Gemini IX-A

Gemini IX-A fue el séptimo vuelo tripulado del programa Gemini, el decimoquinto vuelo tripulado estadounidense y el vigesimotercer vuelo espacial de la historia si se cuentan los ascensos del X-15 por encima de los 100 km. Voló entre el 3 y el 6 de junio de 1966 con Thomas P. Stafford al mando y Eugene A. Cernan como piloto, y ninguno de los dos había sido designado originalmente para ella. La misión llegó a la rampa con dos nombres, dos blancos de acoplamiento y una tripulación que no era la suya: la letra añadida al número recordaba el fracaso de un lanzamiento y los dos hombres a bordo ocupaban los asientos de dos compañeros muertos cuatro meses antes.

Ese doble desvío define el vuelo mejor que cualquier lista de objetivos. Gemini IX-A debía acoplarse a un vehículo Agena, como había hecho Gemini VIII en marzo, y debía además sacar a un astronauta al exterior para volar la Astronaut Maneuvering Unit, la mochila propulsada que la Fuerza Aérea llevaba años preparando. No consiguió ninguna de las dos cosas. Consiguió, en cambio, tres encuentros orbitales distintos en menos de veinticuatro horas, la inspección visual de un objeto que giraba fuera de control, la certeza de que trabajar fuera de una nave era mucho más duro de lo que nadie había supuesto, y un amerizaje tan preciso que la tripulación pudo saludar con la mano al portaaviones que iba a recogerla.

En octubre de 1965, Elliot See y Charles A. Bassett II supieron por el jefe del cuerpo de astronautas, Donald Slayton, que volarían Gemini IX. Slayton les dijo al mismo tiempo quiénes serían sus suplentes: Thomas Stafford y Eugene Cernan. Stafford estaba entonces ocupado como copiloto de Gemini VI, y cuando aquella misión se frustró y se rehízo como VI-A para encontrarse con Gemini VII, See, Bassett y Cernan llegaron a preguntarse si su compañero terminaría a tiempo de incorporarse a la preparación.

No podían esperarle. Los tres empezaron a entrenar en noviembre, encajando sus sesiones de simulador entre las de las demás tripulaciones. Siguieron a la nave 9 a lo largo de su construcción y sus ensayos, se familiarizaron con los sistemas y ayudaron a dar forma a un plan de vuelo provisional. Bassett y Cernan se concentraron en la actividad extravehicular, porque uno de los dos iba a salir al exterior y montar la AMU. En diciembre interrumpieron la rutina para trabajar como comunicadores en el centro de control de Houston durante la misión conjunta VII/VI-A, y después regresaron al entrenamiento. Stafford, que aún tenía que pasar su propio informe posvuelo, se les unió en febrero de 1966.

Elliot McKay See Jr. había nacido el 23 de julio de 1927 en Dallas, Texas. Ingresó en 1945 en la Academia de la Marina Mercante de Estados Unidos, se graduó en 1949 en ingeniería marina con un despacho de la reserva naval y entró aquel mismo septiembre en la división de turbinas de gas para aviación de General Electric, la empresa en la que había trabajado su padre. En 1953 era ingeniero de ensayos en vuelo en la planta de Evendale, Ohio; como tantos reservistas fue llamado a filas por la guerra de Corea, y en 1956 volvió a General Electric, donde llegó a jefe de grupo y piloto experimental de pruebas en la base aérea de Edwards, volando los reactores más recientes con motores de la casa. La NASA lo seleccionó en 1962, en el segundo grupo de astronautas, y Gemini IX iba a ser su primer vuelo espacial.

Charles Arthur Bassett II había nacido el 30 de diciembre de 1931 en Dayton, Ohio. Estudió dos años en la Universidad Estatal de Ohio, se matriculó en 1952 en el ROTC de la Fuerza Aérea y entró como cadete de aviación; se graduó después en Texas Tech en ingeniería eléctrica. Pasó por la Escuela de Oficiales de Escuadrón en Maxwell, por la Escuela Experimental de Pilotos de Pruebas de la Fuerza Aérea y por la Aerospace Research Pilot School. La NASA lo eligió en octubre de 1963, con el tercer grupo, y el 8 de noviembre de 1965 fue designado piloto de Gemini IX. Como See, no había volado nunca al espacio.

La mañana del último día de febrero de 1966, los cuatro hombres de Gemini IX se presentaron en la base aérea de Ellington, en Texas, para tramitar el plan de vuelo a San Luis en dos T-38 biplaza. Iban a pasar varios días practicando en el simulador de encuentro de la planta de McDonnell.

En Ellington supieron que el tiempo en San Luis era malo: techo de nubes a 180 metros, visibilidad de 3 kilómetros, lluvia y niebla, sin mejora prevista. Habría que volar por instrumentos. See llamó a los controladores de San Luis para avisarles de que llegaría en un par de horas y comentó con Cernan las distintas pistas del aeropuerto de Lambert Field. Después se instaló en el asiento delantero de uno de los aviones, con Bassett detrás; Stafford y Cernan ocuparon el otro. Despegaron a las 7:35 de la mañana, con See y Bassett en cabeza y la otra pareja en formación.

Llegaron a San Luis poco antes de las nueve. La torre informó de que el techo había subido a 240 metros desde la llamada anterior, pero la visibilidad había bajado a 2,4 kilómetros y a la lluvia y la niebla se sumaban ahora chubascos ligeros de nieve. Al descender a través de la capa de nubes, los pilotos se encontraron demasiado adelantados sobre la pista para tomar tierra. See decidió no perder de vista el campo y viró a la izquierda por debajo de las nubes. Stafford siguió el procedimiento de aproximación frustrada, ascendió recto hasta 600 metros y aterrizó sin novedad en el intento siguiente.

See continuó su viraje. El avión quedó encarado hacia el edificio 101 de McDonnell, donde en ese momento los técnicos trabajaban precisamente sobre la nave que él y Bassett debían volar. Al advertir que su régimen de descenso era excesivo, See conectó los posquemadores e intentó un viraje cerrado a la derecha, pero ya era tarde: el aparato golpeó el tejado del edificio y cayó a un patio interior. Los dos pilotos murieron en el acto.

La NASA nombró una junta de investigación de siete miembros presidida por el astronauta Alan B. Shepard Jr., que revisó el mantenimiento del avión, la experiencia de los pilotos, sus historiales médicos y las condiciones meteorológicas. No encontró nada defectuoso en el aparato: había funcionado correctamente hasta el impacto. See y Bassett habían renovado sus habilitaciones de vuelo instrumental en los seis meses anteriores y ambos estaban en buen estado físico y mental, según los reconocimientos médicos y las conversaciones registradas antes y durante el vuelo. See tenía además fama de excelente piloto de pruebas: cuidadoso, juicioso y técnicamente competente. La conclusión fue que la meteorología había sido la causa principal y que un error de pilotaje, motivado por el empeño de no perder de vista el campo, los había llevado demasiado bajo.

