Gemini X

Quando il 6 giugno 1966 Gemini IX-A ammarò, l'atmosfera alla NASA non era di festa. L'amministratore aggiunto Robert C. Seamans mise per iscritto la propria insoddisfazione per i risultati e per il modo in cui si stavano conducendo le missioni: sebbene gli equipaggi di volo, di terra e delle operazioni avessero fatto bene ciò che dovevano fare, i traguardi restavano troppo lontani dagli obiettivi fissati. Seamans voleva una commissione di revisione delle missioni ed elencò le questioni che avrebbe dovuto esaminare: le misure correttive per il guasto dell'Atlas-Agena, il problema di aggiornamento della guida che aveva ritardato il lancio di due giorni, l'incidente della cuffia dell'ATDA e le difficoltà del controllo ambientale della tuta. Voleva inoltre che la commissione si assicurasse che obiettivi e alternative venissero scelti con cura e con largo anticipo rispetto al lancio.

George E. Mueller creò la Gemini Mission Review Board e ne affidò la guida al suo vice, James C. Elms; ne facevano parte Edgar M. Cortright, amministratore associato aggiunto per la Scienza e le Applicazioni, il generale di divisione Vincent G. Huston, capo dell'Eastern Test Range dell'Aeronautica, e Charles W. Mathews, responsabile della Gemini Program Office. La commissione iniziò fissando le regole del gioco con cui avrebbe redatto le raccomandazioni per ciascuna delle missioni rimanenti: i benefici per l'Apollo, per la scienza e per la tecnologia sarebbero stati soppesati contro i rischi per la sicurezza dell'equipaggio, ed era la stessa politica di pianificazione a essere messa in discussione, chiedendosi se si stesse programmando troppo o troppo poco.

Per Gemini X, tuttavia, arrivava tardi. Con il lancio fissato per il 18 luglio, la pianificazione era praticamente chiusa. La commissione arrivò a confrontare gli obiettivi della missione con le nuove regole, ma non ci fu né il tempo né l'occasione per apportare più che modifiche minori. Gemini X partì, dunque, così come era stata concepita: come Gemini VIII e Gemini IX, un volo complesso con obiettivi multipli, solo che questa volta gli obiettivi erano i più ambiziosi mai tentati nel programma.

L'obiettivo centrale era un doppio rendez-vous con due veicoli Agena: uno lanciato appositamente per la missione e un altro passivo, il relitto inerte del bersaglio di Gemini VIII, che dal marzo precedente girava intorno alla Terra senza energia elettrica. E per raggiungere questo secondo bersaglio si sarebbe usato il motore principale del primo: la navicella agganciata avrebbe usato l'Agena come rimorchiatore spaziale.

Usare il motore principale dell'Agena mentre era agganciato alla navicella era un'idea discussa animatamente in due missioni precedenti senza mai essere messa alla prova. Quando il 17 maggio 1966 l'Atlas del bersaglio di Gemini IX affondò nell'Atlantico, il tempo delle discussioni era finito. Né Gemini VIII né Gemini IX-A avevano dato l'esperienza attesa di accendere il motore dell'Agena con la navicella agganciata; restavano solo tre voli nel programma e non ci sarebbe stata alcuna prova preliminare a bassa intensità prima. Il giorno dopo, Mathews comunicò al suo team la decisione: Gemini X si sarebbe agganciata all'Agena 10 e insieme sarebbero saliti fino all'Agena 8.

La seconda parte del doppio rendez-vous era, di gran lunga, la più delicata. L'Agena di Gemini VIII, come qualunque veicolo in orbita terrestre, da mesi subiva la precessione orbitale, spostandosi sopra e sotto l'equatore lungo la propria traiettoria. Senza alcun aiuto possibile da un bersaglio morto, sia l'Agena di Gemini X sia la navicella avrebbero dovuto essere lanciate in istanti molto precisi. E se qualcosa avesse ritardato i lanci? Era già successo prima, più volte di quante non fosse successo il contrario. I pianificatori avrebbero dovuto produrre in tutta fretta una nuova serie di numeri. Con gli eventi così concatenati, un ritardo o un guasto in qualsiasi punto minacciava tutti gli scopi del volo contemporaneamente.

Il 24 gennaio 1966 la NASA annunciò che John W. Young e Michael Collins avrebbero volato su Gemini X. Young, veterano di Gemini 3, sarebbe stato il comandante; Collins, del terzo gruppo di astronauti, avrebbe compiuto il suo primo volo come pilota. James Lovell ed Edwin Aldrin erano stati inizialmente designati come equipaggio di riserva, ma il 21 marzo 1966, dopo la morte di Elliot See e Charles Bassett nell'incidente del T-38, la riorganizzazione degli incarichi li spostò e Alan Bean e Clifton Williams divennero le riserve di Gemini X.

