Gemini IX-A

Gemini IX-A fu il settimo volo con equipaggio del programma Gemini, il quindicesimo volo con equipaggio statunitense e il ventitreesimo volo spaziale della storia, se si contano le salite dell'X-15 oltre i 100 km. Volò tra il 3 e il 6 giugno 1966 con Thomas P. Stafford al comando ed Eugene A. Cernan come pilota, e nessuno dei due era stato originariamente designato per essa. La missione arrivò sulla rampa con due nomi, due bersagli di aggancio e un equipaggio che non era il suo: la lettera aggiunta al numero ricordava il fallimento di un lancio, e i due uomini a bordo occupavano i posti di due compagni morti quattro mesi prima.

Questa duplice deviazione definisce il volo meglio di qualsiasi elenco di obiettivi. La Gemini IX-A doveva agganciarsi a un veicolo Agena, come aveva fatto la Gemini VIII a marzo, e doveva inoltre far uscire un astronauta all'esterno per collaudare l'Astronaut Maneuvering Unit, lo zaino propulsore che l'Aeronautica preparava da anni. Non riuscì in nessuna delle due cose. Ottenne invece tre distinti rendez-vous orbitali in meno di ventiquattro ore, l'ispezione visiva di un oggetto che ruotava fuori controllo, la certezza che lavorare fuori da una navicella fosse molto più difficile di quanto chiunque avesse immaginato, e un ammaraggio così preciso che l'equipaggio poté salutare con la mano la portaerei venuta a recuperarlo.

Nell'ottobre 1965, Elliot See e Charles A. Bassett II seppero dal capo del corpo astronauti, Donald Slayton, che avrebbero pilotato la Gemini IX. Slayton disse loro contemporaneamente chi sarebbero stati i loro sostituti: Thomas Stafford ed Eugene Cernan. Stafford era allora impegnato come copilota della Gemini VI, e quando quella missione fallì e fu ripensata come VI-A per incontrare la Gemini VII, See, Bassett e Cernan arrivarono a chiedersi se il loro compagno avrebbe finito in tempo per unirsi alla preparazione.

Non potevano aspettarlo. I tre iniziarono ad addestrarsi a novembre, incastrando le proprie sessioni al simulatore tra quelle degli altri equipaggi. Seguirono la navicella 9 lungo tutta la costruzione e i collaudi, si familiarizzarono con i sistemi e contribuirono a definire un piano di volo provvisorio. Bassett e Cernan si concentrarono sull'attività extraveicolare, perché uno dei due sarebbe uscito all'esterno per montare l'AMU. A dicembre interruppero la routine per lavorare come comunicatori al centro di controllo di Houston durante la missione congiunta VII/VI-A, per poi tornare all'addestramento. Stafford, che doveva ancora presentare il proprio rapporto post-volo, si unì a loro nel febbraio 1966.

Elliot McKay See Jr. era nato il 23 luglio 1927 a Dallas, in Texas. Nel 1945 entrò nell'Accademia della Marina Mercantile degli Stati Uniti, si laureò nel 1949 in ingegneria navale con un incarico nella riserva navale ed entrò lo stesso settembre nella divisione turbine a gas per l'aviazione della General Electric, l'azienda in cui aveva lavorato suo padre. Nel 1953 era ingegnere collaudatore di volo nello stabilimento di Evendale, in Ohio; come tanti riservisti fu richiamato alle armi per la guerra di Corea, e nel 1956 tornò alla General Electric, dove divenne capogruppo e pilota collaudatore sperimentale alla base aerea di Edwards, pilotando i reattori più recenti con motori dell'azienda. La NASA lo selezionò nel 1962, nel secondo gruppo di astronauti, e la Gemini IX sarebbe stato il suo primo volo spaziale.

Charles Arthur Bassett II era nato il 30 dicembre 1931 a Dayton, in Ohio. Studiò due anni alla Ohio State University, si iscrisse nel 1952 al ROTC dell'Aeronautica ed entrò come cadetto di volo; si laureò poi alla Texas Tech in ingegneria elettrica. Passò per la Squadron Officer School di Maxwell, per la Scuola Sperimentale Piloti Collaudatori dell'Aeronautica e per la Aerospace Research Pilot School. La NASA lo scelse nell'ottobre 1963, nel terzo gruppo, e l'8 novembre 1965 fu designato pilota della Gemini IX. Come See, non era mai stato nello spazio.

La mattina dell'ultimo giorno di febbraio 1966, i quattro uomini della Gemini IX si presentarono alla base aerea di Ellington, in Texas, per organizzare il volo verso St. Louis su due T-38 biposto. Avrebbero trascorso diversi giorni ad addestrarsi al simulatore di rendez-vous dello stabilimento McDonnell.

A Ellington seppero che il tempo a St. Louis era brutto: soffitto nuvoloso a 180 metri, visibilità di 3 chilometri, pioggia e nebbia, senza miglioramenti previsti. Avrebbero dovuto volare a vista strumentale. See telefonò ai controllori di St. Louis per avvisarli che sarebbe arrivato entro un paio d'ore e discusse con Cernan le diverse piste dell'aeroporto di Lambert Field. Poi si sistemò nel sedile anteriore di uno degli aerei, con Bassett dietro; Stafford e Cernan presero l'altro. Decollarono alle 7:35 del mattino, con See e Bassett in testa e l'altra coppia in formazione.

Arrivarono a St. Louis poco prima delle nove. La torre comunicò che il soffitto era salito a 240 metri rispetto alla chiamata precedente, ma la visibilità era scesa a 2,4 chilometri e alla pioggia e alla nebbia si erano ora aggiunti leggeri rovesci di neve. Scendendo attraverso lo strato di nubi, i piloti si trovarono troppo avanti rispetto alla pista per atterrare. See decise di non perdere di vista il campo e virò a sinistra sotto le nuvole. Stafford seguì la procedura di riattaccata, salì diritto fino a 600 metri e atterrò senza problemi al tentativo successivo.

See continuò la virata. L'aereo si trovò rivolto verso l'edificio 101 della McDonnell, dove in quel momento i tecnici lavoravano proprio sulla navicella che lui e Bassett avrebbero dovuto pilotare. Accortosi che il suo regime di discesa era eccessivo, See inserì i postbruciatori e tentò una virata stretta a destra, ma ormai era tardi: il velivolo colpì il tetto dell'edificio e precipitò in un cortile interno. I due piloti morirono sul colpo.

La NASA nominò una commissione d'inchiesta di sette membri presieduta dall'astronauta Alan B. Shepard Jr., che esaminò la manutenzione dell'aereo, l'esperienza dei piloti, le loro cartelle mediche e le condizioni meteorologiche. Non trovò nulla di difettoso nel velivolo: aveva funzionato correttamente fino all'impatto. See e Bassett avevano rinnovato le proprie abilitazioni al volo strumentale nei sei mesi precedenti, ed entrambi erano in buone condizioni fisiche e mentali, secondo le visite mediche e le conversazioni registrate prima e durante il volo. See godeva inoltre fama di eccellente pilota collaudatore: attento, giudizioso e tecnicamente competente. La conclusione fu che il meteo era stato la causa principale e che un errore di pilotaggio, dettato dalla determinazione a non perdere di vista il campo, li aveva portati troppo in basso.