El miércoles 2 de marzo de 1966, la nave número 9 pasó camino del muelle de expedición, rumbo a Cabo Kennedy, junto a una bandera a media asta en la planta de McDonnell. Al día siguiente, Elliot See y Charles Bassett fueron enterrados en el cementerio nacional de Arlington acompañados por sus compañeros astronautas.

La NASA asignó los puestos de tripulación principal de Gemini IX a Stafford y Cernan. Era la primera vez en la historia del vuelo espacial tripulado de la agencia que una tripulación de reserva se hacía cargo de una misión; el precedente más próximo, el de Mercury-Atlas 7 en 1962, no había sido igual, porque cuando Donald Slayton fue apartado por una anomalía cardiaca no voló su suplente Walter Schirra, sino Scott Carpenter, que había sido reserva del vuelo de John Glenn. El 21 de marzo, James Lovell y Edwin Aldrin recibieron las funciones de reserva. No hubo retraso alguno en el calendario de lanzamiento.

Aquel movimiento tuvo consecuencias que nadie calculó entonces. Lovell y Aldrin eran los suplentes previstos de Gemini X; la rotación habitual —dos misiones de descanso entre la reserva y el puesto titular— habría llevado a Aldrin a la tripulación principal de un vuelo posterior a Gemini XII que no llegó a existir. Al adelantarlos a la reserva de Gemini IX, Aldrin acabó volando como titular en Gemini XII, y aquel vuelo pesó decisivamente en su designación para la reserva de Apollo 8 y la tripulación principal de Apollo 11.

Thomas Patten Stafford había nacido el 17 de septiembre de 1930 en Weatherford, Oklahoma, hijo de un dentista y de una antigua maestra. Tras graduarse en la Academia Naval fue destinado a la Fuerza Aérea, voló el F-86 Sabre y se hizo piloto de pruebas; la NASA lo seleccionó en 1962 y ya había volado en Gemini VI-A. Eugene Cernan había nacido el 14 de marzo de 1934 en Chicago, hijo de padre de origen eslovaco y madre de ascendencia checa; se licenció en ingeniería eléctrica en Purdue, entró en la Marina por el NROTC en 1956 y fue seleccionado por la NASA en octubre de 1963, con el tercer grupo. Gemini IX-A sería su primer vuelo. Los dos volverían a volar juntos en Apollo 10, en mayo de 1969, y Cernan mandaría Apollo 17 en diciembre de 1972, el último alunizaje del programa. Stafford mandó en 1975 el Apollo-Soyuz, primera misión conjunta soviético-estadounidense, y con el grado de general de brigada se convirtió en el primer oficial general que volaba al espacio.

Para Gemini IX, las tres grandes discusiones de preparación no fueron tecnológicas sino de procedimiento: si la salida al exterior debía hacerse con cordón umbilical o sin él, si el encuentro debía adelantarse a la tercera órbita, y si había que confiar en el radar o en el seguimiento óptico desde la nave.

El trabajo de Chance Vought y del laboratorio de propulsión aérea de la base Wright-Patterson, en Ohio, sobre la Astronaut Maneuvering Unit puso en marcha el primero. La unidad, de manejo manual, se propulsaba con gas caliente de peróxido de hidrógeno y en numerosos ensayos había demostrado que serviría para que un astronauta controlase su actitud y se mantuviera estable mientras maniobraba. Cuando a principios de 1963 se ofreció a la Fuerza Aérea la posibilidad de colocar experimentos en la nave Gemini, la AMU fue una elección evidente: podía ayudar en tareas que interesaban especialmente al Departamento de Defensa —mantenimiento, reparación, reabastecimiento, transferencia de tripulación, rescate, inspección de satélites y montaje de estructuras—, aunque ninguna de ellas fuera todavía objetivo primario ni secundario para la NASA.

El cordón entró en escena como factor de seguridad. La Fuerza Aérea pensaba al principio en una amarra de 60 metros, pero los estudios sugirieron que un astronauta podía enredarse en un cable ingrávido. Cabía contrarrestarlo con un mecanismo de carrete que lo mantuviera tenso, aunque la pregunta real pasó pronto a ser si hacía falta amarra en absoluto: ¿podían los sistemas redundantes ofrecer la misma seguridad que atar a un hombre a la nave? La Fuerza Aérea creía que sí y parte de la NASA la acompañaba; el desarrollo de la amarra se canceló. El coronel Daniel McKee, jefe de la oficina de la Fuerza Aérea en Houston, argumentaba que saber que el sistema iba a volarlo un astronauta suelto obligaría a los contratistas a fabricarlo con una fiabilidad altísima. Warren J. North, jefe de la división de apoyo a tripulaciones del centro de Houston, replicaba que las amarras son el mejor amigo de un hombre en el espacio, «sobre todo si llevan oxígeno dentro».

La disputa fue agria en ocasiones. La sede central de la NASA fijó su posición sin ambigüedad: William Schneider, subdirector de operaciones de misión, telegrafió al gerente del programa Gemini, Charles Mathews, que la actividad extravehicular se basaría en el uso de amarra en todos los vuelos hasta Gemini XII inclusive. McKee no se dio por vencido y en febrero de 1966 seguía defendiendo que la cuestión quedara abierta hasta Gemini XII, cuando estaba previsto el segundo vuelo de la mochila; preparó un documento de posición señalando que todos los sistemas críticos de la AMU estaban duplicados y que sus ensayos se habían orientado al vuelo libre, que era su finalidad última. El director del centro de Houston, Robert Gilruth, trasladó el caso a George Mueller, responsable de los programas tripulados, que no se dejó convencer: todos los astronautas de Gemini irían amarrados, aunque la experiencia pudiera ser útil a la Fuerza Aérea en futuros vuelos libres. Un nuevo documento describía maniobras de la nave destinadas a mantener el cordón flojo para simular actividad libre.

El vuelo descontrolado de Gemini VIII, el 16 de marzo, dio a la Fuerza Aérea una ocasión de forzar la puerta: ¿qué habría ocurrido si David Scott hubiera estado fuera y atado a la nave cuando esta empezó a girar? Podría haber quedado enrollado como una persiana rota. La Fuerza Aérea propuso añadir al menos un dispositivo de desconexión de emergencia mientras la NASA se empeñara en la amarra. Los responsables de la agencia también le habían dado vueltas a ese escenario. Scott sostenía que él habría podido detectar el problema de los propulsores y volver a entrar para ayudar a Armstrong; buena parte de la oficina de vuelo tripulado, en cambio, estaba convencida de que ante una avería lo mejor que podía hacer un astronauta en el exterior era regresar al interior cuanto antes. Había demasiados peligros en diagnosticar averías desde fuera como para renunciar además a la seguridad de la línea de vida. Con eso se cerró el debate activo, aunque algunos siguieron considerando la idea buena para programas futuros.

