Gemini IX-A

Gemini IX-A foi o sétimo voo tripulado do programa Gemini, o décimo quinto voo tripulado norte-americano e o vigésimo terceiro voo espacial da história, se se contarem as subidas do X-15 acima dos 100 km. Voou entre 3 e 6 de junho de 1966 com Thomas P. Stafford no comando e Eugene A. Cernan como piloto, e nenhum dos dois tinha sido originalmente designado para ela. A missão chegou à rampa de lançamento com dois nomes, dois alvos de acoplamento e uma tripulação que não era a sua: a letra acrescentada ao número recordava o fracasso de um lançamento, e os dois homens a bordo ocupavam os lugares de dois colegas mortos quatro meses antes.

Esse duplo desvio define o voo melhor do que qualquer lista de objetivos. A Gemini IX-A devia acoplar-se a um veículo Agena, como tinha feito a Gemini VIII em março, e devia ainda fazer sair um astronauta para o exterior para testar a Astronaut Maneuvering Unit, a mochila propulsora que a Força Aérea preparava havia anos. Não conseguiu nenhuma das duas coisas. Conseguiu, em contrapartida, três encontros orbitais distintos em menos de vinte e quatro horas, a inspeção visual de um objeto que rodava fora de controlo, a certeza de que trabalhar fora de uma nave era muito mais difícil do que ninguém supunha, e uma amaragem tão precisa que a tripulação pôde acenar com a mão ao porta-aviões que a ia recolher.

Em outubro de 1965, Elliot See e Charles A. Bassett II souberam pelo chefe do corpo de astronautas, Donald Slayton, que iriam pilotar a Gemini IX. Slayton disse-lhes ao mesmo tempo quem seriam os seus suplentes: Thomas Stafford e Eugene Cernan. Stafford estava então ocupado como copiloto da Gemini VI, e quando essa missão se frustrou e foi reformulada como VI-A para se encontrar com a Gemini VII, See, Bassett e Cernan chegaram a perguntar-se se o seu colega terminaria a tempo de se juntar à preparação.

Não podiam esperar por ele. Os três começaram a treinar em novembro, encaixando as suas sessões de simulador entre as das restantes tripulações. Acompanharam a nave 9 ao longo da construção e dos ensaios, familiarizaram-se com os sistemas e ajudaram a moldar um plano de voo provisório. Bassett e Cernan concentraram-se na atividade extraveicular, porque um dos dois iria sair para o exterior e montar a AMU. Em dezembro interromperam a rotina para trabalhar como comunicadores no centro de controlo de Houston durante a missão conjunta VII/VI-A, e depois regressaram ao treino. Stafford, que ainda tinha de apresentar o seu próprio relatório pós-voo, juntou-se a eles em fevereiro de 1966.

Elliot McKay See Jr. tinha nascido a 23 de julho de 1927 em Dallas, Texas. Ingressou em 1945 na Academia da Marinha Mercante dos Estados Unidos, formou-se em 1949 em engenharia naval com uma nomeação na reserva naval e entrou nesse mesmo mês de setembro na divisão de turbinas a gás para aviação da General Electric, a empresa onde o seu pai tinha trabalhado. Em 1953 era engenheiro de ensaios em voo na fábrica de Evendale, Ohio; como tantos reservistas, foi chamado às fileiras pela guerra da Coreia, e em 1956 regressou à General Electric, onde chegou a chefe de grupo e piloto de ensaio experimental na base aérea de Edwards, pilotando os reatores mais recentes com motores da casa. A NASA selecionou-o em 1962, no segundo grupo de astronautas, e a Gemini IX seria o seu primeiro voo espacial.

Charles Arthur Bassett II tinha nascido a 30 de dezembro de 1931 em Dayton, Ohio. Estudou dois anos na Universidade Estatal do Ohio, matriculou-se em 1952 no ROTC da Força Aérea e entrou como cadete de aviação; formou-se depois na Texas Tech em engenharia elétrica. Passou pela Escola de Oficiais de Esquadrão em Maxwell, pela Escola Experimental de Pilotos de Ensaio da Força Aérea e pela Aerospace Research Pilot School. A NASA escolheu-o em outubro de 1963, no terceiro grupo, e a 8 de novembro de 1965 foi designado piloto da Gemini IX. Tal como See, nunca tinha voado ao espaço.

Na manhã do último dia de fevereiro de 1966, os quatro homens da Gemini IX apresentaram-se na base aérea de Ellington, no Texas, para tratar do plano de voo até St. Louis em dois T-38 biplace. Iam passar vários dias a treinar no simulador de encontro orbital da fábrica da McDonnell.

Em Ellington souberam que o tempo em St. Louis estava mau: teto de nuvens a 180 metros, visibilidade de 3 quilómetros, chuva e nevoeiro, sem melhoria prevista. Teriam de voar por instrumentos. See telefonou aos controladores de St. Louis para avisar que chegaria dali a duas horas e discutiu com Cernan as diferentes pistas do aeroporto de Lambert Field. Depois instalou-se no lugar da frente de um dos aviões, com Bassett atrás; Stafford e Cernan ocuparam o outro. Descolaram às 7h35 da manhã, com See e Bassett à frente e o outro par em formação.

Chegaram a St. Louis pouco antes das nove. A torre informou que o teto tinha subido para 240 metros desde a chamada anterior, mas a visibilidade tinha descido para 2,4 quilómetros e à chuva e ao nevoeiro juntavam-se agora aguaceiros ligeiros de neve. Ao descerem através da camada de nuvens, os pilotos encontraram-se demasiado adiantados sobre a pista para aterrar. See decidiu não perder de vista o aeródromo e virou à esquerda por baixo das nuvens. Stafford seguiu o procedimento de aproximação falhada, subiu a direito até 600 metros e aterrou sem incidentes na tentativa seguinte.

See continuou a virar. O avião ficou virado para o edifício 101 da McDonnell, onde nesse momento os técnicos trabalhavam precisamente na nave que ele e Bassett deviam pilotar. Ao aperceber-se de que a sua taxa de descida era excessiva, See ligou os pós-combustores e tentou uma viragem apertada para a direita, mas já era tarde: o aparelho embateu no telhado do edifício e caiu num pátio interior. Os dois pilotos morreram no local.

