tido tempo de sobra para chegar ao seu encontro.

O controlo de voo também mudou. Christopher Kraft, que tinha dirigido os voos do Mercury e todas as missões Gemini até à VII/VI-A, teve de deixar o programa para começar a planear as missões de alunagem, embora esperasse continuar atento às lições da Gemini úteis para o Apollo. A sua saída deixou o controlo de missão com poucos diretores de voo experientes. O seu sucessor, John Hodge, chefe da Divisão de Controlo de Voo, repartiu a direção em turnos de doze horas com Eugene Kranz, chefe do Ramo de Operações de Controlo de Voo, enquanto Clifford E. Charlesworth, oficial de dinâmica de voo em missões anteriores, começava a formar-se como diretor.

Nas duas semanas anteriores ao lançamento, os problemas de equipamento continuavam a ser uma ameaça. O material extraveicular, em particular, continuava a dar problemas, com linhas a congelar e válvulas a rachar. Depois, em Cabo Kennedy, o sistema de controlo ambiental da nave começou a falhar e, na rampa 14, o abastecimento do Atlas encontrou dificuldades. Estes dois últimos problemas causaram um dia de atraso, de 15 para 16 de março. Depois, tudo ficou pronto.

Em 16 de março de 1966, cinco meses depois de Walter Schirra e Thomas Stafford terem ficado na linha de partida na primeira tentativa da NASA de lançar dois veículos para um encontro no mesmo dia, a agência voltou a tentar. Desta vez nada estragou as contagens decrescentes do Atlas-Agena nem do veículo espacial Gemini. Foi, por coincidência, o quadragésimo aniversário do lançamento do primeiro foguete de combustível líquido do mundo por Robert H. Goddard.

O veículo alvo descolou da rampa 14 às dez da manhã. A sua trajetória saiu inicialmente baixa e à direita, a sul da rota prevista, mas o motor sustentador devolveu-o à trajetória correta. Em pouco mais de cinco minutos o Atlas tinha feito o seu trabalho. Era a vez do Agena: depois de uma breve fase de voo inercial, o seu sistema de propulsão secundário entrou em funcionamento, e chegou o teste crucial, o acendimento do motor principal, com os engenheiros a prender a respiração. Funcionou. O motor acendeu e levou o alvo a uma órbita circular de 298 quilómetros. Os planeadores tinham-se perguntado se o Agena poderia ser colocado de forma a que os astronautas o pudessem alcançar; a resposta foi que sim.

Com um no ar e outro por lançar, a atenção voltou-se para a rampa 19. Catorze minutos antes de o Atlas-Agena descolar, Armstrong e Scott tinham deslizado pelas escotilhas até aos seus assentos. Ao ajudar Scott com o arnês do paraquedas, a equipa de rampa encontrou um dos fechos cheio de cola; o piloto-comandante suplente Conrad e o chefe de rampa da McDonnell, Guenter Wendt, puseram-se a raspá-lo. Uma ninharia dessas, pensou Scott, «podia ter-nos custado um lançamento», embora não conseguisse deixar de sorrir a ver Conrad a suar. O fecho soltou-se e Gordon, o piloto suplente, testou-o várias vezes para demonstrar a Scott que funcionava. Ao saber da órbita quase perfeita do Agena, Armstrong disse: «Linda, ficamos com essa».

Dadas as características orbitais do alvo, o lançador da Gemini devia descolar às 10:40:59 da manhã, hora local. Os motores do Titan II arrancaram exatamente a horas e os dois homens sentiram o corte dos pernos de fixação. O GLV-8 saiu um pouco baixo, como o Atlas, mas endireitou-se logo a seguir para levar a nave de 3788 quilogramas a uma órbita elíptica de 160 por 272 quilómetros. Nem o Titan II nem a nave apresentaram anomalias significativas.

Superado o primeiro obstáculo, o seguinte era alcançar o alvo. Os procedimentos eram muito parecidos aos da Gemini VI-A, embora desta vez não houvesse um alvo amigável a apontar um transponder para o radar da nave. Armstrong e Scott começaram a caça 1963 quilómetros atrás do Agena.

Aos trinta e quatro minutos de voo o Sol pôs-se e, na escuridão, a tripulação conseguiu ver os brilhantes clarões que saíam dos propulsores da sua nave: ao expulsar água o radiador do adaptador, os propulsores disparavam para compensar uma rotação lateral. A estação de Carnarvon, na Austrália, disse-lhes que o radiador não era grande problema e transmitiu-lhes a aprovação do diretor de voo para um dia de voo.

