Gemini IX-A

Gemini IX-A war der siebte bemannte Flug des Gemini-Programms, der fünfzehnte bemannte US-amerikanische Raumflug und, zählt man die Aufstiege der X-15 über 100 km mit, der dreiundzwanzigste Raumflug der Geschichte. Er fand vom 3. bis zum 6. Juni 1966 statt, mit Thomas P. Stafford als Kommandant und Eugene A. Cernan als Pilot – keiner von beiden war ursprünglich für diese Mission vorgesehen. Der Flug erreichte die Startrampe mit zwei Namen, zwei Kopplungszielen und einer Besatzung, die nicht die eigentlich vorgesehene war: Der dem Namen angehängte Buchstabe erinnerte an einen gescheiterten Start, und die beiden Männer an Bord saßen auf den Plätzen zweier Kollegen, die vier Monate zuvor ums Leben gekommen waren.

Diese doppelte Planänderung prägt den Flug mehr als jede Liste von Zielen. Gemini IX-A sollte, wie zuvor im März Gemini VIII, an ein Agena-Zielfahrzeug ankoppeln und zudem einen Astronauten aussteigen lassen, um die Astronaut Maneuvering Unit zu erproben, das von der Luftwaffe seit Jahren entwickelte Raketenrucksack-System. Beides gelang nicht. Stattdessen gelangen der Besatzung drei unterschiedliche Bahnrendezvous innerhalb von weniger als vierundzwanzig Stunden, die visuelle Inspektion eines unkontrolliert rotierenden Objekts, die Erkenntnis, dass Arbeit außerhalb eines Raumfahrzeugs weit schwerer war, als irgendjemand vermutet hatte, sowie eine so präzise Wasserung, dass die Besatzung dem Bergungsschiff zuwinken konnte.

Im Oktober 1965 erfuhren Elliot See und Charles A. Bassett II vom Leiter des Astronautenkorps, Donald Slayton, dass sie Gemini IX fliegen würden. Slayton nannte ihnen zugleich ihre Ersatzmannschaft: Thomas Stafford und Eugene Cernan. Stafford war zu dieser Zeit als Copilot von Gemini VI eingeteilt, und als jene Mission scheiterte und als VI-A neu aufgelegt wurde, um Gemini VII zu treffen, fragten sich See, Bassett und Cernan, ob ihr Kollege rechtzeitig zur gemeinsamen Vorbereitung zurückkehren würde.

Sie konnten nicht warten. Alle drei begannen im November mit dem Training und schoben ihre Simulatorsitzungen zwischen die der anderen Besatzungen. Sie verfolgten den Bau und die Erprobung der Raumkapsel Nr. 9, machten sich mit ihren Systemen vertraut und halfen, einen vorläufigen Flugplan zu entwerfen. Bassett und Cernan konzentrierten sich auf den Weltraumausstieg, da einer von ihnen die AMU montieren und fliegen sollte. Im Dezember unterbrachen sie die Routine, um während der gemeinsamen Mission VII/VI-A als Kommunikatoren im Kontrollzentrum in Houston zu arbeiten, und kehrten danach zum Training zurück. Stafford, der noch seinen eigenen Flugbericht abzuschließen hatte, stieß im Februar 1966 zu ihnen.

Elliot McKay See Jr. wurde am 23. Juli 1927 in Dallas, Texas, geboren. 1945 trat er in die United States Merchant Marine Academy ein, schloss 1949 sein Studium des Schiffsmaschinenbaus mit einem Offizierspatent der Marinereserve ab und begann noch im selben September in der Abteilung für Flugzeug-Gasturbinen von General Electric, dem Unternehmen, für das schon sein Vater gearbeitet hatte. 1953 war er Flugtestingenieur im Werk Evendale, Ohio; wie viele Reservisten wurde er im Koreakrieg einberufen und kehrte 1956 zu General Electric zurück, wo er Gruppenleiter und Testpilot auf der Edwards Air Force Base wurde und die neuesten mit firmeneigenen Triebwerken ausgerüsteten Düsenflugzeuge flog. Die NASA wählte ihn 1962 in der zweiten Astronautengruppe aus, und Gemini IX sollte sein erster Raumflug werden.

Charles Arthur Bassett II wurde am 30. Dezember 1931 in Dayton, Ohio, geboren. Er studierte zwei Jahre an der Ohio State University, schrieb sich 1952 im ROTC der Luftwaffe ein und begann als Flugkadett; sein Studium der Elektrotechnik schloss er später an der Texas Tech ab. Er durchlief die Squadron Officer School in Maxwell, die Experimental Flight Test Pilot School der Luftwaffe und die Aerospace Research Pilot School. Die NASA wählte ihn im Oktober 1963 in der dritten Gruppe aus, und am 8. November 1965 wurde er zum Piloten von Gemini IX ernannt. Wie See war er zuvor noch nie im Weltraum gewesen.

Am Morgen des letzten Februartages 1966 meldeten sich die vier Männer von Gemini IX auf der Ellington Air Force Base in Texas, um den Flugplan nach St. Louis in zwei zweisitzigen T-38 aufzugeben. Sie wollten mehrere Tage am Rendezvous-Simulator des McDonnell-Werks üben.

In Ellington erfuhren sie, dass das Wetter in St. Louis schlecht war: Wolkenuntergrenze bei 180 Metern, Sicht 3 Kilometer, Regen und Nebel, ohne Aussicht auf Besserung. Ein Instrumentenflug war unumgänglich. See rief die Fluglotsen in St. Louis an, um seine Ankunft in etwa zwei Stunden anzukündigen, und besprach mit Cernan die verschiedenen Landebahnen des Lambert Field. Danach nahm er im vorderen Sitz einer der Maschinen Platz, mit Bassett dahinter; Stafford und Cernan saßen im anderen Flugzeug. Sie starteten um 7:35 Uhr morgens, See und Bassett voraus, das andere Paar im Verband dahinter.

Sie erreichten St. Louis kurz vor neun Uhr. Der Tower meldete, die Wolkenuntergrenze sei seit dem letzten Kontakt auf 240 Meter gestiegen, doch die Sicht sei auf 2,4 Kilometer gefallen, und zu Regen und Nebel gesellten sich nun leichte Schneeschauer. Beim Durchsinken der Wolkendecke stellten die Piloten fest, dass sie zu weit über die Landebahn hinausgeflogen waren, um zu landen. See entschied sich, das Feld nicht aus den Augen zu verlieren, und drehte unterhalb der Wolken nach links ab. Stafford folgte dem Fehlanflugverfahren, stieg senkrecht auf 600 Meter und landete beim nächsten Versuch ohne Zwischenfall.

See setzte seine Kurve fort. Das Flugzeug richtete sich auf Gebäude 101 von McDonnell aus, wo Techniker in genau diesem Moment an der Kapsel arbeiteten, die er und Bassett fliegen sollten. Als er bemerkte, dass seine Sinkrate zu hoch war, schaltete See den Nachbrenner ein und versuchte eine enge Rechtskurve, doch es war bereits zu spät: Die Maschine schlug auf dem Dach des Gebäudes auf und stürzte in einen Innenhof. Beide Piloten waren sofort tot.

Die NASA berief eine siebenköpfige Untersuchungskommission unter Vorsitz des Astronauten Alan B. Shepard Jr. ein, die die Wartung des Flugzeugs, die Erfahrung der Piloten, ihre medizinischen Unterlagen und die Wetterbedingungen prüfte. Sie fand keinen Defekt an der Maschine: Sie hatte bis zum Aufprall einwandfrei funktioniert. See und Bassett hatten ihre Instrumentenflugberechtigungen in den vorangegangenen sechs Monaten erneuert, und laut den ärztlichen Untersuchungen sowie den vor und während des Fluges aufgezeichneten Gesprächen waren beide körperlich und geistig in guter Verfassung. See galt zudem als ausgezeichneter Testpilot: sorgfältig, besonnen und fachlich kompetent. Die Kommission kam zu dem Schluss, dass in erster Linie das Wetter die Ursache gewesen sei und ein Pilotenfehler – bedingt durch den Wunsch, das Feld nicht aus den Augen zu verlieren – sie zu tief geführt habe.

