Gemini VIII

Il Natale del 1965 fu, per il volo spaziale con equipaggio statunitense, il punto più alto raggiunto fino ad allora. L'incontro tra Gemini VII e Gemini VI-A aveva chiuso un anno in cui la NASA aveva messo dieci uomini in orbita e li aveva riportati a terra; erano stati dimostrati il volo di lunga durata, l'attività extraveicolare, l'incontro orbitale e il rientro controllato. Robert Gilruth riassunse il bilancio nella conferenza successiva al recupero del 18 dicembre dicendo che si era raggiunta la maggior parte degli obiettivi spaziali del Gemini. Il successo ripetuto ebbe un effetto imprevisto: il volo spaziale con equipaggio cominciò a sembrare di routine e perse valore informativo, proprio l'obiettivo implicito nel Piano di Sviluppo del Progetto del dicembre 1961.

La NASA entrava nel 1966 con tante missioni Gemini con equipaggio davanti a sé quante ne aveva già volate, e con l'aspettativa di concatenarle senza un solo fallimento. Ma la posizione era ambigua. La chiave delle missioni più sofisticate — il veicolo bersaglio Agena — era in seri guai tecnici. Senza l'Agena, il Gemini non poteva aspirare all'aggancio, al doppio incontro, al re-incontro né al volo ad alta quota, e tutti questi obiettivi erano considerati indispensabili per l'Apollo. Alla fine del 1965 la carriera dell'Agena nel volo con equipaggio era di nuovo in discussione, ed era già stato approvato lo sviluppo di un bersaglio sostitutivo.

L'Agena non era l'unico problema. L'attività extraveicolare, cancellata nelle tre missioni precedenti, doveva compiere un salto verso una fase molto più avanzata. La NASA affrontava un compito ben più duro della passeggiata di Edward White sul Gemini IV: collaudare l'Unità di Manovra dell'Astronauta (AMU) dell'Aeronautica, un sistema di propulsione personale molto più complesso. Avendo saltato le tappe intermedie, l'EVA prevista per il Gemini VIII a metà marzo doveva colmare la lacuna in un colpo solo.

C'era inoltre un'inquietudine di fondo a Houston. Con l'Apollo che si avvicinava alla sua fase operativa, molti ingegneri temevano di restare senza lavoro se l'agenzia avesse tagliato il Gemini, come James Webb aveva fatto in precedenza con il Mercury. George Mueller, amministratore associato per il Volo Spaziale con Equipaggio, non conosceva alcuna manovra per chiudere il programma e nel dicembre 1965 sostenne di voler volare tutte e dodici le missioni previste: i timori medici si erano dissipati con i quattordici giorni nello spazio, ma mancavano ancora le tecniche di incontro e di attività extraveicolare, e serviva un quadro esperto di equipaggi per le missioni e per l'addestramento di astronauti e controllori. LeRoy Day, il suo vicedirettore per il Gemini, trasmise quella garanzia al direttore del programma, Charles Mathews. Scongiurata la minaccia al morale, gli ingegneri poterono concentrarsi sul problema di far funzionare l'Agena.

I mali dell'Agena erano ormai cronici. A metà del 1965 il veicolo bersaglio dettava il ritmo di tutto il programma, al punto che l'Ufficio del Programma Gemini arrivò a valutare di ritirare il primo modello di produzione, il GATV-5001, dal suo ruolo di veicolo di prova per usarlo sul Gemini VIII. Tutti questi piani saltarono con l'esplosione del GATV-5002 il 25 ottobre 1965 — il fallimento che costrinse a riprogrammare il Gemini VI —, che diede il via al lavoro investigativo ingegneristico più impegnativo di tutto il programma. La cura dell'Agena occupò più di quattro mesi, buona parte dei quali su tre turni giornalieri e sette giorni su sette.

Un'ora dopo il guasto, il direttore di missione William Schneider volò da Houston in Florida, dove il colonnello John B. Hudson aveva convocato per il giorno 26 un sottopanel della Commissione di Revisione della Sicurezza di Volo dell'Agena. Con i dati di telemetria già disponibili si poté fissare l'elenco dei compiti: scoprire perché l'Agena avesse ceduto e cosa implicassero le correzioni per il progetto, le prestazioni e il calendario; decidere se si potesse usare il GATV-5001 e quanto sarebbe costato prepararlo; e cominciare a tagliare le pratiche burocratiche che potessero rallentare il lavoro.

Lawrence A. Smith, responsabile del Gemini alla Lockheed, aveva già inviato la registrazione della telemetria allo stabilimento di Sunnyvale (California), dove W. R. Abbott assunse la guida del gruppo di ricerca del guasto. Le cause più probabili erano un'accensione brusca — un'esitazione, come quella di un motore d'automobile — o un cortocircuito, e il gruppo di Abbott restrinse presto la ricerca al motore. Il 1° novembre il sottopanel di Hudson si recò a Sunnyvale e coincise con Abbott: l'accensione brusca si era prodotta perché il combustibile entrava nella camera prima dell'ossidante.

L'origine del problema stava nella specifica stessa della NASA. Il bersaglio del Gemini doveva poter accendere e spegnere il suo motore principale cinque volte durante una missione, contro le due accensioni dell'Agena standard. Quell'aumento del 150 per cento nelle esigenze poneva subito un problema di economia di combustibile e ossidante. Nel motore a due accensioni l'ossidante cominciava a fluire per primo, mentre un pressostato limitava il passaggio di combustibile finché non fosse arrivata in camera una quantità data di ossidante; si sapeva che ciò migliorava l'accensione, ma era dispendioso, perché l'ossidante filtrava prima dell'accensione e continuava a fluire dopo lo spegnimento, sicché si esauriva molto prima del combustibile. La Lockheed accettò allora la proposta del subappaltatore del motore, la Bell Aerosystems, di sopprimere il pressostato e lasciare che il combustibile entrasse per primo.

Abbott concluse che, nello spazio, la presenza di combustibile nella camera di spinta — forse in quantità considerevole — aveva provocato l'esitazione all'arrivo dell'ossidante, e con essa l'esplosione. Quando la commissione di revisione del generale Ben Funk si riunì a Los Angeles il 3 novembre per pianificare in via provvisoria un programma di riqualificazione del motore, Abbott presentò le sue conclusioni.

Ma non era l'unico gruppo al lavoro. Alla sede centrale, l'amministratore associato Robert Seamans incaricò Mueller di formare una commissione di revisione della NASA che esaminasse tutti gli aspetti del guasto, tecnici e gestionali; Mueller nominò copresidente il direttore del Centro Navi con Equipaggio, Robert Gilruth, insieme al generale Osmond Ritland dell'Aeronautica. A Cape Kennedy, Wulfgang C. Noeggerath della Lockheed lavorava con l'ingegnere Horace E. Whitacre del MSC; convinti che due persone non bastassero, proposero un simposio di esperti di razzi da tutto il paese.

Il simposio, della durata di due giorni, si aprì il 12 novembre con 19 scienziati e ingegneri. Noeggerath e Whitacre esposero che la causa più probabile era stata un'interruzione prematura del motore: l'accensione aveva prodotto oscillazioni severe e danni meccanici, e i cali di temperatura indicavano una perdita di combustibile; quando la circuiteria elettrica cedette il motore si fermò, ma una valvola che controllava la pressione dei serbatoi rimase aperta, la pressione salì e i serbatoi esplosero, il che era una precauzione di sicurezza di volo prevista. Aggiunsero un dato rivelatore: il motore non era mai stato collaudato ad altitudini simulate superiori a 34 000 metri, perché nessuno credeva che l'ambiente sopra quel livello influenzasse le accensioni. Il 15 novembre il simposio raccomandò di modificare i motori affinché l'ossidante entrasse per primo e di collaudarli ad altitudini simulate superiori a 76 000 metri.

Funk formò quindi una squadra "supertigre" di tre ingegneri veterani per rivedere tutto quanto era emerso. Concordarono sull'accensione con ossidante per primo e sui collaudi oltre i 76 000 metri, e chiesero inoltre che la Bell effettuasse prove di accensione a terra. La commissione Gilruth-Ritland approvò le raccomandazioni e la Lockheed annunciò la creazione di un gruppo di lavoro, il Progetto Surefire, per realizzarle. I rapporti e le raccomandazioni di altri centri della NASA continuarono ad arrivare a Gilruth fino al 9 marzo 1966, una settimana prima del volo del Gemini VIII.