A NASA nomeou uma junta de investigação de sete membros presidida pelo astronauta Alan B. Shepard Jr., que analisou a manutenção do avião, a experiência dos pilotos, os seus historiais médicos e as condições meteorológicas. Não encontrou nada de defeituoso no aparelho: tinha funcionado corretamente até ao impacto. See e Bassett tinham renovado as suas habilitações de voo por instrumentos nos seis meses anteriores, e ambos estavam em bom estado físico e mental, segundo os exames médicos e as conversas registadas antes e durante o voo. See tinha ainda fama de excelente piloto de ensaio: cuidadoso, ponderado e tecnicamente competente. A conclusão foi que a meteorologia tinha sido a causa principal e que um erro de pilotagem, motivado pela determinação em não perder de vista o aeródromo, os tinha levado demasiado baixo.

Na quarta-feira, 2 de março de 1966, a nave número 9 seguiu para o cais de expedição, rumo a Cabo Kennedy, junto de uma bandeira a meia-haste na fábrica da McDonnell. No dia seguinte, Elliot See e Charles Bassett foram sepultados no cemitério nacional de Arlington, acompanhados pelos seus colegas astronautas.

A NASA atribuiu os lugares de tripulação principal da Gemini IX a Stafford e Cernan. Era a primeira vez na história do voo espacial tripulado da agência que uma tripulação suplente assumia uma missão; o precedente mais próximo, o da Mercury-Atlas 7 em 1962, não tinha sido igual, porque quando Donald Slayton foi afastado por uma anomalia cardíaca não voou o seu suplente Walter Schirra, mas sim Scott Carpenter, que tinha sido suplente do voo de John Glenn. A 21 de março, James Lovell e Edwin Aldrin receberam as funções de suplentes. Não houve qualquer atraso no calendário de lançamento.

Esse movimento teve consequências que ninguém calculou na altura. Lovell e Aldrin eram os suplentes previstos da Gemini X; a rotação habitual — duas missões de descanso entre a suplência e o lugar titular — teria levado Aldrin à tripulação principal de um voo posterior à Gemini XII que nunca chegou a existir. Ao antecipá-los para a suplência da Gemini IX, Aldrin acabou por pilotar como titular na Gemini XII, e esse voo pesou decisivamente na sua designação para a suplência da Apollo 8 e para a tripulação principal da Apollo 11.

Para a Gemini IX, as três grandes discussões de preparação não foram tecnológicas mas sim de procedimento: se a saída para o exterior devia ser feita com cabo umbilical ou sem ele, se o encontro devia ser antecipado para a terceira órbita, e se havia que confiar no radar ou no seguimento ótico a partir da nave.

O trabalho da Chance Vought e do laboratório de propulsão aérea da base Wright-Patterson, no Ohio, sobre a Astronaut Maneuvering Unit deu início ao primeiro debate. A unidade, de manuseamento manual, era propulsionada a gás quente de peróxido de hidrogénio e em numerosos ensaios tinha demonstrado que serviria para um astronauta controlar a sua atitude e manter-se estável enquanto manobrava. Quando, no início de 1963, se ofereceu à Força Aérea a possibilidade de colocar experiências na nave Gemini, a AMU foi uma escolha óbvia: podia ajudar em tarefas que interessavam especialmente ao Departamento de Defesa — manutenção, reparação, reabastecimento, transferência de tripulação, salvamento, inspeção de satélites e montagem de estruturas —, ainda que nenhuma delas fosse ainda objetivo primário nem secundário para a NASA.

O cabo umbilical entrou em cena como fator de segurança. A Força Aérea pensava a princípio numa amarra de 60 metros, mas os estudos sugeriam que um astronauta se podia enredar num cabo em ausência de gravidade. Podia contornar-se isso com um mecanismo de carreto que o mantivesse esticado, embora a pergunta real passasse depressa a ser se era sequer necessária alguma amarra: será que os sistemas redundantes podiam oferecer a mesma segurança do que amarrar um homem à nave? A Força Aérea acreditava que sim, e parte da NASA acompanhava-a; o desenvolvimento da amarra foi cancelado. O coronel Daniel McKee, chefe do gabinete da Força Aérea em Houston, argumentava que saber que o sistema seria pilotado por um astronauta solto obrigaria os contratantes a fabricá-lo com uma fiabilidade altíssima. Warren J. North, chefe da divisão de apoio às tripulações do centro de Houston, retorquia que as amarras são o melhor amigo de um homem no espaço, «sobretudo se levarem oxigénio lá dentro».

A disputa foi por vezes acesa. A sede central da NASA fixou a sua posição sem ambiguidades: William Schneider, subdiretor de operações de missão, telegrafou ao gestor do programa Gemini, Charles Mathews, que a atividade extraveicular assentaria no uso de amarra em todos os voos até à Gemini XII inclusive. McKee não desistiu e em fevereiro de 1966 continuava a defender que a questão ficasse em aberto até à Gemini XII, altura em que estava previsto o segundo voo da mochila; preparou um documento de posição a assinalar que todos os sistemas críticos da AMU estavam duplicados e que os seus ensaios tinham sido orientados para o voo livre, que era a sua finalidade última. O diretor do centro de Houston, Robert Gilruth, levou o caso a George Mueller, responsável pelos programas tripulados, que não se deixou convencer: todos os astronautas da Gemini iriam amarrados, ainda que a experiência pudesse ser útil à Força Aérea em futuros voos livres. Um novo documento descrevia manobras da nave destinadas a manter o cabo umbilical frouxo para simular atividade livre.

O voo descontrolado da Gemini VIII, a 16 de março, deu à Força Aérea uma ocasião para forçar a porta: o que teria acontecido se David Scott estivesse no exterior e amarrado à nave quando esta começou a rodar? Poderia ter ficado enrolado como uma persiana partida. A Força Aérea propôs acrescentar pelo menos um dispositivo de desengate de emergência enquanto a NASA insistisse na amarra. Os responsáveis da agência também já tinham pensado nesse cenário. Scott sustentava que teria conseguido detetar o problema dos propulsores e voltar a entrar para ajudar Armstrong; boa parte do gabinete de voo tripulado, pelo contrário, estava convencida de que perante uma avaria o melhor que um astronauta no exterior podia fazer era regressar ao interior o quanto antes. Havia demasiados perigos em diagnosticar avarias a partir de fora para além de renunciar à segurança da linha de vida. Com isso encerrou-se o debate ativo, embora alguns continuassem a considerar a ideia boa para programas futuros.

O segundo assunto — quando encontrar-se com o alvo — foi tratado com menos acrimónia. Os planeadores da Gemini VI tinham concluído que o encontro não devia ser tentado antes da quarta órbita, e assim o tinham demonstrado com brilhantismo Walter Schirra e o próprio Stafford. Mas alguns engenheiros do gabinete do programa Apollo queriam ir mais além: um encontro na primeira órbita, ou pelo menos na terceira, assemelhar-se-ia muito mais ao encontro em órbita lunar. Em setembro de 1965, os planeadores começaram a trabalhar num encontro M=3 — na terceira órbita da nave — para as missões Gemini IX e X, e passaram o resto do ano a aperfeiçoá-lo.

