Gemini VIII

Weihnachten 1965 markierte für die bemannte amerikanische Raumfahrt den bis dahin höchsten erreichten Stand. Die Begegnung zwischen Gemini VII und Gemini VI-A hatte ein Jahr abgeschlossen, in dem die NASA zehn Männer in die Umlaufbahn gebracht und wieder zurückgeholt hatte; Langzeitflug, Weltraumausstieg, Rendezvous im Orbit und kontrollierter Wiedereintritt waren allesamt nachgewiesen worden. Robert Gilruth fasste die Bilanz auf der Pressekonferenz nach der Bergung vom 18. Dezember zusammen und erklärte, die meisten Weltraumziele von Gemini seien erreicht worden. Der wiederholte Erfolg hatte eine unvorhergesehene Wirkung: Der bemannte Raumflug begann, routinemäßig zu wirken, und verlor an Nachrichtenwert – genau das implizite Ziel des Projektentwicklungsplans vom Dezember 1961.

Die NASA ging 1966 mit ebenso vielen bemannten Gemini-Missionen vor sich wie sie bereits geflogen hatte, und mit der Erwartung, diese ohne einen einzigen Fehlschlag aneinanderzureihen. Doch die Lage war zwiespältig. Der Schlüssel zu den anspruchsvolleren Missionen – das Agena-Zielfahrzeug – steckte in ernsten technischen Schwierigkeiten. Ohne die Agena konnte Gemini weder das Andocken noch die doppelte Begegnung, das erneute Rendezvous oder den Flug in großer Höhe anstreben, und all diese Ziele galten als unverzichtbar für Apollo. Ende 1965 stand die Laufbahn der Agena im bemannten Raumflug erneut in Frage, und die Entwicklung eines Ersatzziels war bereits genehmigt worden.

Die Agena war nicht das einzige Problem. Der Weltraumausstieg, in den drei vorangegangenen Missionen gestrichen, musste einen weit fortgeschritteneren Schritt vollziehen. Die NASA stand vor einer deutlich schwierigeren Aufgabe als Edward Whites Ausstieg bei Gemini IV: die Erprobung der Astronauten-Manövriereinheit (AMU) der Luftwaffe, eines wesentlich komplexeren persönlichen Antriebssystems. Da die Zwischenschritte übersprungen worden waren, musste der für Gemini VIII Mitte März vorgesehene Weltraumausstieg diese Lücke auf einen Schlag schließen.

Hinzu kam eine grundlegende Sorge in Houston. Da sich Apollo seiner operativen Phase näherte, fürchteten viele Ingenieure, arbeitslos zu werden, sollte die Behörde Gemini kürzen, wie James Webb es zuvor mit Mercury getan hatte. George Mueller, stellvertretender Verwaltungsdirektor für den bemannten Raumflug, sah keinen Grund, das Programm zu beenden, und trat im Dezember 1965 dafür ein, alle zwölf geplanten Missionen zu fliegen: Die medizinischen Bedenken hatten sich nach den vierzehn Tagen im All zerstreut, doch es fehlten weiterhin die Rendezvous- und Weltraumausstiegstechniken, und man brauchte einen erfahrenen Stamm von Besatzungen sowohl für die Missionen als auch für die Ausbildung von Astronauten und Fluglotsen. LeRoy Day, sein stellvertretender Direktor für Gemini, gab diese Zusicherung an den Programmdirektor Charles Mathews weiter. Nachdem die Gefahr für die Arbeitsmoral gebannt war, konnten sich die Ingenieure auf das Problem konzentrieren, die Agena zum Laufen zu bringen.

Die Leiden der Agena waren bereits chronisch. Mitte 1965 gab das Zielfahrzeug den Takt für das gesamte Programm vor, so sehr, dass das Gemini-Programmbüro erwog, das erste Serienmodell, die GATV-5001, aus ihrer Rolle als Testfahrzeug abzuziehen und für Gemini VIII einzusetzen. All diese Pläne wurden durch die Explosion der GATV-5002 am 25. Oktober 1965 zunichtegemacht – der Fehlschlag, der die Umplanung von Gemini VI erzwang –, was zur anspruchsvollsten technischen Detektivarbeit des gesamten Programms führte. Die Genesung der Agena nahm mehr als vier Monate in Anspruch, einen Großteil davon im Dreischichtbetrieb, sieben Tage die Woche.

Eine Stunde nach dem Fehlschlag flog Missionsdirektor William Schneider von Houston nach Florida, wo Oberst John B. Hudson für den 26. ein Unterpanel des Flugsicherheits-Prüfungsausschusses der Agena einberufen hatte. Anhand der Telemetriedaten ließ sich sogleich die Aufgabenliste festlegen: herausfinden, warum die Agena versagt hatte und was die Korrekturen für Konstruktion, Leistung und Zeitplan bedeuteten; entscheiden, ob die GATV-5001 verwendet werden konnte und was ihre Vorbereitung kosten würde; und beginnen, den Papierkram zu beschneiden, der die Arbeit hätte bremsen können.

