Gemini X

Quando, a 6 de junho de 1966, a Gemini IX-A amarou, o ambiente na NASA estava longe da celebração. O administrador adjunto Robert C. Seamans manifestou por escrito a sua insatisfação com os resultados e com o modo como as missões vinham sendo conduzidas: ainda que as equipas de voo, de terra e de operações tivessem cumprido bem o que lhes competia, os resultados ficavam muito aquém dos objetivos traçados. Seamans queria uma junta de revisão de missões e enumerou os assuntos que esta deveria estudar: as medidas corretivas para a falha do Atlas-Agena, o problema de atualização da guiagem que atrasara o lançamento em dois dias, o incidente da carenagem do ATDA e as dificuldades de controlo ambiental do fato. Queria também que a junta garantisse que os objetivos e as alternativas eram escolhidos com cuidado e com bastante antecedência em relação ao lançamento.

George E. Mueller criou a Gemini Mission Review Board e colocou à frente o seu adjunto, James C. Elms; completavam-na Edgar M. Cortright, administrador associado adjunto de Ciência e Aplicações, o general de divisão Vincent G. Huston, chefe do Eastern Test Range da Força Aérea, e Charles W. Mathews, responsável pela Gemini Program Office. A junta começou por fixar as regras do jogo com que redigiria recomendações para cada uma das missões que restavam: os benefícios para a Apollo, para a ciência e para a tecnologia seriam pesados face aos riscos para a segurança da tripulação, e examinar-se-ia a própria política de planeamento, questionando se se estava a programar demasiado ou demasiado pouco.

Para a Gemini X, porém, chegava tarde. Com o lançamento marcado para 18 de julho, o planeamento estava praticamente fechado. A junta chegou a confrontar os objetivos da missão com as novas regras, mas não houve tempo nem ocasião para mais do que alterações menores. A Gemini X seguiu, assim, tal como fora concebida: como a Gemini VIII e a Gemini IX, um voo complexo com múltiplos objetivos, só que desta vez os objetivos eram os mais ambiciosos jamais tentados no programa.

O objetivo central era um duplo encontro com dois veículos Agena: um lançado expressamente para a missão e outro passivo, o resto inerte do alvo da Gemini VIII, que andava desde março a dar voltas à Terra sem energia elétrica. E para chegar até esse segundo alvo usar-se-ia o motor principal do primeiro: a nave acoplada usaria o Agena como rebocador espacial.

Usar o motor principal do Agena enquanto este estava acoplado à nave era uma ideia que se debatera acaloradamente em duas missões anteriores sem nunca chegar a ser testada. Quando, a 17 de maio de 1966, o Atlas do alvo da Gemini IX se afundou no Atlântico, o tempo de discutir tinha-se esgotado. Nem a Gemini VIII nem a Gemini IX-A tinham dado a experiência esperada de ligar o motor do Agena com a nave engatada; restavam apenas três voos no programa e não haveria nenhum teste preliminar de baixa intensidade antes disso. No dia seguinte, Mathews comunicou a decisão à sua equipa: a Gemini X acoplar-se-ia ao Agena 10 e, juntos, subiriam até ao Agena 8.

A segunda parte do duplo encontro era, de longe, a mais delicada. O Agena da Gemini VIII, como qualquer veículo em órbita terrestre, andava há meses a precessionar acima e abaixo do equador ao longo da sua trajetória. Sem qualquer ajuda possível vinda de um alvo morto, tanto o Agena da Gemini X como a nave teriam de ser lançados em instantes muito precisos. E se algo atrasasse os lançamentos? Já tinha acontecido antes, mais vezes do que não. Os planeadores teriam de produzir às pressas um novo conjunto de números. Com os acontecimentos tão encadeados, um atraso ou uma falha em qualquer ponto ameaçava todos os fins do voo ao mesmo tempo.

A 24 de janeiro de 1966, a NASA anunciou que John W. Young e Michael Collins voariam na Gemini X. Young, veterano da Gemini 3, seria o comandante; Collins, do terceiro grupo de astronautas, faria o seu primeiro voo como piloto. James Lovell e Edwin Aldrin tinham sido inicialmente designados tripulação suplente, mas a 21 de março de 1966, após a morte de Elliot See e Charles Bassett no acidente do T-38, a reorganização das atribuições afastou-os, e Alan Bean e Clifton Williams passaram a suplentes da Gemini X.