El segundo asunto —cuándo encontrarse con el blanco— se llevó con menos acritud. Los planificadores de Gemini VI habían concluido que el encuentro no debía intentarse antes de la cuarta órbita, y así lo habían demostrado con brillantez Walter Schirra y el propio Stafford. Pero algunos ingenieros de la oficina del programa Apollo querían ir más allá: un encuentro en la primera órbita, o al menos en la tercera, se parecería mucho más al encuentro en órbita lunar. En septiembre de 1965 los planificadores empezaron a trabajar en un encuentro M=3 —en la tercera órbita de la nave— para Gemini IX y X, y siguieron todo el año afinándolo.

Representantes de la NASA, la Fuerza Aérea y la industria se reunieron en Houston el 20 de enero de 1966 para revisar el resultado. Tras la separación de la nave del lanzador, la primera maniobra —el IVAR, acrónimo poco agraciado de «rutina de ajuste de velocidad de inserción»— reduciría los errores de inserción orbital: la tripulación usaría el sistema de guiado inercial para subir o bajar la trayectoria de inmediato. En el apogeo de la primera vuelta vendría un «ajuste de fase», para establecer la relación correcta entre nave y blanco. Órbita y media después llegaría un triple ajuste simultáneo de fase, altura y errores fuera del plano. La maniobra final circularizaría la trayectoria dos vueltas y cuarto después de la inserción, dejando la nave unos 28 kilómetros por debajo del objetivo y en disposición de iniciar la persecución. Nadie dudaba de que la secuencia funcionaría; lo que algunos no veían era la necesidad de hacerla.

La nave requería trabajo específico para las tareas del exterior. A petición de la NASA, McDonnell pegó ochenta parches de velcro sobre la superficie del vehículo, y a los guantes de Cernan se añadieron almohadillas que se agarraran a ellos para sujetarlo mientras se desplazaba. Como la posición del cuerpo resultaba decisiva para revisar y ponerse la AMU, se instalaron dos asideros y una barra para los pies a modo de sujeción, con velcro también en la barra y en las botas. En los vuelos parabólicos de gravedad cero aquello se reveló insuficiente; solo después de añadir unos estribos consiguieron Cernan y Aldrin revisar la unidad sin dificultad en las prácticas siguientes.

La AMU era un diseño de la Fuerza Aérea, que planeaba emplear la nave Gemini como parte del Manned Orbiting Laboratory. Se trataba de una mochila propulsada con peróxido de hidrógeno. Como el gas que expulsaba salía extremadamente caliente, el traje de Cernan se modificó con unos «pantalones» tejidos con la aleación de níquel Chromel-R, un material desarrollado por el Air Force Systems Command para dispositivos de deceleración de alta temperatura y que más tarde se usaría en los guantes y las botas lunares de los trajes Apollo. La mochila llevaba además su propia estabilización, su propio oxígeno y su propia telemetría biomédica y de sistemas, de modo que quien la volase quedaría independiente del soporte vital de la cápsula.

Todo estaba listo para Gemini IX el 17 de mayo de 1966. En el centro de control, Eugene Kranz asumió las funciones de director de vuelo al frente de una operación a tres turnos, con Glynn S. Lunney y Clifford Charlesworth como directores de los otros dos. Solo había doscientos periodistas presentes, frente al millar largo que había cubierto Gemini IV el año anterior: el programa se estaba volviendo rutinario y, por lo tanto, menos noticiable.

Tras una cuenta atrás sin incidencias, el lanzador Atlas 5303 despegó de la rampa 14 a las 10:12 de la mañana. Durante dos minutos sus tres motores empujaron hacia arriba al Agena 5004. Diez segundos antes de que debieran apagarse los dos motores exteriores, sin embargo, uno de ellos se orientó y quedó bloqueado en posición de picado extremo. El conjunto entero —Atlas y Agena— se dio la vuelta y se lanzó en picado como un torpedo desbocado de regreso hacia Cabo Kennedy.

Poco después del corte de los motores aceleradores, el oficial de guiado informó de que había perdido el contacto con el lanzador. Richard W. Keehn, director del programa Atlas de Gemini en General Dynamics, estaba alarmado y perplejo: la telemetría mostraba que el motor sustentador se había apagado y a continuación llegaba una señal de separación del Agena. Las señales del Agena siguieron llegando hasta 456 segundos después del despegue; luego, silencio. Keehn corrió al hangar J, la estación de datos de General Dynamics, donde las cintas de telemetría apuntaban a un problema del motor Atlas. Pero las informaciones de televisión daban a entender que el vehículo objetivo volvía a fallar, y los responsables de Lockheed hacían una mueca cada vez que oían hablar del «pájaro Agena»: resultaba irónico a la luz de los problemas y retrasos que el Atlas había causado en el programa Mercury y del éxito del Agena en Gemini VIII. El Atlas y el Agena de Gemini IX cayeron al Atlántico a 198 kilómetros de donde habían partido.

El análisis posterior fue rápido. Keehn empaquetó las cintas y voló a San Diego; en una semana su grupo localizó la causa en el cableado eléctrico: un cable pinzado del piloto automático que producía un cortocircuito. Hubo que trabajar sobre los conectores eléctricos y General Dynamics pidió a la NASA un día más para preparar el Atlas 5304. Lockheed, mientras tanto, seguía inquieta por unas señales de telemetría que indicaban un problema en un inversor del Agena, que alimentaba tanto al giróscopo como al temporizador de secuencia; la pregunta incómoda era si el objetivo habría llegado a órbita en el caso de que el Atlas hubiera funcionado. Una serie de cámaras situadas en Melbourne Beach, Florida, tranquilizó a la empresa: las imágenes del bucle exterior del Atlas mostraban que el Agena había atravesado los gases ionizados del escape del acelerador, lo que provocó un cortocircuito y la avería del inversor.