Mercoledì 2 marzo 1966, la navicella numero 9 partì verso la banchina di spedizione, diretta a Cape Kennedy, accanto a una bandiera a mezz'asta nello stabilimento McDonnell. Il giorno seguente, Elliot See e Charles Bassett furono sepolti nel cimitero nazionale di Arlington, accompagnati dai colleghi astronauti.

La NASA assegnò i posti di equipaggio principale della Gemini IX a Stafford e Cernan. Era la prima volta nella storia del volo spaziale con equipaggio dell'agenzia che un equipaggio di riserva subentrava in una missione; il precedente più vicino, quello della Mercury-Atlas 7 nel 1962, non era stato uguale, perché quando Donald Slayton fu escluso per un'anomalia cardiaca non volò il suo sostituto Walter Schirra, bensì Scott Carpenter, che era stato riserva del volo di John Glenn. Il 21 marzo, James Lovell ed Edwin Aldrin ricevettero gli incarichi di riserva. Non ci fu alcun ritardo nel calendario di lancio.

Quella mossa ebbe conseguenze che nessuno calcolò allora. Lovell e Aldrin erano i sostituti previsti della Gemini X; la rotazione abituale — due missioni di riposo tra la riserva e il posto titolare — avrebbe portato Aldrin nell'equipaggio principale di un volo successivo alla Gemini XII che non arrivò mai a esistere. Anticipandoli alla riserva della Gemini IX, Aldrin finì per volare come titolare sulla Gemini XII, e quel volo pesò in modo decisivo sulla sua designazione come riserva dell'Apollo 8 e come membro dell'equipaggio principale dell'Apollo 11.

Per la Gemini IX, le tre grandi discussioni preparatorie non furono tecnologiche ma procedurali: se l'uscita all'esterno dovesse avvenire con o senza cordone ombelicale, se il rendez-vous dovesse essere anticipato alla terza orbita, e se ci si dovesse affidare al radar o al tracciamento ottico dalla navicella.

Il lavoro della Chance Vought e del laboratorio di propulsione aerea della base Wright-Patterson, in Ohio, sull'Astronaut Maneuvering Unit diede avvio al primo dibattito. L'unità, a comando manuale, era propulsa a gas caldo di perossido di idrogeno e in numerosi collaudi aveva dimostrato che avrebbe permesso a un astronauta di controllare il proprio assetto e mantenersi stabile durante le manovre. Quando, all'inizio del 1963, fu offerta all'Aeronautica la possibilità di collocare esperimenti sulla navicella Gemini, l'AMU fu una scelta ovvia: poteva aiutare in compiti di particolare interesse per il Dipartimento della Difesa — manutenzione, riparazione, rifornimento, trasferimento di equipaggio, salvataggio, ispezione di satelliti e montaggio di strutture —, anche se nessuno di questi era ancora obiettivo primario né secondario per la NASA.

Il cordone ombelicale entrò in scena come fattore di sicurezza. L'Aeronautica pensava inizialmente a un cavo di 60 metri, ma gli studi suggerivano che un astronauta potesse impigliarsi in un cavo in assenza di peso. Si poteva ovviare con un meccanismo ad arrotolamento che lo mantenesse teso, anche se la domanda vera divenne presto se fosse necessario un cavo del tutto: i sistemi ridondanti potevano offrire la stessa sicurezza di legare un uomo alla navicella? L'Aeronautica credeva di sì, e parte della NASA la seguiva; lo sviluppo del cavo fu annullato. Il colonnello Daniel McKee, capo dell'ufficio dell'Aeronautica a Houston, sosteneva che sapere che il sistema sarebbe stato pilotato da un astronauta libero avrebbe costretto gli appaltatori a costruirlo con un'affidabilità altissima. Warren J. North, capo della divisione di supporto agli equipaggi del centro di Houston, ribatteva che i cavi sono il miglior amico di un uomo nello spazio, «soprattutto se portano ossigeno al loro interno».

La disputa fu a tratti aspra. La sede centrale della NASA fissò la propria posizione senza ambiguità: William Schneider, vicedirettore delle operazioni di missione, telegrafò al responsabile del programma Gemini, Charles Mathews, che l'attività extraveicolare si sarebbe basata sull'uso del cavo in tutti i voli fino alla Gemini XII inclusa. McKee non si diede per vinto e nel febbraio 1966 continuava a sostenere che la questione restasse aperta fino alla Gemini XII, quando era previsto il secondo volo dello zaino; preparò un documento di posizione segnalando che tutti i sistemi critici dell'AMU erano duplicati e che i suoi collaudi erano stati orientati al volo libero, sua finalità ultima. Il direttore del centro di Houston, Robert Gilruth, portò il caso a George Mueller, responsabile dei programmi con equipaggio, che non si lasciò convincere: tutti gli astronauti della Gemini sarebbero andati assicurati con il cavo, anche se l'esperienza poteva risultare utile all'Aeronautica in futuri voli liberi. Un nuovo documento descriveva manovre della navicella pensate per mantenere il cavo allentato, in modo da simulare l'attività libera.

Il volo fuori controllo della Gemini VIII, il 16 marzo, diede all'Aeronautica l'occasione per forzare la mano: cosa sarebbe successo se David Scott fosse stato all'esterno, assicurato alla navicella, quando questa aveva iniziato a ruotare? Avrebbe potuto restare avvolto come una tapparella rotta. L'Aeronautica propose di aggiungere almeno un dispositivo di sgancio d'emergenza, mentre la NASA insisteva sul cavo. Anche i responsabili dell'agenzia avevano riflettuto su quello scenario. Scott sosteneva che sarebbe riuscito a individuare il problema dei propulsori e a rientrare per aiutare Armstrong; buona parte dell'ufficio voli con equipaggio, al contrario, era convinta che di fronte a un guasto la cosa migliore per un astronauta all'esterno fosse rientrare il prima possibile. C'erano troppi pericoli nel diagnosticare guasti dall'esterno per rinunciare anche alla sicurezza della linea vitale. Con questo si chiuse il dibattito attivo, sebbene alcuni continuassero a considerare l'idea valida per programmi futuri.

La seconda questione — quando incontrare il bersaglio — fu affrontata con minore asprezza. I pianificatori della Gemini VI avevano concluso che il rendez-vous non dovesse essere tentato prima della quarta orbita, e lo avevano dimostrato brillantemente Walter Schirra e lo stesso Stafford. Ma alcuni ingegneri dell'ufficio del programma Apollo volevano andare oltre: un incontro alla prima orbita, o almeno alla terza, avrebbe assomigliato molto di più all'incontro in orbita lunare. Nel settembre 1965 i pianificatori iniziarono a lavorare su un rendez-vous M=3 — alla terza orbita della navicella — per le missioni Gemini IX e X, e continuarono a perfezionarlo per tutto l'anno.