Quando Young ouviu pela primeira vez o plano do duplo encontro, pensou, segundo contou depois, «devem estar loucos». Tinha duas preocupações muito concretas. A primeira, se seria capaz de travar os dois veículos unidos e detê-los a tempo de não colidir com o segundo Agena. A segunda, se sequer seria capaz de o encontrar: o Agena da Gemini VIII, sem energia elétrica, estava morto, sem transponder de radar nem qualquer outro aparelho que ajudasse na busca. Teria de ser localizado apenas com equipamento ótico. «Não tínhamos trabalhado nenhum destes procedimentos», recordava Young. «O problema de um encontro ótico é que não se consegue saber a que distância se está do alvo. Com as velocidades de que falávamos, a certos alcances não se conseguia mesmo saber se nos estávamos a afastar ou a aproximar.»

Young comentou também que «não tínhamos um programa de atividade extraveicular», mas isso mudou depressa. Collins faria experiências, recuperaria pacotes tanto do exterior da sua própria nave como do alvo passivo, testaria uma pistola de manobra e visitaria um veículo não estabilizado. A mochila de manobra que Eugene Cernan não conseguira usar na Gemini IX-A foi retirada das missões X e XI e substituída por um umbilical de 15 metros que fornecia oxigénio e suporte elétrico a partir da nave.

Decidir o que fazer era apenas o princípio; o desafio maior era como o fazer. Ao moldar a Gemini X para o duplo encontro, os planeadores aproveitaram para dar à tripulação experiência útil em navegação a bordo com equipamento ótico, cartas e o computador da nave: o encontro com o primeiro alvo aconteceria na quarta órbita, calculado em boa parte a partir da cabina.

A sequência da missão foi a decisão seguinte. Quando deveria fazer-se o duplo encontro, no segundo dia ou no terceiro? Acordou-se finalmente dedicar o segundo dia às experiências e o terceiro à perseguição do alvo passivo, o que criava por si só um conflito de fins: embora o Agena 10 fosse necessário para levar a nave até ao segundo alvo, muitas das experiências previstas não podiam realizar-se com os veículos acoplados. Cerca de cinquenta pessoas discutiram o problema numa reunião de trajetórias e órbitas a 28 de abril de 1966. Estava claro que seria preciso ajustar as datas de lançamento para obter a melhor relação de fase entre a nave e o alvo, servindo ao mesmo tempo o duplo encontro e as experiências.

Mesmo admitindo que ambos os lançamentos corressem como previsto, moldar o segundo encontro era uma tarefa exigente. O Comando de Defesa Aeroespacial da América do Norte, NORAD, em Colorado Springs, seguia a pista do Agena 8 desde que este ficara sem energia elétrica. Para iniciar o encontro, o conjunto acoplado Gemini X/Agena 10 devia entrar primeiro numa órbita elíptica ampla, de 298 quilómetros no perigeu e 752 no apogeu. Depois de seis revoluções para avaliar as relações de fase, o Agena 10 manobraria para baixo até uma órbita aproximadamente circular de 398 quilómetros, próxima da faixa orbital do Agena 8 tal como comunicada pelo NORAD.

A componente de grande altitude do voo suscitava os receios de sempre. Embora a Gemini Program Office já não resistisse a usar o grande motor do Agena com os veículos acoplados, a McDonnell não via com bons olhos que a nave atravessasse tantas órbitas altas, o que podia comprometer uma reentrada de emergência caso os retrofoguetes não funcionassem como deviam. Havia ainda a zona de radiação do Atlântico Sul.

Numa reunião de trajetórias e órbitas de finais de junho de 1966, fixou-se a altitude máxima aceitável para o duplo encontro em 298 por 1065 quilómetros, a partir das restrições de radiação e dos níveis efetivamente medidos em 1964. Mas a decisão de usar o Agena para manobras acopladas já estava tomada, e os receios tiveram de ser deixados de lado. Após um estudo cuidadoso, os planeadores concluíram que uma reentrada de emergência a partir de uma órbita elíptica com perigeu de 298 quilómetros era possível mesmo que se ligassem apenas três dos quatro retrofoguetes. Por fim, traçaram o rasto orbital da nave com muito cuidado para evitar as manchas de radiação mais intensa.