Representantes da NASA, da Força Aérea e da indústria reuniram-se em Houston a 20 de janeiro de 1966 para rever o resultado. Após a separação da nave do lançador, a primeira manobra — o IVAR, acrónimo pouco elegante de «rotina de ajuste de velocidade de inserção» — reduziria os erros de inserção orbital: a tripulação usaria o sistema de guiamento inercial para subir ou descer a trajetória de imediato. No apogeu da primeira volta viria um «ajuste de fase», para estabelecer a relação correta entre a nave e o alvo. Órbita e meia depois chegaria um triplo ajuste simultâneo de fase, altura e erros fora do plano. A manobra final circularizaria a trajetória duas voltas e um quarto após a inserção, deixando a nave cerca de 28 quilómetros abaixo do objetivo e em condições de iniciar a perseguição. Ninguém duvidava de que a sequência funcionaria; o que alguns não viam era a necessidade de a fazer.

A nave exigia trabalho específico para as tarefas do exterior. A pedido da NASA, a McDonnell colou oitenta remendos de velcro sobre a superfície do veículo, e às luvas de Cernan foram acrescentadas almofadas que se agarrassem a eles para o segurar enquanto se deslocava. Como a posição do corpo era decisiva para revisar e vestir a AMU, instalaram-se dois apoios de mãos e uma barra para os pés a modo de sujeição, também com velcro na barra e nas botas. Nos voos parabólicos de gravidade zero isso revelou-se insuficiente; só depois de acrescentar uns estribos é que Cernan e Aldrin conseguiram rever a unidade sem dificuldade nas práticas seguintes.

A AMU era um projeto da Força Aérea, que planeava utilizar a nave Gemini como parte do Manned Orbiting Laboratory. Tratava-se de uma mochila propulsionada a peróxido de hidrogénio. Como o gás que expelia saía extremamente quente, o fato de Cernan foi modificado com umas «calças» tecidas com a liga de níquel Chromel-R, um material desenvolvido pelo Air Force Systems Command para dispositivos de desaceleração de alta temperatura e que mais tarde seria usado nas luvas e nas botas lunares dos fatos Apollo. A mochila levava ainda a sua própria estabilização, o seu próprio oxigénio e a sua própria telemetria biomédica e de sistemas, de modo que quem a pilotasse ficaria independente do suporte de vida da cápsula.

Estava tudo pronto para a Gemini IX a 17 de maio de 1966. No centro de controlo, Eugene Kranz assumiu as funções de diretor de voo à frente de uma operação em três turnos, com Glynn S. Lunney e Clifford Charlesworth como diretores dos outros dois. Estavam presentes apenas duzentos jornalistas, contra o milhar largo que tinha coberto a Gemini IV no ano anterior: o programa estava a tornar-se rotineiro e, por isso, menos noticiável.

Após uma contagem decrescente sem incidentes, o lançador Atlas 5303 descolou da rampa 14 às 10h12 da manhã. Durante dois minutos, os seus três motores empurraram para cima o Agena 5004. Dez segundos antes de os dois motores exteriores deverem desligar-se, contudo, um deles orientou-se e ficou bloqueado numa posição de mergulho extremo. O conjunto inteiro — Atlas e Agena — deu a volta e lançou-se em mergulho como um torpedo desgovernado de regresso a Cabo Kennedy.

Pouco depois do corte dos motores aceleradores, o oficial de guiamento informou que tinha perdido o contacto com o lançador. Richard W. Keehn, diretor do programa Atlas da Gemini na General Dynamics, estava alarmado e perplexo: a telemetria mostrava que o motor sustentador se tinha desligado e a seguir chegava um sinal de separação do Agena. Os sinais do Agena continuaram a chegar até 456 segundos após a descolagem; depois, silêncio. Keehn correu para o hangar J, a estação de dados da General Dynamics, onde as fitas de telemetria apontavam para um problema do motor Atlas. Mas as informações de televisão davam a entender que o veículo-alvo voltava a falhar, e os responsáveis da Lockheed faziam uma careta sempre que ouviam falar do «pássaro Agena»: era irónico à luz dos problemas e atrasos que o Atlas tinha causado no programa Mercury e do sucesso do Agena na Gemini VIII. O Atlas e o Agena da Gemini IX caíram no Atlântico a 198 quilómetros de onde tinham partido.

A análise posterior foi rápida. Keehn embalou as fitas e voou para San Diego; numa semana, o seu grupo localizou a causa na cablagem elétrica: um cabo entalado do piloto automático que provocava um curto-circuito. Foi preciso trabalhar nos conectores elétricos, e a General Dynamics pediu à NASA mais um dia para preparar o Atlas 5304. A Lockheed, entretanto, continuava inquieta com uns sinais de telemetria que indicavam um problema num inversor do Agena, que alimentava tanto o giroscópio como o temporizador de sequência; a pergunta incómoda era se o alvo teria chegado a órbita caso o Atlas tivesse funcionado. Uma série de câmaras situadas em Melbourne Beach, na Flórida, tranquilizou a empresa: as imagens do arco exterior do Atlas mostravam que o Agena tinha atravessado os gases ionizados do escape do acelerador, o que provocou um curto-circuito e a avaria do inversor.

Quando o Agena falhou, a agência tinha pela primeira vez algo guardado no hangar. Depois da explosão do Agena de outubro de 1965, que deixou a Gemini VI sem alvo, a NASA tinha encarregado a General Dynamics/Convair de estar em condições de fornecer um Atlas de reserva num prazo de catorze dias perante outra catástrofe semelhante, e tinha desenvolvido um alvo alternativo: o Augmented Target Docking Adapter, ATDA, uma nave menor composta pelo adaptador de acoplamento com um sistema de controlo de atitude, mas sem o motor de mudança orbital do Agena. Foi construído pela McDonnell, o mesmo fabricante da nave Gemini, substituindo o foguetão Agena pela secção de controlo de reentrada de uma Gemini e empregando equipamentos já testados. Em abril de 1966, um mês antes da tentativa falhada, Schneider já tinha lembrado a Merritt Preston que teria de lançar o alvo alternativo à pressa se o Agena voltasse a faltar ao seu encontro orbital. A 18 de maio, Mathews telegrafou ao coronel John Hudson, subcomandante de lançadores da divisão de sistemas espaciais da Força Aérea, para preparar o Atlas 5304 tendo em vista um lançamento a 31 de maio numa missão que passava a chamar-se Gemini IX-A.