Mentre i sostenitori dell'Agena cercavano di riportarlo in salute in tempo, gli ingegneri della McDonnell pensavano ad altri modi per ottenere l'incontro e l'aggancio. Durante i preparativi del lancio del Gemini VII/VI-A, il direttore tecnico del programma alla McDonnell, John Yardley, invitò diversi responsabili della NASA nella sua stanza di motel a Cocoa Beach e abbozzò loro un piano per costruire un bersaglio di fortuna: avvitare un adattatore di aggancio alla sezione di incontro e recupero di una capsula e montarlo su un lanciatore Atlas. Un entusiasta Mueller chiese a Mathews di preparare la difesa del concetto davanti a Seamans. Per evitare qualsiasi sospetto che si aprisse un nuovo programma di sviluppo, decisero di chiamarlo semplicemente ATDA, "adattatore di aggancio a bersaglio aumentato", nome che rifletteva esattamente ciò che era: una ricombinazione di materiale già sviluppato e qualificato.

La domanda immediata fu se l'Atlas potesse farcela con l'ATDA, molto più leggero dell'Agena ma privo di motore proprio per immettersi in orbita. Una telefonata alla General Dynamics di San Diego — senza rivelare il piano, non ancora approvato — diede una risposta incoraggiante. Il 5 dicembre 1965 Mathews aveva pronto il fascicolo; Mueller lo espose allo stesso Seamans, che lo approvò, e quattro giorni dopo c'era un ordine di lavoro e la McDonnell cominciava a costruire il bersaglio sostitutivo.

L'adattatore divenne una spada di Damocle sulla Lockheed, e l'Ufficio del Programma Gemini non ebbe scrupoli a usarla. Jerome Hammack spronò la Lockheed inviando a Smith una fotografia del veicolo alternativo — chiamato abitualmente "il rattoppo" —, e Mathews chiese alle Operazioni Equipaggi un piano di volo alternativo che eliminasse tutte le manovre dell'Agena sul Gemini VIII.

Il Progetto Surefire, intanto, inciampava. Le prove cruciali del motore modificato ad alta quota simulata potevano farsi solo presso l'Arnold Engineering Development Center dell'Aeronautica, in Tennessee, e il centro era al completo. Hudson volò alla base di Vandenberg e convinse il generale Bernard Schriever a firmare una lettera che metteva l'Agena in testa alla fila ad Arnold. Il programma di prove ottenne inoltre priorità dalla NASA quando Mueller decise che si potevano ritardare le prove del motore del modulo lunare dell'Apollo. Il 17 dicembre, terminate le modifiche del Progetto Surefire, l'Aeronautica accettò il motore principale del GATV-5003; la Bell aveva già iniziato la serie di 48 accensioni a livello del mare raccomandata dalla squadra supertigre.

Restava un'altra minaccia di ritardo: Mueller esigeva che il GATV-5003, arrivato a Capo Canaveral il 18 gennaio, superasse un'accensione statica prima di impegnarsi con il Gemini VIII. Una squadra dell'Agena, temendo che quell'esigenza svuotasse di senso le prove di Arnold, si riunì fino a tarda notte il 4 febbraio 1966 per cercare un modo di convincere Mueller a rinviare la decisione. Il giorno seguente, Smith e Bernard Hohman gli esposero che l'accensione statica non compensava il ritardo; Mueller li interrogò a fondo e chiese una relazione scritta su pro e contro. La data del 14 febbraio rimase come scadenza per scegliere tra Agena e ATDA, mentre l'ufficio del programma continuava a lavorare su entrambi.

L'ATDA avanzò rapidamente perché i suoi componenti erano già qualificati, e la fortuna ne mantenne basso il costo: si poté riutilizzare una sezione di incontro e recupero recuperata dal mare dopo il Gemini VI-A. La McDonnell lo montò il 1° febbraio e la NASA fece la revisione di accettazione il giorno seguente. Nella sua relazione scritta, Hohmann sostenne che l'accensione statica serviva soprattutto ad addestrare le squadre di lancio, non a collaudare razzi: il Mercury-Atlas 1 era fallito al lancio nonostante fosse stato collaudato staticamente, e un'accensione statica non avrebbe rivelato i problemi del GATV-5002. Smith sottolineò le penalizzazioni di denaro e tempo. Un rapido sondaggio di opinioni appoggiò la sua posizione e Mueller abbandonò l'idea.

Le prove di Arnold, al contrario, diedero risultati meno felici. Dopo le prime sei, i problemi di materiale incompatibile costrinsero ad accelerare le prove dell'ATDA. La settima, il 12 febbraio 1966, fu sul punto di essere fatale: linee di combustibile contaminate con alcol e acqua provocarono un'accensione brusca che danneggiò gravemente il motore. Per fortuna la Bell aveva quasi terminato la sua serie a livello del mare e poté inviare quel motore come ricambio. Con il tempo che si esauriva, i sostenitori dell'Agena lavorarono letteralmente giorno e notte; Day e Mathews supplicarono Mueller più di una volta di conservare il veicolo, e questi finì per concedere loro una settimana per rimetterlo in salute prima delle commissioni di revisione di Washington del 6 e 7 marzo. Day avrebbe poi ricordato la sua impressione che Mueller stesse solo mettendo pressione alla Lockheed e al MSC e non avesse mai inteso cancellare l'Agena, anche se ne contestava il costo: non era disposto a ingoiare quello che sembrava un sovraccosto di 15 milioni di dollari.

Il 1° marzo iniziò la nuova serie ad Arnold. Al termine del quarto giorno, 22 accensioni ad altitudini simulate comprese tra 83 800 e 114 300 metri avevano dimostrato il successo delle modifiche, e le commissioni di Certificazione di Progetto e di Sicurezza di Volo dell'Aeronautica approvarono l'Agena modificato. Arrivò appena in tempo: anche il suo rivale era pronto, con il programma di prove completato il 4 marzo. L'ATDA passò a essere immagazzinato a Cape Kennedy, pronto a intervenire se l'Agena fosse tornato a vacillare.

La NASA annunciò l'equipaggio del Gemini VIII il 20 settembre 1965. Il pilota comandante era Neil Armstrong, pilota collaudatore civile con lunga esperienza nel programma dell'aereo-razzo X-15, che era già stato pilota comandante supplente del Gemini V. Armstrong aveva rinunciato al suo incarico nella Riserva Navale nel 1960 ed era stato selezionato come membro dell'equipaggio del Gemini VIII nel settembre 1965; il suo volo fu la seconda volta che un civile statunitense volava nello spazio — dopo Joe Walker nel volo 90 dell'X-15 — e la prima volta che un civile statunitense volava in orbita.

Il suo compagno, David Scott, era nuovo nel programma Gemini. L'equipaggio di riserva seguì uno schema simile: i tenenti di vascello Charles Conrad e Richard F. Gordon, Jr., il primo con l'esperienza del Gemini V e il secondo appena assegnato. A terra completavano la squadra Walter Cunningham come capsule communicator a Cape Kennedy e James A. Lovell come capsule communicator a Houston.

Mentre un gruppo lottava per riportare in salute l'Agena, un altro affrontava problemi di qualifica, su scala minore, con l'equipaggiamento per il volo extraveicolare. La spettacolare uscita di White durante il Gemini IV si era basata su una tecnologia relativamente semplice: quel primo passo richiedeva solo che un astronauta abbandonasse la cabina e vedesse cosa riusciva a fare, e White lo fece con stile, improvvisando il suo piano sul momento. Il suo successore non avrebbe avuto quella libertà, perché doveva svolgere compiti concreti come recuperare pacchi di esperimenti. La facilità di quel primo tentativo indusse i pianificatori a pensare che l'EVA avrebbe posto pochi problemi, e nessuno si preoccupò quando le passeggiate spaziali furono eliminate dalle missioni tra il Gemini IV e l'VIII, nonostante l'Unità di Manovra dell'Astronauta restasse programmata per il Gemini IX.

L'Aeronautica, al contrario, era a disagio. Il colonnello Daniel McKee, capo del suo ufficio distaccato al MSC, si lamentò di essere stato tenuto fuori dai piani dell'esercizio di White: il suo ufficio avrebbe dovuto partecipare alla pianificazione ordinata che portava all'uso dell'AMU, dato che con circa 12 milioni di dollari era l'esperimento del Dipartimento della Difesa più costoso da portare sul Gemini. L'AMU era progettata per rendere l'astronauta extraveicolare indipendente dai sistemi della navicella: uno zaino cubico con comandi laterali, formato essenzialmente da tre travi e mensole di supporto su cui erano montati i serbatoi del sistema di propulsione a perossido di idrogeno e la riserva di ossigeno. Poiché la navicella era molto piccola, l'AMU era alloggiata nella sezione adattatrice posteriore; l'astronauta doveva uscire dal portello legato a un cavo, raggiungere la parte posteriore e assicurarsi all'unità, che pesava circa 76 chilogrammi e che in assenza di peso non costituiva alcun carico.