Quando Young sentì per la prima volta il piano del doppio rendez-vous, pensò, come raccontò in seguito, «devono essere pazzi». Aveva due preoccupazioni molto concrete. La prima, se sarebbe stato capace di frenare i due veicoli uniti e fermarli in tempo per non schiantarsi contro il secondo Agena. La seconda, se sarebbe stato addirittura capace di trovarlo: l'Agena di Gemini VIII, priva di energia elettrica, era morto, senza transponder radar né alcun altro apparato che aiutasse nella ricerca. Bisognava individuarlo solo con strumenti ottici. «Non avevamo mai messo a punto nessuna di queste procedure», ricordava Young. «Il problema di un rendez-vous ottico è che non puoi sapere a che distanza sei dal bersaglio. Alle velocità di cui parlavamo, a certe distanze non potevi davvero sapere se ti stavi allontanando o avvicinando.»

Young osservò anche che «non avevamo un programma di attività extraveicolare», ma la cosa cambiò presto. Collins avrebbe condotto esperimenti, recuperato pacchi sia dall'esterno della propria navicella sia dal bersaglio passivo, provato una pistola di manovra e visitato un veicolo non stabilizzato. Lo zaino di manovra che Eugene Cernan non era riuscito a usare su Gemini IX-A fu tolto dalle missioni X e XI e sostituito da un ombelicale di 15 metri che forniva ossigeno e supporto elettrico dalla navicella.

Decidere cosa fare era solo l'inizio; la sfida maggiore era come farlo. Nel dare forma a Gemini X per il doppio rendez-vous, i pianificatori colsero l'occasione per dare all'equipaggio un'esperienza utile di navigazione di bordo con strumenti ottici, carte e il computer della navicella: il rendez-vous con il primo bersaglio sarebbe avvenuto alla quarta orbita, calcolato in buona parte dall'abitacolo.

La sequenza della missione fu la decisione successiva. Quando doveva avvenire il doppio rendez-vous, il secondo giorno o il terzo? Alla fine si decise di dedicare il secondo giorno agli esperimenti e il terzo all'inseguimento del bersaglio passivo, il che creava di per sé un conflitto di finalità: sebbene l'Agena 10 fosse necessario per portare la navicella fino al secondo bersaglio, molti degli esperimenti previsti non potevano essere condotti con i veicoli agganciati. Una cinquantina di persone discussero il problema in una riunione su traiettorie e orbite il 28 aprile 1966. Era chiaro che sarebbe stato necessario correggere le date di lancio per ottenere la migliore relazione di fase tra navicella e bersaglio, servendo al tempo stesso il doppio rendez-vous e gli esperimenti.

Anche supponendo che entrambi i lanci si svolgessero come previsto, definire il secondo rendez-vous era un compito impegnativo. Il Comando della Difesa Aerospaziale del Nordamerica, il NORAD, a Colorado Springs, aveva seguito le tracce dell'Agena 8 fin da quando era rimasto senza energia elettrica. Per iniziare il rendez-vous, il complesso agganciato Gemini X/Agena 10 doveva prima entrare in un'orbita ellittica ampia, di 298 chilometri al perigeo e 752 all'apogeo. Dopo sei rivoluzioni per valutare le relazioni di fase, l'Agena 10 avrebbe manovrato verso il basso fino a un'orbita all'incirca circolare di 398 chilometri, vicino alla traccia orbitale dell'Agena 8 comunicata dal NORAD.

La componente ad alta quota del volo sollevò i soliti timori. Sebbene la Gemini Program Office non fosse più contraria a usare il grande motore dell'Agena con i veicoli agganciati, la McDonnell non vedeva di buon occhio che la navicella attraversasse così tante orbite alte, cosa che avrebbe potuto compromettere un rientro di emergenza se i retrorazzi non avessero funzionato come previsto. C'era inoltre l'Anomalia del Sud Atlantico.

In una riunione su traiettorie e orbite di fine giugno 1966 venne fissata l'altitudine massima accettabile per il doppio rendez-vous a 298 per 1.065 chilometri, sulla base dei limiti di radiazione e dei livelli effettivamente misurati nel 1964. Ma la decisione di usare l'Agena per manovre in configurazione agganciata era già presa e i timori dovettero essere messi da parte. Dopo uno studio accurato, i pianificatori conclusero che un rientro di emergenza da un'orbita ellittica con perigeo di 298 chilometri era possibile anche accendendo solo tre dei quattro retrorazzi. Infine, tracciarono la traccia orbitale della navicella con molta cura per evitare le zone di radiazione più intensa.