Am Mittwoch, dem 2. März 1966, wurde die Raumkapsel Nr. 9 zum Versandkai gebracht, auf dem Weg nach Cape Kennedy, während im McDonnell-Werk die Flagge auf Halbmast wehte. Am folgenden Tag wurden Elliot See und Charles Bassett auf dem Nationalfriedhof Arlington im Beisein ihrer Astronautenkollegen beigesetzt.

Die NASA übertrug die Plätze der Hauptbesatzung von Gemini IX an Stafford und Cernan. Es war das erste Mal in der Geschichte der bemannten Raumfahrt der Behörde, dass eine Ersatzbesatzung eine Mission übernahm; der nächstliegende Präzedenzfall, Mercury-Atlas 7 im Jahr 1962, war nicht vergleichbar, denn als Donald Slayton wegen einer Herzanomalie zurückgezogen wurde, flog nicht sein Ersatzmann Walter Schirra, sondern Scott Carpenter, der Ersatzpilot für den Flug von John Glenn gewesen war. Am 21. März übernahmen James Lovell und Edwin Aldrin die Rolle der Ersatzmannschaft. Der Startplan verzögerte sich dadurch nicht.

Dieser Schritt hatte Folgen, die damals niemand vorhersah. Lovell und Aldrin waren als Ersatzmannschaft für Gemini X vorgesehen; die übliche Rotation – zwei Missionen Pause zwischen Ersatz- und Hauptbesatzung – hätte Aldrin in die Hauptbesatzung eines auf Gemini XII folgenden Fluges gebracht, der jedoch nie zustande kam. Indem man sie zur Ersatzbesatzung von Gemini IX vorzog, flog Aldrin schließlich als Hauptbesatzungsmitglied auf Gemini XII, und dieser Flug war entscheidend für seine spätere Nominierung als Ersatzmann für Apollo 8 und als Mitglied der Hauptbesatzung von Apollo 11.

Thomas Patten Stafford wurde am 17. September 1930 in Weatherford, Oklahoma, geboren, als Sohn eines Zahnarztes und einer ehemaligen Lehrerin. Nach seinem Abschluss an der Naval Academy wurde er zur Luftwaffe versetzt, flog die F-86 Sabre und wurde Testpilot; die NASA wählte ihn 1962 aus, und er war bereits mit Gemini VI-A geflogen. Eugene Cernan wurde am 14. März 1934 in Chicago geboren, Sohn eines Vaters slowakischer und einer Mutter tschechischer Abstammung; er machte seinen Abschluss in Elektrotechnik an der Purdue University, trat 1956 über das NROTC in die Marine ein und wurde im Oktober 1963 von der NASA in der dritten Gruppe ausgewählt. Gemini IX-A sollte sein erster Flug werden. Beide flogen im Mai 1969 gemeinsam erneut auf Apollo 10, und Cernan kommandierte im Dezember 1972 Apollo 17, die letzte Mondlandung des Programms. Stafford kommandierte 1975 die Mission Apollo-Sojus, die erste gemeinsame sowjetisch-amerikanische Mission, und wurde als Brigadegeneral der erste Offizier in diesem Rang, der ins All flog.

Bei Gemini IX drehten sich die drei großen Vorbereitungsdiskussionen nicht um Technik, sondern um Verfahrensfragen: ob der Weltraumausstieg mit oder ohne Nabelschnur erfolgen sollte, ob das Rendezvous auf die dritte Umlaufbahn vorgezogen werden sollte, und ob man sich auf Radar oder auf optische Verfolgung vom Raumschiff aus verlassen sollte.

Die Arbeit von Chance Vought und dem Laboratorium für Luftantriebe der Wright-Patterson-Basis in Ohio an der Astronaut Maneuvering Unit brachte die erste Debatte in Gang. Das handgesteuerte Gerät wurde mit heißem Gas aus Wasserstoffperoxid angetrieben und hatte in zahlreichen Tests gezeigt, dass es einem Astronauten erlauben würde, seine Lage zu kontrollieren und während der Manöver stabil zu bleiben. Als der Luftwaffe Anfang 1963 die Möglichkeit angeboten wurde, Experimente an Bord des Gemini-Raumschiffs unterzubringen, war die AMU eine naheliegende Wahl: Sie konnte bei Aufgaben helfen, die das Verteidigungsministerium besonders interessierten – Wartung, Reparatur, Nachschub, Besatzungswechsel, Rettung, Satelliteninspektion und Strukturmontage –, auch wenn keine davon für die NASA bereits primäres oder sekundäres Missionsziel war.

Die Nabelschnur kam als Sicherheitsfaktor ins Spiel. Die Luftwaffe dachte zunächst an eine 60 Meter lange Leine, doch Studien deuteten darauf hin, dass sich ein Astronaut in einem schwerelosen Kabel verheddern könnte. Dem ließe sich mit einer Aufrollvorrichtung begegnen, die die Leine gespannt hielt, doch die eigentliche Frage wurde bald, ob überhaupt eine Leine nötig war: Konnten redundante Systeme dieselbe Sicherheit bieten wie das Anbinden eines Mannes an das Raumschiff? Die Luftwaffe glaubte das, und ein Teil der NASA schloss sich dem an; die Entwicklung der Leine wurde eingestellt. Colonel Daniel McKee, Leiter des Luftwaffenbüros in Houston, argumentierte, das Wissen, dass ein freier Astronaut das System fliegen würde, zwinge die Auftragnehmer, es mit äußerst hoher Zuverlässigkeit zu bauen. Warren J. North, Leiter der Abteilung für Besatzungsunterstützung im Houstoner Zentrum, hielt dagegen, Leinen seien der beste Freund eines Menschen im Weltraum, „vor allem wenn Sauerstoff hindurchläuft“.

Der Streit war zeitweise heftig. Die NASA-Zentrale legte ihre Position unmissverständlich fest: William Schneider, stellvertretender Leiter der Missionsoperationen, telegrafierte dem Gemini-Programmmanager Charles Mathews, dass sich der Weltraumausstieg bis einschließlich Gemini XII auf die Nutzung einer Leine stützen werde. McKee gab sich nicht geschlagen und vertrat im Februar 1966 weiterhin die Ansicht, die Frage solle bis Gemini XII offenbleiben, wo der zweite Flug des Rucksacks vorgesehen war; er verfasste ein Positionspapier, das darauf hinwies, dass alle kritischen Systeme der AMU doppelt ausgelegt waren und ihre Tests auf den freien Flug ausgerichtet gewesen seien, ihr eigentliches Ziel. Der Leiter des Houstoner Zentrums, Robert Gilruth, gab den Fall an George Mueller weiter, den Verantwortlichen für die bemannten Programme, der sich nicht überzeugen ließ: Alle Gemini-Astronauten würden angeleint fliegen, auch wenn die gewonnene Erfahrung der Luftwaffe für künftige freie Flüge nützlich sein könnte. Ein neues Dokument beschrieb Raumschiffmanöver, mit denen die Leine locker gehalten werden sollte, um freie Aktivität zu simulieren.

Der außer Kontrolle geratene Flug von Gemini VIII am 16. März gab der Luftwaffe die Gelegenheit, auf eine Entscheidung zu drängen: Was wäre geschehen, wenn David Scott draußen und an das Raumschiff angebunden gewesen wäre, als dieses zu rotieren begann? Er hätte sich wie ein defektes Rollo aufwickeln können. Die Luftwaffe schlug vor, mindestens eine Notabwurfvorrichtung hinzuzufügen, solange die NASA auf der Leine bestand. Auch die Verantwortlichen der Behörde hatten dieses Szenario durchdacht. Scott vertrat die Ansicht, er hätte das Triebwerksproblem erkennen und zurückkehren können, um Armstrong zu helfen; ein großer Teil des Büros für bemannte Raumfahrt war dagegen überzeugt, dass ein Astronaut draußen bei einer Störung am besten so schnell wie möglich ins Innere zurückkehren sollte. Eine Störung von außen zu diagnostizieren, barg zu viele Gefahren, um obendrein auf die Sicherheit der Lebensleine zu verzichten. Damit war die aktive Debatte beendet, auch wenn manche die Idee weiterhin für künftige Programme für sinnvoll hielten.