Lawrence A. Smith, bei Lockheed für Gemini zuständig, hatte die Telemetrieaufzeichnung bereits an das Werk in Sunnyvale (Kalifornien) geschickt, wo W. R. Abbott die Leitung des Fehlersuchteams übernahm. Die wahrscheinlichsten Ursachen waren ein harter Start – eine Fehlzündung, ähnlich der eines Automotors – oder ein Kurzschluss, und Abbotts Gruppe engte die Suche bald auf das Triebwerk ein. Am 1. November reiste Hudsons Unterpanel nach Sunnyvale und stimmte mit Abbott überein: Der harte Start war entstanden, weil der Treibstoff vor dem Oxidator in die Brennkammer gelangt war.

Der Ursprung des Problems lag in der Spezifikation der NASA selbst. Das Gemini-Zielfahrzeug musste sein Haupttriebwerk während einer Mission fünfmal starten und stoppen können, gegenüber zwei Starts bei der Standard-Agena. Diese um 150 Prozent gesteigerte Anforderung warf sofort ein Problem der Treibstoff- und Oxidatorökonomie auf. Beim Triebwerk mit zwei Starts floss der Oxidator zunächst, während ein Druckschalter den Treibstofffluss zurückhielt, bis eine bestimmte Oxidatormenge die Kammer erreicht hatte; man wusste, dass dies den Start verbesserte, doch es war verschwenderisch, da der Oxidator schon vor der Zündung austrat und auch nach der Abschaltung weiterfloss, sodass er weit vor dem Treibstoff aufgebraucht war. Lockheed nahm daraufhin den Vorschlag des Triebwerk-Unterauftragnehmers Bell Aerosystems an, den Druckschalter zu entfernen und den Treibstoff zuerst einströmen zu lassen.

Abbott kam zu dem Schluss, dass im All die Anwesenheit von Treibstoff in der Schubkammer – möglicherweise in erheblicher Menge – beim Eintreffen des Oxidators die Fehlzündung und mit ihr die Explosion ausgelöst hatte. Als sich der Prüfungsausschuss unter General Ben Funk am 3. November in Los Angeles traf, um vorläufig ein Requalifizierungsprogramm für das Triebwerk zu planen, legte Abbott seine Erkenntnisse vor.

Doch das war nicht die einzige arbeitende Gruppe. In der NASA-Zentrale beauftragte der stellvertretende Verwaltungsdirektor Robert Seamans Mueller mit der Bildung eines NASA-Prüfungsausschusses, der alle technischen und organisatorischen Aspekte des Fehlschlags untersuchen sollte; Mueller ernannte den Direktor des Zentrums für bemannte Raumfahrzeuge, Robert Gilruth, gemeinsam mit General Osmond Ritland von der Luftwaffe zu Kovorsitzenden. In Cape Kennedy arbeitete Wulfgang C. Noeggerath von Lockheed mit dem Ingenieur Horace E. Whitacre vom MSC zusammen; überzeugt, dass zwei Personen nicht ausreichten, schlugen sie ein Symposium von Raketenexperten aus dem ganzen Land vor.

Das zweitägige Symposium begann am 12. November mit 19 Wissenschaftlern und Ingenieuren. Noeggerath und Whitacre legten dar, dass die wahrscheinlichste Ursache eine vorzeitige Triebwerksabschaltung gewesen sei: Die Zündung hatte heftige Schwingungen und mechanische Schäden verursacht, und die Temperaturabfälle deuteten auf ausgetretenen Treibstoff hin; als die elektrische Verschaltung versagte, stoppte das Triebwerk, doch ein Ventil, das den Tankdruck regelte, blieb offen, der Druck stieg, und die Tanks platzten – eine vorgesehene Sicherheitsvorkehrung. Sie fügten eine aufschlussreiche Tatsache hinzu: Das Triebwerk war nie bei simulierten Höhen über 34.000 Metern getestet worden, da niemand glaubte, dass die Umgebung oberhalb dieses Niveaus die Zündungen beeinflussen würde. Am 15. November empfahl das Symposium, die Triebwerke so zu modifizieren, dass der Oxidator zuerst einströmt, und sie bei simulierten Höhen über 76.000 Metern zu testen.

Funk bildete daraufhin ein „Super-Tiger“-Team aus drei erfahrenen Ingenieuren, um alle Erkenntnisse zu überprüfen. Sie bestätigten den Start mit Oxidator zuerst sowie die Tests über 76.000 Metern und forderten zudem, dass Bell Zündtests am Boden durchführe. Der Gilruth-Ritland-Ausschuss billigte die Empfehlungen, und Lockheed kündigte die Einrichtung einer Arbeitsgruppe an, das Projekt Surefire, um sie umzusetzen. Berichte und Empfehlungen anderer NASA-Zentren erreichten Gilruth noch bis zum 9. März 1966, eine Woche vor dem Flug von Gemini VIII.