Con il ricordo dei voli precedenti ancora vivido —quando nessuno era stato sicuro di quale bersaglio, ammesso ce ne fosse uno, li avrebbe attesi lassù—, furono preparati piani alternativi e di emergenza. Se il veicolo bersaglio di questo volo non avesse raggiunto l'orbita, la missione avrebbe preso il nome di X-A e la navicella sarebbe stata lanciata in un'orbita di 162 per 385 chilometri per incontrare l'Agena 8 alla rivoluzione 16. I piani alternativi coprivano anche gli esperimenti, l'attività extraveicolare e le prove dei sistemi.

Dopo la revisione pre-volo, il pasto tradizionale e il rituale della vestizione, Young e Collins uscirono dagli alloggi dell'equipaggio il 18 luglio 1966 diretti alla rampa 19, per dare inizio al volo con equipaggio più complesso mai tentato fino ad allora. Erano stati svegliati a mezzogiorno per un decollo previsto alle 17:20, quando una finestra di trentacinque secondi offriva la migliore opportunità di incontrare i due Agena.

L'Atlas sollevò il suo carico alle 15:39, con solo due secondi di ritardo; fu il lancio numero 299 di un Atlas e il centesimo per la NASA. Cento minuti dopo, il lanciatore Titan II GLV spinse la navicella verso il cielo esattamente in orario. A parte una leggera scossa e un ronzio nelle orecchie, Young e Collins ebbero un'ascesa piacevole per iniziare a inseguire il loro primo bersaglio.

Entrando in orbita, su una traiettoria di 159,9 per 268,9 chilometri, Gemini X si trovava 1.800 chilometri dietro il proprio Agena. Il direttore di volo Glynn Lunney comunicò all'equipaggio che tutto era pronto per un rendez-vous alla quarta orbita.

Collins tirò fuori dal proprio alloggiamento un sestante Kollsman per prendere mire su stelle selezionate e tentare la navigazione ottica. Young puntava la navicella mentre il compagno cercava di individuare l'orizzonte. Collins si rese conto di aver usato il riferimento sbagliato quando vide stelle sotto la linea: aveva confuso il bagliore atmosferico, la fascia di luce radiante dell'alta atmosfera, con l'orizzonte. Anche dopo averlo corretto, non riuscì a far funzionare la lente del sestante come previsto, perché l'immagine ottica delle stelle non corrispondeva a quanto gli era stato insegnato. Mise da parte il Kollsman e provò con uno strumento Ilon, che non servì a molto neppure quello, perché il suo campo visivo era molto limitato.

Young e Collins confrontarono i loro numeri con Lunney, che aveva seguito con attenzione le loro attività via telemetria. Quando il terzetto verificò che i numeri non coincidevano con quelli dei computer di terra, Gordon Cooper, il CapCom di Houston, trasmise l'istruzione: l'equipaggio avrebbe dovuto usare i calcoli di terra. Young accese allora i propulsori per correggere l'orbita a 265 per 272 chilometri.

Nell'allineare la piattaforma per la fase terminale, il comandante non si accorse che la navicella era leggermente ruotata. Nello spingere verso il bersaglio, Young dovette effettuare due grandi correzioni di traiettoria: la rotta della navicella verso l'Agena non era ben allineata, per cui dovette interrompere per un momento la spinta e ripartire su una nuova via. Le manovre finali di traslazione per raggiungere l'Agena costarono quasi 181 chilogrammi di propellente, tre volte di più che in qualunque missione precedente. Quella spesa, sostenuta nelle prime ore di un volo di tre giorni con due rendez-vous ancora davanti, avrebbe condizionato tutto ciò che venne dopo.

Cinque ore e cinquantadue minuti dopo il lancio, Young riferì di un aggancio rigido. Poiché era stato consumato troppo propellente, Lunney decise di sopprimere le esercitazioni di aggancio —arretrare e rientrare nel cono del bersaglio— che erano previste per dare esperienza all'equipaggio.

Young e Collins si chiesero se anche il secondo rendez-vous sarebbe stato annullato. Ma circa sei ore e mezza dopo l'inizio della missione i controllori cominciarono a trasmettere loro i dati necessari per l'accensione, e un'ora più tardi il CapCom delle Hawaii li autorizzò a tentare il secondo rendez-vous. Si decise inoltre di mantenere la navicella agganciata all'Agena il più a lungo possibile, così da poter usare il propellente di bordo del bersaglio per il controllo d'assetto e preservare il proprio.