Com o plano de reserva já em vigor, a pergunta seguinte era o que fazer se também o ATDA falhasse. Numa reunião a 18 de maio, Mathews anunciou que a Gemini IX-A seria lançada de qualquer forma para se encontrar com o Agena da Gemini VIII, que continuava em órbita. A McDonnell, por seu lado, confiava no ATDA: quando no dia seguinte Mathews perguntou em St. Louis se alguém tinha reservas quanto a pilotá-lo, a resposta foi negativa. Ainda bem, porque a ideia do encontro com o velho Agena teve de ser abandonada em breve: a sua órbita não tinha decaído como previsto e continuava a dar voltas a 402 quilómetros de altitude. Sem a ajuda do próprio Agena, voar tão alto podia consumir combustível a mais e deixar a tripulação sem forma de descer para a órbita necessária ao retrofogo. O subadministrador Robert Seamans e Mueller concordaram com Mathews em que o encontro com o Agena 8 era demasiado arriscado, mas também em que a Gemini IX-A voaria mesmo que o alvo substituto não chegasse: a atividade extraveicular com a AMU merecia por si só o voo.

A 1 de junho de 1966, homens e máquinas voltaram a reunir-se em Cabo Kennedy para enviar a uma órbita coordenada o alvo alternativo e a Gemini IX-A. À hora prevista, as dez da manhã, o Atlas elevou-se da rampa 14. Após uma fase propulsionada de seis minutos, colocou o ATDA numa órbita quase perfeita de 298 quilómetros. Como o ATDA não tinha propulsão própria, o lançamento exigiu uma combustão sustentadora prolongada: enquanto o corte do sustentador se produzia normalmente a T+300 segundos, aqui estendeu-se até T+348 segundos, uma duração nunca tentada em quase trezentos lançamentos de Atlas, para a qual se usou um depósito de óleo lubrificante do dobro do tamanho, de modo a garantir o funcionamento da turbobomba. A experiência correu bem e a fase longa decorreu sem incidentes; a fase dos motores vernier durou mais dezoito segundos e o ATDA separou-se a T+383 segundos.

Só uma coisa estragava o quadro: a telemetria sugeria que a carenagem que cobria o cone de acoplamento se tinha aberto apenas parcialmente e não se tinha soltado.

Ao mesmo tempo, na rampa 19, Stafford e Cernan avançavam na sua própria contagem decrescente. Ao chegar aos três minutos, foi declarada uma paragem programada para que a nave descolasse com precisão no instante que desse a melhor trajetória de perseguição. Quase de imediato surgiram problemas no equipamento de controlo de terra do Cabo ao tentar transmitir à nave a informação afinada do azimute de lançamento. A janela — de apenas quarenta segundos — fechou-se, e o diretor de missão Schneider adiou o voo quarenta e oito horas. Pela segunda vez, Stafford e Cernan tiveram de descer no elevador. «O Frank e o Jim terão mais horas de voo», disse Stafford aludindo a Borman e Lovell, «mas ninguém acumulou mais horas de rampa do que eu na Gemini». Quando a Gemini IX-A finalmente descolou, tinha-se sentado pronta para o lançamento em duas naves distintas, a 6 e a 9, um total de seis vezes. A imprensa deu-lhe o título de «presidente da câmara da rampa 19».

A 3 de junho não houve contratempos. O voo começou às 13h39m33s UTC a partir do complexo 19 de Cabo Kennedy, com um Titan II GLV de número de série 62-12564. O comportamento do lançador foi muito próximo do nominal: registaram-se dois pequenos transitórios de balanço na descolagem e os efeitos pogo foram os mais baixos até então registados num lançamento Gemini. A nave, com 3750 quilogramas (8300 libras) de massa no lançamento, entrou em órbita com um perigeu de 158,8 quilómetros e um apogeu de 266,9 quilómetros, com uma inclinação de 28,91 graus e um período de 88,78 minutos.

Stafford vigiou os instrumentos mais de perto do que os seus antecessores, porque tinha nas mãos o novo IVAR para dar início à sequência de encontro. Seis minutos depois da descolagem, o capcom Neil Armstrong deu-lhe luz verde e o comandante acionou os propulsores em perseguição de um alvo que ia 1060 quilómetros à frente. Ao sobrevoarem as Canárias, apenas dezassete minutos depois do lançamento, os computadores tinham terminado os seus cálculos e Armstrong transmitiu os dados do ajuste de fase perto do primeiro apogeu. Aos 49 minutos de voo, os propulsores acrescentaram 22,7 metros por segundo à velocidade da nave e elevaram o perigeu de 160 para 232 quilómetros. «Esse notei-o bem, Tom!», exclamou Cernan.

Durante a hora anterior ao triplo ajuste de fase, altitude e erros fora do plano, a tripulação reviu sistemas, repassou as listas de estiva, tirou luvas e capacetes e preparou as câmaras. Para circularizar a trajetória, às 2 horas e 24 minutos de voo, Stafford picou o nariz quarenta graus e virou três graus à esquerda da trajetória; cinquenta e um segundos mais tarde acionou os propulsores traseiros para acrescentar 16,2 metros por segundo. A órbita ficou em 274 por 276 quilómetros: 22 quilómetros abaixo e 201 quilómetros atrás do objetivo, aproximando-se a 38 metros por segundo.

Sobre Tananarive, doze minutos antes desse disparo, o radar tinha dado os primeiros sinais de contacto com o alvo a 240 quilómetros de distância. Os construtores do radar na Westinghouse respiraram aliviados: preocupava-os a aquisição de um objetivo que se movesse e oscilasse, porque o Agena era um veículo estabilizado e o ATDA não era, pelo que a sua refletividade mudava com a atitude. Dentro dos 222 quilómetros, contudo, o engate eletrónico foi razoavelmente bom.

Às 3 horas e 20 minutos, a tripulação avistou o seu alvo a 93 quilómetros. Durante algum tempo entrou e saiu do campo do visor ótico; a 56 quilómetros tornou-se nítido e já não voltou a perder-se. Ao aproximar-se, Stafford informou que via as luzes de aquisição a piscar. Por instantes pensou que a carenagem se tinha soltado, afinal — «muito bem, isto vai andando» —, porque não lhe parecia possível ver as luzes com tanta clareza se a cobertura continuasse colocada. As correções finas custavam-lhe porque a luz da Lua, a entrar pela sua janela, quase o cegava; mas a Lua acabou por ser uma ajuda quando os seus raios começaram a refletir-se no ATDA.