Com a memória dos voos anteriores ainda fresca — quando ninguém tinha a certeza de que alvo, se algum, estaria à espera lá em cima —, prepararam-se planos alternativos e de contingência. Se o veículo-alvo deste voo não alcançasse a órbita, a missão passaria a chamar-se X-A e a nave seria lançada para uma órbita de 162 por 385 quilómetros, a fim de se encontrar com o Agena 8 na revolução 16. Os planos alternativos cobriam também as experiências, a atividade extraveicular e os testes de sistemas.

Depois da revisão pré-voo, da refeição tradicional e do ritual de se vestirem, Young e Collins saíram das instalações da tripulação a 18 de julho de 1966, rumo à rampa 19, para dar início ao voo tripulado mais complexo até então tentado. Tinham sido acordados ao meio-dia para uma descolagem às 17h20, quando uma janela de trinta e cinco segundos oferecia a melhor oportunidade de se encontrarem com os dois Agena.

O Atlas elevou a sua carga às 15h39, com apenas dois segundos de atraso; foi o lançamento número 299 de um Atlas e o centésimo da NASA. Cem minutos depois, o lançador Titan II GLV impulsionou a nave rumo ao céu exatamente à hora prevista. Salvo um ligeiro solavanco e um zumbido nos ouvidos, Young e Collins tiveram uma subida tranquila para começar a perseguir o seu primeiro alvo.

Ao entrar em órbita, numa trajetória de 159,9 por 268,9 quilómetros, a Gemini X seguia 1800 quilómetros atrás do seu Agena. O diretor de voo Glynn Lunney informou a tripulação de que estava tudo pronto para um encontro na quarta órbita.

Collins retirou do seu compartimento um sextante Kollsman para fazer visadas sobre estrelas selecionadas e tentar a navegação ótica. Young apontava a nave enquanto o companheiro tentava localizar o horizonte. Collins apercebeu-se de que estava a usar a referência errada quando viu estrelas por baixo da linha: tinha confundido o resplendor atmosférico, a faixa de luz radiante da alta atmosfera, com o horizonte. Mesmo depois de corrigir o erro, não conseguiu que a lente do sextante funcionasse como devia, porque a imagem ótica das estrelas não coincidia com o que lhe tinham ensinado. Pôs de lado o Kollsman e experimentou um instrumento Ilon, que também não serviu de muito, pois o seu campo de visão era muito limitado.

Young e Collins confrontaram os seus números com Lunney, que vinha acompanhando de perto as suas atividades por telemetria. Quando o trio verificou que os valores não batiam certo com os dos computadores em terra, Gordon Cooper, o CapCom em Houston, transmitiu a instrução: a tripulação deveria usar os cálculos de terra. Young ligou então os propulsores para ajustar a sua órbita para 265 por 272 quilómetros.

Ao alinhar a plataforma para a fase terminal, o comandante não reparou que a nave estava ligeiramente rodada. Ao acelerar em direção ao alvo, Young precisou de duas correções de trajetória de grande dimensão: a rota da nave até ao Agena não estava bem alinhada, pelo que teve de interromper a aceleração por instantes e retomar por uma via nova. As manobras finais de translação para alcançar o Agena custaram quase 181 quilogramas de propolente, três vezes mais do que em qualquer missão anterior. Esse gasto, feito nas primeiras horas de um voo de três dias com dois encontros pela frente, condicionaria tudo o que se seguiu.

Cinco horas e cinquenta e dois minutos após o lançamento, Young informou uma acoplagem rígida. Como se tinha consumido demasiado propolente, Lunney decidiu suprimir os exercícios de acoplagem — recuar e voltar a entrar no cone do alvo —, que estavam previstos para dar experiência à tripulação.

Young e Collins perguntaram-se se o segundo encontro também seria cancelado. Mas cerca de seis horas e meia depois do início da missão, os controladores começaram a transmitir-lhes os dados de que precisariam para a ignição, e uma hora depois o CapCom do Havai autorizou-os a tentar o segundo encontro. Decidiu-se ainda manter a nave acoplada ao Agena o máximo de tempo possível, pois assim poderiam usar o propolente a bordo do alvo para o controlo de atitude e preservar o seu próprio.