Das zweite Thema – wann man das Zielobjekt treffen sollte – wurde mit weniger Schärfe verhandelt. Die Planer von Gemini VI waren zu dem Schluss gekommen, dass das Rendezvous nicht vor der vierten Umlaufbahn versucht werden sollte, und das hatten Walter Schirra und Stafford selbst glänzend bewiesen. Doch einige Ingenieure des Apollo-Programmbüros wollten weiter gehen: Ein Rendezvous in der ersten Umlaufbahn, oder wenigstens in der dritten, würde einem Rendezvous in der Mondumlaufbahn viel mehr ähneln. Im September 1965 begannen die Planer, an einem M=3-Rendezvous – auf der dritten Umlaufbahn des Raumschiffs – für Gemini IX und X zu arbeiten, und feilten das ganze Jahr über daran weiter.

Vertreter der NASA, der Luftwaffe und der Industrie trafen sich am 20. Januar 1966 in Houston, um das Ergebnis zu prüfen. Nach der Trennung von Raumschiff und Trägerrakete sollte das erste Manöver – IVAR, die wenig elegante Abkürzung für „Insertion Velocity Adjust Routine“ – die Fehler bei der Bahneinschussphase verringern: Die Besatzung würde das Trägheitsnavigationssystem nutzen, um die Flugbahn sofort anzuheben oder abzusenken. Am Apogäum des ersten Umlaufs würde eine „Phasenanpassung“ folgen, um das richtige Verhältnis zwischen Raumschiff und Ziel herzustellen. Eineinhalb Umläufe später käme eine dreifache gleichzeitige Anpassung von Phase, Höhe und Fehlern außerhalb der Bahnebene. Das abschließende Manöver würde die Flugbahn zwei und einen Viertel Umläufe nach der Einschussphase kreisförmig machen und das Raumschiff etwa 28 Kilometer unterhalb des Ziels platzieren, bereit zur Verfolgung. Niemand bezweifelte, dass die Sequenz funktionieren würde; was manche nicht einsahen, war die Notwendigkeit, sie überhaupt durchzuführen.

Das Raumschiff benötigte spezielle Anpassungen für die Arbeiten außen. Auf Wunsch der NASA klebte McDonnell achtzig Klettverschluss-Flicken auf die Oberfläche des Fahrzeugs, und an Cernans Handschuhen wurden Haftpolster angebracht, an denen er sich während der Fortbewegung festhalten konnte. Da die Körperhaltung entscheidend dafür war, die AMU zu prüfen und anzulegen, wurden zwei Haltegriffe und eine Fußstange als Halterung installiert, mit Klettverschluss auch an der Stange und an den Stiefeln. Bei den Schwerelosigkeits-Parabelflügen erwies sich das als unzureichend; erst nach dem Hinzufügen von Steigbügeln gelang es Cernan und Aldrin, die Einheit bei den folgenden Übungen ohne Schwierigkeiten zu prüfen.

Die AMU war eine Konstruktion der Luftwaffe, die das Gemini-Raumschiff im Rahmen des Manned Orbiting Laboratory einsetzen wollte. Es handelte sich um einen mit Wasserstoffperoxid angetriebenen Raketenrucksack. Da das ausgestoßene Gas extrem heiß austrat, wurde Cernans Anzug um eine „Hose“ aus der Nickellegierung Chromel-R ergänzt, einem vom Air Force Systems Command für Hochtemperatur-Bremsvorrichtungen entwickelten Material, das später auch für die Handschuhe und Mondstiefel der Apollo-Anzüge verwendet wurde. Der Rucksack verfügte außerdem über eine eigene Stabilisierung, einen eigenen Sauerstoffvorrat und eine eigene biomedizinische und systemtechnische Telemetrie, sodass sein Träger unabhängig von der Lebenserhaltung der Kapsel war.

Für Gemini IX war am 17. Mai 1966 alles bereit. Im Kontrollzentrum übernahm Eugene Kranz die Aufgaben des Flugdirektors an der Spitze eines Drei-Schicht-Betriebs, mit Glynn S. Lunney und Clifford Charlesworth als Direktoren der beiden anderen Schichten. Nur zweihundert Journalisten waren anwesend, gegenüber weit über tausend, die im Vorjahr Gemini IV begleitet hatten: Das Programm wurde zur Routine und damit weniger nachrichtenträchtig.

Nach einem störungsfreien Countdown hob die Trägerrakete Atlas 5303 um 10:12 Uhr morgens von Rampe 14 ab. Zwei Minuten lang schoben ihre drei Triebwerke die Agena 5004 nach oben. Zehn Sekunden vor dem geplanten Abschalten der beiden äußeren Triebwerke schwenkte jedoch eines von ihnen aus und blieb in extremer Sturzflugstellung blockiert. Die gesamte Kombination – Atlas und Agena – drehte sich um und raste wie ein außer Kontrolle geratener Torpedo zurück in Richtung Cape Kennedy.

Kurz nach dem Abschalten der Booster-Triebwerke meldete der Guidance-Offizier den Kontaktverlust zur Trägerrakete. Richard W. Keehn, Leiter des Gemini-Atlas-Programms bei General Dynamics, war alarmiert und ratlos: Die Telemetrie zeigte, dass das Haupttriebwerk abgeschaltet worden war, worauf sogleich ein Trennsignal der Agena folgte. Die Signale der Agena liefen noch bis 456 Sekunden nach dem Start ein; dann herrschte Funkstille. Keehn eilte zu Hangar J, der Datenstation von General Dynamics, wo die Telemetriebänder auf ein Problem am Atlas-Triebwerk hindeuteten. Die Fernsehberichte deuteten jedoch an, dass erneut das Zielfahrzeug versagt habe, und die Verantwortlichen bei Lockheed verzogen jedes Mal das Gesicht, wenn vom „Agena-Vogel“ die Rede war: eine Ironie angesichts der Probleme und Verzögerungen, die der Atlas im Mercury-Programm verursacht hatte, und des Erfolgs der Agena bei Gemini VIII. Atlas und Agena von Gemini IX stürzten 198 Kilometer von ihrem Startpunkt entfernt in den Atlantik.

Die anschließende Analyse verlief rasch. Keehn packte die Bänder ein und flog nach San Diego; innerhalb einer Woche fand sein Team die Ursache in der elektrischen Verkabelung: ein eingeklemmtes Kabel des Autopiloten, das einen Kurzschluss verursachte. Die elektrischen Steckverbinder mussten überarbeitet werden, und General Dynamics bat die NASA um einen zusätzlichen Tag zur Vorbereitung der Atlas 5304. Lockheed war unterdessen weiterhin über Telemetriesignale beunruhigt, die auf ein Problem an einem Wechselrichter der Agena hindeuteten, der sowohl den Kreisel als auch den Sequenztimer versorgte; die unangenehme Frage war, ob das Zielfahrzeug die Umlaufbahn erreicht hätte, wäre der Atlas fehlerfrei geblieben. Eine Reihe von Kameras in Melbourne Beach, Florida, beruhigte das Unternehmen: Die Aufnahmen der äußeren Atlas-Schleife zeigten, dass die Agena die ionisierten Abgase des Boosters durchquert hatte, was den Kurzschluss und den Ausfall des Wechselrichters verursachte.

Als die Agena ausfiel, hatte die Behörde erstmals etwas in der Hinterhand. Nach der Explosion einer Agena im Oktober 1965, die Gemini VI ohne Ziel zurückgelassen hatte, hatte die NASA General Dynamics/Convair beauftragt, im Fall einer weiteren solchen Katastrophe binnen vierzehn Tagen eine Ersatz-Atlas liefern zu können, und ein alternatives Zielobjekt entwickelt: den Augmented Target Docking Adapter, ATDA, ein kleineres Fahrzeug, bestehend aus dem Kopplungsadapter mit einem Lageregelungssystem, jedoch ohne das Bahnänderungstriebwerk der Agena. Gebaut wurde es von McDonnell, demselben Hersteller wie das Gemini-Raumschiff, indem die Agena-Rakete durch die Wiedereintritts-Kontrollsektion einer Gemini ersetzt und bereits erprobte Ausrüstung verwendet wurde. Im April 1966, einen Monat vor dem gescheiterten Versuch, hatte Schneider Merritt Preston bereits daran erinnert, dass er das Ersatzziel eilig würde starten müssen, falls die Agena erneut ihren Orbitaltermin verpasste. Am 18. Mai telegrafierte Mathews an Colonel John Hudson, den stellvertretenden Kommandeur für Trägerraketen der Space Systems Division der Luftwaffe, um die Atlas 5304 für einen Start am 31. Mai vorzubereiten – in einer Mission, die nun Gemini IX-A hieß.