Cuando el Agena falló, la agencia tenía por primera vez algo guardado en el hangar. Tras la explosión del Agena de octubre de 1965, que dejó a Gemini VI sin objetivo, la NASA había encargado a General Dynamics/Convair estar en condiciones de suministrar un Atlas de reserva en un plazo de catorce días ante otra catástrofe semejante, y había desarrollado un blanco alternativo: el Augmented Target Docking Adapter, ATDA, una nave menor consistente en el adaptador de acoplamiento con un sistema de control de actitud, pero sin el motor de cambio orbital del Agena. Lo construyó McDonnell, el mismo fabricante de la nave Gemini, sustituyendo el cohete Agena por la sección de control de reentrada de una Gemini y empleando equipos ya probados. En abril de 1966, un mes antes del intento fallido, Schneider ya había recordado a Merritt Preston que tendría que lanzar el blanco alternativo a toda prisa si el Agena volvía a faltar a su cita orbital. El 18 de mayo, Mathews telegrafió al coronel John Hudson, subcomandante de lanzadores de la división de sistemas espaciales de la Fuerza Aérea, para preparar el Atlas 5304 con vistas a un lanzamiento el 31 de mayo en una misión que pasaba a llamarse Gemini IX-A.

Con el plan de reserva ya en vigor, la pregunta siguiente era qué hacer si también fallaba el ATDA. En una reunión del 18 de mayo, Mathews anunció que Gemini IX-A se lanzaría de todos modos para encontrarse con el Agena de Gemini VIII, que seguía en órbita. McDonnell, por su parte, confiaba en el ATDA: cuando al día siguiente Mathews preguntó en San Luis si alguien tenía reservas sobre volarlo, la respuesta fue que no. Menos mal, porque la idea del encuentro con el viejo Agena hubo de abandonarse pronto: su órbita no había decaído lo previsto y seguía dando vueltas a 402 kilómetros de altura. Sin la ayuda del propio Agena, volar tan alto podía consumir demasiado combustible y dejar a la tripulación sin manera de bajar a la órbita necesaria para el retrofrenado. El subadministrador Robert Seamans y Mueller coincidieron con Mathews en que el encuentro con el Agena 8 era demasiado arriesgado, pero también en que Gemini IX-A volaría aunque el blanco sustituto no llegara: la actividad extravehicular con la AMU merecía por sí sola el vuelo.

El 1 de junio de 1966, hombres y máquinas volvieron a reunirse en Cabo Kennedy para enviar a órbita coordinada al blanco alternativo y a Gemini IX-A. A la hora prevista, las diez de la mañana, el Atlas se elevó de la rampa 14. Tras una fase propulsada de seis minutos, colocó el ATDA en una órbita casi perfecta de 298 kilómetros. Como el ATDA carecía de propulsión propia, el lanzamiento exigió una combustión sustentadora prolongada: mientras el corte del sustentador se producía normalmente a T+300 segundos, aquí se extendió hasta T+348 segundos, una duración nunca intentada en casi trescientos lanzamientos de Atlas, para la que se usó un depósito de aceite lubricante de doble tamaño que garantizase el funcionamiento de la turbobomba. El experimento salió bien y la fase larga transcurrió sin novedad; la fase de motores vernier duró otros dieciocho segundos y el ATDA se separó a T+383 segundos.

Solo una cosa estropeaba el cuadro: la telemetría sugería que la cofia que cubría el cono de acoplamiento se había abierto solo parcialmente y no se había desprendido.

Al mismo tiempo, en la rampa 19, Stafford y Cernan avanzaban en su propia cuenta atrás. Al llegar a los tres minutos se declaró una parada programada para que la nave despegase con precisión en el instante que diera la mejor trayectoria de persecución. Casi de inmediato aparecieron problemas en el equipo de control de tierra del Cabo cuando intentaba transmitir a la nave la información afinada del acimut de lanzamiento. La ventana —de solo cuarenta segundos— se cerró, y el director de misión Schneider aplazó el vuelo cuarenta y ocho horas. Por segunda vez, Stafford y Cernan tuvieron que bajar en el ascensor. «Frank y Jim tendrán más horas de vuelo», dijo Stafford aludiendo a Borman y Lovell, «pero nadie acumuló más horas de rampa que yo en Gemini». Cuando Gemini IX-A por fin despegó, se había sentado listo para el lanzamiento en dos naves distintas, la 6 y la 9, un total de seis veces. La prensa le puso el título de «alcalde de la rampa 19».

El 3 de junio no hubo contratiempos. El vuelo comenzó a las 13:39:33 UTC desde el complejo 19 de Cabo Kennedy, con un Titan II GLV de número de serie 62-12564. El comportamiento del lanzador fue muy próximo al nominal: se apreciaron dos pequeños transitorios de balanceo en el despegue y los efectos pogo fueron los más bajos registrados hasta entonces en un lanzamiento Gemini. La nave, de 3750 kilogramos (8300 libras) de masa en el lanzamiento, entró en órbita con un perigeo de 158,8 kilómetros y un apogeo de 266,9 kilómetros, con una inclinación de 28,91 grados y un periodo de 88,78 minutos.

Stafford vigiló los instrumentos más de cerca que sus predecesores, porque tenía entre manos el nuevo IVAR para arrancar la secuencia de encuentro. Seis minutos después del despegue, el capcom Neil Armstrong le dio luz verde y el comandante disparó los propulsores en persecución de un blanco que iba 1060 kilómetros por delante. Cuando sobrevolaban las Canarias, apenas diecisiete minutos después del lanzamiento, los ordenadores habían terminado sus cálculos y Armstrong transmitió los datos del ajuste de fase cerca del primer apogeo. A los 49 minutos de vuelo, los propulsores añadieron 22,7 metros por segundo a la velocidad de la nave y elevaron el perigeo de 160 a 232 kilómetros. «¡Ese lo he notado, Tom!», exclamó Cernan.

Durante la hora previa al triple ajuste de fase, altura y errores fuera del plano, la tripulación revisó sistemas, repasó las listas de estiba, se quitó guantes y cascos y preparó las cámaras. Para circularizar la trayectoria, a las 2 horas y 24 minutos de vuelo Stafford picó el morro cuarenta grados y giró tres grados a la izquierda de la trayectoria; cincuenta y un segundos más tarde disparó los propulsores traseros para añadir 16,2 metros por segundo. La órbita quedó en 274 por 276 kilómetros: 22 kilómetros por debajo y 201 kilómetros por detrás del objetivo, acercándose a 38 metros por segundo.

Sobre Tananarive, doce minutos antes de aquel disparo, el radar había dado los primeros destellos de contacto con el blanco a 240 kilómetros de distancia. Los constructores del radar en Westinghouse respiraron aliviados: les preocupaba la adquisición de un objetivo que se moviera y bambolease, porque el Agena era un vehículo estabilizado y el ATDA no lo era, de modo que su reflectividad cambiaba con la actitud. Dentro de los 222 kilómetros, sin embargo, el enganche electrónico fue razonablemente bueno.