Il motore principale dell'Agena ruggì esattamente all'orario previsto. Per ottanta secondi il veicolo bersaglio spinse la navicella verso l'alto, aggiungendo 129 metri al secondo alla sua velocità. L'equipaggio, che in quel momento volava con la schiena rivolta al senso di marcia, ebbe appena il tempo di commentare le proprie reazioni a una forza di un g negativo —una spinta contro la parte anteriore del corpo, «occhi verso fuori», invece della spinta sulla schiena, «occhi verso dentro», tipica del lancio—. Furono proiettati in avanti dai sedili contro le cinture.

Young descrisse in seguito il primo viaggio a bordo di una locomotiva di manovra spaziale: «All'inizio, la sensazione che ho avuto è stata come uno scoppio [davanti ai nostri occhi], poi c'è stata una grande esplosione e un colpo metallico. Siamo stati proiettati in avanti sui sedili. Avevamo le imbracature delle spalle allacciate. Hanno cominciato a uscire fuoco e scintille dalla parte posteriore di quel coso. La luce era qualcosa di tremendo, e l'accelerazione piuttosto buona. Il veicolo ha imbardato —non ricordo se a destra o a sinistra— ma è stato il tipo di risposta che la gente della Lockheed ci aveva previsto... Lo spegnimento del PPS [sistema di propulsione principale] è stato semplicemente incredibile. È stata una scossa rapida... e la coda della spinta... Non avevo mai visto niente del genere, scintille e fuoco e fumo e luci».

Era la prima volta che un equipaggio accendeva il motore principale di un Agena stando agganciato ad esso. La dimostrazione che una navicella potesse incontrare un altro veicolo in orbita, agganciarvisi e usarlo come rimorchiatore spaziale apriva possibilità per concetti di volo spaziale che allora esistevano solo sulla carta: navette, stazioni e laboratori orbitali.

Gemini X raggiunse un'orbita di 763 chilometri nel punto più alto e 294 nel più basso. L'Agena aveva spinto la navicella più di 463 chilometri sopra il suo apogeo iniziale. Young e Collins osservavano la Terra da un'altezza maggiore di quella raggiunta da qualunque essere umano fino ad allora; il primato fu fissato a 412,4 miglia nautiche, 763,8 chilometri.

Invece di guardare il pianeta con stupore, tuttavia, concentrarono la propria attenzione sul loro piccolo mondo artificiale: sorvegliarono i sistemi della navicella e non persero d'occhio le letture della dose di radiazione, che rimasero entro limiti tollerabili. Nel suo rapporto tecnico post-volo, Young si limitò a osservare: «Abbiamo scattato alcune foto all'apogeo... Non so dove fosse, ma si vede la curvatura della Terra... Abbiamo scattato alcune foto scendendo. Credo fosse la zona del Mar Rosso».

Nel confrontare un'impressione con l'altra —il record di altitudine contro l'accensione dell'Agena—, a Young e Collins rimase impressa molto di più la scarica della locomotiva di manovra che il punto di vista unico che avevano raggiunto. Questa mancanza di stupore per il record si dovette, almeno in parte, al fatto che lo stesso motore ostruiva buona parte della vista verso il basso. Il record di altitudine con equipaggio durò poco: Gemini XI lo avrebbe superato due mesi dopo.

A nove ore di volo i piloti si coricarono e dormirono male. Entrambi continuavano a chiedersi se il secondo rendez-vous si sarebbe svolto. Inoltre, come disse Collins, nessuno dei due era «davvero esausto». Il turno di Cliff Charlesworth al controllo missione passò la notte impegnato a rivedere i piani alternativi per adattare la missione affinché raggiungesse i propri obiettivi.

Quando Young e Collins tornarono al lavoro dopo diciotto ore di volo, il morale risalì: il CapCom di Carnarvon fornì loro i numeri per la successiva accensione del veicolo bersaglio. Con il complesso navicella/Agena ruotato in modo che il motore principale sparasse direttamente contro la traiettoria di volo, Young eseguì un'accensione di settantotto secondi che tolse 105 metri al secondo alla velocità e abbassò l'apogeo a 382 chilometri. I piloti furono di nuovo schiacciati in avanti contro i sedili, ma questa volta li colpì di più la potenza di fuoco dell'Agena che i suoi fuochi d'artificio. «Sarà anche solo 1 g, ma è il più grande 1 g che abbiamo mai visto! Quel coso ti investe sul serio», commentò Young.