Sobre o Pacífico tiveram algum tempo para olhar. Molokai, Maui e Havai apareceram com nitidez; Armstrong tentou ver Kauai e Oahu, mas estavam tapadas pelos bancos de nuvens. Minutos depois, Scott apontou-lhe a Baja California, embora Armstrong tivesse os olhos postos na doca de Los Angeles e respondesse admirando a quantidade de navios. Localizou depois o leito seco de Rogers e procurou, sem certeza de a ter encontrado, a base de Edwards, onde tinha passado sete anos a pilotar aviões experimentais. Sobre o Texas os dois quiseram ver se distinguiam as suas casas, mas o trabalho impôs-se à contemplação.

No ponto baixo da sua primeira volta à Terra, Armstrong alinhou a plataforma inercial para uma manobra de ajuste de altura. Às 1:34 horas de tempo decorrido disparou cinco segundos os propulsores em sentido retrógrado para baixar ligeiramente o apogeu, e notou um problema ao cortar o impulso residual, o que fez variar as leituras do computador e tornou difícil conhecer a desaceleração exata obtida.

Schirra e Stafford tinham estado tão absortos na sua missão que não tinham comido, e chegaram famintos e cansados ao encontro com Borman e Lovell. Scott e Armstrong, sabendo que estariam muito ocupados nos três dias seguintes, pegaram em pacotes de comida cada um e puseram-se a prepará-la, o que lhes levou mais tempo do que previsto. Quando tiveram de parar para alinhar a plataforma para a manobra de elevação do perigeu, deixaram os pacotes colados ao teto da cabina: a ausência de peso era prática.

Perto do segundo apogeu, às 2:18:25 horas, Armstrong disparou os propulsores para somar 15 metros por segundo à sua velocidade; de novo os resíduos de cauda dificultaram a leitura do computador. Depois recuperaram a comida do teto. O guisado de frango com molho de Armstrong, apesar de já estar a hidratar há meia hora, continuava seco em pedaços e não se parecia muito com a comida de casa, mas terminou-o e engoliu-o com sumo para não desidratar; depois provou um pacote de brownies que estavam colados e esfarelados e eram difíceis de comer sem espalhar migalhas sem peso pela cabina.

A manobra seguinte devia colocar a nave no plano orbital do alvo. Armstrong guinou o nariz da Gemini VIII 90 graus a sul da trajetória e, sobre o Pacífico, 25 minutos antes de completar a segunda revolução — às 2:45:50 horas —, disparou os propulsores traseiros para uma variação de velocidade horizontal de 8 metros por segundo. Esperou que os controladores lhe dissessem se era preciso ajuste e, ao não ouvir nada, presumiu que o seu impulso tinha sido correto. Sobre a estação de Guaymas, no México, Lovell interrompeu de repente a linha do local remoto para lhe ordenar acrescentar 0,6 metros por segundo. Com apenas um minuto para se preparar, não houve tempo de rodar a nave nem de alinhar a plataforma: foi, nas palavras de Scott, «um acendimento bastante rápido e solto, sem muita preparação».

Começou então o ensaio do radar de encontro. Não esperavam um contacto tão rápido como o de Schirra e Stafford, mas a equipa de desenvolvimento da Westinghouse tinha prometido aquisição do alvo a 343 quilómetros; o radar prendeu com solidez a 332 quilómetros, suficientemente bom.

Sobre a estação de Tananarive, às 3:48:10 horas do lançamento, Armstrong baixou o nariz 20 graus e aplicou os propulsores traseiros para uma variação de velocidade no plano do alvo de 18 metros por segundo. Isso deixou-os numa órbita quase circular cerca de 28 quilómetros abaixo da do alvo, em posição de iniciar a fase terminal do encontro.

A tripulação avistou um objeto brilhante 140 quilómetros à frente, que devia ser o Agena. Ao fechar para 102 quilómetros dissiparam-se as dúvidas: o alvo brilhava ao sol. Scott comutou o computador do modo de alcance para o de encontro e viu a distância diminuir automaticamente na régua de cálculo. Mesmo antes do ocaso o Agena desapareceu de repente, mas no crepúsculo surgiram as suas luzes de aquisição.

Quando o Agena ficou no ângulo adequado, dez graus acima deles, Armstrong alinhou a plataforma inercial para a manobra de translação. Levantou o nariz da Gemini VIII 31,3 graus e inclinou o veículo 16,8 graus para a esquerda. Às 5:14:56 horas de tempo decorrido disparou os propulsores traseiros e realizou depois duas pequenas correções. Bem acima do navio de seguimento Coastal Sentry Quebec, às 5:43:09 horas, travou a nave. Como via o Agena, Armstrong avaliou a travagem a olho enquanto Scott ia dizendo a distância e a velocidade relativa do radar. A 46 metros de distância, a velocidade relativa entre os dois veículos ficou anulada. Foi o segundo encontro do programa Gemini.