Stafford começou a travar às 4 horas e 6 minutos. Durante a aproximação perscrutava pela janela tentando ver se a carenagem estava lá ou não. Então exclamou: «Olha para esse alce!». À medida que a distância diminuía, percebeu que se tinha enganado: «A carenagem está meio aberta nessa coisa!». Segundos depois, Cernan comentava: «Quase se conseguia tirar de um golpe!». Ao completar a travagem final, os dois veículos ficaram a apenas trinta metros um do outro, em posição de voo em formação, mas não parecia verosímil que o nariz da nave pudesse entrar na boca daquele bicho e acoplar-se.

A tripulação descreveu a carenagem em pormenor e perguntou em voz alta o que se podia fazer. Uma das frases de Stafford, gráfica e memorável, tornou-se a marca da missão inteira: mudando de animal, disse que «parece um jacaré zangado ali fora, a rodar». Sentia a tentação de empurrar a cobertura com a barra de acoplamento para lhe abrir as mandíbulas, mas o diretor de voo Kranz ordenou-lhe que contivesse o impulso.

Talvez o mais significativo do episódio tenha sido o exame minucioso de um corpo instável enquanto se comentava pelo circuito ar-terra. Stafford manteve-se entre nove e doze metros do objetivo, ainda que chegasse a colocar-se a apenas alguns centímetros, numa posição delicada, com luz diurna. Como o ATDA girava devagar, pôs a sua nave de cabeça para baixo para acompanhar os movimentos daquela máquina de aspeto estranho. A sua atuação cumpria na prática um dos objetivos que o Departamento de Defesa perseguia com a AMU: localizar e inspecionar satélites não identificados. Stafford conseguia ver com clareza que os parafusos explosivos tinham disparado, mas que dois cabos cuidadosamente presos com fita mantinham a concha parcialmente no lugar. A partir de terra, garantiram-lhe que aqueles cabos tinham uma resistência à tração muito alta, pelo que empurrar as mandíbulas podia não ser boa ideia.

A tripulação explicou o que via: os parafusos explosivos tinham disparado, mas como os cabos de desengate rápido que deviam libertar os conectores elétricos dos parafusos não estavam engatados, a cablagem elétrica mantinha unidas as duas bandas de aço de fixação da carenagem, com uma polegada e meia de largura. Se se cortassem os cabos de um dos lados, as duas bandas endireitar-se-iam de imediato e, ainda seguras pelos cabos do lado oposto, seguiriam uma trajetória impossível de prever; a sua capacidade de rasgar um fato espacial como uma lâmina pôs fim à ideia da operação de salvamento. No Cabo, o piloto suplente Buzz Aldrin propôs que Cernan cortasse os cabos com as tesouras cirúrgicas do equipamento de bordo. Um ensaio em terra demonstrou que de facto cortavam, mas também que o ATDA estava eriçado de arestas perigosas. Os controladores, nas palavras de Deke Slayton, ficaram «horrorizados» com a ideia, que não tinha em conta a energia acumulada nas bandas libertadas, a rotação constante do ATDA nem a possibilidade de as bandas chicotearem e perfurarem o fato de Cernan.

Schneider telefonou a James McDivitt e a Scott, que estavam em Los Angeles, para irem à fábrica da Douglas examinar uma carenagem idêntica e ver se os cabos podiam ser cortados ou a cobertura retirada de alguma forma em voo. Os astronautas informaram que os cabos podiam de facto ser cortados, mas havia muitas arestas afiadas que podiam rasgar o fato. Entretanto, os controladores enviaram sinais ao alvo para apertar e afrouxar o cone de acoplamento na esperança de libertar a carenagem. Esta manteve-se no lugar: na Gemini IX-A não haveria acoplamento.

O episódio foi embaraçoso e desencadeou outra investigação. A explicação revelou-se simples, um caso de manual de demasiados cozinheiros a estragar o caldo. A Douglas construía a carenagem, a Lockheed ajustava-a ao Agena e o ATDA, pelo contrário, era fabricado pela McDonnell. Antes de os técnicos da McDonnell fazerem a instalação final no Cabo, um engenheiro da Douglas supervisionou um ensaio, exceto na parte final: os cabos que acionavam a desconexão elétrica dos parafusos explosivos, que por segurança não se ligaram. Antes da missão, o engenheiro da Douglas foi para casa ter com a mulher, que estava grávida.

A causa de fundo estava numa decisão anterior. A Douglas tinha construído a carenagem para ser montada sobre a segunda fase Agena, mas a Força Aérea decidiu à última hora que o Atlas podia alcançar por si só a órbita pretendida sem a segunda fase; isso deixou a NASA fora do lançamento e significou que o ATDA e o carenado seriam instalados diretamente sobre o Atlas, e por uma equipa da McDonnell em vez da habitual da Lockheed. A NASA tinha contratado o engenheiro da Douglas para testemunhar, inspecionar e assinar a instalação do carenado sobre a segunda fase; como o Agena não ia ser usado, seria pessoal da McDonnell, não familiarizado com a peça, quem a montaria, e negaram ao engenheiro o acesso à torre apesar dos seus protestos e dos do pessoal da NASA, alegando que era uma estrutura simples e não precisavam de ajuda.

No dia do lançamento, a equipa da McDonnell seguiu procedimentos publicados pela Lockheed que por sua vez estavam copiados de documentos da Douglas. As instruções diziam «ver o desenho», mas o desenho da Lockheed não foi utilizado. O técnico da Douglas que costumava prender os cabos sabia o que fazer com as pontas soltas mesmo sem o desenho, mas não estava presente; os desconhecidos que montavam a carenagem olharam para as correias penduradas, perguntaram-se o que fazer com elas e prenderam-nas cuidadosamente com fita adesiva sob os pequenos carenados que protegiam os parafusos explosivos. Em órbita, Stafford fotografou aquele trabalho arrumado. Depois do voo, o engenheiro da Douglas montou, com a ajuda da Lockheed, um carenado de reserva e demonstrou o problema ao pessoal da McDonnell e a George Mueller. Scott Simpkinson, responsável pelas operações de ensaio do programa, resumiu as três lições: simular os processos completos, manter no posto as pessoas experientes e seguir os procedimentos escritos à letra.

A Gemini IX-A iniciou então o seu encontro equiperiódico. Cinco horas depois do lançamento, Stafford levantou o nariz noventa graus e acionou os propulsores dianteiros durante trinta e cinco segundos para aumentar a velocidade em seis metros por segundo. A tripulação verificou logo que o alvo desaparecia por baixo deles; mais tarde, já na escuridão, determinaram a sua posição com um sextante e confrontaram o resultado com a solução preparada em carta. O planeamento tinha acertado: para completar o encontro bastava travar. Às 6 horas e 15 minutos, Stafford iniciou uma série de quatro manobras que devolveram a nave ao voo em formação junto ao objetivo. O segundo dos três exercícios de encontro revelou-se fácil.