Come in tante manovre di rendez-vous precedenti, l'accensione successiva dell'Agena —l'ultima con il motore principale— mirava a circolarizzare l'orbita. A 22 ore e 37 minuti di tempo trascorso, il bersaglio spinse la navicella lungo la traiettoria per aggiungere 25 metri al secondo alla velocità. Ciò innalzò il punto basso dell'orbita fino a 377,6 chilometri, appena 17 chilometri sotto l'Agena 8.

Sebbene il rendez-vous e le manovre agganciate fossero il momento clou della prima giornata, l'equipaggio dedicò anche buona parte di quel tempo ai quattordici esperimenti a bordo. In origine ne erano previsti sedici. Gemini X perse l'MSC-5, sulla riflettanza spettrale ultravioletta lunare, che doveva determinare la riflettanza ultravioletta della superficie lunare e aiutare a progettare equipaggiamenti che proteggessero gli astronauti dell'Apollo dalle scottature solari e dai danni oculari: la Luna era fuori fase e il lavoro venne soppresso prima del volo. Cadde anche l'M-5, sui bioanalisi dei fluidi corporei, che era stato l'incubo di tutti gli equipaggi fin da Gemini VII; Mathews aveva tentato invano di eliminarlo dalle missioni precedenti e questa volta ci riuscì. La sua cancellazione, il 12 luglio 1966, segnò la fine degli esperimenti medici del programma Gemini.

Venti minuti dopo il lancio l'equipaggio azionò un interruttore per avviare il magnetometro triassiale MSC-3, impiegato come in altri voli per misurare i livelli di radiazione nell'Anomalia del Sud Atlantico. Altri due esperimenti erano anch'essi dedicati alla radiazione: l'MSC-6, uno spettrometro beta montato sull'adattatore per misurare le dosi potenziali di radiazione per missioni future, e l'MSC-7, uno spettrometro di bremsstrahlung installato in cabina per rilevare il flusso di radiazione in funzione dell'energia mentre la navicella attraversava l'Anomalia.

Il programma scientifico comprendeva inoltre fotografia sinottica del terreno (S-5) e meteorologica (S-6), la misura della scia ionica S-26 —che studiava la struttura di ioni ed elettroni nella scia della navicella e poteva essere eseguita solo dopo lo sgancio—, fotografia ultravioletta astronomica (S-13), fotografia di campioni di colore (MSC-8) e i due collettori di micrometeoriti che Collins doveva recuperare all'esterno.

Prima della terza accensione dell'Agena, Collins si preparò alla sua prima esposizione allo spazio aperto: un'EVA in piedi, con il corpo sporto dal portello aperto e i piedi sul sedile. I preparativi andarono bene e il portello si aprì senza difficoltà.

Al tramonto, Collins si eresse sul sedile e montò una fotocamera generica da 70 millimetri per l'esperimento S-13, uno studio fotografico della radiazione ultravioletta stellare. Puntò la fotocamera verso la Via Lattea australe, spazzando da Beta Crucis a Gamma Velorum, ed espose ventidue fotogrammi. Tutto il passaggio notturno fu dedicato a quel compito. Young aiutava Collins a identificare le stelle mentre allo stesso tempo controllava il complesso formato dalla navicella e dal veicolo bersaglio, un'operazione tutt'altro che banale con due veicoli agganciati e un uomo sporto dal portello.

Con l'arrivo della luce del giorno, Collins iniziò l'MSC-8, la fotografia di campioni di colore, destinata a verificare se la pellicola potesse riprodurre fedelmente i colori nello spazio. Non riuscì a completare l'incarico.

A Collins cominciarono a riempirsi gli occhi di lacrime. Young aveva lo stesso problema. Inizialmente sospettarono del composto antiappannamento applicato all'interno delle visiere. Chiusero il portello a 24 ore e 13 minuti di tempo trascorso, circa sei minuti prima del previsto.

Avevano anche notato uno strano odore che pensavano potesse provenire dall'idrossido di litio impiegato nel sistema di controllo ambientale, ma gli ingegneri di terra conclusero infine che il bruciore agli occhi era causato dal funzionamento contemporaneo delle due ventole della tuta. Ne spensero una e, a trenta ore di tempo trascorso, iniziarono un secondo periodo di sonno. Questa volta, davvero esausti, riposarono bene. L'episodio, apparentemente minore, illustra bene quanto poco si sapesse ancora dell'interazione tra tuta, cabina e uomo: bastava una regolazione della ventilazione per interrompere un esperimento a metà.