Circa tre settimane prima dell'annuncio dell'equipaggio, la McDonnell aveva presentato l'equipaggiamento extraveicolare che il Gemini VIII avrebbe portato. Era composto da due unità principali: un Sistema Extraveicolare di Supporto Vitale (ELSS) e un Pacco Extraveicolare di Supporto (ESP), lo zaino. L'ELSS era un pettorale che alimentava di ossigeno l'astronauta a partire dalla riserva della navicella, da una fonte primaria nello zaino e dalla propria riserva di emergenza. Lo zaino faceva di più: oltre al proprio ossigeno portava una radio e 8 chilogrammi di propellente per una pistola di manovra, e si collegava ai sistemi della navicella tramite un tubo di ossigeno di 8 metri che fungeva da cordone ombelicale. Una volta commutato l'ossigeno dalla navicella allo zaino, l'astronauta poteva aggiungere un cavo leggero di 23 metri e, almeno in teoria, allontanarsi fino a 30 metri dalla navicella. Armstrong assistette alla riunione di St. Louis e chiese aiuto per il programma di addestramento: gli equipaggi avevano bisogno di un adattatore realistico su cui esercitarsi a indossare lo zaino, e voleva inoltre che il pilota uscisse dalla navicella dentro la camera di altitudine e provasse l'insieme zaino-pettorale.

Non appena assegnato alla missione, Scott si concentrò sull'esercizio extraveicolare. Finì per compiere più di 300 parabole di gravità zero in aereo e più di 20 ore su un tavolo a cuscino d'aria, dove gli astronauti esercitavano le manovre sospesi su un materasso d'aria di 0,0254 millimetri, su una superficie di circa 6 per 7 metri, usando una pistola a gas per spostarsi e farsi un'idea di cosa avrebbe significato accelerare e fermarsi nello spazio.

Quell'addestramento sollevò dubbi. La pistola di Scott portava circa 15 volte più propellente di quella di White e usava freon invece di ossigeno, il che moltiplicava ulteriormente la sua spinta totale, dato che la densità del freon è circa tre volte maggiore. Il comportamento dell'ossigeno nel vuoto era ragionevolmente noto, ma quello del freon no, e presto emerse un problema: a bassa temperatura il freon faceva sì che la valvola della pistola restasse aperta dopo lo sparo, e il gas fuoriuscito minacciava di far ruotare l'astronauta su sé stesso. Alcune nuove guarnizioni e due valvole di intercettazione supplementari risolsero la questione.

A dicembre, Scott e Armstrong sollevavano già un buon numero di dubbi sull'equipaggiamento, dalle minuzie ai reclami seri. Tra questi ultimi c'era la possibilità che un eiettore di ossigeno del pettorale si congelasse e bloccasse il flusso sia della navicella sia della riserva di emergenza; il sistema di supporto vitale si era congelato nelle prove, e sebbene le condizioni di prova fossero più severe di quelle previste in volo, difficilmente si poteva ignorare l'avviso. I progettisti installarono riscaldatori da 20 watt vicino all'eiettore. Un altro problema era la matassa di cavi ombelicali, cordoni e cavi ponte che rendeva così difficile indossare il pettorale dentro la navicella: nelle prime prove Scott trovava i propri movimenti limitati e la visuale quasi coperta dalla tuta pressurizzata mentre cercava di collegare tutto. Alla fine di dicembre 1965, tuttavia, si convinse di poter indossare l'unità, collegarla e aprire il portello nella camera di altitudine della McDonnell a 46 000 metri simulati, e nelle ultime settimane prima del volo fece una prova generale completa nella camera a vuoto da 6 metri del MSC: indossare il pettorale dentro la navicella, uscire e poi indossare lo zaino alloggiato nell'adattatore.

I problemi tecnici dell'Agena e dell'equipaggiamento extraveicolare occupavano il primo piano, ma si sommavano al già pesante carico di pianificare la missione. Il Gemini entrava in una fase più avanzata, con navicella e bersaglio che affrontavano missioni di crescente complessità, e i responsabili dovevano bilanciare la volontà di raggiungere gli obiettivi del programma con il pericolo di tentare troppo e troppo presto. Anche nel migliore dei casi, prevedere e contrastare tutto ciò che poteva andare storto in quattro grandi sistemi dinamici — navicella, lanciatore Titan, Atlas e Agena — rendeva la pianificazione un compito arduo. Con le difficoltà tecniche che offuscavano il quadro, i piani del Gemini VIII cambiarono rapidamente e spesso.

La Divisione di Pianificazione e Analisi delle Missioni del MSC aveva iniziato a delineare il piano nell'estate del 1965, e i primi risultati furono discussi il 26 e 27 agosto. Tra le modalità di incontro considerate ce n'era una precedente alla quarta rivoluzione — l'avvicinamento "standard" previsto per il Gemini VI —: nonostante i dubbi sulla capacità del team di controllo di volo di supportare qualcosa di più precoce, valeva la pena studiare lo schema chiamato "M uguale a 2", con incontro alla seconda rivoluzione. Si valutò anche un incontro fantasma con un bersaglio immaginario, che avrebbe richiesto una spinta del motore principale dell'Agena di almeno 150 metri al secondo poco dopo il primo periodo di sonno; il pilota sarebbe quindi uscito per oltre due ore di attività extraveicolare, fluttuando letteralmente intorno al mondo, e poi la navicella si sarebbe sganciata e allontanata dall'Agena per tornare più tardi a un secondo incontro. Infine, l'Agena del Gemini VIII sarebbe rimasto in orbita come bersaglio passivo per il Gemini IX.

Non appena il piano fu messo per iscritto, si alzarono bandiere di cautela. Una questione era vecchia e già dibattuta dagli equipaggi precedenti: dormire a turni. La Lockheed raccomandò che un astronauta restasse sveglio ogni volta che la navicella e l'Agena fossero agganciati; Mathews consultò Whitacre e respinse la richiesta, con l'argomento che il sonno in quel momento — dopo il lancio, l'incontro e l'aggancio, e prima dell'EVA — era necessario per entrambi, e che l'analisi di Whitacre mostrava che la rete di tracciamento poteva far fronte a quasi ogni contingenza. Un'altra questione era il tempo: i problemi di sviluppo delle celle a combustibile avevano imposto un limite di due giorni ai voli di incontro, e il piano era troppo elaborato per un margine così ridotto. Quando uno studio della McDonnell indicò che le celle potevano sostenere un volo di 72 ore amministrando con cura le riserve, quella questione fu risolta. Accendere invece il motore principale dell'Agena con la navicella agganciata fu infine respinto per lo stesso motivo del Gemini VI: non lo si considerava ancora abbastanza sicuro. Ciò eliminò l'incontro fantasma.

Verso la fine di febbraio 1966, con i problemi apparentemente sotto controllo, apparve una versione "finale" del piano di volo che, come quella del Gemini VII, era più uno schema che un orario preciso: equipaggio e controllori disponevano di una gamma di opzioni per adattarsi con flessibilità alle circostanze.

In parallelo si pianificavano gli esperimenti. Nel novembre 1965 il Comitato per gli Esperimenti di Volo Spaziale con Equipaggio aveva approvato otto compiti per il Gemini VIII, e infine furono approvati dieci esperimenti, tre dei quali con attività extraveicolare. Di questi, due erano di orientamento scientifico: l'S-9, di emulsione nucleare, per esporre un pacco sperimentale alla radiazione nello spazio, in particolare nell'Anomalia del Sud Atlantico, e l'S-10, di raccolta di micrometeoriti, montato sull'Agena per studiare il contenuto di micrometeoriti dell'alta atmosfera. Nel terzo, proposto dal Dipartimento della Difesa, Scott avrebbe usato una chiave dinamometrica motorizzata senza reazione: sarebbe andato nella zona dell'adattatore, avrebbe estratto una scatola con l'attrezzo, tolto cinque dadi da un pannello speciale e riavvitatolo alla scatola. Quel compito semplice, con e senza cordini alle ginocchia, sarebbe stato confrontato con la stessa operazione a terra per misurare la differenza tra lavorare con gravità e in assenza di peso. Scott e George C. Franklin, della Divisione di Supporto agli Equipaggi, decisero di ampliare l'esperimento adattando una comune ed economica chiave a cricchetto ai dadi e al guanto pressurizzato: confrontare l'attrezzo muscolare con quello elettrico avrebbe detto qualcosa di utile sul dispendio di energia nello spazio.