Durante 36 minutos, a pilotagem delicada de Armstrong manteve a nave em formação com o alvo. Enquanto ele pilotava, Scott inspecionou o Agena: antenas, luzes de acoplamento e afins. Como lhe custava ver todos os indicadores do painel do alvo junto ao cone de acoplamento, usou a mira telescópica de um sextante de mão, embora uma inspeção a sério tivesse de esperar pelo acoplamento, quando aqueles instrumentos se transformariam num segundo painel de instrumentos. Armstrong, entretanto, estudava o aspeto geral do Agena; pareceu-lhe estável e aproximou a nave a escasso um metro do alvo. Às 6:32:42, Keith K. Kundel, comunicador a bordo do Rose Knot Victor, radiou: «Avancem, acoplem-se».

Armstrong levou a Gemini VIII em direção ao alvo a um ritmo quase impercetível de 8 centímetros por segundo. «A cerca de sessenta centímetros», comunicou ao Rose Knot Victor. Em questão de segundos, os trincos do Agena estalaram e uma luz verde indicou que o acoplamento estava completo. «Voo, estamos acoplados. É realmente uma seda, sem oscilações apreciáveis», informou jubiloso Armstrong. Por um instante os controladores de Houston não acabaram de acreditar que o tinham conseguido; depois rebentou o pandemónio de palmas, apertos de mão, aclamações e sorrisos enormes. Foi o primeiro acoplamento entre duas naves espaciais da história, e a hora ficou registada às 23:14 UTC de 16 de março de 1966.

A alegria vinha com um aviso. Como tinha havido alguma dificuldade em verificar os comandos armazenados que tinham sido carregados no Agena para a manobra de guinada acoplada e para carregar o medidor de velocidade do alvo, os controladores suspeitavam que o sistema de controlo de atitude do Agena pudesse estar a comportar-se mal. Na verdade, Lovell, através da ligação remota de Tananarive e mesmo antes de a nave sair do alcance das comunicações, disse à tripulação que, se se metessem em sarilhos e o sistema de controlo de atitude do Agena enlouquecesse, o desligassem e assumissem o controlo com a nave. Com esse aviso a ecoar, Armstrong e Scott começaram as suas tarefas acoplados.

O Agena estava concebido para obedecer a ordens tanto da nave como do controlo em terra. Scott ordenou ao sistema de controlo de atitude do alvo que rodasse o conjunto 90 graus para a direita; a manobra demorou cinco segundos a menos do minuto esperado. Scott introduziu depois a ordem para ligar o gravador de fita do Agena e olhou para Armstrong. Ao fazê-lo, o seu olhar roçou o painel de controlo da nave. Algo estava mal: a Gemini VIII devia estar em voo nivelado, mas o indicador de bola mostrava uma inclinação de 30 graus. Sabia que não valia a pena verificar o horizonte pela janela, porque atravessavam a sombra da Terra, e também não haveria ajuda das estações de seguimento: continuavam fora do alcance das comunicações.

«Neil, estamos numa inclinação», disse Scott. Pensou que talvez o seu indicador de atitude se tivesse desorientado, mas o de Armstrong marcava o mesmo. O piloto-comandante conseguiu, com rajadas do OAMS, deter o movimento temporariamente, mas depressa recomeçou. A reação imediata de ambos foi culpar o Agena. Assim que os veículos ficaram razoavelmente estáveis, Scott ordenou ao alvo que desligasse o seu sistema de controlo de atitude, tal como o comunicador lhes tinha indicado. Durante quatro minutos as duas naves estabilizaram-se e endireitaram: o problema parecia ter terminado. Armstrong começou a manobrar para colocar o conjunto acoplado na posição horizontal correta e, de repente, voltaram a balançar, cada vez mais depressa.

Os pilotos perguntaram-se qual seria agora o problema. Estava previsto fazerem um pequeno teste para averiguar que esforços podia tolerar o engate entre os dois veículos; a questão tornou-se académica, porque o urgente era saber se aguentaria aqueles solavancos violentos. Enquanto Armstrong lutava com os comandos, Scott fotografava pela sua janela a interação entre as duas naves. O piloto-comandante informou pouco depois que o propelente do OAMS tinha caído para 30 por cento, um indício forte de que o causador podia ser um propulsor da nave e não o alvo. Enquanto Armstrong lutava com os controlos, Scott ciclava os interruptores do veículo alvo, desligando-os e ligando-os, e Armstrong também moveu os da nave para tentar isolar o problema. Nada do que fizeram pareceu ter efeito.

A tripulação compreendeu que teria de se soltar do Agena para analisar a situação. O treino prévio em simulador não lhes dava qualquer pista do que estava a acontecer nem de como o gerir. Pesava ainda um risco maior: se a rotação se descontrolasse mais, podia danificar um ou os dois veículos, ou até fazer rebentar o Agena, carregado de propelente. Scott transferiu o controlo do alvo para as estações de terra — que tinham sido bloqueadas para evitar sinais espúrios — e Armstrong esforçou-se por estabilizar o conjunto o suficiente para poder separá-los. «Vamos», disse Armstrong, e Scott carregou no botão de desacoplamento; Armstrong deu uma rajada longa e forte aos propulsores e a nave recuou em linha reta.