Nachdem der Ausweichplan feststand, lautete die nächste Frage, was zu tun sei, falls auch das ATDA versagte. In einer Besprechung am 18. Mai kündigte Mathews an, Gemini IX-A werde in jedem Fall gestartet, um die noch in der Umlaufbahn befindliche Agena von Gemini VIII zu treffen. McDonnell wiederum vertraute dem ATDA: Als Mathews am folgenden Tag in St. Louis fragte, ob jemand Bedenken gegen dessen Einsatz habe, lautete die Antwort Nein. Ein Glück, denn die Idee eines Rendezvous mit der alten Agena musste bald aufgegeben werden: Ihre Umlaufbahn war nicht wie erwartet abgesunken und sie kreiste weiterhin in 402 Kilometern Höhe. Ohne Unterstützung durch die Agena selbst hätte ein Flug in dieser Höhe zu viel Treibstoff verbraucht und der Besatzung keine Möglichkeit gelassen, in die für das Bremsmanöver nötige Umlaufbahn abzusteigen. Der stellvertretende Verwaltungsleiter Robert Seamans und Mueller stimmten mit Mathews überein, dass das Rendezvous mit Agena 8 zu riskant sei, aber auch darin, dass Gemini IX-A selbst dann fliegen würde, wenn das Ersatzziel ausbliebe: Der Weltraumausstieg mit der AMU allein rechtfertigte den Flug.

Am 1. Juni 1966 versammelten sich Menschen und Maschinen erneut in Cape Kennedy, um das Ersatzziel und Gemini IX-A in koordinierte Umlaufbahnen zu bringen. Zur vorgesehenen Zeit, zehn Uhr morgens, hob die Atlas von Rampe 14 ab. Nach einer sechsminütigen Antriebsphase brachte sie das ATDA in eine nahezu perfekte Umlaufbahn von 298 Kilometern. Da das ATDA über keinen eigenen Antrieb verfügte, erforderte der Start eine verlängerte Sustainer-Brenndauer: Während die Abschaltung des Haupttriebwerks normalerweise bei T+300 Sekunden erfolgte, wurde sie hier bis T+348 Sekunden ausgedehnt – eine Dauer, die in fast dreihundert Atlas-Starts nie zuvor versucht worden war und für die ein doppelt so großer Schmierölbehälter verwendet wurde, um den Betrieb der Turbopumpe zu gewährleisten. Das Experiment gelang, und die verlängerte Phase verlief ohne Zwischenfälle; die Phase der Feinsteuertriebwerke dauerte weitere achtzehn Sekunden, und das ATDA trennte sich bei T+383 Sekunden.

Nur eines trübte das Bild: Die Telemetrie deutete darauf hin, dass sich die Verkleidung über dem Kopplungskegel nur teilweise geöffnet hatte und sich nicht gelöst hatte.

Zur gleichen Zeit liefen auf Rampe 19 Stafford und Cernans eigener Countdown weiter. Bei Erreichen der Drei-Minuten-Marke wurde ein geplanter Halt eingelegt, damit das Raumschiff genau in dem Moment starten konnte, der die beste Verfolgungsbahn ergab. Fast unmittelbar darauf traten Probleme in der Bodenkontrollausrüstung am Cape auf, als versucht wurde, dem Raumschiff die fein abgestimmten Startazimutdaten zu übermitteln. Das nur vierzig Sekunden lange Startfenster schloss sich, und Missionsdirektor Schneider verschob den Flug um achtundvierzig Stunden. Zum zweiten Mal mussten Stafford und Cernan mit dem Aufzug wieder hinunterfahren. „Frank und Jim werden mehr Flugstunden haben“, sagte Stafford mit Blick auf Borman und Lovell, „aber niemand hat mehr Stunden auf der Startrampe gesammelt als ich bei Gemini.“ Als Gemini IX-A schließlich startete, hatte er sich auf zwei verschiedenen Raumschiffen, der 6 und der 9, insgesamt sechsmal startbereit hingesetzt. Die Presse nannte ihn den „Bürgermeister von Rampe 19“.

Der 3. Juni verlief ohne Zwischenfälle. Der Flug begann um 13:39:33 UTC vom Komplex 19 in Cape Kennedy mit einer Titan II GLV der Seriennummer 62-12564. Das Verhalten der Trägerrakete lag sehr nahe am Nominalwert: Beim Start wurden zwei kleine Rolltransienten beobachtet, und die Pogo-Effekte waren die niedrigsten, die bis dahin bei einem Gemini-Start gemessen worden waren. Das Raumschiff, mit einer Startmasse von 3750 Kilogramm (8300 Pfund), erreichte eine Umlaufbahn mit einem Perigäum von 158,8 Kilometern und einem Apogäum von 266,9 Kilometern, bei einer Inklination von 28,91 Grad und einer Umlaufzeit von 88,78 Minuten.

Stafford überwachte die Instrumente aufmerksamer als seine Vorgänger, denn er hatte die neue IVAR-Routine zu bedienen, um die Rendezvous-Sequenz einzuleiten. Sechs Minuten nach dem Start gab ihm Capcom Neil Armstrong grünes Licht, und der Kommandant zündete die Triebwerke zur Verfolgung eines Ziels, das 1060 Kilometer voraus lag. Als sie die Kanaren überflogen, nur siebzehn Minuten nach dem Start, hatten die Rechner ihre Berechnungen abgeschlossen, und Armstrong übermittelte die Daten der Phasenanpassung nahe dem ersten Apogäum. Nach 49 Flugminuten fügten die Triebwerke der Geschwindigkeit des Raumschiffs 22,7 Meter pro Sekunde hinzu und hoben das Perigäum von 160 auf 232 Kilometer. „Den habe ich gespürt, Tom!“, rief Cernan.

Während der Stunde vor der dreifachen Anpassung von Phase, Höhe und Fehlern außerhalb der Bahnebene überprüfte die Besatzung die Systeme, ging die Verstaulisten durch, legte Handschuhe und Helme ab und bereitete die Kameras vor. Um die Flugbahn kreisförmig zu machen, senkte Stafford nach 2 Stunden und 24 Flugminuten die Nase um vierzig Grad und drehte drei Grad nach links von der Flugbahn ab; einundfünfzig Sekunden später zündete er die Hecktriebwerke, um 16,2 Meter pro Sekunde hinzuzufügen. Die Umlaufbahn lag nun bei 274 mal 276 Kilometern: 22 Kilometer unterhalb und 201 Kilometer hinter dem Ziel, mit einer Annäherungsgeschwindigkeit von 38 Metern pro Sekunde.

Über Tananarive, zwölf Minuten vor jener Zündung, hatte das Radar die ersten Kontaktzeichen mit dem Ziel in 240 Kilometern Entfernung geliefert. Die Radarkonstrukteure bei Westinghouse atmeten auf: Sie hatten die Erfassung eines sich bewegenden und schwankenden Objekts gefürchtet, denn die Agena war ein stabilisiertes Fahrzeug, das ATDA hingegen nicht, sodass sich seine Reflektivität mit der Lage änderte. Innerhalb von 222 Kilometern war die elektronische Zielerfassung jedoch einigermaßen gut.

Nach 3 Stunden und 20 Minuten erspähte die Besatzung ihr Ziel in 93 Kilometern Entfernung. Eine Zeit lang geriet es immer wieder aus dem Blickfeld des optischen Visiers; bei 56 Kilometern wurde es deutlich sichtbar und ging danach nicht mehr verloren. Bei der Annäherung meldete Stafford, dass er die Erfassungslichter blinken sehe. Für einen Moment dachte er, die Verkleidung habe sich doch noch gelöst – „sehr gut, das läuft“ –, denn es schien nicht möglich, die Lichter so deutlich zu sehen, wenn die Verkleidung noch angebracht war. Die Feinkorrekturen waren ihm unangenehm, weil das durch sein Fenster einfallende Mondlicht ihn fast blendete; doch der Mond erwies sich schließlich als hilfreich, als seine Strahlen begannen, sich auf dem ATDA zu spiegeln.