Young e Collins si svegliarono a una «mattina» di attività intensa. Oltre ai normali controlli dei sistemi, la rete di tracciamento ricordò loro gli esperimenti previsti per quel giorno: la misura della scia ionica S-26, da effettuare dopo lo sgancio dall'Agena, e la fotografia sinottica del terreno e meteorologica. I piloti dovevano inoltre incastrare due manovre per raggiungere l'Agena 8.

La loro locomotiva di manovra aveva svolto il proprio compito, e con ampio margine. Dopo trentanove ore agganciati ad essa, tuttavia, cominciavano a stancarsi un po' di guardarla. Young diceva che vedere l'Agena dal proprio oblò era «come andare in retromarcia sui binari su una locomotiva diesel guardando un grande vagone merci davanti a te... Il grande inconveniente di avere l'Agena lassù è che non puoi vedere il mondo esterno. La vista dall'oblò con l'Agena agganciato è praticamente nulla».

Liberandosi dell'Agena, l'equipaggio cominciò a preparare l'uscita di Collins. Young doveva ancora eseguire le manovre finali per avvicinare abbastanza la navicella all'Agena 8 perché Collins potesse raggiungerlo. Collins collegò l'ombelicale di quindici metri alla propria tuta e lo tenne da parte fino al momento di usarlo.

«45:38. Primo avvistamento di Gemini VIII», disse Young. «In questo momento è sfocato.» Una volta calcolata la distanza tra i due veicoli, il CapCom di Houston, tramite il collegamento remoto della stazione di Canton, informò Young: «Il vostro range, Gemini X, è di 95 miglia nautiche [176 chilometri]». L'equipaggio capì allora che ciò che stavano guardando era il proprio Agena, a soli 5,5 chilometri. Houston offrì conforto —«95 miglia è un range piuttosto lungo»— e Young rispose: «Ci vuole proprio buona vista per quello». Non videro l'Agena di Gemini VIII finché non fu a una distanza tra 30 e 37 chilometri, e a Young sembrò «un puntino tenue come una stella finché il sole non spuntò sopra il muso della navicella». La cura costante del NORAD aveva dato i suoi frutti: trovarono l'Agena 8 esattamente dove doveva essere.

A 47 ore e 26 minuti Young avviò l'avvicinamento finale, con Collins che calcolava i numeri per due correzioni di traiettoria. L'equipaggio trovò il vecchio Agena piuttosto stabile e Young si portò a circa tre metri da esso, mantenendo la posizione. In meno di trenta minuti comunicò al CapCom di Houston che stavano scendendo a dare un'occhiata più da vicino al pacco di raccolta dei micrometeoriti. Al controllo missione si sorvegliava molto da vicino il consumo di propellente durante quel volo in formazione; quando risultò ragionevole, Gemini X ricevette l'autorizzazione per il successivo esercizio extraveicolare. «Sono contento che l'abbia detto», rispose Young, «perché Mike sta uscendo proprio adesso».

Collins uscì dalla navicella all'alba. Come Cernan su Gemini IX-A, scoprì che ogni compito richiedeva più tempo del previsto. Recuperò, non senza difficoltà, il pacco collettore di micrometeoriti S-12 dal fianco della propria navicella. Si spostò poi verso l'adattatore per collegare la propria pistola di manovra all'alimentazione di azoto. Tornato nella zona della cabina, si aggrappò mentre Young avvicinava la navicella a circa due metri dall'Agena.

Collins si spinse via dalla navicella, fluttuò liberamente nello spazio e afferrò il bordo esterno del cono di aggancio del bersaglio. Mentre cercava di raggiungere il pacco dell'esperimento, avrebbe voluto avere appigli, o più mani. Cernan lo aveva avvertito che sarebbe stato difficile, e lo fu. Perse presto la presa sul bordo liscio e si allontanò alla deriva dal pacco e dallo stesso Agena. Dovette decidere in fretta tra tirare l'ombelicale, che gli si attorcigliava intorno come un serpente, o usare la pistola di manovra manuale. A circa cinque metri dalla navicella, Collins scelse la pistola. Funzionò: si spinse prima verso la navicella e poi di nuovo verso l'Agena, con una serie di brevi getti, fino a raggiungere il pacco. Questa volta si aggrappò a fasci di cavi e a montanti dietro il cono dell'adattatore e afferrò l'esperimento S-10. Avrebbe dovuto installare al suo posto un dispositivo di ricambio, ma abbandonò l'idea per paura di perdere quello appena recuperato. Usando l'ombelicale, tornò mano su mano fino alla cabina e consegnò il pacco S-10 a Young.