Quase de imediato, a suspeita de um problema de controlo na nave transformou-se em facto estabelecido: a nave girou ainda mais depressa. «E foi então que descolámos mesmo», relataram depois ambos. A Gemini VIII entrou logo no alcance do Coastal Sentry Quebec. James R. Fucci, comunicador a bordo do navio, estava preocupado e perplexo: não conseguia um engate eletrónico sólido, embora uma luz intermitente indicasse que a nave se tinha desacoplado. Sem saber que a nave girava e que por isso as antenas não conseguiam manter a posição, chamou a tripulação para averiguar o que significavam aqueles sinais estranhos na sua consola.

O diálogo ficou registado. Fucci pediu verificação de comunicações; Scott respondeu que tinham problemas sérios, que estavam a dar voltas de ponta a ponta e que se tinham soltado do Agena. Fucci confirmou a receção da indicação de nave livre e perguntou qual parecia ser o problema. Armstrong respondeu que estavam a rolar e não conseguiam desligar nada, numa inclinação para a esquerda que aumentava continuamente. Trinta e sete segundos depois, perante uma nova chamada, Scott precisou: tinham uma inclinação violenta para a esquerda, não conseguiam desligar os sistemas de controlo de reação nem dispará-los, e decerto tinham um comando bloqueado.

Depois de se afastar do Agena, a nave tinha começado a girar a um ritmo vertiginoso de uma revolução por segundo. Armstrong suspeitava que os propulsores de manobra tinham pouco combustível restante. Ambos tinham ainda dificuldade em ler os mostradores do painel superior: os seus limites fisiológicos pareciam próximos, estavam tontos e viam turvo. Era preciso fazer alguma coisa.

«Tudo o que nos resta é o sistema de controlo de reentrada», disse Armstrong. «Avante», respondeu Scott. Os dois homens começaram a acionar interruptores para desligar o OAMS e ligar o RCS. Armstrong testou o seu comando: nada. Scott testou o seu: também nada. Voltaram a comutar circuitos, para o caso de algo ter ficado na posição errada.

Os comandos responderam.

Armstrong estabilizou o movimento e depois desligou um dos dois anéis do sistema de controlo de reentrada para poupar propelente. Reativou depois com cuidado os propulsores de manobra e assim conseguiram identificar que o número 8 tinha «falhado aberto»: tinha ficado a disparar. A sequência completa, desde o primeiro balanço até à estabilização, durou cerca de trinta minutos. Segundo a Wikipedia, a rotação chegou a atingir 296 graus por segundo e consumiu-se quase 75 por cento do propelente de manobra de reentrada para o deter.

Usar os propulsores de reentrada significava que a missão devia terminar o quanto antes: era uma regra de missão. A nave estava a operar num modo de reserva, mas essa reserva era precisamente o modo primário para a reentrada. Se aqueles propulsores desenvolvessem fugas, a tripulação ficaria sem qualquer forma de colocar a nave na posição correta para o acendimento de retro, e o controlo de atitude antes e depois da reentrada era imprescindível para entrar na atmosfera com segurança. Era um caso em que as manobras à prova de falhas que a sede central tinha imposto no início do programa se revelavam impossíveis: praticamente não restava manobrabilidade nos propulsores orbitais. Armstrong e Scott recordaram com nostalgia que Kraft, os controladores e os engenheiros tinham levado outras missões até ao fim apesar das avarias, mas foi uma esperança fugaz: o comunicador da estação do Havai disse-lhes para colocarem a nave em posição de reentrada.

Os problemas da Gemini VIII foram os mais frustrantes que o programa tinha encontrado. A capacidade da equipa de controlo de voo de responder a problemas reais em missões anteriores, mantendo as naves em voo para extrair todos os dados úteis tanto das falhas como dos sucessos, tinha reforçado a confiança no programa e promovido o planeamento em tempo real. Desta vez a falha obrigou os astronautas a recorrer ao último recurso de controlo de atitude antes de as equipas em terra terem ocasião de oferecer alternativas que talvez tivessem permitido continuar o voo.

John Hodge, na sua primeira prova como diretor de voo chefe, tinha já apenas uma decisão a tomar: que zona de recuperação de contingência era a melhor. Se esperasse muito mais, a tripulação demoraria um dia inteiro — quinze revoluções — a alcançar um ponto de amaragem do qual pudesse ser recuperada rapidamente. Como o traço orbital tinha precessado para oeste, uma aterragem na sexta ou sétima órbita teria de ocorrer no oceano Pacífico. Quando a Divisão de Aterragem e Recuperação recomendou a amaragem na sétima volta, Hodge concordou. O plano original previa que a Gemini VIII amarasse no Atlântico, mas três dias depois.