A las 3 horas y 20 minutos, la tripulación avistó su meta a 93 kilómetros. Durante un rato entró y salió del campo del visor óptico; a 56 kilómetros se hizo nítida y ya no volvió a perderse. Al acercarse, Stafford informó de que veía las luces de adquisición destellando. Por un momento pensó que la cofia se habría desprendido después de todo —«muy bien, esto marcha»—, porque no parecía posible ver las luces con tanta claridad si el carenado seguía puesto. Las correcciones finas le resultaban incómodas porque la luz de la Luna, entrando por su ventanilla, casi lo cegaba; pero la Luna acabó siendo una ayuda cuando sus rayos empezaron a reflejarse en el ATDA.

Stafford empezó a frenar a las 4 horas y 6 minutos. Durante el acercamiento escudriñaba por la ventanilla intentando ver si la cofia estaba o no. Entonces exclamó: «¡Mira ese alce!». A medida que la distancia se reducía comprendió que había estado engañándose: «¡La cofia está medio abierta en esa cosa!». Segundos después Cernan comentaba: «¡Casi se podría quitar de un golpe!». Al completar el frenado final los dos vehículos quedaron a solo treinta metros, en posición de vuelo en formación, pero no parecía verosímil que el morro de la nave pudiera meterse en la boca de aquel bicho y acoplarse.

La tripulación describió la cofia con detalle y se preguntó en voz alta qué podía hacerse. Una de las frases de Stafford, gráfica y memorable, se convirtió en la marca de fábrica de la misión entera: cambiando de animal, dijo que «parece un caimán enfadado ahí fuera, dando vueltas». Le picaba la tentación de empujar el carenado con la barra de acoplamiento para abrirle las mandíbulas, pero el director de vuelo Kranz le ordenó contener el impulso.

Quizá lo más significativo del episodio fue el examen minucioso de un cuerpo inestable mientras se comentaba por el circuito aire-tierra. Stafford se mantuvo entre nueve y doce metros del objetivo, aunque llegó a colocarse a solo unos centímetros, en una posición delicada, con luz diurna. Como el ATDA giraba despacio, puso su nave boca abajo para acompañar los movimientos de aquella máquina de aspecto extraño. Su actuación cumplía en la práctica uno de los objetivos que el Departamento de Defensa perseguía con la AMU: localizar e inspeccionar satélites no identificados. Stafford podía ver con claridad que los pernos explosivos habían disparado, pero que dos cordones pulcramente encintados mantenían la concha parcialmente en su sitio. Desde tierra le aseguraron que aquellos cables tenían una resistencia a la tracción muy alta, de modo que empujar las mandíbulas podía no ser buena idea.

La tripulación explicó lo que veía: los pernos explosivos habían disparado, pero como los cordones de desconexión rápida que debían liberar los conectores eléctricos de los pernos no estaban enganchados, el cableado eléctrico mantenía unidas las dos bandas de acero de sujeción de la cofia, de pulgada y media de anchura. Si se cortaban los cables de un lado, las dos bandas se enderezarían de inmediato y, sujetas todavía por los cables del lado opuesto, seguirían una trayectoria imposible de predecir; su capacidad para rasgar un traje espacial como una cuchilla acabó con la idea de la operación de salvamento. En el Cabo, el piloto de reserva Buzz Aldrin propuso que Cernan cortara los cables con las tijeras quirúrgicas del equipo de a bordo. Un ensayo en tierra demostró que efectivamente cortaban, pero también que el ATDA estaba erizado de aristas peligrosas. Los controladores, en palabras de Deke Slayton, quedaron «horrorizados» ante la idea, que no tenía en cuenta la energía acumulada en las bandas liberadas, el giro constante del ATDA ni la posibilidad de que las bandas latigueasen y perforaran el traje de Cernan.

Schneider llamó a James McDivitt y a Scott, que estaban en Los Ángeles, para que fueran a la planta de Douglas a examinar una cofia idéntica y ver si los cables podían cortarse o el carenado retirarse de algún modo en vuelo. Los astronautas informaron de que los cables sí podían cortarse, pero había muchos bordes afilados que podían rasgar el traje. Entretanto, los controladores enviaron señales al blanco para apretar y aflojar el cono de acoplamiento con la esperanza de liberar la cofia. Siguió en su sitio: en Gemini IX-A no habría acoplamiento.

El episodio fue embarazoso y desencadenó otra investigación. La explicación resultó ser sencilla, un caso de manual de demasiados cocineros estropeando el caldo. Douglas construía la cofia, Lockheed la ajustaba al Agena y el ATDA, en cambio, lo fabricaba McDonnell. Antes de que los técnicos de McDonnell hicieran la instalación final en el Cabo, un ingeniero de Douglas supervisó un ensayo, salvo en la parte última: los cordones que accionaban la desconexión eléctrica de los pernos explosivos, que por seguridad no se conectaron. Antes de la misión, el ingeniero de Douglas se marchó a casa con su mujer embarazada.

La causa de fondo estaba una decisión antes. Douglas había construido la cofia para ir montada sobre la segunda etapa Agena, pero la Fuerza Aérea decidió a última hora que el Atlas podía alcanzar por sí solo la órbita deseada sin la segunda etapa; eso dejó a la NASA fuera del lanzamiento y significó que el ATDA y el carenado se instalarían directamente sobre el Atlas, y por un equipo de McDonnell en lugar del habitual de Lockheed. La NASA había contratado al ingeniero de Douglas para presenciar, inspeccionar y firmar la instalación del carenado sobre la segunda etapa; como el Agena no iba a usarse, sería personal de McDonnell, no familiarizado con la pieza, quien la montara, y le negaron al ingeniero el acceso a la torre pese a sus protestas y a las del personal de la NASA, alegando que era una estructura simple y no necesitaban ayuda.

El día del lanzamiento, el equipo de McDonnell siguió unos procedimientos publicados por Lockheed que a su vez estaban copiados de documentos de Douglas. Las instrucciones decían «véase el plano», pero el plano de Lockheed no se utilizó. El técnico de Douglas que solía enganchar los cordones sabía qué hacer con los extremos sueltos incluso sin el plano, pero no estaba allí; los desconocidos que montaban la cofia miraron las correas colgantes, se preguntaron qué hacer con ellas y las sujetaron cuidadosamente con cinta adhesiva bajo los pequeños carenados que protegían los pernos explosivos. En órbita, Stafford fotografió aquel pulcro trabajo. Después del vuelo, el ingeniero de Douglas montó con ayuda de Lockheed un carenado de reserva y demostró el problema al personal de McDonnell y a George Mueller. Scott Simpkinson, responsable de operaciones de ensayo del programa, resumió las tres lecciones: simular los procesos completos, mantener en el puesto a la gente con experiencia y seguir los procedimientos escritos al pie de la letra.