Rappresentanti della NASA, dell'Aeronautica e dell'industria si riunirono a Houston il 20 gennaio 1966 per rivedere il risultato. Dopo la separazione della navicella dal lanciatore, la prima manovra — l'IVAR, acronimo poco felice di «routine di correzione della velocità di inserimento» — avrebbe ridotto gli errori di inserimento orbitale: l'equipaggio avrebbe usato il sistema di guida inerziale per alzare o abbassare subito la traiettoria. All'apogeo del primo giro sarebbe arrivata una «correzione di fase», per stabilire il rapporto corretto tra navicella e bersaglio. Un'orbita e mezza dopo sarebbe arrivata una tripla correzione simultanea di fase, quota ed errori fuori piano. La manovra finale avrebbe circolarizzato la traiettoria due orbite e un quarto dopo l'inserimento, lasciando la navicella circa 28 chilometri sotto l'obiettivo e pronta a iniziare l'inseguimento. Nessuno dubitava che la sequenza avrebbe funzionato; ciò che alcuni non vedevano era la necessità di farla.

La navicella richiedeva un lavoro specifico per i compiti all'esterno. Su richiesta della NASA, la McDonnell incollò ottanta toppe di velcro sulla superficie del veicolo, e ai guanti di Cernan furono aggiunti dei cuscinetti che vi si agganciassero per tenerlo fermo mentre si spostava. Poiché la posizione del corpo era decisiva per revisionare e indossare l'AMU, furono installati due appigli e una barra per i piedi come sistema di ancoraggio, con velcro anche sulla barra e sugli stivali. Nei voli parabolici a gravità zero questo si rivelò insufficiente; solo dopo aver aggiunto delle staffe, Cernan e Aldrin riuscirono a revisionare l'unità senza difficoltà nelle esercitazioni successive.

L'AMU era un progetto dell'Aeronautica, che intendeva impiegare la navicella Gemini come parte del Manned Orbiting Laboratory. Si trattava di uno zaino propulso a perossido di idrogeno. Poiché il gas espulso usciva estremamente caldo, la tuta di Cernan fu modificata con dei «pantaloni» tessuti nella lega di nichel Chromel-R, un materiale sviluppato dall'Air Force Systems Command per dispositivi di decelerazione ad alta temperatura e che in seguito sarebbe stato usato nei guanti e negli stivali lunari delle tute Apollo. Lo zaino disponeva inoltre di una propria stabilizzazione, di un proprio ossigeno e di una propria telemetria biomedica e di sistema, in modo che chi lo avesse pilotato sarebbe rimasto indipendente dal supporto vitale della capsula.

Tutto era pronto per la Gemini IX il 17 maggio 1966. Al centro di controllo, Eugene Kranz assunse le funzioni di direttore di volo a capo di un'operazione su tre turni, con Glynn S. Lunney e Clifford Charlesworth come direttori degli altri due. Erano presenti solo duecento giornalisti, contro il migliaio abbondante che aveva seguito la Gemini IV l'anno precedente: il programma stava diventando di routine e, quindi, meno notiziabile.

Dopo un conto alla rovescia senza intoppi, il lanciatore Atlas 5303 decollò dalla rampa 14 alle 10:12 del mattino. Per due minuti i suoi tre motori spinsero verso l'alto l'Agena 5004. Dieci secondi prima che i due motori esterni dovessero spegnersi, tuttavia, uno di essi si orientò e rimase bloccato in posizione di picchiata estrema. L'intero complesso — Atlas e Agena — si capovolse e si lanciò in picchiata come un siluro impazzito, di ritorno verso Cape Kennedy.

Poco dopo lo spegnimento dei motori ausiliari, l'ufficiale di guida riferì di aver perso il contatto con il lanciatore. Richard W. Keehn, direttore del programma Atlas della Gemini alla General Dynamics, era allarmato e perplesso: la telemetria mostrava che il motore sustentatore si era spento e subito dopo arrivava un segnale di separazione dell'Agena. I segnali dell'Agena continuarono ad arrivare fino a 456 secondi dopo il decollo; poi, silenzio. Keehn corse all'hangar J, la stazione dati della General Dynamics, dove i nastri di telemetria indicavano un problema al motore Atlas. Ma le informazioni televisive lasciavano intendere che il veicolo bersaglio avesse fallito di nuovo, e i responsabili della Lockheed storcevano il naso ogni volta che sentivano parlare dell'«uccello Agena»: era ironico alla luce dei problemi e dei ritardi che l'Atlas aveva causato nel programma Mercury e del successo dell'Agena sulla Gemini VIII. L'Atlas e l'Agena della Gemini IX caddero nell'Atlantico a 198 chilometri dal punto di partenza.

L'analisi successiva fu rapida. Keehn imballò i nastri e volò a San Diego; in una settimana il suo gruppo individuò la causa nel cablaggio elettrico: un cavo incastrato del pilota automatico che provocava un cortocircuito. Fu necessario intervenire sui connettori elettrici, e la General Dynamics chiese alla NASA un giorno in più per preparare l'Atlas 5304. La Lockheed, intanto, restava preoccupata per alcuni segnali di telemetria che indicavano un problema in un invertitore dell'Agena, che alimentava sia il giroscopio sia il temporizzatore di sequenza; la domanda scomoda era se il bersaglio sarebbe arrivato in orbita nel caso in cui l'Atlas avesse funzionato. Una serie di telecamere posizionate a Melbourne Beach, in Florida, rassicurò l'azienda: le immagini dell'arco esterno dell'Atlas mostravano che l'Agena aveva attraversato i gas ionizzati dello scarico del propulsore, il che provocò un cortocircuito e il guasto dell'invertitore.

Quando l'Agena fallì, l'agenzia disponeva per la prima volta di qualcosa di pronto in hangar. Dopo l'esplosione dell'Agena dell'ottobre 1965, che aveva lasciato la Gemini VI senza bersaglio, la NASA aveva incaricato la General Dynamics/Convair di essere in grado di fornire un Atlas di riserva entro quattordici giorni in caso di un'altra catastrofe simile, e aveva sviluppato un bersaglio alternativo: l'Augmented Target Docking Adapter, ATDA, una navicella minore costituita dall'adattatore di aggancio con un sistema di controllo d'assetto, ma priva del motore di cambio orbitale dell'Agena. Fu costruito dalla McDonnell, lo stesso costruttore della navicella Gemini, sostituendo il razzo Agena con la sezione di controllo del rientro di una Gemini e impiegando equipaggiamenti già collaudati. Nell'aprile 1966, un mese prima del tentativo fallito, Schneider aveva già ricordato a Merritt Preston che avrebbe dovuto lanciare il bersaglio alternativo in tutta fretta se l'Agena avesse di nuovo mancato l'appuntamento orbitale. Il 18 maggio, Mathews telegrafò al colonnello John Hudson, vicecomandante dei lanciatori della divisione sistemi spaziali dell'Aeronautica, per preparare l'Atlas 5304 in vista di un lancio il 31 maggio in una missione che veniva ribattezzata Gemini IX-A.