O motor principal do Agena rugiu exatamente à hora prevista. Durante oitenta segundos, o veículo-alvo impulsionou a nave para cima, acrescentando 129 metros por segundo à sua velocidade. A tripulação, que naquele momento voava de costas para o sentido da marcha, mal teve tempo de comentar as suas reações a uma força de 1 g negativo — um empurrão contra a parte da frente do corpo, «olhos para fora», em vez do empurrão nas costas, «olhos para dentro», do lançamento. Foram projetados para a frente dos assentos, contra os cintos.

Young descreveu mais tarde a primeira viagem a bordo de uma locomotiva de manobras espacial: «No início, a sensação que tive foi de que houve um estouro [diante dos nossos olhos], depois uma grande explosão e uma pancada metálica. Fomos projetados para a frente nos assentos. Tínhamos os arneses de ombro apertados. Começaram a sair fogo e faíscas pela traseira daquele bicho. A luz era algo tremendo, e a aceleração bastante boa. O veículo guinou — não me lembro se para a direita ou para a esquerda —, mas foi o tipo de resposta que o pessoal da Lockheed nos tinha previsto... O corte do PPS [sistema de propulsão principal] foi simplesmente incrível. Foi um solavanco rápido... e a cauda do empuxo... Nunca tinha visto nada assim, faíscas e fogo e fumo e luzes.»

Era a primeira vez que uma tripulação ligava o motor principal de um Agena estando a ele acoplada. A demonstração de que uma nave podia encontrar-se com outro veículo em órbita, engatar-se a ele e usá-lo como rebocador espacial abria possibilidades para conceitos de voo espacial que, até então, só existiam no papel: vaivéns, estações e laboratórios orbitais.

A Gemini X alcançou uma órbita que media 763 quilómetros no ponto mais alto e 294 no mais baixo. O Agena tinha impulsionado a nave mais de 463 quilómetros acima do seu apogeu inicial. Young e Collins contemplavam a Terra de uma altura maior do que qualquer ser humano até então; o registo ficou fixado em 412,4 milhas náuticas, 763,8 quilómetros.

Em vez de olharem para o planeta com espanto, porém, concentraram a atenção no seu pequeno mundo artificial: vigiaram os sistemas da nave e não perderam de vista as leituras de dose de radiação, que se mantiveram dentro de limites toleráveis. No seu relatório técnico pós-voo, Young comentou apenas: «Tirámos algumas fotografias no apogeu... Não sei onde foi, mas vê-se a curvatura da Terra... Tirámos algumas fotografias na descida. Creio que era a zona do mar Vermelho.»

Ao pesar uma impressão contra a outra — o recorde de altura face à ignição do Agena —, Young e Collins ficaram muito mais marcados pelo disparo da locomotiva de manobras do que pelo ponto de vista único que tinham alcançado. Essa falta de deslumbramento perante o recorde deveu-se, pelo menos em parte, ao facto de o próprio motor lhes tapar boa parte da vista para baixo. O recorde de altitude tripulada durou pouco: a Gemini XI superá-lo-ia dois meses depois.

Às nove horas de voo, os pilotos deitaram-se e dormiram mal. Ambos continuavam a perguntar-se se o segundo encontro se realizaria. Além disso, como disse Collins, nenhum dos dois estava «verdadeiramente exausto». O turno de Cliff Charlesworth no controlo da missão passou a noite ocupado, a rever os planos alternativos para adaptar a missão de modo a cumprir os seus objetivos.

Quando Young e Collins voltaram ao trabalho passadas dezoito horas de voo, o ânimo subiu-lhes: o CapCom de Carnarvon deu-lhes os números para a ignição seguinte do veículo-alvo. Com o conjunto nave/Agena rodado de modo a que o motor principal disparasse diretamente contra a trajetória de voo, Young executou uma ignição de setenta e oito segundos que retirou 105 metros por segundo à velocidade e baixou o apogeu para 382 quilómetros. Os pilotos voltaram a ser esmagados para a frente contra os assentos, mas desta vez impressionou-os mais a potência de fogo do Agena do que os seus fogos de artifício. «Pode ser só 1 g, mas é o 1 g maior que já vimos! Aquilo empurra mesmo a valer», comentou Young.