Menos de uma hora depois de regressar ao alvo, às 6 horas e 36 minutos de voo, a tripulação preparou-se para se afastar de novo, desta vez tendo em vista o terceiro encontro previsto. Às 7 horas e 15 minutos, Stafford acionou os propulsores traseiros para reduzir a velocidade em 1,1 metros por segundo e alargar a distância entre os dois satélites. Depois puderam relaxar um pouco. Tinha sido um dia esgotante. Ainda com vontade de arrancar as mandíbulas ao jacaré, conversaram com os controladores sobre a carenagem, reviram sistemas, comeram e tentaram dormir. Os ruídos e as luzes da cabina dificultaram-lhes a tarefa: dormitaram a espaços de uns quarenta minutos e as suas oito horas de sono programadas foram, na melhor das hipóteses, inquietas.

No dia seguinte, 4 de junho, a nave ia 111 quilómetros à frente do seu objetivo. Aquela manobra retrógrada tinha baixado a sua órbita, que media agora 289 por 296 quilómetros, enquanto o alvo seguia a uma altura quase constante de 298 quilómetros. A nave, mais próxima da Terra, ilustrava assim o paradoxo de travar para ir mais depressa em relação à superfície do que o objeto que voava por cima. O cenário estava montado para um encontro por cima, mas antes era preciso acelerar na direção do movimento para saltar para uma altitude maior do que a do alvo; então, automaticamente, o objetivo, que voava mais baixo, iria recortando a vantagem da nave. Para completar o encontro só seria preciso anular os vetores de altitude e velocidade que a tinham colocado por cima e à frente.

Um ajuste de fase às 18 horas e 23 minutos foi seguido, pouco mais de meia hora depois, por um ajuste de altura. Outro impulso deixou a nave numa órbita de 307 por 309 quilómetros. A distância oblíqua ao objetivo, que se tinha esticado até 155 quilómetros, começou a encurtar: num quarto de hora Stafford informava que os veículos estavam a 100 quilómetros; quarenta minutos depois Cernan cantava a marca de 37 quilómetros; às 21 horas e 2 minutos a separação era de 28,6 quilómetros. Stafford levantou o nariz dezanove graus e guinou cento e oitenta graus para a esquerda, apontando para o outro veículo, que seguia por baixo e por trás.

Sobre o Atlântico, depois o Sara e o resto do continente africano, os dois homens tiveram dificuldade em localizar o alvo, embora o olho eletrónico do radar não o tenha perdido. A 37 quilómetros tinham-no visto brilhar com luz da Lua e depois com luz solar; ao amanhecer, contudo, perderam-no por completo. A distância tinha-se reduzido a menos de seis quilómetros quando Stafford viu algo que lhe pareceu «um ponto de lápis numa folha de papel». Sem o radar, disse, «teríamos estragado esse encontro». Às 21 horas e 42 minutos do lançamento, a IX-A e o seu objetivo voltavam a estar lado a lado: três tipos distintos de encontro completados em menos de vinte e quatro horas.

Ao terminar o terceiro, o controlador de Carnarvon, na Austrália, transmitiu a Cernan que o diretor de voo Charlesworth queria que a tripulação começasse a preparar-se para a saída ao exterior. Stafford tinha começado a preocupar-se com o combustível que gastaria mantendo-se junto ao alvo: a menos que os controladores acreditassem que Cernan podia fazer algo com a carenagem, o comandante preferia afastar-se do ATDA antes de o piloto sair. Além disso estavam cansados. Ao passar sobre Houston, Armstrong indicou a Stafford que adiasse a atividade extraveicular para o terceiro dia e abandonasse o ATDA. Stafford acelerou um metro por segundo e afastou-se para sempre do jacaré zangado.

A 5 de junho, às 5h30 da manhã, quase quarenta e cinco horas e meia depois da descolagem, a tripulação começou os preparativos para a saída de Cernan. Na cabina estreita trabalharam, descansaram e voltaram a trabalhar, e terminaram dez minutos antes do pôr do sol. Perto do amanhecer, Cernan entreabriu a sua escotilha. Custou-lhe mais esforço do que esperava, mas depressa estava de pé na abertura, olhando para o infinito e à espera dos primeiros sinais de luz. Não sentiu desorientação nem qualquer sensação de estar perdido na escuridão do espaço. Atirou um saco de resíduos e começou um exercício previsto para durar 167 minutos, durante os quais o piloto estaria de pé, andaria, flutuaria ou voaria quase duas voltas ao mundo.

Os problemas começaram logo. Com o fato pressurizado a 3,5 libras por polegada quadrada, nas palavras do próprio Cernan «o fato ganhou vida própria e tornou-se tão rígido que não queria dobrar-se de todo». Mal saiu, começou a dar voltas sem controlo, e o cabo umbilical, que se movia de forma indomável, não ajudava; acabou por lhe chamar «a serpente», porque assim que o largava a uma certa distância se tornava difícil de controlar. Com esforço regressou à zona da escotilha.

Fez primeiro alguns experimentos simples para tomar o pulso ao trabalho no espaço, e surpreendeu-se ao constatar que tudo demorava mais tempo do que os simuladores o tinham levado a supor. Confessou depois que não fazia ideia de como trabalhar em câmara lenta a velocidade orbital: cada movimento de um braço ou de uma perna em queda livre exigia-lhe uma reação do corpo inteiro, e forças mínimas que em terra mal se notam desequilibravam-no; bastava-lhe mexer os dedos para se pôr em movimento. Na Gemini IV, Edward White já tinha falado da necessidade de pontos de apoio; Cernan descobriu agora que mesmo os instalados na nave 9 eram insuficientes e que o velcro não bastava para manter o corpo em posição enquanto avançava para o adaptador traseiro. Tinha de lutar continuamente contra a mobilidade limitada do fato, e o esforço cobrava o seu preço.