Con il piano di riserva già in vigore, la domanda successiva era cosa fare se anche l'ATDA fosse fallito. In una riunione del 18 maggio, Mathews annunciò che la Gemini IX-A sarebbe stata comunque lanciata per incontrare l'Agena della Gemini VIII, ancora in orbita. La McDonnell, dal canto suo, aveva fiducia nell'ATDA: quando il giorno seguente Mathews chiese a St. Louis se qualcuno avesse riserve sul farlo volare, la risposta fu negativa. Meno male, perché l'idea dell'incontro con il vecchio Agena dovette presto essere abbandonata: la sua orbita non era decaduta come previsto e continuava a girare a 402 chilometri di quota. Senza l'aiuto dello stesso Agena, volare così in alto rischiava di consumare troppo carburante e lasciare l'equipaggio senza modo di scendere all'orbita necessaria per il retrofuoco. Il vice amministratore Robert Seamans e Mueller concordarono con Mathews sul fatto che l'incontro con l'Agena 8 fosse troppo rischioso, ma anche sul fatto che la Gemini IX-A sarebbe volata comunque anche se il bersaglio sostitutivo non fosse arrivato: l'attività extraveicolare con l'AMU giustificava da sola il volo.

Il 1° giugno 1966, uomini e macchine si riunirono di nuovo a Cape Kennedy per inviare in un'orbita coordinata il bersaglio alternativo e la Gemini IX-A. All'ora prevista, le dieci del mattino, l'Atlas si sollevò dalla rampa 14. Dopo una fase propulsa di sei minuti, collocò l'ATDA in un'orbita quasi perfetta di 298 chilometri. Poiché l'ATDA era privo di propulsione propria, il lancio richiese una combustione sustentatrice prolungata: mentre lo spegnimento del sustentatore avveniva normalmente a T+300 secondi, qui si estese fino a T+348 secondi, una durata mai tentata in quasi trecento lanci Atlas, per la quale fu usato un serbatoio di olio lubrificante di dimensioni doppie, per garantire il funzionamento della turbopompa. L'esperimento riuscì bene e la fase lunga trascorse senza intoppi; la fase dei motori vernier durò altri diciotto secondi e l'ATDA si separò a T+383 secondi.

Solo una cosa guastava il quadro: la telemetria suggeriva che la cuffia che copriva il cono di aggancio si fosse aperta solo parzialmente e non si fosse sganciata.

Nello stesso tempo, sulla rampa 19, Stafford e Cernan procedevano nel proprio conto alla rovescia. Arrivati ai tre minuti, fu dichiarata una sosta programmata affinché la navicella decollasse con precisione nell'istante che avrebbe dato la migliore traiettoria di inseguimento. Quasi subito sorsero problemi nell'apparecchiatura di controllo a terra del Capo nel tentativo di trasmettere alla navicella l'informazione affinata dell'azimut di lancio. La finestra — di soli quaranta secondi — si chiuse, e il direttore di missione Schneider rinviò il volo di quarantotto ore. Per la seconda volta, Stafford e Cernan dovettero scendere con l'ascensore. «Frank e Jim avranno più ore di volo», disse Stafford alludendo a Borman e Lovell, «ma nessuno ha accumulato più ore di rampa di me sulla Gemini». Quando la Gemini IX-A finalmente decollò, si era seduta pronta al lancio su due navicelle distinte, la 6 e la 9, per un totale di sei volte. La stampa le affibbiò il titolo di «sindaco della rampa 19».

Il 3 giugno non ci furono intoppi. Il volo iniziò alle 13:39:33 UTC dal complesso 19 di Cape Kennedy, con un Titan II GLV di numero di serie 62-12564. Il comportamento del lanciatore fu molto vicino al nominale: si osservarono due piccoli transitori di rollio al decollo e gli effetti pogo furono i più bassi mai registrati fino ad allora in un lancio Gemini. La navicella, con una massa al lancio di 3750 chilogrammi (8300 libbre), entrò in orbita con un perigeo di 158,8 chilometri e un apogeo di 266,9 chilometri, con un'inclinazione di 28,91 gradi e un periodo di 88,78 minuti.

Stafford sorvegliò gli strumenti più da vicino dei suoi predecessori, perché aveva tra le mani il nuovo IVAR per avviare la sequenza di rendez-vous. Sei minuti dopo il decollo, il capcom Neil Armstrong gli diede il via libera e il comandante azionò i propulsori all'inseguimento di un bersaglio che si trovava 1060 chilometri più avanti. Sorvolando le Canarie, appena diciassette minuti dopo il lancio, i computer avevano terminato i calcoli e Armstrong trasmise i dati della correzione di fase vicino al primo apogeo. A 49 minuti di volo, i propulsori aggiunsero 22,7 metri al secondo alla velocità della navicella ed elevarono il perigeo da 160 a 232 chilometri. «Quello l'ho sentito bene, Tom!», esclamò Cernan.

Durante l'ora precedente alla tripla correzione di fase, quota ed errori fuori piano, l'equipaggio revisionò i sistemi, ripassò le liste di stivaggio, si tolse guanti e caschi e preparò le macchine fotografiche. Per circolarizzare la traiettoria, a 2 ore e 24 minuti di volo Stafford abbassò il muso di quaranta gradi e virò di tre gradi a sinistra rispetto alla traiettoria; cinquantuno secondi dopo azionò i propulsori posteriori per aggiungere 16,2 metri al secondo. L'orbita risultò di 274 per 276 chilometri: 22 chilometri sotto e 201 chilometri dietro l'obiettivo, avvicinandosi a 38 metri al secondo.

Sopra Tananarive, dodici minuti prima di quello sparo, il radar aveva dato i primi segnali di contatto con il bersaglio a 240 chilometri di distanza. I costruttori del radar alla Westinghouse tirarono un sospiro di sollievo: li preoccupava l'acquisizione di un obiettivo che si muovesse e oscillasse, perché l'Agena era un veicolo stabilizzato e l'ATDA non lo era, per cui la sua riflettività cambiava con l'assetto. Entro i 222 chilometri, tuttavia, l'aggancio elettronico fu ragionevolmente buono.

Alle 3 ore e 20 minuti, l'equipaggio avvistò il proprio obiettivo a 93 chilometri. Per un po' entrò e uscì dal campo del mirino ottico; a 56 chilometri divenne nitido e non si perse più. Avvicinandosi, Stafford riferì di vedere le luci di acquisizione lampeggiare. Per un momento pensò che la cuffia si fosse alla fine staccata — «bene, questo procede» —, perché non gli sembrava possibile vedere le luci con tanta chiarezza se la carenatura fosse rimasta al suo posto. Le correzioni fini gli risultavano scomode perché la luce della Luna, entrando dal suo finestrino, quasi lo accecava; ma la Luna finì per essere un aiuto quando i suoi raggi cominciarono a riflettersi sull'ATDA.