Como em tantas manobras de encontro anteriores, a ignição seguinte do Agena — a última com o motor principal — procurava circularizar a órbita. Às 22 horas e 37 minutos de tempo decorrido, o alvo impulsionou a nave ao longo da trajetória para acrescentar 25 metros por segundo à velocidade. Isso subiu o ponto baixo da órbita para 377,6 quilómetros, apenas 17 quilómetros abaixo do Agena 8.

Embora o encontro e as manobras acopladas tenham sido o ponto alto do primeiro dia, a tripulação dedicou também boa parte desse tempo às catorze experiências que levava a bordo. Originalmente estavam previstas dezasseis. A Gemini X perdeu a MSC-5, de refletância espectral ultravioleta lunar, que devia determinar a refletância ultravioleta da superfície da Lua e ajudar a conceber equipamento que protegesse os astronautas da Apollo de queimaduras solares e de danos oculares: a Lua estava fora de fase e o trabalho foi suprimido antes do voo. Caiu também a M-5, de bioensaios de fluidos corporais, que fora o pesadelo de todas as tripulações desde a Gemini VII; Mathews tentara em vão retirá-la de missões anteriores e desta vez conseguiu-o. O seu cancelamento, a 12 de julho de 1966, marcou o fim das experiências médicas do programa Gemini.

Vinte minutos após o lançamento, a tripulação acionou um interruptor para pôr em funcionamento o magnetómetro triaxial MSC-3, usado, como noutros voos, para medir os níveis de radiação na Anomalia do Atlântico Sul. Outras duas experiências dedicavam-se igualmente à radiação: a MSC-6, espectrómetro beta, montado no adaptador para medir as doses potenciais de radiação de missões futuras, e a MSC-7, espectrómetro de bremsstrahlung, instalado na cabina para detetar o fluxo de radiação em função da energia quando a nave atravessava a Anomalia.

O programa científico incluía ainda fotografia sinóptica de terreno (S-5) e de meteorologia (S-6), a medição de esteira iónica S-26 — que estudava a estrutura de iões e eletrões na esteira da nave e só podia ser feita depois da desacoplagem —, fotografia ultravioleta astronómica (S-13), fotografia de manchas de cor (MSC-8) e os dois coletores de micrometeoritos que Collins deveria recuperar no exterior.

Antes da terceira ignição do Agena, Collins preparou-se para a sua primeira exposição ao espaço exterior: uma atividade extraveicular de pé, com o corpo debruçado pela escotilha aberta e os pés no assento. Os preparativos correram bem e a escotilha abriu-se com facilidade.

Ao pôr do sol, Collins ergueu-se no assento e montou uma câmara de uso geral de 70 milímetros para a experiência S-13, um estudo fotográfico da radiação ultravioleta estelar. Apontou a câmara à Via Láctea austral, varrendo desde Beta Crucis até Gamma Velorum, e expôs vinte e dois fotogramas. Toda a passagem noturna foi dedicada a essa tarefa. Young ajudava Collins a identificar as estrelas enquanto controlava, ao mesmo tempo, o conjunto formado pela nave e o veículo-alvo, uma operação nada trivial com dois veículos unidos e um homem debruçado pela escotilha.

Com a chegada da luz do dia, Collins iniciou a MSC-8, a fotografia de manchas de cor, destinada a verificar se a película conseguia reproduzir fielmente as cores no espaço. Não chegou a concluir a tarefa.

Os olhos de Collins começaram a encher-se de lágrimas. Young tinha o mesmo problema. No início, suspeitaram do composto antiembaciante aplicado no interior das viseiras. Fecharam a escotilha às 24 horas e 13 minutos de tempo decorrido, cerca de seis minutos antes do previsto.

Tinham notado também um cheiro estranho que pensaram poder vir do hidróxido de lítio usado no sistema de controlo ambiental, mas os engenheiros em terra concluíram por fim que o ardor nos olhos era causado por terem as duas ventoinhas do fato a funcionar em simultâneo. Desligaram uma delas e, às trinta horas de tempo decorrido, iniciaram um segundo período de sono. Desta vez, verdadeiramente exaustos, descansaram bem. O episódio, aparentemente menor, ilustra bem o pouco que ainda se sabia sobre a interação entre o fato, a cabina e o homem: um simples ajuste de ventilação bastava para interromper uma experiência a meio.