Kranz tinha passado pelo controlo para ouvir o acoplamento. Como Hodge levava onze horas na consola de diretor de voo, decidiram que o segundo turno entrasse de imediato, se pusesse a par e dirigisse as fases finais: se o voo tivesse durado três dias, a reentrada teria caído no turno de Kranz de qualquer forma, e a sua equipa tinha mais prática em procedimentos de recuperação.

Os engenheiros que tanto tinham lutado com o Agena viveram a situação com a mesma exasperação que os controladores. Depois do acoplamento, Smith, Harold W. Nolan e outros da Lockheed tinham-se retirado para uns quartos de motel próximos para celebrar o momento. Pouco depois, Smith telefonou a Nolan a dizer que tinham problemas; Nolan ligou a televisão e ouviu os locutores a informar que o culpado era o Agena. O quarto de Smith transformou-se no primeiro posto de comando da análise de falhas da Lockheed, com a hipótese inicial de que tinha falhado o sistema de controlo de atitude do alvo.

Muitos outros engenheiros e responsáveis souberam da rotação da nave estando desligados da evolução minuto a minuto. Mueller, por exemplo, tinha ficado em Cabo Kennedy apenas até ao lançamento e às primeiras fases; depois partiu para Washington para assistir ao jantar anual em memória de Robert H. Goddard, organizado pelo National Space Club. O piloto do avião da NASA ouviu o que se passava pela rádio de bordo e informou Mueller; voltaram à Florida, onde Merritt Preston recebeu o grupo com escolta de motociclistas para uma viagem vertiginosa até ao velho Centro de Controlo Mercury, a tempo do acendimento de retro.

Na verdade, a maioria dos dirigentes da NASA já tinha ido para o jantar Goddard, o evento social mais prestigiado do ano para a comunidade espacial. Na receção inaugural telefonaram ao administrador-adjunto Seamans — que tinha tomado posse do cargo em 21 de dezembro de 1965, substituindo Hugh Dryden, falecido em 2 de dezembro — para o informar do aperto da Gemini VIII. Ligou de imediato para o controlo de voo de Houston e soube que a rotação tinha parado. Quando comunicou o problema ao presidente do jantar, pediram-lhe que fizesse um breve anúncio: disse que o voo teria de ser abortado, mas que a tripulação não parecia correr perigo imediato. O vice-presidente Hubert H. Humphrey, orador principal, pediu que o avisassem assim que a tripulação fosse recuperada, e antes de terminar o seu discurso conseguiu informar os presentes de que Armstrong e Scott tinham aterrado sãos e salvos. Seamans jurou a si mesmo que nunca mais o apanhariam numa fase crítica de um voo num evento público: precisava de privacidade e de melhores comunicações com o centro de controlo. Em casa de Armstrong, a NASA cortou o altifalante que retransmitia as comunicações, o que alarmou a sua mulher.

A McDonnell, o contratante principal da nave, costumava enviar vários dos seus especialistas do Cabo para Houston depois do lançamento e da primeira órbita, para os ter disponíveis como solucionadores de problemas. Em 16 de março de 1966 um Gulfstream da NASA partiu da Florida para o Texas com cerca de catorze passageiros, entre eles vários engenheiros de alto nível da McDonnell. Sobre Nova Orleães, o piloto ligou na cabina uma emissão de rádio comercial: o locutor falava de uma recuperação iminente no Pacífico, e aí acabou a notícia. Algo tinha corrido mal, evidentemente, mas não havia nada a fazer senão esperar até chegar a Houston.

As forças navais de recuperação no Pacífico entraram em ação. O contratorpedeiro USS Leonard F. Mason navegou a toda a velocidade para o ponto de amaragem previsto, a 800 quilómetros a este de Okinawa e 1000 quilómetros a sul de Yokosuka (Japão).

Com a Gemini VIII já a voar sobre latitudes austrais, Kranz dispunha apenas de três estações em posição para manter contacto com a tripulação: Coastal Sentry Quebec, Rose Knot Victor e Havai. A nave estava às escuras sobre o Congo quando os controladores de Houston iniciaram a contagem final para o acendimento de retro. Através das estações remotas, Scott informou que os propulsores estavam desligados e Armstrong disse aquilo de aguentar; segundos depois Scott confirmou que os quatro retrofoguetes tinham disparado em modo automático.

Armstrong receava que acabassem nalgum ermo remoto onde fosse difícil encontrá-los. Contou depois que tinha estado a pensar no transatlântico Andrea Doria, afundado no Atlântico em 26 de julho de 1956: apesar de as suas rádios funcionarem, os navios de resgate tinham demorado dia e meio a localizá-lo. Queria que Scott verificasse duas vezes cada movimento — «continuo a pensar que há algo que nos esquecemos», dizia, «mas não sei o quê» —, e Scott respondia-lhe com calma que tinham feito tudo o que sabiam. Sobre a China, a Gemini VIII deslizou para as camadas altas da atmosfera, fora do alcance das estações de seguimento da NASA.