Gemini IX-A inició entonces su encuentro equiperiodo. Cinco horas después del lanzamiento, Stafford picó el morro noventa grados y disparó los propulsores delanteros durante treinta y cinco segundos para aumentar la velocidad en seis metros por segundo. La tripulación comprobó enseguida que el blanco desaparecía por debajo de ellos; más tarde, ya en la oscuridad, determinaron su posición con un sextante y contrastaron el resultado con la solución preparada en carta. La planificación había acertado: para completar el encuentro bastaba con frenar. A las 6 horas y 15 minutos, Stafford inició una serie de cuatro maniobras que devolvieron la nave al vuelo en formación junto al objetivo. El segundo de los tres ejercicios de encuentro resultó fácil.

Menos de una hora después de regresar al blanco, a las 6 horas y 36 minutos de vuelo, la tripulación se preparó para marcharse de nuevo, esta vez con vistas al tercer encuentro previsto. A las 7 horas y 15 minutos, Stafford disparó los propulsores traseros para reducir la velocidad en 1,1 metros por segundo y ensanchar la distancia entre los dos satélites. Después pudieron relajarse un poco. Había sido un día agotador. Todavía con ganas de arrancarle las mandíbulas al caimán, charlaron con los controladores sobre la cofia, revisaron sistemas, comieron e intentaron dormir. Los ruidos y las luces de la cabina se lo pusieron difícil: dormitaron a ratos de unos cuarenta minutos y sus ocho horas de sueño programadas fueron, en el mejor de los casos, inquietas.

Al día siguiente, 4 de junio, la nave iba 111 kilómetros por delante de su objetivo. Aquella maniobra retrógrada había bajado su órbita, que medía ahora 289 por 296 kilómetros, mientras el blanco seguía a una altura casi constante de 298 kilómetros. La nave, más próxima a la Tierra, ilustraba así la paradoja de frenar para ir más deprisa respecto a la superficie que el objeto que volaba por encima. El escenario estaba montado para un encuentro desde arriba, pero antes había que acelerar en la dirección del movimiento para saltar a una altitud mayor que la del blanco; entonces, automáticamente, el objetivo, que volaba más bajo, iría recortando la ventaja de la nave. Para completar el encuentro solo habría que anular los vectores de altitud y velocidad que la habían colocado por encima y por delante.

Un ajuste de fase a las 18 horas y 23 minutos fue seguido, poco más de media hora después, por un ajuste de altura. Otro impulso dejó la nave en una órbita de 307 por 309 kilómetros. La distancia oblicua al objetivo, que se había estirado hasta 155 kilómetros, empezó a acortarse: en un cuarto de hora Stafford informaba de que los vehículos estaban a 100 kilómetros; cuarenta minutos después Cernan cantaba la marca de 37 kilómetros; a las 21 horas y 2 minutos la separación era de 28,6 kilómetros. Stafford picó el morro diecinueve grados y guiñó ciento ochenta a la izquierda, apuntando al otro vehículo, que seguía por debajo y por detrás.

Sobre el Atlántico, luego el Sáhara y el resto del continente africano, a los dos hombres les costó localizar el blanco, aunque el ojo electrónico del radar no lo perdió. A 37 kilómetros lo habían visto brillar con luz de Luna y después con luz solar; al amanecer, sin embargo, lo perdieron por completo. La distancia se había reducido a menos de seis kilómetros cuando Stafford vio algo que le pareció «un punto de lápiz en una hoja de papel». Sin el radar, dijo, «habríamos echado a perder ese encuentro». A las 21 horas y 42 minutos del lanzamiento, IX-A y su objetivo volvían a estar uno al lado del otro: tres tipos distintos de encuentro completados en menos de veinticuatro horas.

Al terminar el tercero, el controlador de Carnarvon, en Australia, transmitió a Cernan que el director de vuelo Charlesworth quería que la tripulación empezara a prepararse para la salida al exterior. Stafford había empezado a preocuparse por el combustible que consumiría manteniéndose junto al blanco: a menos que los controladores creyeran que Cernan podía hacer algo con la cofia, el comandante prefería alejarse del ATDA antes de que el piloto saliera. Además estaban cansados. Al pasar sobre Houston, Armstrong indicó a Stafford que aplazara la actividad extravehicular al tercer día y abandonara el ATDA. Stafford aceleró un metro por segundo y se alejó para siempre del caimán enfadado.

El 5 de junio, a las 5:30 de la mañana, casi cuarenta y cinco horas y media después del despegue, la tripulación empezó los preparativos para que Cernan saliera. En la cabina estrecha trabajaron, descansaron y volvieron a trabajar, y terminaron diez minutos antes de la puesta de sol. Cerca del amanecer, Cernan entreabrió su escotilla. Le costó más esfuerzo del que esperaba, pero enseguida estaba de pie en la abertura, mirando al infinito y esperando las primeras señales de luz. No sintió desorientación ni sensación alguna de estar perdido en la oscuridad del espacio. Arrojó una bolsa de residuos y comenzó un ejercicio previsto para durar 167 minutos, durante los cuales el piloto estaría de pie, caminaría, flotaría o volaría casi dos vueltas al mundo.

Los problemas empezaron enseguida. Con el traje presurizado a 3,5 libras por pulgada cuadrada, en palabras del propio Cernan «el traje cobró vida propia y se volvió tan rígido que no quería doblarse en absoluto». Nada más salir empezó a dar vueltas sin control, y el cordón umbilical, que se movía de forma indómita, no ayudaba; acabó llamándolo «la serpiente», porque en cuanto lo soltaba a cierta distancia se hacía difícil de gobernar. Con esfuerzo regresó a la zona de la escotilla.

Hizo primero algunos experimentos sencillos para tomarle el pulso al trabajo en el espacio, y se sorprendió al comprobar que todo llevaba más tiempo del que le habían hecho suponer los simuladores. Confesó después que no tenía ni idea de cómo trabajar a cámara lenta a velocidad orbital: cada movimiento de un brazo o una pierna en caída libre le exigía una reacción del cuerpo entero, y fuerzas mínimas que en tierra apenas se notan le desequilibraban; le bastaba mover los dedos para ponerse en movimiento. En Gemini IV, Edward White ya había hablado de la necesidad de asideros; Cernan descubrió ahora que incluso los instalados en la nave 9 eran insuficientes y que el velcro no bastaba para mantener el cuerpo en posición mientras avanzaba hacia el adaptador trasero. Tenía que pelearse continuamente con la movilidad limitada del traje, y el esfuerzo le pasaba factura.