Il piano di EVA che Scott doveva eseguire durante il primo aggancio era ambizioso: due ore e dieci minuti fuori dalla navicella, legato a un cavo, per una rivoluzione e mezza intorno alla Terra. Avrebbe recuperato l'esperimento di emulsione nucleare dalla parte anteriore dell'adattatore della navicella, attivato l'esperimento dei micrometeoriti dell'Agena, sarebbe tornato al Gemini e avrebbe provato l'attrezzo a coppia minima allentando e serrando bulloni su un pannello di lavoro. Poi, con Armstrong già sganciato dall'Agena, Scott si sarebbe posizionato e avrebbe provato l'ESP custodito nella parte posteriore dell'adattatore, con il proprio ossigeno, freon aggiuntivo per l'unità di manovra manuale e una prolunga del cavo, e avrebbe esercitato varie manovre in formazione con la navicella e l'Agena a distanze fino a circa 18 metri. Il volo portava inoltre altri esperimenti scientifici, tecnologici e uno medico.

Piani di missione e calendari di volo erano inseparabili, e l'Apollo tornò a interferire. La missione Apollo 201 era prevista per febbraio 1966 e qualsiasi ritardo l'avrebbe spinta a marzo. Il problema non erano le rampe né, in generale, il personale, bensì una nave di tracciamento, la Rose Knot Victor: per l'Apollo 201, un volo suborbitale, doveva navigare nell'Atlantico, ma la sua stazione per il Gemini VIII era nel Pacifico. Mueller stabilì che il volo Gemini aveva la priorità, sebbene alla fine l'Apollo 201 volò come previsto il 26 febbraio e la lenta Rose Knot ebbe tempo a sufficienza per arrivare al suo appuntamento.

Cambiò anche il controllo di volo. Christopher Kraft, che aveva diretto i voli del Mercury e tutte le missioni Gemini fino alla VII/VI-A, dovette lasciare il programma per iniziare a pianificare le missioni di allunaggio, sebbene sperasse di continuare a seguire le lezioni del Gemini utili per l'Apollo. La sua partenza lasciò il controllo missione a corto di direttori di volo esperti. Il suo successore, John Hodge, capo della Divisione di Controllo di Volo, distribuì la direzione in turni di dodici ore con Eugene Kranz, capo della Branca Operazioni di Controllo di Volo, mentre Clifford E. Charlesworth, ufficiale di dinamica di volo in missioni precedenti, iniziava a formarsi come direttore.

Nelle due settimane precedenti il lancio, i problemi di equipaggiamento restavano una minaccia. Il materiale extraveicolare in particolare continuava a dare guai, con linee che si congelavano e valvole che si incrinavano. Poi, a Cape Kennedy, il sistema di controllo ambientale della navicella cominciò a guastarsi e, sulla rampa 14, il riempimento dell'Atlas incontrò difficoltà. Questi ultimi due problemi causarono un giorno di ritardo, dal 15 al 16 marzo. Poi tutto fu pronto.

Il 16 marzo 1966, cinque mesi dopo che Walter Schirra e Thomas Stafford erano rimasti sulla rampa nel primo tentativo della NASA di lanciare due veicoli verso un incontro nello stesso giorno, l'agenzia ci riprovò. Questa volta nulla guastò i conti alla rovescia dell'Atlas-Agena né del veicolo spaziale Gemini. Fu, per coincidenza, il quarantesimo anniversario del lancio del primo razzo a combustibile liquido del mondo da parte di Robert H. Goddard.

Il veicolo bersaglio decollò dalla rampa 14 alle dieci del mattino. La sua traiettoria uscì all'inizio bassa e a destra, a sud della rotta prevista, ma il motore sustentatore lo riportò sulla rotta giusta. In poco più di cinque minuti l'Atlas aveva svolto il suo compito. Toccava all'Agena: dopo una breve fase di volo inerziale, il suo sistema di propulsione secondario si avviò, e arrivò il test cruciale, l'accensione del motore principale, con gli ingegneri col fiato sospeso. Funzionò. Il motore si accese e portò il bersaglio in un'orbita circolare di 298 chilometri. I pianificatori si erano chiesti se l'Agena potesse essere posizionato in modo che gli astronauti potessero raggiungerlo; la risposta fu sì.

Con uno in orbita e l'altro da lanciare, l'attenzione si spostò sulla rampa 19. Quattordici minuti prima che l'Atlas-Agena decollasse, Armstrong e Scott si erano fatti scivolare attraverso i portelli fino ai loro sedili. Aiutando Scott con l'imbracatura del paracadute, la squadra di rampa trovò una delle chiusure piena di colla; il pilota comandante di riserva Conrad e il capo rampa della McDonnell, Guenter Wendt, si misero a raschiarla. Una sciocchezza del genere, pensò Scott, «avrebbe potuto costarci un lancio», sebbene non riuscisse a trattenere un sorriso vedendo Conrad sudare. La chiusura si staccò e Gordon, il pilota di riserva, la provò più volte per dimostrare a Scott che funzionava. Saputo dell'orbita quasi perfetta dell'Agena, Armstrong disse: «Bellissima, ci teniamo quella».

Date le caratteristiche orbitali del bersaglio, il lanciatore del Gemini doveva decollare alle 10:40:59 del mattino, ora locale. I motori del Titan II si accesero esattamente in orario e i due uomini avvertirono il taglio dei bulloni di ritenuta. Il GLV-8 uscì un po' basso, come l'Atlas, ma si raddrizzò subito per portare la navicella da 3788 chilogrammi in un'orbita ellittica di 160 per 272 chilometri. Né il Titan II né la navicella presentarono anomalie significative.

Superato il primo ostacolo, il successivo era raggiungere il bersaglio. Le procedure erano molto simili a quelle del Gemini VI-A, sebbene questa volta non ci fosse un bersaglio amico che puntasse un transponder verso il radar della navicella. Armstrong e Scott iniziarono la caccia 1963 chilometri dietro l'Agena.

A trentaquattro minuti dal volo tramontò il Sole e, nell'oscurità, l'equipaggio poté vedere i bagliori luminosi che uscivano dai propulsori della loro navicella: espellendo acqua il radiatore dell'adattatore, i propulsori si attivavano per compensare una rotazione laterale. La stazione di Carnarvon, in Australia, disse loro che il radiatore non era un grosso problema e trasmise loro il via libera del direttore di volo per una giornata di volo.

Sul Pacifico ebbero un po' di tempo per guardare. Molokai, Maui e le Hawaii apparvero con nitidezza; Armstrong cercò di vedere Kauai e Oahu, ma erano coperte dai banchi di nuvole. Minuti dopo, Scott gli indicò la Baja California, sebbene Armstrong avesse gli occhi puntati sul porto di Los Angeles e rispose ammirando la quantità di navi. Individuò poi il letto asciutto di Rogers e cercò, senza certezza di averla trovata, la base di Edwards, dove aveva trascorso sette anni a pilotare velivoli sperimentali. Sopra il Texas entrambi vollero vedere se distinguevano le proprie case, ma il lavoro ebbe la meglio sulla contemplazione.

Nel punto basso del suo primo giro intorno alla Terra, Armstrong allineò la piattaforma inerziale per una manovra di aggiustamento di quota. All'1:34 ore di tempo trascorso azionò per cinque secondi i propulsori in senso retrogrado per abbassare leggermente l'apogeo, e notò un problema al taglio della spinta residua, il che fece variare le letture del computer e rese difficile conoscere la decelerazione esatta ottenuta.

Schirra e Stafford erano stati così assorti nella loro missione da non aver mangiato, e arrivarono affamati e stanchi all'incontro con Borman e Lovell. Scott e Armstrong, sapendo che sarebbero stati molto occupati nei tre giorni successivi, presero ciascuno un pacco di cibo e si misero a prepararlo, il che richiese loro più tempo del previsto. Quando dovettero fermarsi per allineare la piattaforma in vista della manovra di innalzamento del perigeo, lasciarono i pacchi attaccati al soffitto della cabina: l'assenza di peso risultava pratica.

Vicino al secondo apogeo, alle 2:18:25 ore, Armstrong azionò i propulsori per aggiungere 15 metri al secondo alla sua velocità; di nuovo i residui di coda resero difficile la lettura del computer. Poi recuperarono il cibo dal soffitto. Lo stufato di pollo con salsa di Armstrong, pur essendo in idratazione da mezz'ora, restava secco a tratti e non assomigliava molto al cibo di casa, ma lo finì e lo mandò giù con succo per non disidratarsi; poi assaggiò un pacchetto di brownie appiccicati e sbriciolati, difficili da mangiare senza spargere briciole senza peso per la cabina.