Tudo funcionou corretamente durante a descida. Já perto da amaragem, Armstrong perguntou ao companheiro se via água; Scott, olhando para a primeira luz do amanhecer, respondeu ao início que só via bruma, e logo a seguir, com a voz acelerada: «Ah, sim, há água! É água!». Menos de dois minutos depois gritou: «Aterragem segura». O voo tinha durado 10 horas, 41 minutos e 26 segundos, e a amaragem ficou registada às 03:22:28 UTC de 17 de março de 1966.

A tripulação percorreu depressa a lista de verificação pós-amaragem, colocando interruptores e válvulas no seu lugar, e desdobrou as antenas para falar com as forças de recuperação. Scott chamou os serviços de resgate e busca de Naha sem obter resposta, mas não se inquietaram muito: o controlo de voo tinha-lhes dito que os aviões de resgate chegariam depressa e que o Mason estaria ali em três horas, o que significava que a sua amaragem tinha caído muito perto do ponto de contingência.

Vários aviões correram à sua procura, entre eles dois HC-54 Rescuemaster, um da base aérea de Naha (Okinawa) e outro da de Tachikawa (Japão). O de Naha chegou primeiro. De repente o piloto gritou que os tinha: tinha visto a nave a descer em direção à superfície com o paraquedas principal totalmente aberto. Três paraquedistas de resgate estavam equipados e prontos para saltar, e Armstrong e Scott viram um deles descer. A ondulação complicou o engate do colar de flutuação à nave e enjoou os socorristas, uma sensação partilhada pelos astronautas, mas os nadadores insistiram e prenderam o colar nos quarenta e cinco minutos seguintes à amaragem. As forças de recuperação do Departamento de Defesa reagiram a uma aterragem de emergência como se fosse uma normal, mostra de uma cooperação excelente com a NASA e de um planeamento cuidadoso; Armstrong e Scott tiveram poucas queixas da recuperação numa zona tão remota.

Três horas depois, como estava previsto, o Mason encostou-se e amarrou a nave. Subir a escada de gato com ondulação de quatro a cinco metros foi duro, mas conseguiram-no. No convés, os astronautas, exaustos, ainda tiveram sorrisos e cumprimentos para os marinheiros que os recebiam. Ainda com náuseas, foram diretos à enfermaria, onde o pessoal médico os ajudou a despir os fatos pressurizados; a roupa interior estava encharcada de suor e tinham sede, embora o exame clínico mostrasse uma desidratação mínima. Dormiram nove horas.

Na manhã seguinte o navio atracou no porto de Naha. O astronauta Walter Schirra e outros responsáveis da NASA voaram para os receber antes de serem chamados de novo ao navio para os exames médicos e o interrogatório pós-voo. Depois levaram-nos de limusina até uns helicópteros que os transportaram até à base aérea de Kadena e dali para a Florida num C-135. A nave, no regresso, viajou coberta com uma lona.

Terminada a fase tripulada, Hodge e Kranz voltaram a atenção para o veículo alvo. Graças ao facto de Scott ter tido a previdência de devolver o controlo do Agena à terra, existia a possibilidade de o submeter a teste e ver como respondia às ordens. Ainda se albergava a esperança de que aquele Agena servisse como alvo passivo para a Gemini IX ou a X.

Depois do desacoplamento, o Agena tinha-se estabilizado rapidamente. Na décima quinta revolução, sobre a estação de Carnarvon e mais de vinte e uma horas depois do lançamento, o controlo de voo ordenou dois acendimentos do motor principal para o colocar numa órbita circular a 407 quilómetros de altura. O primeiro acendimento cumpriu metade do objetivo; o segundo não, e os parâmetros resultaram ser de 407 por 626 quilómetros.

Melvin F. Brooks, o monitor de sistemas do Agena no controlo de voo, começou a conferenciar com os engenheiros da Lockheed para perceber o que se tinha passado. Suspeitaram que o centro de gravidade do veículo estava mal calculado e procuraram uma forma de o compensar por telecomando, mas a tentativa falhou no acendimento seguinte. Brooks e os engenheiros voltaram a reunir-se e acabaram por concordar que parecia haver também um problema na hidráulica de guinada, que permitia ao motor bascular mais do que devia. A órbita do alvo já media 211 por 476 quilómetros.

Se aquele Agena viesse a ser o alvo passivo da Gemini IX ou da X, havia dois problemas maiores: transportava demasiado combustível a bordo e a órbita continuava demasiado alta. O excesso de combustível era perigoso porque o sistema elétrico do alvo estaria morto antes de uma visita posterior e, sem forma de o controlar, a carga de propelente seria um risco em qualquer tentativa de encontro. Hodge e os seus controladores decidiram não tentar mais mudanças de plano e limitar-se a levar o veículo até à altitude desejada. O acendimento seguinte, retrógrado, convenceu-os de que já tinham apanhado o jeito, e a partir daí concentraram-se em gastar o combustível dos tanques primário e secundário.