Cuando por fin llegó al adaptador, algunas luces instaladas expresamente para ayudarle no estaban encendidas. Pidió a Stafford que las conectara y solo una se iluminó. Moverse por el adaptador no era más fácil que por el resto de la nave. Aun así empezó a preparar la mochila: colocó luces; abrió y comprobó las válvulas de corte de nitrógeno y oxígeno; ordenó los mandos laterales, los umbilicales y el arnés de sujeción; enganchó la amarra de la AMU; conectó la alimentación eléctrica de la unidad y cambió al umbilical eléctrico. Todo, absolutamente todo, llevaba mucho más tiempo del previsto. Flotaba sin control una y otra vez y era incapaz de mantener la posición del cuerpo; las pocas barras para los pies, estribos y asideros no bastaban para ninguna tarea que exigiese hacer palanca. Mientras hacía las conexiones, su pulso subió a unas 155 pulsaciones por minuto y luego se disparó hasta cerca de 180, y el médico de vuelo en tierra llegó a temer que perdiera el conocimiento. El sudor empezó a empañarle el visor, y frotaba la nariz contra el cristal para abrirse un claro por el que ver.

Diez minutos después de la puesta de sol, el visor de Cernan comenzó a empañarse, así que descansó. Pero allí no existía el descanso completo, por la tendencia a irse a la deriva. Volvió al trabajo y el visor se empañó de nuevo; con el amanecer siguiente la humedad disminuyó, aunque volvía en cuanto se movía. Lo extraño era que no sentía ni frío ni calor: sus únicos problemas eran el visor ciego y unas tareas que había que hacer con una mano cuando en realidad hacían falta dos.

Con el ochenta por ciento del trabajo hecho tuvo que parar otra vez. Como un montañero con su mochila, se sentó en la unidad de maniobra y encontró allí su momento más apacible en aquel entorno extraño: el cuerpo moldeado al asiento, los pies contra una barra y los brazos sobre los mandos, disfrutó del primer instante de comodidad desde que había salido. El vuelo entró en la sombra y, a la luz que había en el adaptador, Cernan pudo comprobar hasta qué punto se le había cerrado el visor.

Empezó entonces a preguntarse si debía continuar. Repasó mentalmente lo que le faltaba de la lista: amarrarse, cambiar a la toma de oxígeno de la AMU, empezar a respirar del suministro de la unidad y liberar su transporte personal del adaptador. Sabía por experiencia repetida en los vuelos de gravedad cero que podía hacer todo eso con los ojos cerrados. Pero ¿y después? «Haces las conexiones… y si no ves, no puedes salir a volar, porque no sabes qué esperar». ¿Y si volaba de todos modos? Sabía que podría terminar de ponérsela, porque estaba sujeto en el adaptador; pero a la hora de quitársela estaría de pie en el espacio libre. ¿Podría hacerlo con una mano mientras se agarraba a la nave con la otra? ¿Sería prudente intentarlo sin ver? Mejor terminar el ejercicio ahora, pensó. Él y Stafford decidieron cancelar el resto de la salida y el control de misión estuvo de acuerdo.

Con cuidado, Cernan se soltó de su cómodo asiento y dejó el visor solar levantado por si eso ayudaba a desempañar. Al amanecer desconectó el umbilical eléctrico de la AMU y conectó su línea de vida a la nave. Casi ciego, se abrió camino a tientas fuera del adaptador y a lo largo de la nave hasta la cabina. Se deslizó dentro de la escotilla y se quedó allí unos instantes: Stafford le sujetó las piernas para que descansara. Poco a poco el visor empezó a aclararse por el centro y le dejó un campo de visión estrecho. Intentó entonces recuperar un espejo montado en el exterior que el comandante había usado para vigilar lo que ocurría detrás de la cabina, y mientras forcejeaba con él el sistema de refrigeración del traje se sobrecargó: por primera vez pasó muchísimo calor y el visor volvió a empañarse por completo.

Stafford lo ayudó a entrar y entre los dos cerraron la escotilla y comenzaron a presurizar la cabina. Con los cascos casi tocándose, Stafford seguía sin poder verle la cara a través del visor. Cernan sintió además un dolor atroz al volver a su asiento, porque el traje seguía completamente presurizado y tenía que bajar lo suficiente para que la escotilla cerrase. El ejercicio extravehicular había durado 128 minutos en lugar de los 167 previstos, y el empañamiento había comenzado 63 minutos después de abrir la escotilla. La salida quedó registrada oficialmente como una actividad de 2 horas y 7 minutos, entre las 15:02 y las 17:09 UTC del 5 de junio de 1966.

Stafford contó en una entrevista de 1999 que hubo una preocupación real por la posibilidad de que Cernan no pudiera volver a entrar en la cápsula. Como no habría sido aceptable soltarlo en órbita, su plan era reentrar con el astronauta todavía sujeto por el umbilical, aunque tal cosa habría matado a los dos.

El traje Gemini se refrigeraba por aire. A medida que aumentaba la carga de trabajo, el astronauta empezaba a sudar y, en el volumen cerrado del traje, el sistema de refrigeración quedaba desbordado y el visor se empañaba; entonces quedaba efectivamente ciego, porque no tenía forma de limpiar el cristal. Después de la misión el fenómeno se reprodujo en cámara de altitud con el sistema de soporte vital de la nave 9 y el traje del propio Cernan: cuando se trataba una pequeña zona del visor con una solución antivaho, esa zona permanecía despejada, y como consecuencia las tripulaciones Gemini posteriores llevaron solución antivaho para aplicarla justo antes de salir.

El traje extravehicular carecía de sondas de temperatura: se habían retirado para hacer sitio a equipo adicional del sistema de soporte vital, de modo que no hubo datos de temperatura del interior. Cernan informó de que la espalda del traje estaba muy caliente, y el examen posterior encontró un desgarro en el aislamiento que pudo permitir acumulaciones de temperatura elevada al dejar pasar los rayos del Sol.

En los vuelos Gemini siguientes se redujo la carga de trabajo de los astronautas en el exterior, pero quedó claro que en la exploración lunar las cargas podían ser altas, y se cambió de raíz el planteamiento: el traje de actividad extravehicular de Apollo se refrigeraría con agua, mediante una prenda interior con una red de tubos finos que hacían circular agua junto a la piel. Resultó tan eficaz que apenas hubo casos en que los astronautas necesitaran seleccionar la refrigeración «alta», aun trabajando duro bajo los 100 °C de sol de la superficie lunar. Como consecuencia de la experiencia de Cernan, la AMU no volvió a volar en Gemini; no era imprescindible para desarrollar la tecnología del alunizaje. Las unidades de maniobra no se ensayaron en el espacio hasta febrero de 1984, cuando una versión modificada, la Manned Maneuvering Unit, la voló Bruce McCandless en la misión STS-41-B del transbordador, empleando nitrógeno gaseoso como propulsante, que se mantiene frío al expulsarse.