Stafford begann nach 4 Stunden und 6 Minuten mit dem Abbremsen. Während der Annäherung spähte er durch das Fenster, um zu erkennen, ob die Verkleidung noch vorhanden war. Dann rief er: „Schau dir diesen Elch an!“ Als sich der Abstand verringerte, erkannte er, dass er sich getäuscht hatte: „Die Verkleidung ist an dem Ding halb offen!“ Sekunden später bemerkte Cernan: „Die könnte man fast mit einem Schlag abreißen!“ Nach Abschluss der letzten Bremsung befanden sich die beiden Fahrzeuge nur noch dreißig Meter voneinander entfernt, im Formationsflug, doch es schien kaum vorstellbar, dass die Nase des Raumschiffs in das Maul dieses Ungetüms passen und andocken könnte.

Die Besatzung beschrieb die Verkleidung im Detail und fragte sich laut, was zu tun sei. Einer von Staffords Sätzen, bildhaft und einprägsam, wurde zum Markenzeichen der gesamten Mission: das Tier wechselnd, sagte er, es sehe „da draußen aus wie ein wütender Alligator, der sich dreht“. Ihn reizte die Versuchung, die Verkleidung mit der Kopplungsstange aufzustoßen, um ihr die Kiefer zu öffnen, doch Flugdirektor Kranz befahl ihm, diesen Impuls zu unterdrücken.

Vielleicht das Bedeutsamste an dieser Episode war die genaue Untersuchung eines instabilen Körpers, während sie über den Luft-Boden-Funk kommentiert wurde. Stafford hielt sich zwischen neun und zwölf Metern vom Ziel entfernt, näherte sich jedoch bei Tageslicht bis auf wenige Zentimeter in einer heiklen Position. Da sich das ATDA langsam drehte, drehte er sein eigenes Raumschiff auf den Kopf, um die Bewegungen dieser seltsam anmutenden Maschine zu begleiten. Sein Vorgehen erfüllte praktisch eines der Ziele, die das Verteidigungsministerium mit der AMU verfolgte: das Auffinden und Inspizieren nicht identifizierter Satelliten. Stafford konnte deutlich erkennen, dass die Sprengbolzen ausgelöst hatten, dass aber zwei sorgfältig verklebte Kabel die Schale teilweise an ihrem Platz hielten. Vom Boden aus versicherte man ihm, diese Kabel hätten eine sehr hohe Zugfestigkeit, sodass es keine gute Idee sein könnte, gegen die Kiefer zu drücken.

Die Besatzung erklärte, was sie sah: Die Sprengbolzen hatten ausgelöst, doch da die Schnelltrennschnüre, die die elektrischen Steckverbinder der Bolzen lösen sollten, nicht eingerastet waren, hielt die elektrische Verkabelung die beiden anderthalb Zoll breiten Stahlbänder zusammen, die die Verkleidung sicherten. Würde man die Kabel auf einer Seite durchtrennen, würden sich die beiden Bänder sofort aufrichten und, noch von den Kabeln der gegenüberliegenden Seite gehalten, eine unvorhersehbare Bahn beschreiben; ihre Fähigkeit, einen Raumanzug wie eine Klinge aufzuschlitzen, beendete die Idee einer Bergungsaktion. Am Cape schlug Ersatzpilot Buzz Aldrin vor, Cernan solle die Kabel mit der chirurgischen Schere der Bordausrüstung durchtrennen. Ein Test am Boden zeigte, dass sie sich tatsächlich durchtrennen ließen, aber auch, dass das ATDA voller gefährlicher scharfer Kanten war. Die Fluglotsen waren, in den Worten von Deke Slayton, von dieser Idee „entsetzt“, die weder die in den freigesetzten Bändern gespeicherte Energie noch die ständige Drehung des ATDA noch die Möglichkeit berücksichtigte, dass die Bänder peitschenartig ausschlagen und Cernans Anzug durchbohren könnten.

Schneider rief James McDivitt und Scott an, die sich in Los Angeles befanden, damit sie zum Douglas-Werk fuhren, um eine identische Verkleidung zu untersuchen und zu prüfen, ob die Kabel durchtrennt oder die Verkleidung im Flug auf irgendeine Weise entfernt werden könnte. Die Astronauten berichteten, die Kabel ließen sich zwar durchtrennen, doch es gebe zahlreiche scharfe Kanten, die den Anzug aufreißen könnten. Währenddessen sandten die Fluglotsen Signale an das Ziel, um den Kopplungskegel anzuziehen und zu lockern, in der Hoffnung, die Verkleidung zu lösen. Sie blieb an ihrem Platz: Bei Gemini IX-A würde es kein Andocken geben.

Die Episode war peinlich und löste eine weitere Untersuchung aus. Die Erklärung erwies sich als einfach, ein Lehrbuchfall von zu vielen Köchen, die den Brei verderben. Douglas baute die Verkleidung, Lockheed passte sie an die Agena an, während das ATDA hingegen von McDonnell gefertigt wurde. Bevor die Techniker von McDonnell die endgültige Montage in Cape Kennedy vornahmen, überwachte ein Ingenieur von Douglas einen Test – mit Ausnahme des letzten Schritts: der Schnüre, die die elektrische Trennung der Sprengbolzen auslösten und die aus Sicherheitsgründen nicht angeschlossen wurden. Vor der Mission fuhr der Douglas-Ingenieur zu seiner schwangeren Frau nach Hause.

Die eigentliche Ursache lag in einer früheren Entscheidung. Douglas hatte die Verkleidung so gebaut, dass sie auf der zweiten Agena-Stufe montiert würde, doch die Luftwaffe entschied in letzter Minute, dass die Atlas allein die gewünschte Umlaufbahn ohne diese zweite Stufe erreichen könne; das schloss die NASA vom Start aus und bedeutete, dass ATDA und Verkleidung direkt auf der Atlas montiert würden, und zwar von einem McDonnell-Team anstelle des üblichen Lockheed-Teams. Die NASA hatte den Douglas-Ingenieur damit beauftragt, die Montage der Verkleidung auf der zweiten Stufe zu beaufsichtigen, zu prüfen und abzunehmen; da die Agena letztlich nicht verwendet werden sollte, war es McDonnell-Personal, das mit dem Teil nicht vertraut war, das die Montage vornahm, und man verweigerte dem Ingenieur trotz seiner Proteste und der des NASA-Personals den Zugang zum Montageturm mit der Begründung, es handle sich um eine einfache Struktur, für die keine Hilfe nötig sei.

Am Starttag folgte das McDonnell-Team Verfahren, die von Lockheed veröffentlicht worden waren und die ihrerseits aus Douglas-Unterlagen abgeschrieben waren. Die Anweisungen verwiesen auf „siehe Zeichnung“, doch die Lockheed-Zeichnung wurde nicht verwendet. Der Douglas-Techniker, der sonst die Schnüre einhängte, hätte auch ohne Zeichnung gewusst, was mit den losen Enden zu tun war, doch er war nicht anwesend; die Unbekannten, die die Verkleidung montierten, betrachteten die herabhängenden Bänder, fragten sich, was damit zu tun sei, und befestigten sie sorgfältig mit Klebeband unter den kleinen Abdeckungen, die die Sprengbolzen schützten. In der Umlaufbahn fotografierte Stafford diese ordentliche Arbeit. Nach dem Flug baute der Douglas-Ingenieur mit Unterstützung von Lockheed eine Ersatzverkleidung zusammen und demonstrierte das Problem dem McDonnell-Personal und George Mueller. Scott Simpkinson, verantwortlich für die Testabläufe des Programms, fasste die drei Lehren zusammen: die vollständigen Abläufe simulieren, erfahrenes Personal auf seinem Posten belassen und die schriftlichen Verfahren buchstabengetreu befolgen.

Gemini IX-A begann nun sein Rendezvous mit gleicher Umlaufzeit. Fünf Stunden nach dem Start senkte Stafford die Nase um neunzig Grad und zündete die vorderen Triebwerke fünfunddreißig Sekunden lang, um die Geschwindigkeit um sechs Meter pro Sekunde zu erhöhen. Die Besatzung stellte sofort fest, dass das Ziel unter ihnen verschwand; später, bereits in der Dunkelheit, bestimmten sie ihre Position mit einem Sextanten und verglichen das Ergebnis mit der auf der Karte vorbereiteten Lösung. Die Planung hatte sich als richtig erwiesen: Um das Rendezvous abzuschließen, genügte es zu bremsen. Nach 6 Stunden und 15 Minuten begann Stafford eine Serie von vier Manövern, die das Raumschiff wieder in Formationsflug mit dem Ziel brachten. Die zweite der drei Rendezvous-Übungen erwies sich als einfach.