Quando finalmente chegou ao adaptador, algumas luzes instaladas expressamente para o ajudar não estavam acesas. Pediu a Stafford que as ligasse e só uma se acendeu. Mover-se pelo adaptador não era mais fácil do que pelo resto da nave. Ainda assim, começou a preparar a mochila: colocou luzes; abriu e verificou as válvulas de corte de azoto e oxigénio; organizou os comandos laterais, os cabos umbilicais e o arnês de fixação; prendeu a amarra da AMU; ligou a alimentação elétrica da unidade e mudou para o cabo umbilical elétrico. Tudo, absolutamente tudo, demorava muito mais tempo do que o previsto. Flutuava sem controlo vezes sem conta e era incapaz de manter a posição do corpo; as poucas barras para os pés, estribos e pontos de apoio não chegavam para nenhuma tarefa que exigisse fazer alavanca. Enquanto fazia as ligações, o seu pulso subiu para cerca de 155 pulsações por minuto e depois disparou para perto de 180, e o médico de voo em terra chegou a temer que perdesse os sentidos. O suor começou a embaciar-lhe o visor, e esfregava o nariz contra o vidro para abrir uma zona por onde ver.

Dez minutos depois do pôr do sol, o visor de Cernan começou a embaciar-se, pelo que descansou. Mas ali não existia o descanso completo, pela tendência a ir à deriva. Voltou ao trabalho e o visor voltou a embaciar-se; com o amanhecer seguinte a humidade diminuiu, embora regressasse assim que se mexia. O estranho era que não sentia frio nem calor: os seus únicos problemas eram o visor cego e umas tarefas que era preciso fazer com uma mão quando na realidade eram precisas duas.

Com oitenta por cento do trabalho feito teve de parar outra vez. Como um alpinista com a sua mochila, sentou-se na unidade de manobra e encontrou ali o seu momento mais tranquilo naquele ambiente estranho: o corpo moldado ao assento, os pés contra uma barra e os braços sobre os comandos, desfrutou do primeiro instante de conforto desde que tinha saído. O voo entrou na sombra e, à luz que havia no adaptador, Cernan pôde verificar até que ponto se lhe tinha fechado o visor.

Começou então a perguntar-se se devia continuar. Repassou mentalmente o que lhe faltava da lista: amarrar-se, mudar para a tomada de oxigénio da AMU, começar a respirar do fornecimento da unidade e libertar o seu transporte pessoal do adaptador. Sabia por experiência repetida nos voos de gravidade zero que podia fazer tudo isso de olhos fechados. Mas e depois? «Fazes as ligações… e se não vês, não podes sair a voar, porque não sabes o que esperar». E se voasse de qualquer forma? Sabia que poderia acabar de a vestir, porque estava preso ao adaptador; mas na hora de a tirar estaria de pé no espaço livre. Poderia fazê-lo com uma mão enquanto se agarrava à nave com a outra? Seria prudente tentá-lo sem ver? Melhor terminar o exercício agora, pensou. Ele e Stafford decidiram cancelar o resto da saída e o controlo de missão concordou.

Com cuidado, Cernan soltou-se do seu confortável assento e deixou a viseira solar levantada, caso isso ajudasse a desembaciar. Ao amanhecer desligou o cabo umbilical elétrico da AMU e ligou a sua linha de vida à nave. Quase cego, abriu caminho às apalpadelas para fora do adaptador e ao longo da nave até à cabina. Deslizou para dentro da escotilha e ficou ali uns instantes: Stafford segurou-lhe as pernas para que descansasse. Pouco a pouco o visor começou a clarear pelo centro e deixou-lhe um campo de visão estreito. Tentou então recuperar um espelho montado no exterior que o comandante tinha usado para vigiar o que acontecia atrás da cabina, e enquanto forcejava com ele o sistema de refrigeração do fato sobrecarregou-se: pela primeira vez passou muitíssimo calor e o visor voltou a embaciar-se por completo.

Stafford ajudou-o a entrar e entre os dois fecharam a escotilha e começaram a pressurizar a cabina. Com os capacetes quase a tocar-se, Stafford continuava sem conseguir ver-lhe a cara através do visor. Cernan sentiu além disso uma dor atroz ao voltar ao seu assento, porque o fato continuava completamente pressurizado e tinha de baixar o suficiente para que a escotilha fechasse. O exercício extraveicular tinha durado 128 minutos em vez dos 167 previstos, e o embaciamento tinha começado 63 minutos depois de abrir a escotilha. A saída ficou registada oficialmente como uma atividade de 2 horas e 7 minutos, entre as 15h02 e as 17h09 UTC de 5 de junho de 1966.

Stafford contou numa entrevista de 1999 que houve uma preocupação real com a possibilidade de Cernan não conseguir voltar a entrar na cápsula. Como não teria sido aceitável largá-lo em órbita, o seu plano era reentrar com o astronauta ainda preso pelo cabo umbilical, embora isso tivesse matado os dois.

O fato Gemini refrigerava-se por ar. À medida que aumentava a carga de trabalho, o astronauta começava a suar e, no volume fechado do fato, o sistema de refrigeração ficava sobrecarregado e o visor embaciava-se; ficava então efetivamente cego, porque não tinha forma de limpar o vidro. Depois da missão, o fenómeno reproduziu-se em câmara de altitude com o sistema de suporte de vida da nave 9 e o fato do próprio Cernan: quando se tratava uma pequena zona do visor com uma solução antiembaciamento, essa zona permanecia limpa, e como consequência as tripulações Gemini seguintes levaram solução antiembaciamento para aplicar mesmo antes de sair.

O fato extraveicular carecia de sondas de temperatura: tinham sido retiradas para dar lugar a equipamento adicional do sistema de suporte de vida, pelo que não houve dados de temperatura do interior. Cernan informou que as costas do fato estavam muito quentes, e o exame posterior encontrou um rasgão no isolamento que pôde permitir acumulações de temperatura elevada ao deixar passar os raios do Sol.

Nos voos Gemini seguintes reduziu-se a carga de trabalho dos astronautas no exterior, mas ficou claro que na exploração lunar as cargas podiam ser altas, e mudou-se de raiz a abordagem: o fato de atividade extraveicular da Apollo passaria a refrigerar-se com água, através de uma peça interior com uma rede de tubos finos que faziam circular água junto à pele. Revelou-se tão eficaz que houve poucos casos em que os astronautas precisassem de selecionar a refrigeração «alta», mesmo trabalhando arduamente sob os 100 °C de sol da superfície lunar. Como consequência da experiência de Cernan, a AMU não voltou a voar na Gemini; não era imprescindível para desenvolver a tecnologia da alunagem. As unidades de manobra só voltaram a ser testadas no espaço em fevereiro de 1984, quando uma versão modificada, a Manned Maneuvering Unit, foi voada por Bruce McCandless na missão STS-41-B do vaivém, usando azoto gasoso como propulsor, que se mantém frio ao ser expelido.