Stafford iniziò a frenare alle 4 ore e 6 minuti. Durante l'avvicinamento scrutava dal finestrino cercando di capire se la cuffia ci fosse o no. Poi esclamò: «Guarda quell'alce!». Man mano che la distanza si riduceva capì di essersi ingannato: «La cuffia è mezza aperta su quel coso!». Pochi secondi dopo Cernan commentava: «Si potrebbe quasi togliere con un colpo!». Completata la frenata finale, i due veicoli restarono a soli trenta metri, in posizione di volo in formazione, ma non sembrava verosimile che il muso della navicella potesse infilarsi nella bocca di quella bestia e agganciarsi.

L'equipaggio descrisse la cuffia nei dettagli e si chiese a voce alta cosa si potesse fare. Una delle frasi di Stafford, efficace e memorabile, divenne il marchio dell'intera missione: cambiando animale, disse che «sembra un alligatore infuriato là fuori, che gira su se stesso». Sentiva la tentazione di spingere la carenatura con la barra di aggancio per aprirle le mascelle, ma il direttore di volo Kranz gli ordinò di trattenere l'impulso.

Forse l'aspetto più significativo dell'episodio fu l'esame minuzioso di un corpo instabile mentre veniva commentato sul circuito aria-terra. Stafford si mantenne tra i nove e i dodici metri dall'obiettivo, benché arrivasse a portarsi a pochi centimetri, in una posizione delicata, in piena luce diurna. Poiché l'ATDA ruotava lentamente, capovolse la propria navicella per seguire i movimenti di quella macchina dall'aspetto strano. La sua manovra realizzava in pratica uno degli obiettivi che il Dipartimento della Difesa perseguiva con l'AMU: localizzare e ispezionare satelliti non identificati. Stafford poteva vedere chiaramente che i bulloni esplosivi erano scattati, ma che due cavi accuratamente fasciati con nastro mantenevano il guscio parzialmente al suo posto. Da terra gli assicurarono che quei cavi avevano una resistenza a trazione molto alta, per cui spingere le mascelle poteva non essere una buona idea.

L'equipaggio spiegò cosa vedeva: i bulloni esplosivi erano scattati, ma poiché i cavi di sgancio rapido che dovevano liberare i connettori elettrici dei bulloni non erano agganciati, il cablaggio elettrico manteneva unite le due fasce d'acciaio di fissaggio della cuffia, larghe un pollice e mezzo. Se si fossero tagliati i cavi da un lato, le due fasce si sarebbero raddrizzate immediatamente e, ancora trattenute dai cavi del lato opposto, avrebbero seguito una traiettoria impossibile da prevedere; la loro capacità di lacerare una tuta spaziale come una lama pose fine all'idea dell'operazione di salvataggio. Al Capo, il pilota di riserva Buzz Aldrin propose che Cernan tagliasse i cavi con le forbici chirurgiche dell'equipaggiamento di bordo. Una prova a terra dimostrò che effettivamente tagliavano, ma anche che l'ATDA era irto di spigoli pericolosi. I controllori, secondo le parole di Deke Slayton, rimasero «inorriditi» dall'idea, che non teneva conto dell'energia accumulata nelle fasce liberate, della rotazione costante dell'ATDA né della possibilità che le fasce sferzassero e perforassero la tuta di Cernan.

Schneider chiamò James McDivitt e Scott, che si trovavano a Los Angeles, perché andassero allo stabilimento Douglas a esaminare una cuffia identica e vedere se i cavi potessero essere tagliati o la carenatura rimossa in qualche modo in volo. Gli astronauti riferirono che i cavi potevano effettivamente essere tagliati, ma c'erano molti bordi affilati che potevano lacerare la tuta. Nel frattempo, i controllori inviarono segnali al bersaglio per stringere e allentare il cono di aggancio nella speranza di liberare la cuffia. Questa rimase al suo posto: sulla Gemini IX-A non ci sarebbe stato aggancio.

L'episodio fu imbarazzante e scatenò un'altra indagine. La spiegazione si rivelò semplice, un caso da manuale di troppi cuochi che rovinano il brodo. La Douglas costruiva la cuffia, la Lockheed la adattava all'Agena e l'ATDA, invece, lo fabbricava la McDonnell. Prima che i tecnici della McDonnell effettuassero l'installazione finale al Capo, un ingegnere della Douglas supervisionò una prova, tranne che nella parte finale: i cavi che azionavano lo sgancio elettrico dei bulloni esplosivi, che per sicurezza non furono collegati. Prima della missione, l'ingegnere della Douglas tornò a casa dalla moglie, che era incinta.

La causa di fondo risaliva a una decisione precedente. La Douglas aveva costruito la cuffia per essere montata sul secondo stadio Agena, ma l'Aeronautica decise all'ultimo momento che l'Atlas poteva raggiungere da solo l'orbita desiderata senza il secondo stadio; ciò escluse la NASA dal lancio e significò che l'ATDA e la carenatura sarebbero stati installati direttamente sull'Atlas, e da un team McDonnell anziché da quello abituale della Lockheed. La NASA aveva incaricato l'ingegnere della Douglas di assistere, ispezionare e firmare l'installazione della carenatura sul secondo stadio; poiché l'Agena non sarebbe stato usato, sarebbe stato personale McDonnell, non pratico del pezzo, a montarla, e all'ingegnere fu negato l'accesso alla torre nonostante le sue proteste e quelle del personale NASA, sostenendo che si trattava di una struttura semplice e che non serviva aiuto.

Il giorno del lancio, il team McDonnell seguì procedure pubblicate dalla Lockheed che a loro volta erano copiate da documenti della Douglas. Le istruzioni dicevano «vedi disegno», ma il disegno della Lockheed non fu utilizzato. Il tecnico della Douglas che di solito agganciava i cavi sapeva cosa fare con le estremità libere anche senza il disegno, ma non era presente; gli sconosciuti che montavano la cuffia guardarono le cinghie penzolanti, si chiesero cosa farne e le fissarono accuratamente con nastro adesivo sotto le piccole carenature che proteggevano i bulloni esplosivi. In orbita, Stafford fotografò quel lavoro ordinato. Dopo il volo, l'ingegnere della Douglas montò, con l'aiuto della Lockheed, una carenatura di riserva e dimostrò il problema al personale McDonnell e a George Mueller. Scott Simpkinson, responsabile delle operazioni di prova del programma, riassunse le tre lezioni: simulare i processi completi, mantenere al proprio posto le persone esperte e seguire le procedure scritte alla lettera.

La Gemini IX-A avviò allora il proprio rendez-vous a equiperiodo. Cinque ore dopo il lancio, Stafford alzò il muso di novanta gradi e azionò i propulsori anteriori per trentacinque secondi per aumentare la velocità di sei metri al secondo. L'equipaggio verificò subito che il bersaglio scompariva sotto di loro; più tardi, ormai nell'oscurità, determinarono la propria posizione con un sestante e confrontarono il risultato con la soluzione preparata su carta. La pianificazione aveva avuto ragione: per completare il rendez-vous bastava frenare. Alle 6 ore e 15 minuti, Stafford avviò una serie di quattro manovre che riportarono la navicella al volo in formazione accanto all'obiettivo. Il secondo dei tre esercizi di rendez-vous risultò facile.