Durante quel lavoro, mentre Collins cercava di tenere il proprio cavo di sicurezza libero dalla navicella e dall'Agena, la sua fotocamera Hasselblad si staccò e si allontanò alla deriva, cosicché non poté fotografare l'attività. È il motivo per cui non esistono immagini scattate dallo stesso Collins dell'unica visita mai compiuta a un veicolo inerte abbandonato in orbita mesi prima.

Fino a quel momento l'ombelicale era stato trattenuto in modo che si estendessero solo sei metri. Il pilota sganciò ora la fibbia che liberava i restanti nove metri, con l'intenzione di valutare la pistola di manovra. Ma l'esercizio finì prima ancora di iniziare. Il CapCom delle Hawaii disse a Young: «Non vogliamo che usiate altro propellente [nel volo in formazione]». Young rispose: «Bene, allora è meglio che rientri», e disse a Collins: «Torna a casa».

Rientrare nella navicella si rivelò sorprendentemente difficile. Collins si era aggrovigliato nell'ombelicale e, poiché la tuta pressurizzata gli impediva di vedere o percepire bene dove il cavo si fosse attorcigliato, dovette aspettare che Young lo districasse e lo riportasse al sedile.

Ma la grande questione restava il propellente. Houston chiamò «solo... per confermare che non state usando propellente». Young rispose: «Abbiamo spento tutto». Aveva spento più di quanto credesse: scoprì poco dopo di aver disconnesso anche il trasmettitore radio. A quel punto Collins era tornato al proprio sedile. Young riferì che chiudere il portello era stato facile. Con il lungo cordone ombelicale che si attorcigliava per tutta la cabina, a Young sembrò che quello facesse «sembrare la casa dei serpenti dello zoo una merenda scolastica».

Poco più di un'ora dopo l'equipaggio riaprì il portello e gettò fuori il pettorale di supporto vitale e l'ombelicale. L'operazione richiese solo tre minuti: la McDonnell aveva fatto un lavoro eccellente con il portello destro. Insieme a quel materiale uscì anche, apparentemente fluttuando dal portello, il collettore di micrometeoriti che Collins aveva recuperato dal fianco della propria navicella. Dei due pacchi raccolti nello spazio, quello tornato sulla Terra fu quello che era rimasto quattro mesi attaccato all'Agena di Gemini VIII; il proprio, l'S-12, andò perso. Fu l'unico esperimento di Gemini X a non produrre dati, insieme alla misura di contrasto degli accidenti del terreno, soppressa per mancanza di propellente.

Per il tempo perso a lottare con l'ombelicale, Collins e Young dovettero affrettarsi a preparare una manovra importante che avrebbe reso più preciso il punto di rientro. Eseguirono l'assestamento orbitale esattamente in orario, a 51 ore e 38 minuti: un'accensione retrograda di 30 metri al secondo che abbassò il perigeo della navicella di 106 chilometri e portò i parametri orbitali a valori sicuri per il rientro. Dopo un'altra serie di esperimenti —questa volta fotografia sinottica del terreno e meteorologica scattata mentre la navicella andava alla deriva—, l'equipaggio iniziò il proprio terzo periodo di sonno.

Al risveglio, verso la sessantatreesima ora di volo, nel giorno del rientro, Young e Collins dedicarono più tempo agli esperimenti e raccolsero le proprie cose. Settanta ore e dieci minuti dopo il decollo sentirono accendersi il primo retrorazzo mentre passavano sopra la stazione di tracciamento dell'isola di Canton, alla loro rivoluzione 43. Il rientro andò notevolmente bene, con Young che governava gli angoli di rollio secondo le soluzioni del computer.

L'ammaraggio nell'Atlantico occidentale, a 70 ore e 46 minuti di tempo trascorso —le 16:07 del 21 luglio 1966—, avvenne a soli 5,4 chilometri dal punto di mira. L'equipaggio della nave principale di recupero, la portaelicotteri USS Guadalcanal, vide la navicella toccare l'acqua. Dopo che i sommozzatori ebbero sistemato il collare di galleggiamento e messo in posizione la zattera, Young e Collins uscirono dalla capsula e un elicottero li portò sul ponte della nave. La missione era durata due giorni, ventidue ore, quarantasei minuti e trentanove secondi.