El tercer gran objetivo de Gemini IX-A, después del encuentro y la actividad extravehicular, era el programa de experimentos, y Stafford y Cernan le dedicaron más atención sostenida que ninguna tripulación Gemini anterior. Cuando la salida se aplazó al tercer día, dedicaron casi todo el segundo a los experimentos y al descanso, y apenas toleraban de tierra otra conversación que la relativa a su carga de trabajo; en más de una ocasión hubo que recordar a los controladores que la tripulación estaba ocupada.

El único experimento médico, M-5, era un bioensayo de fluidos corporales que exigía recoger y etiquetar los residuos como en un laboratorio. Como las demás tripulaciones Gemini, Stafford y Cernan detestaron aquella tarea complicada y sucia, y tampoco disfrutaron de las extracciones de sangre antes y después del vuelo; Stafford llegó a equiparar el esfuerzo físico del M-5 al de un encuentro y medio. El Departamento de Defensa patrocinó, además de la AMU, el experimento D-14 de polarización UHF/VHF, destinado a medir las inconsistencias del campo de electrones a lo largo de la órbita y a estudiar la estructura y las variaciones de la región ionosférica inferior; la antena extensible iba montada en la sección del adaptador. Stafford y Cernan operaron el transmisor cinco veces sobre Hawái y una sobre Antigua en cinco revoluciones sucesivas y todo funcionó bien, aunque el número de medidas quedó limitado por la mala ubicación de la antena. Más tarde, mientras forcejeaba en el exterior, Cernan rompió accidentalmente la antena del D-14.

Los cuatro experimentos restantes eran científicos. Dos consistían en recoger micrometeoritos: el S-10 era un paquete montado en el ATDA que Cernan debía retirar durante su salida, cosa que no pudo hacer al no haber acoplamiento, aunque los astronautas sí lo fotografiaron durante las aproximaciones y las imágenes mostraron el dispositivo en excelente estado; el S-12, en cambio, iba en la propia nave y se operaba por control remoto, y mientras Cernan estaba en el adaptador oyó a Stafford cerrar y bloquear la caja, tras lo cual recuperó el paquete y lo estibó a bordo. Los dos últimos experimentos empleaban cámaras: el S-1, de fotografía de la luz zodiacal, y el S-11, de fotografía del resplandor atmosférico en el horizonte. Las tomas del S-11 se hicieron en tres pasos nocturnos sucesivos, entre las horas 29 y 33 de vuelo, en condiciones difíciles, porque la tendencia a flotar hacia arriba complicaba apuntar la cámara; se obtuvieron 45 buenas fotografías, de las cuales tres mostraron resplandor real. La fotografía de la luz zodiacal estaba programada para la salida al exterior, pero un visor empañado no ayuda a apuntar una cámara, así que hubo que tomarla desde el interior una vez Cernan regresó a su asiento: sujetando la cámara contra el pecho, apuntando por la ventanilla y cantándole a Stafford las direcciones para alinear la nave, consiguió 17 buenas fotografías. El D-12, que investigaba el control de la AMU, se perdió con la cancelación de la salida.

El 6 de junio, durante la revolución 45, la tripulación se preparó para volver a casa. Esta vez el ordenador funcionó a la perfección. Gemini IX-A tomó contacto con el agua a 0,70 kilómetros del punto de impacto previsto en el Atlántico, 72 horas, 20 minutos y 50 segundos después del despegue, tan cerca del buque de recuperación que pudieron ver el USS Wasp desde la cápsula: fue el amerizaje más próximo al barco de recogida de cualquier nave tripulada hasta la fecha. Después de repasar los paneles y accionar algunos interruptores, los dos hombres abrieron ambas escotillas, se relajaron y contemplaron el mar; estaban lo bastante cerca para levantar el brazo y pedirle sitio al Wasp. Permanecieron en la nave hasta que la izaron a la cubierta del buque. Cuando se apagó el revuelo habitual, Cernan repetía a quien quisiera escucharle que la actividad extravehicular no era fácil, ni de lejos tan fácil como la gente creía, y parecía amargamente decepcionado por no haber podido volar la mochila de la Fuerza Aérea.

El reconocimiento médico posterior encontró que Stafford había perdido cinco libras de peso y Cernan hasta trece, diez y media de ellas durante la salida al exterior. Stafford contó después que el traje de Cernan se envió de vuelta a Houston y que «sacaron alrededor de una libra o libra y media de agua de cada bota». La deshidratación, el agotamiento y una ligera reducción de la capacidad respiratoria fueron los efectos fisiológicos de aquellas dos horas fuera. Ni uno ni otro habían tenido mucho tiempo de comer durante el vuelo, por lo apretado del programa, ni de anotar lo que consumían, de modo que no pudo determinarse cuánto de las dificultades de Cernan se debió a una ingesta calórica insuficiente; se consumió aproximadamente la mitad del suministro de comida y la tripulación no puso pegas a su calidad en los informes posteriores. La misión contó con el apoyo de 92 aviones y 15 buques del Departamento de Defensa.

Para el público, las frustraciones de Gemini IX-A —la cofia inexpugnable y el visor empañado— eclipsaron sus logros. Volar en formación con un cuerpo inestable y examinarlo de cerca había sido una experiencia útil, y aún más significativas fueron las maniobras avanzadas de encuentro, que demostraron que controladores y tripulaciones podían manejar técnicas sofisticadas aplicables a Apollo. Si Gemini IX-A hubiera sido la octava misión, quizá se habría juzgado de otro modo, como parte del aprendizaje; pero el acoplamiento, objetivo primario, no se había logrado, y la actividad extravehicular no había servido para evaluar la mochila. Algunos ingenieros de la división de sistemas de tripulación de Houston pensaban que se estaba intentando demasiado y demasiado pronto: la unidad de maniobra más sencilla prevista para Gemini VIII habría sido el segundo paso lógico en el dominio del trabajo exterior.

Inmediatamente después del vuelo, el subadministrador Seamans expresó su insatisfacción con los resultados y con la manera en que se estaban gestionando las misiones, y se creó un comité de revisión para asegurar que los objetivos planificados de cada misión fueran realistas y tuvieran un beneficio directo para Apollo. La lección de fondo de la salida de Cernan —que sin sujeciones adecuadas, sin refrigeración suficiente y sin un ritmo de trabajo medido el cuerpo humano se agota en minutos— se recogió en el rediseño de las salidas siguientes y culminó en Gemini XII, donde Aldrin, con asideros, apoyos y tareas cronometradas, trabajó fuera sin agotarse.

El emblema de la misión, con forma de escudo, muestra la nave Gemini acoplada al Agena y a un astronauta caminando por el espacio cuya amarra dibuja un número nueve. Aunque la misión pasó a usar el ATDA, el emblema no se cambió. La nave, identificada en catálogo internacional como 1966-047A y con número de seguimiento 2191, se conserva expuesta en el centro de visitantes del Kennedy Space Center, en Florida.