O terceiro grande objetivo da Gemini IX-A, depois do encontro e da atividade extraveicular, era o programa de experiências, e Stafford e Cernan dedicaram-lhe mais atenção sustentada do que qualquer tripulação Gemini anterior. Quando a saída foi adiada para o terceiro dia, dedicaram quase todo o segundo às experiências e ao descanso, e mal toleravam da terra outra conversa que não fosse relativa à sua carga de trabalho; em mais de uma ocasião foi preciso lembrar aos controladores que a tripulação estava ocupada.

A única experiência médica, M-5, era um bioensaio de fluidos corporais que exigia recolher e etiquetar os resíduos como num laboratório. Como as restantes tripulações Gemini, Stafford e Cernan detestaram aquela tarefa complicada e suja, e também não gostaram das colheitas de sangue antes e depois do voo; Stafford chegou a equiparar o esforço físico do M-5 ao de um encontro e meio. O Departamento de Defesa patrocinou, além da AMU, a experiência D-14 de polarização UHF/VHF, destinada a medir as inconsistências do campo de eletrões ao longo da órbita e a estudar a estrutura e as variações da região ionosférica inferior; a antena extensível ia montada na secção do adaptador. Stafford e Cernan operaram o transmissor cinco vezes sobre o Havai e uma sobre Antígua em cinco revoluções sucessivas, e tudo funcionou bem, embora o número de medições tenha ficado limitado pela má localização da antena. Mais tarde, enquanto forcejava no exterior, Cernan partiu acidentalmente a antena do D-14.

As quatro experiências restantes eram científicas. Duas consistiam em recolher micrometeoritos: o S-10 era um pacote montado no ATDA que Cernan devia retirar durante a sua saída, coisa que não pôde fazer por não ter havido acoplamento, embora os astronautas o tenham fotografado durante as aproximações e as imagens mostrassem o dispositivo em excelente estado; o S-12, pelo contrário, ia na própria nave e operava-se por controlo remoto, e enquanto Cernan estava no adaptador ouviu Stafford fechar e bloquear a caixa, após o que recuperou o pacote e o estivou a bordo. As duas últimas experiências usavam câmaras: a S-1, de fotografia da luz zodiacal, e a S-11, de fotografia do resplendor atmosférico no horizonte. As tomadas da S-11 foram feitas em três passagens noturnas sucessivas, entre as horas 29 e 33 de voo, em condições difíceis, porque a tendência para flutuar para cima complicava apontar a câmara; obtiveram-se 45 boas fotografias, das quais três mostraram resplendor real. A fotografia da luz zodiacal estava programada para a saída ao exterior, mas um visor embaciado não ajuda a apontar uma câmara, pelo que teve de ser tirada do interior depois de Cernan regressar ao seu assento: segurando a câmara contra o peito, apontando pela janela e indicando a Stafford as direções para alinhar a nave, conseguiu 17 boas fotografias. A D-12, que investigava o controlo da AMU, perdeu-se com o cancelamento da saída.

A 6 de junho, durante a revolução 45, a tripulação preparou-se para voltar a casa. Desta vez o computador funcionou na perfeição. A Gemini IX-A tomou contacto com a água a 0,70 quilómetros do ponto de impacto previsto no Atlântico, 72 horas, 20 minutos e 50 segundos depois da descolagem, tão perto do navio de recuperação que puderam ver o USS Wasp a partir da cápsula: foi a amaragem mais próxima do navio de recolha de qualquer nave tripulada até à data. Depois de repassar os painéis e acionar alguns interruptores, os dois homens abriram ambas as escotilhas, relaxaram e contemplaram o mar; estavam suficientemente perto para levantar o braço e pedir lugar ao Wasp. Permaneceram na nave até serem içados para o convés do navio. Quando passou a azáfama habitual, Cernan repetia a quem quisesse ouvi-lo que a atividade extraveicular não era fácil, nem de longe tão fácil como as pessoas pensavam, e parecia amargamente desiludido por não ter conseguido voar com a mochila da Força Aérea.

O exame médico posterior verificou que Stafford tinha perdido cinco libras de peso e Cernan até treze, dez e meia delas durante a saída ao exterior. Stafford contou depois que o fato de Cernan foi enviado de volta a Houston e que «tiraram cerca de uma libra ou libra e meia de água de cada bota». A desidratação, o esgotamento e uma ligeira redução da capacidade respiratória foram os efeitos fisiológicos daquelas duas horas fora. Nem um nem outro tinham tido muito tempo para comer durante o voo, dado o programa apertado, nem para anotar o que consumiam, pelo que não foi possível determinar quanto das dificuldades de Cernan se deveu a uma ingestão calórica insuficiente; consumiu-se aproximadamente metade do fornecimento de comida e a tripulação não pôs objeções à sua qualidade nos relatórios posteriores. A missão contou com o apoio de 92 aviões e 15 navios do Departamento de Defesa.

Para o público, as frustrações da Gemini IX-A — a carenagem inexpugnável e o visor embaciado — eclipsaram os seus êxitos. Voar em formação com um corpo instável e examiná-lo de perto tinha sido uma experiência útil, e ainda mais significativas foram as manobras avançadas de encontro, que demonstraram que controladores e tripulações podiam gerir técnicas sofisticadas aplicáveis à Apollo. Se a Gemini IX-A tivesse sido a oitava missão, talvez tivesse sido julgada de outra forma, como parte da aprendizagem; mas o acoplamento, objetivo primário, não tinha sido alcançado, e a atividade extraveicular não tinha servido para avaliar a mochila. Alguns engenheiros da divisão de sistemas de tripulação de Houston pensavam que se estava a tentar demasiado e demasiado cedo: a unidade de manobra mais simples prevista para a Gemini VIII teria sido o segundo passo lógico no domínio do trabalho exterior.

Imediatamente depois do voo, o subadministrador Seamans manifestou a sua insatisfação com os resultados e com a forma como se estavam a gerir as missões, e criou-se uma comissão de revisão para assegurar que os objetivos planeados de cada missão fossem realistas e tivessem um benefício direto para a Apollo. A lição de fundo da saída de Cernan — que sem fixações adequadas, sem refrigeração suficiente e sem um ritmo de trabalho medido o corpo humano se esgota em minutos — foi recolhida na reformulação das saídas seguintes e culminou na Gemini XII, onde Aldrin, com pontos de apoio, apoios e tarefas cronometradas, trabalhou fora sem se esgotar.

O emblema da missão, em forma de escudo, mostra a nave Gemini acoplada ao Agena e um astronauta a caminhar pelo espaço cuja amarra desenha um número nove. Embora a missão tenha passado a usar o ATDA, o emblema não foi alterado. A nave, identificada em catálogo internacional como 1966-047A e com número de seguimento 2191, está conservada e exposta no centro de visitantes do Kennedy Space Center, na Flórida.