Meno di un'ora dopo il ritorno al bersaglio, alle 6 ore e 36 minuti di volo, l'equipaggio si preparò ad allontanarsi di nuovo, questa volta in vista del terzo rendez-vous previsto. Alle 7 ore e 15 minuti, Stafford azionò i propulsori posteriori per ridurre la velocità di 1,1 metri al secondo e allargare la distanza tra i due satelliti. Poi poterono rilassarsi un po'. Era stata una giornata estenuante. Ancora con la voglia di strappare le mascelle all'alligatore, chiacchierarono con i controllori sulla cuffia, revisionarono i sistemi, mangiarono e cercarono di dormire. I rumori e le luci della cabina resero l'impresa difficile: sonnecchiarono a tratti di una quarantina di minuti e le loro otto ore di sonno programmate furono, nella migliore delle ipotesi, agitate.

Il giorno dopo, 4 giugno, la navicella si trovava 111 chilometri avanti rispetto al proprio obiettivo. Quella manovra retrograda aveva abbassato la sua orbita, che misurava ora 289 per 296 chilometri, mentre il bersaglio proseguiva a un'altezza quasi costante di 298 chilometri. La navicella, più vicina alla Terra, illustrava così il paradosso di frenare per andare più veloce rispetto alla superficie dell'oggetto che volava sopra di essa. Lo scenario era pronto per un rendez-vous dall'alto, ma prima bisognava accelerare nella direzione del moto per salire a un'altitudine maggiore di quella del bersaglio; allora, automaticamente, l'obiettivo, che volava più in basso, avrebbe eroso il vantaggio della navicella. Per completare il rendez-vous sarebbe bastato annullare i vettori di altitudine e velocità che l'avevano collocata sopra e davanti.

Una correzione di fase alle 18 ore e 23 minuti fu seguita, poco più di mezz'ora dopo, da una correzione di quota. Un altro impulso lasciò la navicella in un'orbita di 307 per 309 chilometri. La distanza obliqua dall'obiettivo, che si era allungata fino a 155 chilometri, cominciò ad accorciarsi: in un quarto d'ora Stafford riferiva che i veicoli erano a 100 chilometri; quaranta minuti dopo Cernan annunciava la marca di 37 chilometri; alle 21 ore e 2 minuti la separazione era di 28,6 chilometri. Stafford alzò il muso di diciannove gradi e virò di centottanta gradi a sinistra, puntando verso l'altro veicolo, che seguiva sotto e dietro.

Sopra l'Atlantico, poi il Sahara e il resto del continente africano, ai due uomini costò fatica localizzare il bersaglio, sebbene l'occhio elettronico del radar non l'avesse mai perso. A 37 chilometri lo avevano visto brillare di luce lunare e poi di luce solare; all'alba, tuttavia, lo persero del tutto. La distanza si era ridotta a meno di sei chilometri quando Stafford vide qualcosa che gli parve «un punto di matita su un foglio di carta». Senza il radar, disse, «avremmo mandato all'aria quel rendez-vous». Alle 21 ore e 42 minuti dal lancio, la IX-A e il suo obiettivo tornavano a stare fianco a fianco: tre diversi tipi di rendez-vous completati in meno di ventiquattro ore.

Terminato il terzo, il controllore di Carnarvon, in Australia, trasmise a Cernan che il direttore di volo Charlesworth voleva che l'equipaggio iniziasse a prepararsi per l'uscita all'esterno. Stafford aveva cominciato a preoccuparsi per il carburante che avrebbe consumato restando accanto al bersaglio: a meno che i controllori non credessero che Cernan potesse fare qualcosa con la cuffia, il comandante preferiva allontanarsi dall'ATDA prima che il pilota uscisse. Inoltre erano stanchi. Sorvolando Houston, Armstrong indicò a Stafford di rimandare l'attività extraveicolare al terzo giorno e di abbandonare l'ATDA. Stafford accelerò di un metro al secondo e si allontanò per sempre dall'alligatore infuriato.

Il 5 giugno, alle 5:30 del mattino, quasi quarantacinque ore e mezzo dopo il decollo, l'equipaggio iniziò i preparativi per l'uscita di Cernan. Nella cabina stretta lavorarono, si riposarono e tornarono a lavorare, e finirono dieci minuti prima del tramonto. Vicino all'alba, Cernan socchiuse il proprio portello. Gli costò più fatica di quanto si aspettasse, ma presto era in piedi nell'apertura, guardando l'infinito e aspettando i primi segnali di luce. Non provò disorientamento né alcuna sensazione di essere perso nell'oscurità dello spazio. Gettò un sacco di rifiuti e iniziò un esercizio previsto per durare 167 minuti, durante i quali il pilota sarebbe stato in piedi, avrebbe camminato, fluttuato o volato per quasi due giri del mondo.

I problemi iniziarono subito. Con la tuta pressurizzata a 3,5 libbre per pollice quadrato, nelle parole dello stesso Cernan «la tuta prese vita propria e divenne così rigida che non voleva piegarsi affatto». Appena uscito cominciò a girare senza controllo, e il cavo ombelicale, che si muoveva in modo indomabile, non aiutava; finì per chiamarlo «il serpente», perché non appena lo lasciava andare a una certa distanza diventava difficile da gestire. Con fatica tornò alla zona del portello.

Fece prima alcuni semplici esperimenti per saggiare il polso del lavoro nello spazio, e si sorprese nel constatare che tutto richiedeva più tempo di quanto i simulatori gli avessero fatto supporre. Confessò poi di non avere idea di come lavorare al rallentatore a velocità orbitale: ogni movimento di un braccio o di una gamba in caduta libera gli richiedeva una reazione dell'intero corpo, e forze minime che a terra si notano appena lo squilibravano; gli bastava muovere le dita per mettersi in movimento. Sulla Gemini IV, Edward White aveva già parlato della necessità di appigli; Cernan scoprì ora che persino quelli installati sulla navicella 9 erano insufficienti e che il velcro non bastava a mantenere il corpo in posizione mentre avanzava verso l'adattatore posteriore. Doveva lottare continuamente contro la mobilità limitata della tuta, e lo sforzo si faceva sentire.

Quando finalmente arrivò all'adattatore, alcune luci installate appositamente per aiutarlo non erano accese. Chiese a Stafford di collegarle e solo una si accese. Muoversi nell'adattatore non era più facile che nel resto della navicella. Ciò nonostante iniziò a preparare lo zaino: sistemò le luci; aprì e controllò le valvole di intercettazione dell'azoto e dell'ossigeno; ordinò i comandi laterali, i cavi ombelicali e l'imbracatura di ancoraggio; agganciò la cima dell'AMU; collegò l'alimentazione elettrica dell'unità e passò al cavo ombelicale elettrico. Tutto, assolutamente tutto, richiedeva molto più tempo del previsto. Fluttuava senza controllo più e più volte ed era incapace di mantenere la posizione del corpo; le poche barre per i piedi, le staffe e gli appigli non bastavano per nessun compito che richiedesse di fare leva. Mentre effettuava i collegamenti, il suo polso salì a circa 155 pulsazioni al minuto e poi schizzò a quasi 180, e il medico di volo a terra arrivò a temere che perdesse i sensi. Il sudore cominciò ad appannargli la visiera, e si strofinava il naso contro il vetro per aprirsi uno spazio da cui vedere.