No total realizaram-se dez manobras com os dois sistemas de propulsão, por vezes disparando ambos ao mesmo tempo: bastante mais do que os cinco arranques exigidos pelo contrato. O sistema de comando e comunicações do Agena aceitou 5439 comandos, 45 dos quais enviados a partir da Gemini VIII, quando o contrato da Lockheed pedia apenas 1000.

Mesmo antes do acoplamento, Scott tinha comentado que apostava que os da Lockheed estavam a dar saltos de alegria. Assim era, e o júbilo apagou-se de repente com a notícia do aperto da nave. As manobras a solo do Agena varreram qualquer suspeita sobre o seu comportamento: a culpa era de outro. Ficava a pergunta de porque tinha o propulsor número 8 falhado em posição aberta. Quatro meses depois, a tripulação da Gemini X encontrou aquele Agena inerte e o astronauta Michael Collins recuperou o seu coletor de micrometeoritos.

Desde o seu ponto de amaragem no Pacífico, a nave foi levada de volta ao seu lugar de nascimento, a fábrica da McDonnell em Saint Louis, para que os engenheiros analisassem os seus problemas. Instalada num laboratório controlado onde a investigação pudesse avançar sem interferências, a nave foi revista por completo durante mais de um mês. Só pôde identificar-se a causa mais provável. A equipa de avaliação de Scott Simpkinson concluiu que a abertura não intencional das válvulas do propulsor 8 se tinha devido provavelmente a um curto-circuito elétrico, e que havia vários pontos da nave onde a falha podia ter ocorrido. A hipótese mais aceite aponta para uma descarga de eletricidade estática; o resultado era que continuava a chegar corrente ao propulsor mesmo com o seu interruptor desligado.

Para evitar que se repetisse, a McDonnell mudou o interruptor do circuito de controlo de atitude de modo que, na posição de desligado, não pudesse chegar corrente alguma aos propulsores. Antes, cortar a alimentação dos pacotes eletrónicos não impedia que a corrente chegasse aos propulsores, que podiam continuar a disparar. O princípio ficou formulado com crueza no relato de Chris Kraft: nunca se deve alimentar eletricamente um sistema a menos que deva estar ligado, e o OAMS foi recablado para que um curto-circuito desse sempre um propulsor morto e não um a disparar até um astronauta abrir um disjuntor. Em termos de conceção, a solução foi dar a cada propulsor um circuito isolado.

Assim terminou a missão Gemini VIII num acorde dissonante: sucesso elevado — o primeiro acoplamento espacial —, fracasso inegável — a redução da missão — e muito alívio pelo resgate seguro dos astronautas de uma situação perigosa. O momento da falha foi especialmente frustrante. Ficar sem comunicações deixou impotentes controladores e engenheiros, que repetiram vezes sem conta em entrevistas posteriores que, se a nave estivesse sobre uma estação terrestre, a telemetria ter-lhes-ia dito que o propulsor número 8 estava a disparar continuamente e teriam podido dizer à tripulação o que fazer antes de o sistema de controlo de reentrada ser ativado e já ser tarde. Ainda assim, apesar de a equipa da Gemini ter ficado contrariada com a aterragem antecipada, saber que o acoplamento podia ser conseguido com relativa facilidade aliviou bastante a sua desilusão; e o solo do Agena tinha demonstrado que o alvo podia sustentar missões mais elegantes. Não houve pausa no programa.

O incidente mudou procedimentos dentro e fora da NASA. O administrador-adjunto Robert Seamans, a quem a emergência tinha surpreendido no jantar Goddard, reviu os procedimentos de investigação de problemas da agência, inspirados nas investigações de acidentes militares, e em 14 de abril de 1966 formalizou uma nova norma, a Instrução de Gestão 8621.1, sobre política e procedimentos de investigação de falhas de missão. A norma dava ao administrador-adjunto a opção de realizar investigações independentes das falhas maiores, para além das que correspondiam normalmente aos responsáveis dos gabinetes de programa, e declarava política da NASA investigar e documentar as causas de todas as falhas maiores de missão e adotar as medidas corretivas resultantes das suas conclusões. Seamans invocou pela primeira vez esse procedimento imediatamente a seguir ao incêndio mortal da Apollo 1, em 27 de janeiro de 1967, e voltou a fazê-lo depois da falha crítica seguinte em voo, a da Apollo 13 em abril de 1970.