Conclusa quella parte della missione, i controllori di volo misero alla prova l'Agena di Gemini X. Nell'arco di dodici ore accesero due volte il motore principale e una volta il motore piccolo. Poiché la prima manovra intendeva studiare le temperature a quote maggiori, i controllori inviarono l'Agena su un'orbita di 1.390 per 385 chilometri. Lo osservarono per quasi sette ore e verificarono che le temperature variavano poco rispetto a quelle di orbite più basse. Il veicolo fu poi riportato su un'orbita circolare di 352 chilometri, che lo lasciava disponibile come bersaglio alternativo per voli successivi. Il programma sfruttava così fino all'ultimo un veicolo che aveva già svolto il proprio compito principale.

Gemini IX-A e Gemini X affrontarono con successo alcune delle esigenze concrete del programma Apollo, acquisendo esperienza operativa e alimentando dibattiti proficui tra i due programmi su procedure ed equipaggiamenti. Forse il beneficio maggiore per l'Apollo fu la dimostrazione e la pratica di vari tipi di rendez-vous, ciascuno dei quali fornì un proprio patrimonio di informazioni.

Inoltre, le manovre di assestamento orbitale verso quote maggiori stabilirono che i pericoli della radiazione intrappolata potevano essere evitati nei viaggi verso lo spazio profondo. E il fatto stesso che un veicolo spaziale potesse incontrarne un altro, agganciarvisi e usarlo come una sorta di rimorchiatore apriva molte possibilità a concetti di volo spaziale come le navette, le stazioni spaziali e i laboratori orbitali.

Ci furono problemi, ma le missioni IX-A e X totalizzarono insieme tre ore e quarantuno minuti di esperienza con il portello aperto. Sebbene la pausa nell'attività extraveicolare tra il quarto e il nono volo avesse danneggiato sia lo sviluppo dell'equipaggiamento sia quello operativo, Cernan e Collins dimostrarono che i compiti fuori dalla navicella erano fattibili. Scoprirono che ogni lavoro richiedeva più tempo del previsto e che posizionare il corpo era difficile. Nei rapporti tecnici post-volo, entrambi i piloti extraveicolari segnalarono la necessità di appigli e ancoraggi più numerosi e migliori; questi ausili erano già in fase di sviluppo. Ciò nonostante, forse l'attività extraveicolare restava il problema più grande di Gemini: era, ed è, pericolosa, difficile e ingannevole, nonostante le sue soddisfazioni.

Il nono e il decimo volo compirono anche diversi passi avanti nell'esecuzione degli esperimenti. Nonostante i vincoli operativi, di solito causati da risorse di propellente limitate, ogni situazione veniva adattata per sfruttare al massimo esperimenti specifici. Sempre più spesso si coinvolgevano i ricercatori principali per aiutare con le modifiche e per riprogrammare i loro compiti a momenti successivi della missione, se necessario. Questi cambiamenti in tempo reale non sarebbero stati possibili in un volo senza equipaggio e non sarebbero stati effettuati in una missione Gemini precedente: in Gemini IX-A e X il programma degli esperimenti cominciò a raggiungere la maturità.

Con la conclusione di Gemini X, molti degli uomini e delle donne che avevano lavorato a tempo pieno nel programma cominciarono a provare un forte anticlimax e a chiedersi quale sarebbe stato il loro prossimo impiego. Alcuni se n'erano già andati verso altri campi, ma Mathews cercava di controllare l'esodo e di mantenere insieme abbastanza persone per portare a termine i voli. Poco dopo IX-A aveva detto al suo team che la Gemini Program Office, come tale, non sarebbe continuata: le persone sarebbero state assorbite in altre attività del Manned Spacecraft Center, soprattutto Apollo e Apollo Applications.

Ai primi di agosto, un comitato di ricollocamento del personale aveva iniziato a lavorare; organizzò presto da quattro a sei colloqui per ciascuna delle 193 persone dell'ufficio del progetto. Ciò placò i timori immediati, sebbene Mathews continuasse ad avvertire il suo team di non avviare contatti personali per cercare lavoro finché il comitato non avesse completato le proprie pratiche. Restavano due voli nel programma Gemini, ma il programma sembrava ormai entrare nella storia.

Per Young e Collins, invece, Gemini X fu l'inizio. Young avrebbe poi volato su Apollo 10, camminato sulla Luna al comando di Apollo 16 e comandato il primo volo dello Space Shuttle. Collins sarebbe stato il pilota del modulo di comando di Apollo 11, l'uomo rimasto in orbita lunare mentre i suoi compagni calpestavano il Mare della Tranquillità. Le tecniche che sperimentarono nel luglio 1966 —incontrare un bersaglio in orbita, agganciarvisi, usarne il motore come propulsione e uscire nel vuoto per lavorare su un altro veicolo— sono esattamente quelle che resero possibile quel viaggio tre anni dopo.