Dieci minuti dopo il tramonto, la visiera di Cernan cominciò ad appannarsi, così si riposò. Ma lì non esisteva un riposo completo, per la tendenza a andare alla deriva. Tornò al lavoro e la visiera si appannò di nuovo; con l'alba successiva l'umidità diminuì, anche se tornava non appena si muoveva. La cosa strana era che non sentiva né freddo né caldo: i suoi unici problemi erano la visiera cieca e compiti che andavano svolti con una mano quando in realtà ne servivano due.

Con l'ottanta per cento del lavoro fatto dovette fermarsi di nuovo. Come un alpinista con il suo zaino, si sedette sull'unità di manovra e trovò lì il suo momento più tranquillo in quell'ambiente strano: il corpo modellato sul sedile, i piedi contro una barra e le braccia sui comandi, si godette il primo istante di comodità da quando era uscito. Il volo entrò nell'ombra e, alla luce presente nell'adattatore, Cernan poté verificare fino a che punto gli si fosse chiusa la visiera.

Cominciò allora a chiedersi se dovesse continuare. Ripassò mentalmente ciò che gli restava della lista: ancorarsi, passare alla presa d'ossigeno dell'AMU, iniziare a respirare dall'alimentazione dell'unità e liberare il proprio trasporto personale dall'adattatore. Sapeva per esperienza ripetuta nei voli a gravità zero che poteva fare tutto ciò a occhi chiusi. Ma poi? «Fai i collegamenti… e se non vedi, non puoi uscire a volare, perché non sai cosa aspettarti». E se avesse volato comunque? Sapeva che avrebbe potuto finire di indossarla, perché era assicurato all'adattatore; ma al momento di toglierla sarebbe stato in piedi nello spazio libero. Avrebbe potuto farlo con una mano mentre si aggrappava alla navicella con l'altra? Sarebbe stato prudente tentarlo senza vedere? Meglio terminare l'esercizio adesso, pensò. Lui e Stafford decisero di annullare il resto dell'uscita e il controllo missione fu d'accordo.

Con cautela, Cernan si staccò dal suo comodo sedile e lasciò la visiera solare sollevata, nel caso aiutasse a disappannare. All'alba scollegò il cavo ombelicale elettrico dell'AMU e collegò la propria linea vitale alla navicella. Quasi cieco, si fece strada a tentoni fuori dall'adattatore e lungo la navicella fino alla cabina. Scivolò dentro il portello e vi rimase per alcuni istanti: Stafford gli tenne le gambe perché potesse riposare. A poco a poco la visiera cominciò a schiarirsi al centro e gli lasciò un campo visivo ristretto. Cercò allora di recuperare uno specchio montato all'esterno che il comandante aveva usato per sorvegliare ciò che accadeva dietro la cabina, e mentre lottava con esso il sistema di raffreddamento della tuta si sovraccaricò: per la prima volta patì moltissimo caldo e la visiera tornò ad appannarsi completamente.

Stafford lo aiutò a entrare e insieme chiusero il portello e cominciarono a pressurizzare la cabina. Con i caschi quasi a contatto, Stafford continuava a non riuscire a vedergli il viso attraverso la visiera. Cernan sentì inoltre un dolore atroce nel tornare al proprio sedile, perché la tuta era ancora completamente pressurizzata e doveva abbassarsi abbastanza da permettere la chiusura del portello. L'esercizio extraveicolare era durato 128 minuti anziché i 167 previsti, e l'appannamento era iniziato 63 minuti dopo l'apertura del portello. L'uscita fu registrata ufficialmente come un'attività di 2 ore e 7 minuti, tra le 15:02 e le 17:09 UTC del 5 giugno 1966.

Stafford raccontò in un'intervista del 1999 che vi fu una preoccupazione reale riguardo alla possibilità che Cernan non riuscisse a rientrare nella capsula. Poiché non sarebbe stato accettabile lasciarlo in orbita, il suo piano era rientrare con l'astronauta ancora assicurato dal cavo ombelicale, sebbene ciò avrebbe ucciso entrambi.

La tuta Gemini si raffreddava ad aria. Con l'aumentare del carico di lavoro, l'astronauta cominciava a sudare e, nel volume chiuso della tuta, il sistema di raffreddamento veniva sopraffatto e la visiera si appannava; a quel punto restava effettivamente cieco, perché non aveva modo di pulire il vetro. Dopo la missione il fenomeno fu riprodotto in camera di quota con il sistema di supporto vitale della navicella 9 e la tuta dello stesso Cernan: quando si trattava una piccola zona della visiera con una soluzione antiappannante, quella zona rimaneva sgombra, e di conseguenza gli equipaggi Gemini successivi portarono con sé soluzione antiappannante da applicare appena prima di uscire.

La tuta extraveicolare era priva di sonde di temperatura: erano state rimosse per fare spazio a equipaggiamento aggiuntivo del sistema di supporto vitale, per cui non vi furono dati di temperatura dall'interno. Cernan riferì che la schiena della tuta era molto calda, e l'esame successivo trovò uno strappo nell'isolamento che poté permettere accumuli di temperatura elevata lasciando passare i raggi del Sole.

Nei voli Gemini successivi si ridusse il carico di lavoro degli astronauti all'esterno, ma divenne chiaro che nell'esplorazione lunare i carichi potevano essere elevati, e si cambiò radicalmente l'impostazione: la tuta per l'attività extraveicolare dell'Apollo sarebbe stata raffreddata ad acqua, tramite un indumento interno con una rete di tubicini che facevano circolare acqua a contatto con la pelle. Si rivelò così efficace che ci furono pochissimi casi in cui gli astronauti dovettero selezionare il raffreddamento «alto», anche lavorando duramente sotto i 100 °C di sole della superficie lunare. Come conseguenza dell'esperienza di Cernan, l'AMU non volò più sulla Gemini; non era indispensabile per sviluppare la tecnologia dell'allunaggio. Le unità di manovra furono provate di nuovo nello spazio solo nel febbraio 1984, quando una versione modificata, la Manned Maneuvering Unit, fu portata in volo da Bruce McCandless nella missione STS-41-B dello shuttle, impiegando azoto gassoso come propellente, che si mantiene freddo quando viene espulso.

Il terzo grande obiettivo della Gemini IX-A, dopo il rendez-vous e l'attività extraveicolare, era il programma di esperimenti, e Stafford e Cernan gli dedicarono un'attenzione più costante di qualsiasi equipaggio Gemini precedente. Quando l'uscita fu rinviata al terzo giorno, dedicarono quasi tutto il secondo agli esperimenti e al riposo, e a malapena tolleravano da terra conversazioni diverse da quelle relative al loro carico di lavoro; più di una volta fu necessario ricordare ai controllori che l'equipaggio era occupato.