La manovra successiva doveva portare la navicella nel piano orbitale del bersaglio. Armstrong virò il muso del Gemini VIII di 90 gradi a sud della traiettoria e, sul Pacifico, 25 minuti prima di completare la seconda rivoluzione — alle 2:45:50 ore —, azionò i propulsori posteriori per una variazione di velocità orizzontale di 8 metri al secondo. Attese che i controllori gli dicessero se serviva una correzione e, non sentendo nulla, suppose che la sua spinta fosse stata corretta. Sopra la stazione di Guaymas, in Messico, Lovell interruppe improvvisamente la linea del sito remoto per ordinargli di aggiungere 0,6 metri al secondo. Con appena un minuto per prepararsi, non ci fu tempo di ruotare la navicella né di allineare la piattaforma: fu, nelle parole di Scott, «un'accensione piuttosto rapida e improvvisata, senza molta preparazione».

Iniziò allora la prova del radar di incontro. Non si aspettavano un contatto rapido come quello di Schirra e Stafford, ma il team di sviluppo della Westinghouse aveva promesso l'acquisizione del bersaglio a 343 chilometri; il radar si agganciò saldamente a 332 chilometri, abbastanza buono.

Sopra la stazione di Tananarive, alle 3:48:10 ore dal lancio, Armstrong abbassò il muso di 20 gradi e applicò i propulsori posteriori per una variazione di velocità nel piano del bersaglio di 18 metri al secondo. Ciò li lasciò in un'orbita quasi circolare circa 28 chilometri sotto quella del bersaglio, in posizione per iniziare la fase terminale dell'incontro.

L'equipaggio avvistò un oggetto luminoso 140 chilometri più avanti, che doveva essere l'Agena. Chiudendo a 102 chilometri si dissiparono i dubbi: il bersaglio brillava al sole. Scott commutò il computer dalla modalità di portata a quella di incontro e vide la distanza diminuire automaticamente sul regolo di calcolo. Poco prima del tramonto l'Agena scomparve all'improvviso, ma nel crepuscolo apparvero le sue luci di acquisizione.

Quando l'Agena si trovò all'angolo adeguato, dieci gradi sopra di loro, Armstrong allineò la piattaforma inerziale per la manovra di traslazione. Sollevò il muso del Gemini VIII di 31,3 gradi e inclinò il veicolo di 16,8 gradi a sinistra. Alle 5:14:56 ore di tempo trascorso azionò i propulsori posteriori ed eseguì poi due piccole correzioni. Ben al di sopra della nave di tracciamento Coastal Sentry Quebec, alle 5:43:09 ore, frenò la navicella. Poiché vedeva l'Agena, Armstrong valutò la frenata a occhio mentre Scott gli comunicava distanza e velocità relativa dal radar. A 46 metri di distanza, la velocità relativa tra i due veicoli si annullò. Fu il secondo incontro del programma Gemini.

Per 36 minuti, il pilotaggio delicato di Armstrong mantenne la navicella in formazione con il bersaglio. Mentre lui pilotava, Scott ispezionò l'Agena: antenne, luci di aggancio e altro. Poiché faticava a vedere tutti gli indicatori del pannello del bersaglio vicino al cono di aggancio, usò il mirino telescopico di un sestante portatile, sebbene un'ispezione vera e propria avrebbe dovuto attendere l'aggancio, quando quegli strumenti si sarebbero trasformati in un secondo cruscotto. Armstrong, nel frattempo, studiava l'aspetto generale dell'Agena; gli parve stabile e avvicinò la navicella a poco più di un metro dal bersaglio. Alle 6:32:42, Keith K. Kundel, comunicatore a bordo della Rose Knot Victor, comunicò via radio: «Procedete, agganciatevi».

Armstrong condusse il Gemini VIII verso il bersaglio a un ritmo appena percettibile di 8 centimetri al secondo. «A circa sessanta centimetri», comunicò alla Rose Knot Victor. Nel giro di pochi secondi, i fermi dell'Agena scattarono e una luce verde indicò che l'aggancio era stato completato. «Volo, siamo agganciati. È davvero come seta, senza oscillazioni apprezzabili», riferì giubilante Armstrong. Per un istante i controllori di Houston non riuscirono a credere di avercela fatta; poi esplose il pandemonio di applausi, strette di mano, urla di gioia e sorrisi enormi. Fu il primo aggancio tra due veicoli spaziali della storia, e l'orario fu registrato alle 23:14 UTC del 16 marzo 1966.

La gioia arrivava con un avvertimento. Poiché c'era stata qualche difficoltà nel verificare i comandi memorizzati caricati sull'Agena per la manovra di imbardata agganciata e per caricare il misuratore di velocità del bersaglio, i controllori sospettavano che il sistema di controllo d'assetto dell'Agena potesse comportarsi in modo anomalo. In effetti Lovell, attraverso il collegamento remoto di Tananarive e proprio prima che la navicella uscisse dalla portata delle comunicazioni, disse all'equipaggio che se si fossero trovati nei guai e il sistema di controllo d'assetto dell'Agena fosse impazzito, dovevano spegnerlo e prendere il controllo con la navicella. Con quell'avvertimento che risuonava ancora, Armstrong e Scott iniziarono i loro compiti agganciati.

L'Agena era progettato per obbedire a ordini sia dalla navicella sia dal controllo a terra. Scott ordinò al sistema di controllo d'assetto del bersaglio di ruotare il complesso di 90 gradi a destra; la manovra impiegò cinque secondi in meno del minuto previsto. Scott impartì quindi l'ordine di avviare il registratore a nastro dell'Agena e guardò verso Armstrong. Nel farlo, il suo sguardo sfiorò il pannello di controllo della navicella. Qualcosa non andava: il Gemini VIII doveva essere in volo livellato, ma l'indicatore a sfera mostrava un rollio di 30 gradi. Sapeva che non serviva a nulla controllare l'orizzonte dal finestrino, perché attraversavano l'ombra della Terra, e non ci sarebbe stato nemmeno aiuto dalle stazioni di tracciamento: erano ancora fuori dalla portata delle comunicazioni.

«Neil, siamo in un rollio», disse Scott. Pensò che forse il suo indicatore di assetto si fosse disorientato, ma quello di Armstrong segnava lo stesso. Il pilota comandante riuscì, con raffiche dell'OAMS, a fermare temporaneamente il movimento, ma presto ricominciò. La reazione immediata di entrambi fu di incolpare l'Agena. Non appena i veicoli furono ragionevolmente stabili, Scott ordinò al bersaglio di spegnere il suo sistema di controllo d'assetto, come indicato dal comunicatore. Per quattro minuti le due navicelle si stabilizzarono e si raddrizzarono: il problema sembrava essere finito. Armstrong iniziò a manovrare per portare il complesso agganciato nella corretta posizione orizzontale e, all'improvviso, ripresero a oscillare, sempre più velocemente.

I piloti si chiesero quale fosse ora il problema. Era previsto un piccolo test per verificare quali sforzi potesse tollerare l'aggancio tra i due veicoli; la questione divenne accademica, perché l'urgenza era sapere se avrebbe retto a quegli scossoni violenti. Mentre Armstrong lottava con i comandi, Scott fotografava dal suo finestrino l'interazione tra le due navicelle. Il pilota comandante riferì poco dopo che il propellente dell'OAMS era sceso al 30 per cento, un indizio forte che la causa potesse essere un propulsore della navicella e non il bersaglio. Mentre Armstrong lottava con i controlli, Scott azionava ciclicamente gli interruttori del veicolo bersaglio, spegnendoli e accendendoli, e anche Armstrong mosse quelli della navicella per cercare di isolare il problema. Nulla di ciò che fecero sembrò avere effetto.

L'equipaggio comprese che avrebbe dovuto staccarsi dall'Agena per analizzare la situazione. L'addestramento precedente al simulatore non forniva alcun indizio su cosa stesse succedendo né su come gestirlo. Pesava inoltre un rischio maggiore: se la rotazione fosse sfuggita ulteriormente al controllo, avrebbe potuto danneggiare uno o entrambi i veicoli, o persino far esplodere l'Agena, carico di propellente. Scott trasferì il controllo del bersaglio alle stazioni a terra — che erano state bloccate per evitare segnali spuri — e Armstrong si sforzò di stabilizzare il complesso abbastanza da poterli separare. «Andiamo», disse Armstrong, e Scott premette il pulsante di sgancio; Armstrong diede una raffica lunga e forte ai propulsori e la navicella arretrò in linea retta.