Weniger als eine Stunde nach der Rückkehr zum Ziel, nach 6 Stunden und 36 Flugminuten, bereitete sich die Besatzung darauf vor, erneut aufzubrechen, diesmal im Hinblick auf das dritte geplante Rendezvous. Nach 7 Stunden und 15 Minuten zündete Stafford die Hecktriebwerke, um die Geschwindigkeit um 1,1 Meter pro Sekunde zu verringern und den Abstand zwischen den beiden Satelliten zu vergrößern. Danach konnten sie sich etwas entspannen. Es war ein anstrengender Tag gewesen. Noch immer versucht, dem Alligator die Kiefer auszureißen, unterhielten sie sich mit den Fluglotsen über die Verkleidung, überprüften die Systeme, aßen und versuchten zu schlafen. Die Geräusche und Lichter der Kabine machten es ihnen schwer: Sie dösten in Abschnitten von etwa vierzig Minuten, und ihre geplanten acht Stunden Schlaf waren bestenfalls unruhig.

Am nächsten Tag, dem 4. Juni, lag das Raumschiff 111 Kilometer vor seinem Ziel. Jenes retrograde Manöver hatte seine Umlaufbahn gesenkt, die nun 289 mal 296 Kilometer maß, während das Ziel eine nahezu konstante Höhe von 298 Kilometern hielt. Das Raumschiff, das der Erde näher war, veranschaulichte damit das Paradox, dass man abbremsen muss, um sich gegenüber der Oberfläche schneller zu bewegen als das darüber fliegende Objekt. Das Szenario war auf ein Rendezvous von oben ausgelegt, doch zuvor musste man in Bewegungsrichtung beschleunigen, um auf eine größere Höhe als das Ziel zu springen; dann würde das tiefer fliegende Ziel automatisch den Vorsprung des Raumschiffs aufholen. Um das Rendezvous abzuschließen, musste man anschließend nur noch die Höhen- und Geschwindigkeitsvektoren aufheben, die es über und vor das Ziel gebracht hatten.

Eine Phasenanpassung nach 18 Stunden und 23 Minuten wurde etwas mehr als eine halbe Stunde später von einer Höhenanpassung gefolgt. Ein weiterer Schub brachte das Raumschiff auf eine Umlaufbahn von 307 mal 309 Kilometern. Die schräge Entfernung zum Ziel, die sich auf 155 Kilometer ausgedehnt hatte, begann sich zu verringern: Binnen einer Viertelstunde meldete Stafford, dass die Fahrzeuge 100 Kilometer voneinander entfernt seien; vierzig Minuten später rief Cernan die Marke von 37 Kilometern aus; nach 21 Stunden und 2 Minuten betrug der Abstand 28,6 Kilometer. Stafford senkte die Nase um neunzehn Grad und drehte sich um hundertachtzig Grad nach links, wobei er auf das andere Fahrzeug zielte, das weiterhin unterhalb und dahinter lag.

Über dem Atlantik, dann der Sahara und dem übrigen afrikanischen Kontinent fiel es den beiden Männern schwer, das Ziel zu orten, obwohl das elektronische Auge des Radars es nie verlor. Bei 37 Kilometern hatten sie es im Mondlicht und danach im Sonnenlicht glänzen sehen; bei Sonnenaufgang jedoch verloren sie es völlig aus den Augen. Die Entfernung hatte sich auf weniger als sechs Kilometer verringert, als Stafford etwas erblickte, das ihm wie „ein Bleistiftpunkt auf einem Blatt Papier“ erschien. Ohne das Radar, sagte er, „hätten wir dieses Rendezvous vermasselt“. Nach 21 Stunden und 42 Minuten Flugzeit befanden sich IX-A und sein Ziel wieder Seite an Seite: drei verschiedene Arten von Rendezvous in weniger als vierundzwanzig Stunden abgeschlossen.

Nach Abschluss des dritten übermittelte der Fluglotse in Carnarvon, Australien, an Cernan, dass Flugdirektor Charlesworth wolle, dass die Besatzung sich auf den Weltraumausstieg vorzubereiten beginne. Stafford hatte begonnen, sich Sorgen um den Treibstoff zu machen, den er verbrauchen würde, wenn er in der Nähe des Ziels bliebe: Sofern die Fluglotsen nicht glaubten, Cernan könne etwas an der Verkleidung ausrichten, zog der Kommandant es vor, sich vom ATDA zu entfernen, bevor der Pilot ausstieg. Außerdem waren sie erschöpft. Beim Überflug über Houston wies Armstrong Stafford an, die Außenbordaktivität auf den dritten Tag zu verschieben und das ATDA aufzugeben. Stafford beschleunigte um einen Meter pro Sekunde und entfernte sich für immer von dem wütenden Alligator.

Am 5. Juni, um 5:30 Uhr morgens, fast fünfundvierzigeinhalb Stunden nach dem Start, begann die Besatzung mit den Vorbereitungen für Cernans Ausstieg. In der engen Kabine arbeiteten, ruhten und arbeiteten sie erneut, und wurden zehn Minuten vor Sonnenuntergang fertig. Kurz vor Sonnenaufgang öffnete Cernan seine Luke einen Spalt. Es kostete ihn mehr Anstrengung, als er erwartet hatte, doch bald stand er aufrecht in der Öffnung, blickte in die Unendlichkeit und wartete auf die ersten Lichtzeichen. Er verspürte weder Desorientierung noch das Gefühl, sich in der Dunkelheit des Weltraums zu verlieren. Er warf einen Müllbeutel hinaus und begann eine Übung, die 167 Minuten dauern sollte, während derer der Pilot stehen, gehen, schweben oder fast zwei Erdumrundungen fliegen würde.

Die Probleme begannen sofort. Bei einem Anzugdruck von 3,5 Pfund pro Quadratzoll bekam der Anzug, in Cernans eigenen Worten, „ein Eigenleben und wurde so starr, dass er sich überhaupt nicht mehr biegen wollte“. Kaum draußen, begann er unkontrolliert zu rotieren, und die Nabelschnur, die sich unbändig bewegte, half nicht weiter; er nannte sie schließlich „die Schlange“, denn sobald er sie auf eine gewisse Distanz losließ, wurde sie schwer zu beherrschen. Mit Mühe kehrte er zum Bereich der Luke zurück.

Zunächst führte er einige einfache Experimente durch, um ein Gefühl für die Arbeit im Weltraum zu bekommen, und war überrascht festzustellen, dass alles viel mehr Zeit in Anspruch nahm, als die Simulatoren ihn hatten glauben lassen. Später gestand er, keine Ahnung gehabt zu haben, wie man im freien Fall in Zeitlupe bei Orbitalgeschwindigkeit arbeitet: Jede Bewegung eines Arms oder Beins im freien Fall erforderte eine Reaktion des gesamten Körpers, und minimale Kräfte, die man am Boden kaum spürt, brachten ihn aus dem Gleichgewicht; es genügte, die Finger zu bewegen, um sich in Bewegung zu setzen. Bei Gemini IV hatte Edward White bereits von der Notwendigkeit von Haltegriffen gesprochen; Cernan entdeckte nun, dass selbst die auf dem Raumschiff Nr. 9 installierten nicht ausreichten und dass der Klettverschluss nicht genügte, um den Körper in Position zu halten, während er sich zum hinteren Adapter vorarbeitete. Er musste ständig gegen die eingeschränkte Beweglichkeit des Anzugs ankämpfen, und die Anstrengung forderte ihren Tribut.

Als er schließlich den Adapter erreichte, waren einige Lichter, die eigens zu seiner Unterstützung installiert worden waren, nicht eingeschaltet. Er bat Stafford, sie einzuschalten, und nur eines leuchtete auf. Sich im Adapter zu bewegen war nicht leichter als im Rest des Raumschiffs. Dennoch begann er, den Raketenrucksack vorzubereiten: Er brachte Lichter an; öffnete und prüfte die Absperrventile für Stickstoff und Sauerstoff; ordnete die Seitensteuerungen, die Nabelschnüre und das Haltegeschirr; hakte die AMU-Sicherungsleine ein; schloss die Stromversorgung der Einheit an und wechselte auf die elektrische Nabelschnur. Alles, absolut alles, dauerte viel länger als vorgesehen. Immer wieder trieb er unkontrolliert dahin und war nicht in der Lage, seine Körperhaltung zu halten; die wenigen Fußstangen, Steigbügel und Haltegriffe reichten für keine Aufgabe aus, die Hebelkraft erforderte. Während er die Anschlüsse herstellte, stieg sein Puls auf etwa 155 Schläge pro Minute und schnellte dann auf fast 180 hoch, sodass der Flugarzt am Boden befürchtete, er könne das Bewusstsein verlieren. Der Schweiß begann sein Visier zu beschlagen, und er rieb seine Nase gegen das Glas, um sich eine klare Stelle zum Hindurchsehen zu verschaffen.