L'unico esperimento medico, l'M-5, era un bioesame di fluidi corporei che richiedeva di raccogliere ed etichettare i residui come in un laboratorio. Come gli altri equipaggi Gemini, Stafford e Cernan detestarono quel compito complicato e sporco, e non gradirono nemmeno i prelievi di sangue prima e dopo il volo; Stafford arrivò a paragonare lo sforzo fisico dell'M-5 a quello di un rendez-vous e mezzo. Il Dipartimento della Difesa finanziò, oltre all'AMU, l'esperimento D-14 di polarizzazione UHF/VHF, destinato a misurare le incongruenze del campo di elettroni lungo l'orbita e a studiare la struttura e le variazioni della regione ionosferica inferiore; l'antenna estensibile era montata nella sezione dell'adattatore. Stafford e Cernan azionarono il trasmettitore cinque volte sopra le Hawaii e una sopra Antigua in cinque rivoluzioni successive, e tutto funzionò bene, sebbene il numero di misurazioni fosse limitato dalla cattiva collocazione dell'antenna. Più tardi, mentre lottava all'esterno, Cernan ruppe accidentalmente l'antenna del D-14.

I quattro esperimenti restanti erano scientifici. Due consistevano nel raccogliere micrometeoriti: l'S-10 era un pacchetto montato sull'ATDA che Cernan avrebbe dovuto ritirare durante la sua uscita, cosa che non poté fare non essendoci stato l'aggancio, sebbene gli astronauti lo fotografarono durante gli avvicinamenti e le immagini mostrassero il dispositivo in ottimo stato; l'S-12, invece, si trovava sulla navicella stessa e veniva azionato per controllo remoto, e mentre Cernan era nell'adattatore udì Stafford chiudere e bloccare la scatola, dopodiché recuperò il pacchetto e lo stivò a bordo. Gli ultimi due esperimenti usavano macchine fotografiche: l'S-1, per la fotografia della luce zodiacale, e l'S-11, per la fotografia del bagliore atmosferico all'orizzonte. Gli scatti dell'S-11 furono effettuati in tre passaggi notturni successivi, tra la 29ª e la 33ª ora di volo, in condizioni difficili, perché la tendenza a fluttuare verso l'alto complicava il puntamento della macchina fotografica; si ottennero 45 buone fotografie, di cui tre mostrarono un bagliore reale. La fotografia della luce zodiacale era programmata per l'uscita all'esterno, ma una visiera appannata non aiuta a puntare una macchina fotografica, così dovette essere scattata dall'interno una volta che Cernan fu tornato al proprio sedile: tenendo la macchina contro il petto, puntando dal finestrino e comunicando a Stafford le direzioni per allineare la navicella, ottenne 17 buone fotografie. Il D-12, che indagava il controllo dell'AMU, andò perso con l'annullamento dell'uscita.

Il 6 giugno, durante la 45ª rivoluzione, l'equipaggio si preparò a tornare a casa. Questa volta il computer funzionò alla perfezione. La Gemini IX-A toccò l'acqua a 0,70 chilometri dal punto d'impatto previsto nell'Atlantico, 72 ore, 20 minuti e 50 secondi dopo il decollo, così vicino alla nave di recupero che poterono vedere la USS Wasp dalla capsula: fu l'ammaraggio più prossimo alla nave di recupero di qualsiasi veicolo con equipaggio fino ad allora. Dopo aver ripassato i pannelli e azionato alcuni interruttori, i due uomini aprirono entrambi i portelli, si rilassarono e contemplarono il mare; erano abbastanza vicini da alzare il braccio e chiedere spazio alla Wasp. Rimasero sulla navicella finché non furono issati sul ponte della nave. Quando si placò il trambusto abituale, Cernan ripeteva a chiunque volesse ascoltarlo che l'attività extraveicolare non era facile, tutt'altro che facile come la gente credeva, e sembrava amaramente deluso per non essere riuscito a volare con lo zaino dell'Aeronautica.

L'esame medico successivo rilevò che Stafford aveva perso cinque libbre di peso e Cernan fino a tredici, dieci e mezza delle quali durante l'uscita all'esterno. Stafford raccontò in seguito che la tuta di Cernan fu rispedita a Houston e che «tirarono fuori circa una libbra o una libbra e mezza d'acqua da ciascuno stivale». La disidratazione, lo sfinimento e una leggera riduzione della capacità respiratoria furono gli effetti fisiologici di quelle due ore all'esterno. Né l'uno né l'altro avevano avuto molto tempo per mangiare durante il volo, vista la fitta scaletta, né per annotare cosa consumavano, per cui non fu possibile stabilire quanto delle difficoltà di Cernan fosse dovuto a un apporto calorico insufficiente; si consumò circa metà della scorta di cibo e l'equipaggio non sollevò obiezioni sulla sua qualità nei rapporti successivi. La missione ebbe il supporto di 92 aerei e 15 navi del Dipartimento della Difesa.

Per il pubblico, le frustrazioni della Gemini IX-A — la cuffia inespugnabile e la visiera appannata — eclissarono i suoi successi. Volare in formazione con un corpo instabile ed esaminarlo da vicino era stata un'esperienza utile, e ancora più significative furono le manovre avanzate di rendez-vous, che dimostrarono che controllori ed equipaggi potevano gestire tecniche sofisticate applicabili all'Apollo. Se la Gemini IX-A fosse stata l'ottava missione, forse sarebbe stata giudicata diversamente, come parte dell'apprendimento; ma l'aggancio, obiettivo primario, non era stato raggiunto, e l'attività extraveicolare non era servita a valutare lo zaino. Alcuni ingegneri della divisione sistemi d'equipaggio di Houston pensavano che si stesse tentando troppo e troppo presto: l'unità di manovra più semplice prevista per la Gemini VIII sarebbe stata il secondo passo logico nel dominio del lavoro esterno.

Immediatamente dopo il volo, il vice amministratore Seamans espresse insoddisfazione per i risultati e per il modo in cui venivano gestite le missioni, e fu creato un comitato di revisione per assicurare che gli obiettivi pianificati di ogni missione fossero realistici e avessero un beneficio diretto per l'Apollo. La lezione di fondo dell'uscita di Cernan — che senza ancoraggi adeguati, senza raffreddamento sufficiente e senza un ritmo di lavoro misurato il corpo umano si esaurisce in pochi minuti — fu recepita nella riprogettazione delle uscite successive e culminò nella Gemini XII, dove Aldrin, con appigli, supporti e compiti cronometrati, lavorò all'esterno senza esaurirsi.

L'emblema della missione, a forma di scudo, mostra la navicella Gemini agganciata all'Agena e un astronauta che cammina nello spazio la cui cima disegna un numero nove. Sebbene la missione sia passata a usare l'ATDA, l'emblema non fu modificato. La navicella, identificata nel catalogo internazionale come 1966-047A e con numero di tracciamento 2191, è conservata ed esposta nel centro visitatori del Kennedy Space Center, in Florida.