Young e Collins acordaram para uma «manhã» de atividade intensa. Além das verificações normais dos sistemas, a rede de seguimento lembrou-lhes as experiências previstas para esse dia: a medição de esteira iónica S-26, que teria de ser feita depois de desacoplados do Agena, e a fotografia sinóptica de terreno e de meteorologia. Os pilotos tinham ainda de encaixar duas manobras para alcançar o Agena 8.

A sua locomotiva de manobras tinha cumprido a sua tarefa, e bem. Depois de trinta e nove horas engatados a ela, porém, começavam a cansar-se um pouco de a olhar. Young dizia que ver o Agena pela sua janela era «como ir marcha-atrás pela linha férrea numa locomotiva a diesel, a olhar para um grande vagão de carga à frente... O grande inconveniente de ter o Agena ali é que não se consegue ver o mundo lá fora. A vista pela janela com o Agena acoplado é praticamente nula».

Ao libertar-se do Agena, os tripulantes começaram a preparar a saída de Collins. Young ainda tinha de fazer as manobras finais para aproximar a nave o suficiente do Agena 8 para que Collins o conseguisse alcançar. Collins ligou o umbilical de quinze metros ao seu fato e manteve-o afastado até chegar o momento de o usar.

«45:38. Primeiro avistamento da Gemini VIII», disse Young. «Neste minuto está desfocado.» Calculada a distância entre os dois veículos, o CapCom de Houston, através da linha remota da estação de Cantão, informou Young: «O vosso alcance, Gemini X, é de 95 milhas náuticas [176 quilómetros]». A tripulação percebeu então que aquilo que estava a olhar era o seu próprio Agena, a apenas 5,5 quilómetros. Houston ofereceu consolo — «95 milhas é um alcance bastante grande» — e Young respondeu: «É preciso ter muito boa vista para isso». Só viram o Agena da Gemini VIII quando o tinham entre 30 e 37 quilómetros de distância, e pareceu a Young «um ponto ténue, como uma estrela, até o sol nascer por cima do nariz da nave». O acompanhamento constante do NORAD tinha valido a pena: encontraram o Agena 8 exatamente onde deveria estar.

Às 47 horas e 26 minutos, Young iniciou a aproximação final, com Collins a calcular os valores para duas correções de trajetória. A tripulação achou o velho Agena bastante estável, e Young colocou-se a cerca de três metros dele, mantendo a posição. Em menos de trinta minutos, informou o CapCom de Houston de que iam descer para observar mais de perto o pacote de recolha de micrometeoritos. No controlo da missão vigiava-se muito de perto o consumo de propolente durante esse voo em formação; quando este se revelou razoável, a Gemini X recebeu autorização para o exercício extraveicular seguinte. «Ainda bem que disse isso», respondeu Young, «porque o Mike está a sair agora mesmo».

Collins saiu da nave ao amanhecer. Tal como Cernan na Gemini IX-A, descobriu que todas as tarefas demoravam mais do que esperava. Recolheu, não sem dificuldade, o pacote coletor de micrometeoritos S-12 do flanco da própria nave. Depois deslocou-se até ao adaptador para ligar a sua pistola de manobra à alimentação de azoto. De volta à zona da cabina, agarrou-se enquanto Young aproximava a nave até cerca de dois metros do Agena.

Collins impulsionou-se a partir da nave, flutuou livremente no espaço e agarrou o rebordo exterior do cone de acoplagem do alvo. Enquanto tentava alcançar o pacote da experiência, desejou ter pegas, ou mais mãos. Cernan tinha-o avisado de que seria difícil, e foi. Depressa perdeu o apoio sobre o rebordo liso e afastou-se à deriva do pacote e do próprio Agena. Teve de decidir rapidamente entre puxar pelo umbilical, que se enrolava à sua volta como uma serpente, ou usar a pistola de manobra manual. A cerca de cinco metros da nave, Collins escolheu a pistola. Resultou: propulsionou-se primeiro até à nave e depois de volta ao Agena, com uma série de jatos curtos, até chegar ao pacote. Desta vez, agarrou-se a feixes de cabos e a montantes situados atrás do cone do adaptador e apanhou a experiência S-10. Devia instalar no seu lugar um dispositivo de substituição, mas desistiu da ideia com medo de perder o que acabara de recuperar. Usando o umbilical, voltou mão sobre mão até à cabina e entregou o pacote S-10 a Young.