Zehn Minuten nach Sonnenuntergang begann Cernans Visier zu beschlagen, also ruhte er sich aus. Doch dort oben gab es keine wirkliche Ruhe, wegen der Tendenz abzudriften. Er nahm die Arbeit wieder auf, und das Visier beschlug erneut; mit dem folgenden Sonnenaufgang ließ die Feuchtigkeit nach, kehrte jedoch zurück, sobald er sich bewegte. Merkwürdigerweise verspürte er weder Kälte noch Hitze: Seine einzigen Probleme waren das blinde Visier und Aufgaben, die er mit einer Hand erledigen musste, obwohl eigentlich zwei nötig gewesen wären.

Mit achtzig Prozent der Arbeit erledigt, musste er erneut anhalten. Wie ein Bergsteiger mit seinem Rucksack setzte er sich auf die Manövriereinheit und fand dort seinen ruhigsten Moment in dieser fremdartigen Umgebung: den Körper an den Sitz geschmiegt, die Füße gegen eine Stange und die Arme auf den Bedienelementen, genoss er den ersten angenehmen Augenblick seit seinem Ausstieg. Der Flug trat in den Schatten ein, und im Licht, das im Adapter herrschte, konnte Cernan feststellen, wie sehr sich sein Visier verschlossen hatte.

Er begann sich nun zu fragen, ob er weitermachen solle. Er ging gedanklich durch, was ihm auf der Liste noch fehlte: sich anschnallen, auf die Sauerstoffzufuhr der AMU umschalten, mit dem Atmen aus der Versorgung der Einheit beginnen und seinen persönlichen Träger vom Adapter lösen. Aus wiederholter Erfahrung bei Schwerelosigkeitsflügen wusste er, dass er all dies mit geschlossenen Augen erledigen könnte. Aber danach? „Man stellt die Verbindungen her … und wenn man nichts sieht, kann man nicht losfliegen, weil man nicht weiß, was einen erwartet.“ Und wenn er trotzdem flöge? Er wusste, dass er sie fertig anlegen könnte, da er im Adapter fixiert war; doch beim Ablegen würde er frei im Raum stehen. Könnte er das mit einer Hand tun, während er sich mit der anderen am Raumschiff festhielt? Wäre es klug, dies ohne Sicht zu versuchen? Besser, die Übung jetzt zu beenden, dachte er. Er und Stafford entschieden, den Rest des Ausstiegs abzubrechen, und die Flugleitung stimmte zu.

Vorsichtig löste sich Cernan von seinem bequemen Sitz und ließ das Sonnenvisier hochgeklappt, falls das beim Entbeschlagen helfen würde. Bei Sonnenaufgang trennte er die elektrische Nabelschnur der AMU und schloss seine Lebensleine an das Raumschiff an. Fast blind tastete er sich aus dem Adapter und entlang des Raumschiffs zur Kabine. Er glitt in die Luke und blieb dort einige Augenblicke: Stafford hielt ihm die Beine, damit er sich ausruhen konnte. Nach und nach begann sich das Visier in der Mitte aufzuklaren und ließ ihm ein schmales Sichtfeld. Er versuchte daraufhin, einen außen montierten Spiegel zurückzuholen, den der Kommandant benutzt hatte, um zu überwachen, was hinter der Kabine geschah, und während er damit rang, wurde das Kühlsystem des Anzugs überlastet: Zum ersten Mal wurde ihm sehr heiß, und das Visier beschlug wieder vollständig.

Stafford half ihm hinein, und gemeinsam schlossen sie die Luke und begannen, die Kabine zu druckbeaufschlagen. Mit fast aneinanderstoßenden Helmen konnte Stafford sein Gesicht durch das Visier immer noch nicht erkennen. Cernan verspürte zudem einen entsetzlichen Schmerz, als er in seinen Sitz zurückkehrte, da der Anzug weiterhin vollständig unter Druck stand und er sich weit genug absenken musste, damit sich die Luke schließen ließ. Die Außenbordübung hatte 128 statt der geplanten 167 Minuten gedauert, und das Beschlagen hatte 63 Minuten nach dem Öffnen der Luke begonnen. Der Ausstieg wurde offiziell als eine 2 Stunden und 7 Minuten dauernde Aktivität verzeichnet, zwischen 15:02 und 17:09 UTC am 5. Juni 1966.

Stafford berichtete in einem Interview von 1999, es habe echte Sorge gegeben, dass Cernan möglicherweise nicht wieder in die Kapsel zurückkehren könnte. Da es nicht hinnehmbar gewesen wäre, ihn in der Umlaufbahn zurückzulassen, sah sein Plan vor, den Wiedereintritt mit dem noch an der Nabelschnur hängenden Astronauten durchzuführen, obwohl dies beide das Leben gekostet hätte.

Der Gemini-Anzug wurde mit Luft gekühlt. Mit steigender Arbeitsbelastung begann der Astronaut zu schwitzen, und im geschlossenen Volumen des Anzugs wurde das Kühlsystem überfordert, wodurch das Visier beschlug; er war dann faktisch blind, da er keine Möglichkeit hatte, das Glas zu reinigen. Nach der Mission wurde das Phänomen in einer Höhenkammer mit dem Lebenserhaltungssystem des Raumschiffs Nr. 9 und Cernans eigenem Anzug nachgestellt: Wurde ein kleiner Bereich des Visiers mit einer Antibeschlaglösung behandelt, blieb dieser Bereich klar, weshalb spätere Gemini-Besatzungen eine Antibeschlaglösung mitführten, die unmittelbar vor dem Ausstieg aufgetragen wurde.

Dem Außenbordanzug fehlten Temperatursonden: Sie waren entfernt worden, um Platz für zusätzliche Ausrüstung des Lebenserhaltungssystems zu schaffen, sodass keine Temperaturdaten aus dem Inneren vorlagen. Cernan berichtete, der Rücken des Anzugs sei sehr heiß gewesen, und die spätere Untersuchung fand einen Riss in der Isolierung, der Ansammlungen hoher Temperatur ermöglicht haben könnte, indem er Sonnenstrahlen durchließ.

Bei den folgenden Gemini-Flügen wurde die Arbeitsbelastung der Astronauten im Freien reduziert, doch es wurde klar, dass bei der Monderkundung die Belastungen hoch sein könnten, und der Ansatz wurde von Grund auf geändert: Der Außenbordanzug von Apollo sollte mit Wasser gekühlt werden, mittels eines Unterziehanzugs mit einem Netz feiner Schläuche, die Wasser nah an der Haut zirkulieren ließen. Dies erwies sich als so wirksam, dass es kaum Fälle gab, in denen die Astronauten die Kühlstufe „hoch“ wählen mussten, selbst bei harter Arbeit unter den 100 °C der Sonne an der Mondoberfläche. Infolge von Cernans Erfahrung flog die AMU nie wieder auf Gemini; sie war für die Entwicklung der Mondlandetechnologie nicht unerlässlich. Manövriereinheiten wurden erst im Februar 1984 im Weltraum erprobt, als eine modifizierte Version, die Manned Maneuvering Unit, von Bruce McCandless bei der Shuttle-Mission STS-41-B geflogen wurde, mit gasförmigem Stickstoff als Treibmittel, der beim Ausstoßen kalt bleibt.

Das dritte große Ziel von Gemini IX-A, nach dem Rendezvous und dem Weltraumausstieg, war das Experimentprogramm, dem Stafford und Cernan mehr anhaltende Aufmerksamkeit widmeten als jede vorherige Gemini-Besatzung. Als der Ausstieg auf den dritten Tag verschoben wurde, widmeten sie fast den gesamten zweiten Tag den Experimenten und der Erholung und duldeten vom Boden kaum ein anderes Gespräch als das über ihre Arbeitsbelastung; mehr als einmal musste den Fluglotsen in Erinnerung gerufen werden, dass die Besatzung beschäftigt war.