Quasi immediatamente, il sospetto di un problema di controllo nella navicella divenne un fatto accertato: la navicella girò ancora più velocemente. «E fu allora che decollammo davvero», raccontarono poi entrambi. Il Gemini VIII entrò presto nella portata della Coastal Sentry Quebec. James R. Fucci, comunicatore a bordo della nave, era preoccupato e perplesso: non riusciva a ottenere un aggancio elettronico solido, sebbene una luce intermittente indicasse che la navicella si era sganciata. Senza sapere che la navicella stava girando e che per questo le antenne non riuscivano a mantenere la posizione, chiamò l'equipaggio per scoprire cosa significassero quei segnali strani sulla sua console.

Il dialogo rimase agli atti. Fucci chiese una verifica delle comunicazioni; Scott rispose che avevano problemi seri, che stavano girando da un capo all'altro e che si erano sganciati dall'Agena. Fucci confermò la ricezione dell'indicazione di navicella libera e chiese quale sembrasse essere il problema. Armstrong rispose che stavano ruotando e non riuscivano a spegnere nulla, in un rollio verso sinistra che aumentava continuamente. Trentasette secondi dopo, a una nuova chiamata, Scott precisò: avevano un rollio violento verso sinistra, non riuscivano a spegnere i sistemi di controllo di reazione né a farli scattare, e di certo avevano un comando bloccato.

Dopo essersi allontanata dall'Agena, la navicella aveva iniziato a girare a un ritmo vertiginoso di una rivoluzione al secondo. Armstrong sospettava che ai propulsori di manovra restasse poco propellente. Entrambi avevano inoltre difficoltà a leggere i quadranti del pannello superiore: i loro limiti fisiologici sembravano vicini, erano storditi e vedevano offuscato. Bisognava fare qualcosa.

«Tutto ciò che ci resta è il sistema di controllo di rientro», disse Armstrong. «Vai», rispose Scott. I due uomini iniziarono ad azionare interruttori per disinserire l'OAMS e inserire l'RCS. Armstrong provò il suo comando: niente. Scott provò il suo: nemmeno. Tornarono a commutare i circuiti, nel caso qualcosa fosse rimasto in posizione sbagliata.

I comandi risposero.

Armstrong stabilizzò il movimento e poi spense uno dei due anelli del sistema di controllo di rientro per risparmiare propellente. Riattivò poi con cautela i propulsori di manovra e così riuscirono a identificare che il numero 8 aveva «fallito aperto»: era rimasto a sparare. La sequenza completa, dal primo rollio alla stabilizzazione, durò circa trenta minuti. Secondo Wikipedia, la rotazione arrivò a raggiungere 296 gradi al secondo e si consumò quasi il 75 per cento del propellente di manovra di rientro per fermarla.

Usare i propulsori di rientro significava che la missione doveva terminare al più presto: era una regola di missione. La navicella stava operando in una modalità di riserva, ma quella riserva era proprio la modalità primaria per il rientro. Se quei propulsori avessero sviluppato perdite, l'equipaggio sarebbe rimasto senza alcun modo di posizionare la navicella correttamente per l'accensione dei retrorazzi, e il controllo d'assetto prima e dopo il rientro era indispensabile per entrare nell'atmosfera in sicurezza. Era un caso in cui le manovre a prova di guasto imposte dalla sede centrale all'inizio del programma si rivelavano impossibili: praticamente non restava manovrabilità nei propulsori orbitali. Armstrong e Scott ricordarono con nostalgia che Kraft, i controllori e gli ingegneri avevano portato altre missioni fino in fondo nonostante i guasti, ma fu una speranza fugace: il comunicatore della stazione delle Hawaii disse loro di mettere la navicella in posizione di rientro.

I problemi del Gemini VIII furono i più frustranti che il programma avesse incontrato. La capacità del team di controllo di volo di rispondere a problemi reali nelle missioni precedenti, mantenendo le navicelle in volo per spremere tutti i dati utili sia dai guasti sia dai successi, aveva rafforzato la fiducia nel programma e promosso la pianificazione in tempo reale. Questa volta il guasto costrinse gli astronauti a ricorrere all'ultima risorsa di controllo d'assetto prima che i team a terra avessero occasione di offrire alternative che forse avrebbero permesso di proseguire il volo.

John Hodge, alla sua prima prova come direttore di volo capo, aveva ormai solo una decisione da prendere: quale zona di recupero d'emergenza fosse la migliore. Se avesse aspettato molto di più, l'equipaggio avrebbe impiegato un giorno intero — quindici rivoluzioni — per raggiungere un punto di ammaraggio dal quale potesse essere recuperato rapidamente. Poiché la traccia orbitale era precessa verso ovest, un atterraggio alla sesta o settima orbita avrebbe dovuto avvenire nell'oceano Pacifico. Quando la Divisione di Atterraggio e Recupero raccomandò l'ammaraggio al settimo giro, Hodge fu d'accordo. Il piano originale prevedeva che il Gemini VIII ammarasse nell'Atlantico, ma tre giorni dopo.

Kranz era passato dal controllo per ascoltare l'aggancio. Poiché Hodge era alla console di direttore di volo da undici ore, decisero che il secondo turno entrasse immediatamente, si aggiornasse e dirigesse le fasi finali: se il volo fosse durato tre giorni, il rientro sarebbe comunque caduto nel turno di Kranz, e la sua squadra aveva più pratica nelle procedure di recupero.

Gli ingegneri che tanto avevano lottato con l'Agena vissero la situazione con la stessa esasperazione dei controllori. Dopo l'aggancio, Smith, Harold W. Nolan e altri della Lockheed si erano ritirati in alcune stanze di motel vicine per festeggiare il momento. Poco dopo, Smith telefonò a Nolan dicendo che avevano problemi; Nolan accese la televisione e sentì gli speaker riferire che il colpevole era l'Agena. La stanza di Smith divenne il primo posto di comando dell'analisi dei guasti della Lockheed, con l'ipotesi iniziale che avesse fallito il sistema di controllo d'assetto del bersaglio.

Molti altri ingegneri e responsabili vennero a sapere della rotazione della navicella mentre erano scollegati dall'evoluzione minuto per minuto. Mueller, per esempio, era rimasto a Cape Kennedy solo fino al lancio e alle prime fasi; poi era decollato per Washington per assistere alla cena annuale in memoria di Robert H. Goddard, organizzata dal National Space Club. Il pilota dell'aereo della NASA sentì cosa stava succedendo dalla radio di bordo e informò Mueller; tornarono in Florida, dove Merritt Preston accolse il gruppo con una scorta di motociclisti per un viaggio vertiginoso fino al vecchio Centro di Controllo Mercury, in tempo per l'accensione dei retrorazzi.

In realtà, la maggior parte dei dirigenti della NASA era già partita per la cena Goddard, l'evento sociale più prestigioso dell'anno per la comunità spaziale. Al ricevimento inaugurale telefonarono all'amministratore aggiunto Seamans — che aveva giurato la carica il 21 dicembre 1965, sostituendo Hugh Dryden, deceduto il 2 dicembre — per informarlo della difficoltà del Gemini VIII. Chiamò immediatamente il controllo di volo di Houston e seppe che la rotazione si era fermata. Quando comunicò il problema al presidente della cena, gli chiesero di fare un breve annuncio: disse che il volo avrebbe dovuto essere interrotto, ma che l'equipaggio non sembrava correre un pericolo immediato. Il vicepresidente Hubert H. Humphrey, oratore principale, chiese di essere avvisato non appena l'equipaggio fosse stato recuperato, e prima di terminare il suo discorso poté informare i presenti che Armstrong e Scott erano atterrati sani e salvi. Seamans giurò a sé stesso che non si sarebbe mai più fatto cogliere in una fase critica di un volo durante un evento pubblico: aveva bisogno di riservatezza e di comunicazioni migliori con il centro di controllo. A casa di Armstrong, la NASA staccò l'altoparlante che ritrasmetteva le comunicazioni, il che allarmò sua moglie.

La McDonnell, l'appaltatore principale della navicella, era solita inviare diversi suoi esperti da Cape a Houston dopo il lancio e la prima orbita, per averli disponibili come risolutori di problemi. Il 16 marzo 1966 un Gulfstream della NASA partì dalla Florida verso il Texas con circa quattordici passeggeri, tra cui diversi ingegneri di alto livello della McDonnell. Sopra New Orleans, il pilota collegò in cabina un'emissione radio commerciale: lo speaker parlava di un recupero imminente nel Pacifico, e lì finì la notizia. Qualcosa era evidentemente andato storto, ma non c'era nulla da fare se non aspettare di arrivare a Houston.