Durante esse trabalho, enquanto Collins tentava manter o seu cabo de segurança afastado da nave e do Agena, a sua câmara Hasselblad soltou-se e afastou-se à deriva, pelo que não pôde fotografar a atividade. É a razão pela qual não existem imagens tiradas pelo próprio Collins da única visita alguma vez feita a um veículo inerte, abandonado em órbita meses antes.

Até então, o umbilical tinha sido mantido de modo a estender-se apenas seis metros. O piloto soltou agora o fecho que libertava os nove metros restantes, com a intenção de avaliar a pistola de manobra. Mas o exercício terminou antes de começar. O CapCom do Havai disse a Young: «Não queremos que use mais propolente [no voo em formação]». Young respondeu: «Bem, então é melhor voltar para dentro», e disse a Collins: «Volta para casa».

Voltar a entrar na nave revelou-se surpreendentemente difícil. Collins tinha-se enredado no umbilical e, como o fato pressurizado o impedia de ver ou de perceber bem por onde o cabo se lhe tinha enrolado, teve de esperar que Young o desenredasse e o devolvesse ao assento.

Mas a grande questão continuava a ser o propolente. Houston chamou «só... para confirmar que não estão a usar propolente». Young respondeu: «Está tudo desligado». Tinha desligado mais do que pensava: descobriu pouco depois que também tinha desligado o transmissor de rádio. Nessa altura, Collins já estava de volta ao seu assento. Young informou que fechar a escotilha tinha sido fácil. Com o longo cordão umbilical a enrolar-se por toda a cabina, pareceu a Young que aquilo fazia «a casa das serpentes do jardim zoológico parecer um piquenique de escola dominical».

Pouco mais de uma hora depois, a tripulação voltou a abrir a escotilha e lançou fora o peitoral de suporte de vida e o umbilical. A operação levou apenas três minutos: a McDonnell tinha feito um trabalho excelente com a escotilha direita. Com esse material saiu também, aparentemente a flutuar pela escotilha, o coletor de micrometeoritos que Collins tinha recolhido do flanco da própria nave. Dos dois pacotes recolhidos no espaço, o que regressou à Terra foi o que passara quatro meses preso ao Agena da Gemini VIII; o próprio, o S-12, perdeu-se. Foi a única experiência da Gemini X que não obteve dados, juntamente com a medição de contraste de acidentes do terreno, suprimida por falta de propolente.

Pelo tempo perdido a lutar com o umbilical, Collins e Young tiveram de se apressar para preparar uma manobra importante que tornaria mais preciso o ponto de reentrada. Executaram o ajuste de órbita exatamente à hora prevista, às 51 horas e 38 minutos: uma ignição retrógrada de 30 metros por segundo que baixou o perigeu da nave em 106 quilómetros e deixou os parâmetros orbitais em valores seguros para a reentrada. Depois de mais uma série de experiências — desta vez fotografia sinóptica de terreno e de meteorologia, tirada com a nave à deriva —, a tripulação iniciou o seu terceiro período de sono.

Ao acordar, por volta das sessenta e três horas de voo, no dia do regresso, Young e Collins dedicaram mais tempo às experiências e arrumaram as suas coisas. Setenta horas e dez minutos depois da descolagem, sentiram o primeiro retrofoguete acender-se ao passarem sobre a estação de seguimento da ilha de Cantão, na sua revolução 43. A reentrada correu notavelmente bem, com Young a comandar os ângulos de rolamento segundo as soluções do computador.

A amaragem no Atlântico ocidental, às 70 horas e 46 minutos de tempo decorrido — as 16h07 de 21 de julho de 1966 —, deu-se a apenas 5,4 quilómetros do ponto de mira. A tripulação do navio principal de recuperação, o porta-helicópteros USS Guadalcanal, viu a nave tocar na água. Depois de os nadadores colocarem o colar de flutuação e a jangada, Young e Collins saíram da cápsula e um helicóptero levou-os até ao convés do navio. A missão tinha durado dois dias, vinte e duas horas, quarenta e seis minutos e trinta e nove segundos.