A McDonnell mudou também a sua forma de trabalhar. Antes do acidente, os seus engenheiros principais assistiam ao lançamento em Cabo Kennedy e voavam depois para Houston para o resto da missão; o problema da Gemini VIII ocorreu precisamente quando estavam em trânsito. Raymond Hill, responsável pela Gemini no Cabo, recordava que a política da empresa mudou radicalmente depois de ter sido apanhado, nas suas palavras, com as calças em baixo. Daí em diante, os cargos superiores — Hill, Walter Burke, John Yardley e Robert Lindley — não estariam em viagem ao mesmo tempo durante um voo: Hill ficava no Cabo, Burke ia a Houston no primeiro dia e voltava a Saint Louis, e Yardley e Lindley permaneciam em Houston até ao fim da missão. Os especialistas da McDonnell que antes ficavam em Saint Louis a atender consultas por telefone e teletipo mudaram-se, junto com os seus homólogos dos subcontratantes, para Houston, para trabalhar diretamente com os engenheiros de sistemas do gabinete do programa.

A falha teve ainda efeitos imediatos na nave seguinte. Enquanto os operários do Cabo vasculhavam a zona do adaptador à volta dos propulsores da nave 9, encontraram várias causas prováveis do tipo de avaria sofrida e corrigiram-nas de imediato; em Saint Louis, os engenheiros exploravam formas de tratar o curto-circuito do circuito do propulsor. O gabinete do programa e a McDonnell optaram por um interruptor mestre que cortasse simultaneamente toda a corrente aos propulsores, de modo que, em caso de problema, a tripulação pudesse rever o sistema de disjuntores um a um até encontrar o curto. O interruptor foi instalado na nave 9 sem afetar o calendário de lançamento. Como resumiu Merritt Preston, na Gemini metiam-se em sarilhos habitualmente, mas nunca lhes chegava porque conseguiam sempre resolver.

O voo também pesou no debate sobre os cabos de segurança na atividade extraveicular. A Força Aérea defendia há tempos a EVA sem cabo para a AMU, e a NASA tinha fixado a sua posição oficial: William Schneider tinha telegrafado a Mathews que a atividade extraveicular se basearia no uso de cabo em todos os voos até à Gemini XII. A rotação descontrolada de 16 de março deu à Força Aérea a ocasião de empurrar a porta: o que teria acontecido se Scott estivesse fora e preso à nave quando esta perdeu o controlo? Podia ter ficado enrolado como uma persiana partida. A Força Aérea sugeriu acrescentar pelo menos um dispositivo de desconexão de segurança enquanto a NASA insistisse no cabo. Na agência também se pensou no aperto de um tripulante preso fora de uma nave a girar. Scott sustentou que teria podido detetar o problema do propulsor e voltar a entrar para ajudar Armstrong, mas muitos no Gabinete de Voo Espacial Tripulado estavam convencidos de que, se surgissem problemas com o piloto fora, o melhor seria que voltasse para dentro o quanto antes: havia demasiados perigos associados a diagnosticar uma avaria a partir do exterior para, ainda por cima, largar o cabo de segurança. Aí terminou o debate ativo, embora alguns continuassem a pensar que a ideia merecia ser testada em programas futuros.

A EVA de Scott, cancelada, ficou pendente. A AMU continuava programada para a Gemini IX, cuja tripulação original, Elliot See e Charles Bassett, morreu em 28 de fevereiro de 1966 ao despenhar-se o seu T-38 contra o edifício 101 da McDonnell em Saint Louis, precisamente onde se trabalhava na nave que iriam pilotar; Stafford e Cernan, os seus suplentes, herdaram a missão. Scott não voltaria a voar até à Apollo 9, e o seu passeio espacial pendente encontraria lugar naquele voo.

A Gemini VIII cumpriu o objetivo que há dois anos bloqueava o programa e, ao mesmo tempo, expôs uma fragilidade que ninguém tinha previsto. Demonstrou que duas naves podiam encontrar-se e unir-se fisicamente em órbita, sem oscilações apreciáveis e com uma facilidade que surpreendeu os próprios engenheiros; sem esse dado, o modo de encontro em órbita lunar da Apollo teria continuado a ser uma aposta. Exculpou o Agena, cujo comportamento posterior a solo — dez manobras propulsivas e 5439 comandos aceites face aos 1000 do contrato — demonstrou que o alvo podia sustentar missões muito mais ambiciosas. E ensinou, ao preço de uma emergência que esteve perto de custar duas vidas, duas lições de engenharia e de operações: que um sistema não deve receber corrente se não deve estar ligado, e que uma nave tripulada fora do alcance da telemetria depende exclusivamente do critério da sua tripulação.

A atuação de Armstrong ficou como referência. Scott resumiria anos depois o que viu do assento direito: que o homem era brilhante, que conhecia o sistema a fundo, que encontrou a solução e a aplicou em circunstâncias extremas, e que foi o seu dia de sorte voar com ele. Três anos e quatro meses depois daquela noite sobre o Pacífico, Armstrong comandaria a Apollo 11.