Le forze navali di recupero nel Pacifico si misero in moto. Il cacciatorpediniere USS Leonard F. Mason navigò a tutta velocità verso il punto di ammaraggio previsto, a 800 chilometri a est di Okinawa e 1000 chilometri a sud di Yokosuka (Giappone).

Con il Gemini VIII che volava ormai su latitudini australi, Kranz disponeva solo di tre stazioni in posizione per mantenere il contatto con l'equipaggio: Coastal Sentry Quebec, Rose Knot Victor e Hawaii. La navicella era al buio sopra il Congo quando i controllori di Houston iniziarono il conto alla rovescia finale per l'accensione dei retrorazzi. Attraverso le stazioni remote, Scott riferì che i propulsori erano disinseriti e Armstrong disse quella frase sul resistere; pochi secondi dopo Scott confermò che i quattro retrorazzi si erano accesi in modalità automatica.

Armstrong temeva che sarebbero finiti in qualche landa remota dove sarebbe stato difficile trovarli. Raccontò poi di aver pensato al transatlantico Andrea Doria, affondato nell'Atlantico il 26 luglio 1956: nonostante le sue radio funzionassero, le navi di soccorso avevano impiegato un giorno e mezzo a localizzarlo. Voleva che Scott controllasse due volte ogni movimento — «continuo a pensare che ci sia qualcosa che abbiamo dimenticato», diceva, «ma non so cosa» —, e Scott gli rispondeva con calma che avevano fatto tutto ciò che sapevano. Sopra la Cina, il Gemini VIII scivolò verso gli strati alti dell'atmosfera, fuori dalla portata delle stazioni di tracciamento della NASA.

Tutto funzionò correttamente durante la discesa. Ormai vicino all'ammaraggio, Armstrong chiese al compagno se vedesse acqua; Scott, guardando verso la prima luce dell'alba, rispose all'inizio che vedeva solo foschia, e subito dopo, con la voce accelerata: «Ah, sì, c'è acqua! È acqua!». Meno di due minuti dopo gridò: «Atterraggio sicuro». Il volo era durato 10 ore, 41 minuti e 26 secondi, e l'ammaraggio fu registrato alle 03:22:28 UTC del 17 marzo 1966.

L'equipaggio ripassò rapidamente la lista di controllo post-ammaraggio, mettendo interruttori e valvole al loro posto, e dispiegò le antenne per parlare con le forze di recupero. Scott chiamò i servizi di soccorso e ricerca di Naha senza ottenere risposta, ma non si preoccuparono troppo: il controllo di volo aveva detto loro che gli aerei di soccorso sarebbero arrivati presto e che il Mason sarebbe stato lì in tre ore, il che significava che il loro ammaraggio era caduto molto vicino al punto di emergenza.

Diversi aerei corsero a cercarli, tra cui due HC-54 Rescuemaster, uno dalla base aerea di Naha (Okinawa) e uno da quella di Tachikawa (Giappone). Quello di Naha arrivò per primo. All'improvviso il pilota gridò di averli individuati: aveva visto la navicella scendere verso la superficie con il paracadute principale completamente aperto. Tre paracadutisti di soccorso erano equipaggiati e pronti a saltare, e Armstrong e Scott ne videro scendere uno. Il moto ondoso complicò l'aggancio del collare di galleggiamento alla navicella e diede il mal di mare ai soccorritori, una sensazione condivisa dagli astronauti, ma i nuotatori insistettero e assicurarono il collare nei quarantacinque minuti successivi all'ammaraggio. Le forze di recupero del Dipartimento della Difesa reagirono a un atterraggio d'emergenza come se fosse uno normale, segno di un'eccellente cooperazione con la NASA e di una pianificazione accurata; Armstrong e Scott ebbero poche lamentele sul recupero in una zona così remota.

Tre ore dopo, come previsto, il Mason si accostò e ormeggiò la navicella. Salire la scaletta di corda con un moto ondoso di quattro-cinque metri fu duro, ma ci riuscirono. Sul ponte, gli astronauti, esausti, ebbero ancora sorrisi e saluti per i marinai che li accoglievano. Ancora con la nausea, andarono direttamente all'infermeria, dove il personale medico li aiutò a togliersi le tute pressurizzate; la biancheria intima era fradicia di sudore e avevano sete, sebbene l'esame clinico mostrasse una disidratazione minima. Dormirono nove ore.

La mattina seguente la nave attraccò nel porto di Naha. L'astronauta Walter Schirra e altri responsabili della NASA volarono a riceverli prima di essere richiamati sulla nave per gli esami medici e l'interrogatorio post-volo. Poi li portarono in limousine fino a degli elicotteri che li trasferirono alla base aerea di Kadena e da lì in Florida su un C-135. La navicella, al ritorno, viaggiò coperta con un telone.

Terminata la fase con equipaggio, Hodge e Kranz rivolsero la loro attenzione al veicolo bersaglio. Grazie al fatto che Scott aveva avuto l'accortezza di restituire il controllo dell'Agena a terra, esisteva la possibilità di sottoporlo a test e vedere come rispondeva ai comandi. Si nutriva ancora la speranza che quell'Agena servisse come bersaglio passivo per il Gemini IX o il X.

Dopo lo sgancio, l'Agena si era stabilizzato rapidamente. Alla quindicesima rivoluzione, sopra la stazione di Carnarvon e più di ventun ore dopo il lancio, il controllo di volo ordinò due accensioni del motore principale per collocarlo in un'orbita circolare a 407 chilometri di altezza. La prima accensione raggiunse metà dell'obiettivo; la seconda no, e i parametri risultarono essere di 407 per 626 chilometri.

Melvin F. Brooks, il monitor dei sistemi dell'Agena nel controllo di volo, iniziò a confrontarsi con gli ingegneri della Lockheed per capire cosa fosse successo. Sospettarono che il centro di gravità del veicolo fosse mal calcolato e cercarono un modo per compensarlo via telecomando, ma il tentativo fallì nell'accensione successiva. Brooks e gli ingegneri si riunirono di nuovo e finirono per concordare che sembrava esserci anche un problema nell'idraulica di imbardata, che permetteva al motore di oscillare più del dovuto. L'orbita del bersaglio misurava ormai 211 per 476 chilometri.

Se quell'Agena fosse diventato il bersaglio passivo del Gemini IX o del X, c'erano due problemi maggiori: portava a bordo troppo carburante e l'orbita restava troppo alta. L'eccesso di carburante era pericoloso perché il sistema elettrico del bersaglio sarebbe stato morto prima di una visita successiva e, senza modo di controllarlo, il carico di propellente sarebbe stato un rischio in qualsiasi tentativo di incontro. Hodge e i suoi controllori decisero di non tentare altri cambi di piano e di limitarsi a portare il veicolo all'altitudine desiderata. L'accensione successiva, retrograda, li convinse di aver ormai preso la mano, e da lì in poi si concentrarono sullo spendere il carburante dei serbatoi primario e secondario.

In totale furono eseguite dieci manovre con i due sistemi di propulsione, a volte sparando entrambi insieme: parecchio più dei cinque avviamenti richiesti dal contratto. Il sistema di comando e comunicazioni dell'Agena accettò 5439 comandi, 45 dei quali inviati dal Gemini VIII, quando il contratto della Lockheed ne chiedeva solo 1000.

Poco prima dell'aggancio, Scott aveva commentato che scommetteva che quelli della Lockheed stessero saltando di gioia. Così era, e il giubilo si spense di colpo con la notizia della difficoltà della navicella. Le manovre in solitaria dell'Agena spazzarono via qualsiasi sospetto sul suo comportamento: la colpa era di qualcun altro. Restava la domanda del perché il propulsore numero 8 avesse fallito in posizione aperta. Quattro mesi dopo, l'equipaggio del Gemini X si imbatté in quell'Agena inerte e l'astronauta Michael Collins ne recuperò il collettore di micrometeoriti.

Dal suo punto di ammaraggio nel Pacifico, la navicella fu riportata al suo luogo di nascita, lo stabilimento McDonnell a Saint Louis, perché gli ingegneri ne analizzassero i problemi. Installata in un laboratorio controllato dove l'indagine potesse procedere senza interferenze, la navicella fu revisionata completamente per oltre un mese. Si poté identificare solo la causa più probabile. Il team di valutazione di Scott Simpkinson concluse che l'apertura non intenzionale delle valvole del propulsore 8 era stata probabilmente dovuta a un cortocircuito elettrico, e che c'erano diversi punti della navicella in cui il guasto poteva essersi verificato. L'ipotesi più accreditata indica una scarica di elettricità statica; il risultato era che continuava ad arrivare corrente al propulsore anche con il suo interruttore spento.