Terminada essa parte da missão, os controladores de voo puseram o Agena da Gemini X à prova. Ao longo de doze horas, ligaram duas vezes o motor principal e uma vez o motor pequeno. Como a primeira manobra pretendia estudar as temperaturas a maiores altitudes, os controladores enviaram o Agena para uma órbita de 1390 por 385 quilómetros. Observaram-no durante quase sete horas e verificaram que as temperaturas variavam pouco em relação às de órbitas mais baixas. O veículo foi depois devolvido a uma órbita circular de 352 quilómetros, que o deixava disponível como alvo alternativo para voos posteriores. O programa esgotava assim até à última utilidade de um veículo que já tinha cumprido a sua tarefa principal.

A Gemini IX-A e a Gemini X responderam com sucesso a algumas das necessidades concretas do programa Apollo, adquirindo experiência operacional e alimentando debates saudáveis entre os dois programas sobre procedimentos e equipamento. Talvez o maior benefício para a Apollo tenha sido a demonstração e a prática de vários tipos de encontro orbital, cada um dos quais trouxe o seu próprio acervo de informação.

Além disso, as manobras de ajuste de órbita para altitudes maiores estabeleceram que os perigos da radiação retida podiam ser evitados nas viagens ao espaço profundo. E o próprio facto de um veículo espacial poder encontrar-se com outro, engatar-se a ele e usá-lo como uma espécie de rebocador abria muitas possibilidades a conceitos de voo espacial como os vaivéns, as estações espaciais e os laboratórios orbitais.

Houve problemas, mas as missões IX-A e X somaram, em conjunto, três horas e quarenta e um minutos de experiência com a escotilha aberta. Ainda que o hiato extraveicular entre o quarto e o nono voo tivesse prejudicado tanto o desenvolvimento do equipamento como o operacional, Cernan e Collins demonstraram que as tarefas fora da nave eram exequíveis. Descobriram que todas as tarefas demoravam mais do que o previsto e que posicionar o corpo era difícil. Nos relatórios técnicos pós-voo, ambos os pilotos extraveiculares assinalaram a necessidade de mais e melhores fixações e pegas; esses apoios já estavam a ser desenvolvidos. Ainda assim, talvez a atividade extraveicular continuasse a ser o maior problema da Gemini: era, e é, perigosa, difícil e enganadora, apesar dos seus encantos.

O nono e o décimo voo deram também vários passos em frente na execução de experiências. Apesar das restrições operacionais, habitualmente provocadas por recursos limitados de propolente, cada situação era ajustada para tirar o máximo partido de experiências concretas. Cada vez mais, os investigadores principais eram chamados a intervir para ajudar nas modificações e para reprogramar as suas tarefas para momentos posteriores da missão, quando necessário. Estas alterações em tempo real não teriam sido possíveis num voo não tripulado, e não se teriam feito numa missão Gemini anterior: na Gemini IX-A e X, o programa de experiências começou a atingir a maturidade.

Terminada a Gemini X, muitos dos homens e mulheres que tinham trabalhado a tempo inteiro no programa começaram a sentir um forte anticlímax e a interrogar-se sobre o seu próximo emprego. Alguns já tinham partido para outras áreas, mas Mathews procurava controlar o êxodo e manter unidas pessoas suficientes para terminar os voos. Pouco depois da IX-A, tinha dito à sua equipa que a Gemini Program Office, enquanto tal, não continuaria: as pessoas seriam absorvidas por outras atividades do Manned Spacecraft Center, sobretudo a Apollo e a Apollo Applications.

No início de agosto, uma comissão de colocação de pessoal já tinha começado a trabalhar; depressa organizou de quatro a seis entrevistas para cada uma das 193 pessoas do gabinete do projeto. Isso aliviou os receios imediatos, ainda que Mathews continuasse a avisar a sua equipa para não fazer contactos pessoais em busca de emprego enquanto a comissão não concluísse as suas diligências. Restavam dois voos no programa Gemini, mas o programa parecia já estar a entrar para a história.

Para Young e Collins, pelo contrário, a Gemini X foi o começo. Young voaria depois na Apollo 10, caminharia na Lua ao comando da Apollo 16 e comandaria o primeiro voo do vaivém espacial. Collins seria o piloto do módulo de comando da Apollo 11, o homem que ficou em órbita lunar enquanto os companheiros pisavam o Mar da Tranquilidade. As técnicas que ensaiaram em julho de 1966 — encontrar-se com um alvo em órbita, acoplar-se a ele, usar o seu motor como propulsão e sair para o vácuo para trabalhar noutro veículo — são exatamente as que tornaram possível aquela viagem três anos depois.