Das einzige medizinische Experiment, M-5, war ein Bioassay von Körperflüssigkeiten, das verlangte, Abfälle wie in einem Labor zu sammeln und zu kennzeichnen. Wie die übrigen Gemini-Besatzungen verabscheuten Stafford und Cernan diese komplizierte und schmutzige Aufgabe, und auch die Blutabnahmen vor und nach dem Flug gefielen ihnen nicht; Stafford verglich die körperliche Anstrengung des M-5 sogar mit der eineinhalb Rendezvous. Das Verteidigungsministerium förderte neben der AMU das Experiment D-14 zur UHF/VHF-Polarisation, das die Unregelmäßigkeiten des Elektronenfelds entlang der Umlaufbahn messen und die Struktur und Schwankungen der unteren Ionosphärenregion untersuchen sollte; die ausfahrbare Antenne war am Adapterabschnitt montiert. Stafford und Cernan betätigten den Sender fünfmal über Hawaii und einmal über Antigua, auf fünf aufeinanderfolgenden Umläufen, und alles funktionierte gut, wenngleich die Zahl der Messungen durch die schlechte Position der Antenne begrenzt war. Später, während er sich draußen abmühte, brach Cernan versehentlich die Antenne des D-14 ab.

Die vier übrigen Experimente waren wissenschaftlicher Natur. Zwei bestanden im Sammeln von Mikrometeoriten: Das S-10 war ein am ATDA montiertes Paket, das Cernan während seines Ausstiegs bergen sollte, was ihm mangels Ankopplung nicht gelang, obwohl die Astronauten es während der Annäherungen fotografierten und die Aufnahmen die Vorrichtung in ausgezeichnetem Zustand zeigten; das S-12 hingegen befand sich am Raumschiff selbst und wurde ferngesteuert bedient, und während Cernan sich im Adapter befand, hörte er, wie Stafford den Behälter schloss und verriegelte, woraufhin er das Paket barg und an Bord verstaute. Die letzten beiden Experimente nutzten Kameras: das S-1 zur Fotografie des Zodiakallichts und das S-11 zur Fotografie des Luftglühens am Horizont. Die Aufnahmen des S-11 entstanden bei drei aufeinanderfolgenden nächtlichen Durchgängen, zwischen der 29. und 33. Flugstunde, unter schwierigen Bedingungen, da die Tendenz, nach oben zu treiben, das Ausrichten der Kamera erschwerte; es entstanden 45 brauchbare Aufnahmen, von denen drei ein tatsächliches Glühen zeigten. Die Fotografie des Zodiakallichts war für den Außenbordeinsatz vorgesehen, doch ein beschlagenes Visier hilft beim Zielen mit einer Kamera nicht weiter, sodass sie von innen aufgenommen werden musste, nachdem Cernan zu seinem Sitz zurückgekehrt war: Er hielt die Kamera gegen die Brust, zielte durch das Fenster und rief Stafford die Richtungen zu, um das Raumschiff auszurichten, und erhielt so 17 brauchbare Aufnahmen. Das D-12, das die Steuerung der AMU untersuchte, ging mit der Absage des Ausstiegs verloren.

Am 6. Juni, während des 45. Umlaufs, bereitete sich die Besatzung auf die Rückkehr vor. Diesmal funktionierte der Computer einwandfrei. Gemini IX-A traf 0,70 Kilometer vom vorgesehenen Aufschlagpunkt im Atlantik auf das Wasser, 72 Stunden, 20 Minuten und 50 Sekunden nach dem Start, so nahe am Bergungsschiff, dass sie die USS Wasp von der Kapsel aus sehen konnten: Es war die bislang engste Wasserung neben dem Bergungsschiff eines bemannten Raumschiffs. Nachdem sie die Schalttafeln durchgegangen waren und einige Schalter betätigt hatten, öffneten die beiden Männer beide Luken, entspannten sich und betrachteten das Meer; sie waren nahe genug, um den Arm zu heben und die Wasp um einen Platz zu bitten. Sie blieben im Raumschiff, bis es an Deck des Schiffs gehievt wurde. Als der übliche Trubel abgeklungen war, wiederholte Cernan gegenüber jedem, der zuhören wollte, dass der Weltraumausstieg nicht einfach gewesen sei, bei Weitem nicht so einfach, wie man glaubte, und wirkte bitter enttäuscht darüber, den Raketenrucksack der Luftwaffe nicht hatte fliegen können.

Die anschließende ärztliche Untersuchung ergab, dass Stafford etwa zwei Kilogramm und Cernan bis zu knapp sechs Kilogramm Gewicht verloren hatte, davon etwa viereinhalb Kilogramm während des Außenbordeinsatzes. Stafford berichtete später, Cernans Anzug sei nach Houston zurückgeschickt worden und man habe „aus jedem Stiefel etwa ein halbes bis ein Pfund Wasser“ herausgeholt. Dehydrierung, Erschöpfung und eine leichte Verringerung der Atemkapazität waren die physiologischen Folgen jener zwei Stunden draußen. Weder der eine noch der andere hatte wegen des engen Zeitplans während des Flugs viel Zeit zum Essen gehabt, noch dazu, aufzuschreiben, was sie zu sich nahmen, sodass sich nicht bestimmen ließ, inwieweit Cernans Schwierigkeiten auf eine unzureichende Kalorienzufuhr zurückzuführen waren; etwa die Hälfte des Nahrungsvorrats wurde verbraucht, und die Besatzung äußerte in den späteren Berichten keine Beanstandungen zu dessen Qualität. Die Mission wurde von 92 Flugzeugen und 15 Schiffen des Verteidigungsministeriums unterstützt.

Für die Öffentlichkeit überschatteten die Frustrationen von Gemini IX-A – die uneinnehmbare Verkleidung und das beschlagene Visier – ihre Erfolge. Im Formationsflug mit einem instabilen Körper zu fliegen und ihn aus der Nähe zu untersuchen, war eine nützliche Erfahrung gewesen, und noch bedeutsamer waren die fortgeschrittenen Rendezvous-Manöver, die zeigten, dass Fluglotsen und Besatzungen anspruchsvolle, für Apollo anwendbare Techniken beherrschen konnten. Wäre Gemini IX-A die achte Mission gewesen, hätte man sie vielleicht anders beurteilt, als Teil des Lernprozesses; doch das primäre Ziel, das Andocken, war nicht erreicht worden, und der Weltraumausstieg hatte nicht dazu gedient, den Raketenrucksack zu bewerten. Einige Ingenieure der Abteilung für Besatzungssysteme in Houston meinten, man versuche zu viel und zu früh: Die einfachere, für Gemini VIII vorgesehene Manövriereinheit wäre der logische zweite Schritt bei der Beherrschung der Arbeit im Freien gewesen.

Unmittelbar nach dem Flug äußerte der stellvertretende Verwaltungsdirektor Seamans seine Unzufriedenheit mit den Ergebnissen und der Art, wie die Missionen geführt wurden, und es wurde ein Überprüfungsausschuss eingerichtet, um sicherzustellen, dass die geplanten Ziele jeder Mission realistisch waren und einen unmittelbaren Nutzen für Apollo hatten. Die grundlegende Lehre aus Cernans Ausstieg – dass der menschliche Körper ohne geeignete Haltevorrichtungen, ohne ausreichende Kühlung und ohne ein gemessenes Arbeitstempo binnen Minuten erschöpft ist – floss in die Neugestaltung der folgenden Ausstiege ein und gipfelte in Gemini XII, wo Aldrin, ausgestattet mit Griffen, Stützen und zeitlich abgestimmten Aufgaben, draußen arbeitete, ohne zu erschöpfen.

Das Missionsemblem in Schildform zeigt das Gemini-Raumschiff angedockt an die Agena und einen im Weltraum gehenden Astronauten, dessen Sicherungsleine eine Neun nachzeichnet. Obwohl die Mission letztlich auf das ATDA umgestellt wurde, wurde das Emblem nicht geändert. Das Raumschiff, im internationalen Katalog als 1966-047A mit der Verfolgungsnummer 2191 registriert, wird im Besucherzentrum des Kennedy Space Center in Florida ausgestellt aufbewahrt.