Per evitare che si ripetesse, la McDonnell cambiò l'interruttore del circuito di controllo d'assetto in modo che, in posizione di spento, non potesse arrivare alcuna corrente ai propulsori. Prima, tagliare l'alimentazione dei pacchi elettronici non impediva che la corrente arrivasse ai propulsori, che potevano continuare a sparare. Il principio fu formulato senza mezzi termini nel racconto di Chris Kraft: non si deve mai alimentare elettricamente un sistema a meno che debba essere acceso, e l'OAMS fu ricablato affinché un cortocircuito desse sempre un propulsore morto e non uno che spara, finché un astronauta non avesse aperto un interruttore automatico. In termini di progettazione, la soluzione fu dare a ogni propulsore un circuito isolato.

Così si concluse la missione Gemini VIII con un accordo dissonante: successo elevato — il primo aggancio spaziale —, fallimento innegabile — l'accorciamento della missione — e molto sollievo per il salvataggio sicuro degli astronauti da una situazione pericolosa. Il momento del guasto fu particolarmente frustrante. Restare senza comunicazioni lasciò impotenti controllori e ingegneri, che ripeterono più volte nelle interviste successive che, se la navicella fosse stata sopra una stazione a terra, la telemetria avrebbe detto loro che il propulsore numero 8 stava sparando in continuazione e avrebbero potuto dire all'equipaggio cosa fare prima che si attivasse il sistema di controllo di rientro e fosse ormai tardi. Ciò nonostante, sebbene il team del Gemini fosse rimasto contrariato dall'atterraggio anticipato, sapere che l'aggancio poteva essere realizzato con relativa facilità alleviò parecchio il loro disappunto; e il solo dell'Agena aveva dimostrato che il bersaglio poteva sostenere missioni più eleganti. Non ci fu alcuna pausa nel programma.

L'incidente cambiò le procedure dentro e fuori dalla NASA. L'amministratore aggiunto Robert Seamans, che l'emergenza aveva colto alla cena Goddard, rivide le procedure di indagine sui problemi dell'agenzia, ispirate alle indagini sugli incidenti militari, e il 14 aprile 1966 formalizzò una nuova norma, la Direttiva Gestionale 8621.1, su politica e procedure di indagine sui guasti di missione. La norma dava all'amministratore aggiunto la facoltà di condurre indagini indipendenti sui guasti maggiori, al di là di quelle che spettavano normalmente ai responsabili degli uffici di programma, e dichiarava politica della NASA indagare e documentare le cause di tutti i guasti maggiori di missione e adottare le misure correttive derivanti dalle loro conclusioni. Seamans invocò per la prima volta questa procedura subito dopo l'incendio mortale dell'Apollo 1, il 27 gennaio 1967, e lo fece di nuovo dopo il successivo guasto critico in volo, quello dell'Apollo 13 nell'aprile del 1970.

Anche la McDonnell cambiò il proprio modo di lavorare. Prima dell'incidente, i suoi ingegneri principali assistevano al lancio a Cape Kennedy e volavano poi a Houston per il resto della missione; il problema del Gemini VIII si verificò proprio mentre erano in transito. Raymond Hill, responsabile del Gemini al Cape, ricordava che la politica dell'azienda cambiò radicalmente dopo essere stato colto, a suo dire, con le mani nel sacco. In seguito, i dirigenti — Hill, Walter Burke, John Yardley e Robert Lindley — non sarebbero stati in viaggio nello stesso momento durante un volo: Hill restava al Cape, Burke andava a Houston il primo giorno e tornava a Saint Louis, e Yardley e Lindley restavano a Houston fino alla fine della missione. Gli specialisti della McDonnell che prima restavano a Saint Louis a rispondere a domande per telefono e telescrivente si trasferirono, insieme ai loro omologhi dei subappaltatori, a Houston, per lavorare direttamente con gli ingegneri di sistema dell'ufficio di programma.

Il guasto ebbe inoltre effetti immediati sulla navicella successiva. Mentre gli operai del Cape passavano al setaccio la zona dell'adattatore attorno ai propulsori della navicella 9, trovarono diverse cause probabili del tipo di avaria subita e le corressero seduta stante; a Saint Louis, gli ingegneri esploravano modi per affrontare il cortocircuito del circuito del propulsore. L'ufficio di programma e la McDonnell optarono per un interruttore generale che tagliasse simultaneamente tutta la corrente ai propulsori, in modo che, in caso di problema, l'equipaggio potesse controllare il sistema di interruttori automatici uno per uno fino a trovare il corto. L'interruttore fu installato sulla navicella 9 senza incidere sul calendario di lancio. Come riassunse Merritt Preston, nel Gemini si finiva nei guai abitualmente, ma non li raggiungeva mai perché riuscivano sempre a sistemare le cose.

Il volo pesò anche sul dibattito riguardo ai cavi di sicurezza nell'attività extraveicolare. L'Aeronautica Militare sosteneva da tempo l'EVA senza cavo per l'AMU, e la NASA aveva fissato la propria posizione ufficiale: William Schneider aveva telegrafato a Mathews che l'attività extraveicolare si sarebbe basata sull'uso del cavo in tutti i voli fino al Gemini XII. La rotazione incontrollata del 16 marzo diede all'Aeronautica l'occasione di spingere sulla porta: cosa sarebbe successo se Scott fosse stato fuori e legato alla navicella quando questa perse il controllo? Avrebbe potuto ritrovarsi avvolto come una tapparella rotta. L'Aeronautica suggerì di aggiungere almeno un dispositivo di sgancio di sicurezza mentre la NASA insisteva sul cavo. Nell'agenzia si pensò anche alla difficoltà di un membro dell'equipaggio intrappolato fuori da una navicella che gira. Scott sostenne che avrebbe potuto individuare il problema del propulsore e rientrare per aiutare Armstrong, ma molti nell'Ufficio Volo Spaziale con Equipaggio erano convinti che, se fossero sorti problemi con il pilota fuori, la cosa migliore fosse che rientrasse il prima possibile: c'erano troppi pericoli associati alla diagnosi di un'avaria dall'esterno per poi, in aggiunta, sganciare il cavo di sicurezza. Lì si concluse il dibattito attivo, sebbene alcuni continuassero a pensare che l'idea meritasse di essere provata in programmi futuri.

L'EVA di Scott, cancellata, restò in sospeso. L'AMU era ancora programmata per il Gemini IX, il cui equipaggio originale, Elliot See e Charles Bassett, morì il 28 febbraio 1966 quando il loro T-38 si schiantò contro l'edificio 101 della McDonnell a Saint Louis, proprio dove si lavorava sulla navicella che avrebbero dovuto pilotare; Stafford e Cernan, i loro sostituti, ereditarono la missione. Scott non sarebbe tornato a volare fino all'Apollo 9, e la sua passeggiata spaziale in sospeso avrebbe trovato posto in quel volo.

Il Gemini VIII raggiunse l'obiettivo che da due anni bloccava il programma e, allo stesso tempo, espose una debolezza che nessuno aveva previsto. Dimostrò che due navicelle potevano incontrarsi e unirsi fisicamente in orbita, senza oscillazioni apprezzabili e con una facilità che sorprese gli stessi ingegneri; senza questo dato, il modo di incontro in orbita lunare dell'Apollo sarebbe rimasto una scommessa. Scagionò l'Agena, il cui comportamento successivo in solitaria — dieci manovre propulsive e 5439 comandi accettati contro i 1000 del contratto — dimostrò che il bersaglio poteva sostenere missioni molto più ambiziose. E insegnò, al prezzo di un'emergenza che rischiò di costare due vite, due lezioni di ingegneria e di operazioni: che un sistema non deve ricevere corrente se non deve essere acceso, e che una navicella con equipaggio fuori dalla portata della telemetria dipende esclusivamente dal giudizio del suo equipaggio.

La condotta di Armstrong rimase come riferimento. Scott avrebbe riassunto anni dopo ciò che vide dal sedile destro: che l'uomo era brillante, che conosceva il sistema a fondo, che trovò la soluzione e la applicò in circostanze estreme, e che fu il suo giorno fortunato volare con lui. Tre anni e quattro mesi dopo quella notte sul Pacifico, Armstrong avrebbe comandato l'Apollo 11.