Während die Befürworter der Agena versuchten, sie rechtzeitig wieder einsatzfähig zu machen, dachten die Ingenieure von McDonnell über andere Wege nach, Rendezvous und Andocken zu erreichen. Während der Startvorbereitungen für Gemini VII/VI-A lud der technische Programmdirektor bei McDonnell, John Yardley, mehrere NASA-Verantwortliche in sein Motelzimmer in Cocoa Beach ein und skizzierte ihnen einen Plan für ein Ziel aus improvisierten Mitteln: einen Andockadapter an die Rendezvous- und Bergungssektion eines Raumschiffs anzuschrauben und ihn auf eine Atlas-Trägerrakete zu montieren. Ein begeisterter Mueller bat Mathews, die Verteidigung des Konzepts vor Seamans vorzubereiten. Um jeden Verdacht zu vermeiden, dass ein neues Entwicklungsprogramm eröffnet würde, beschlossen sie, es schlicht ATDA zu nennen, „Augmented Target Docking Adapter“ (erweiterter Andockadapter als Ziel), ein Name, der genau widerspiegelte, was es war: eine Neukombination bereits entwickelten und qualifizierten Materials.

Die unmittelbare Frage war, ob die Atlas den ATDA tragen könnte, der viel leichter als die Agena war, aber über kein eigenes Triebwerk verfügte, um sich selbst in die Umlaufbahn zu bringen. Ein Anruf bei General Dynamics in San Diego – ohne den Plan preiszugeben, der noch nicht genehmigt war – brachte eine ermutigende Antwort. Am 5. Dezember 1965 hatte Mathews die Unterlagen fertig; Mueller legte sie Seamans selbst vor, der sie billigte, und vier Tage später gab es ein Arbeitspapier, und McDonnell begann mit dem Bau des Ersatzziels.

Der Adapter wurde zu einem Damoklesschwert über Lockheed, und das Gemini-Programmbüro scheute sich nicht, es einzusetzen. Jerome Hammack trieb Lockheed an, indem er Smith ein Foto des alternativen Fahrzeugs schickte – gewöhnlich „der Flickwerk“ genannt –, und Mathews bat die Besatzungsoperationen um einen alternativen Flugplan, der sämtliche Agena-Manöver bei Gemini VIII ausschloss.

Das Projekt Surefire stieß unterdessen auf Hindernisse. Die entscheidenden Tests des modifizierten Triebwerks in großer simulierter Höhe konnten nur im Arnold Engineering Development Center der Luftwaffe in Tennessee durchgeführt werden, und das Zentrum war ausgelastet. Hudson flog zur Vandenberg-Basis und überzeugte General Bernard Schriever, einen Brief zu unterzeichnen, der die Agena an die Spitze der Warteschlange in Arnold setzte. Das Testprogramm erhielt zudem Vorrang bei der NASA, als Mueller entschied, dass die Triebwerkstests des Apollo-Mondlandefähre-Moduls verschoben werden könnten. Am 17. Dezember, nach Abschluss der Modifikationen des Projekts Surefire, akzeptierte die Luftwaffe das Haupttriebwerk der GATV-5003; Bell hatte bereits die vom Super-Tiger-Team empfohlene Serie von 48 Zündungen auf Meereshöhe begonnen.

Eine weitere Verzögerungsgefahr bestand fort: Mueller verlangte, dass die am 18. Januar am Cape eingetroffene GATV-5003 einen statischen Zündtest durchlaufe, bevor sie für Gemini VIII freigegeben würde. Ein Agena-Team, das befürchtete, diese Forderung würde die Arnold-Tests sinnlos machen, tagte bis spät in die Nacht des 4. Februar 1966, um einen Weg zu finden, Mueller zum Aufschub seiner Entscheidung zu bewegen. Am nächsten Tag legten Smith und Bernard Hohman ihm dar, dass der statische Test die dadurch entstehende Verzögerung nicht aufwiege; Mueller befragte sie eingehend und verlangte einen schriftlichen Bericht über Vor- und Nachteile. Der 14. Februar wurde als Frist für die Entscheidung zwischen Agena und ATDA festgelegt, während das Programmbüro weiter an beiden arbeitete.

Der ATDA kam rasch voran, da seine Teile bereits qualifiziert waren, und ein Glücksfall hielt die Kosten niedrig: Man konnte eine nach Gemini VI-A aus dem Meer geborgene Rendezvous- und Bergungssektion wiederverwenden. McDonnell montierte es am 1. Februar, und die NASA führte am folgenden Tag die Abnahmeprüfung durch. In seinem schriftlichen Bericht argumentierte Hohmann, der statische Test diene vor allem der Ausbildung der Startmannschaften, nicht der Erprobung von Raketen: Die Mercury-Atlas 1 sei trotz statischer Erprobung beim Start fehlgeschlagen, und ein statischer Test hätte die Probleme der GATV-5002 nicht aufgedeckt. Smith betonte die finanziellen und zeitlichen Nachteile. Eine rasche Meinungsumfrage bestätigte seine Haltung, und Mueller gab die Idee auf.

Die Arnold-Tests hingegen verliefen weniger glücklich. Nach den ersten sechs zwangen Probleme mit nicht passendem Material dazu, die ATDA-Tests zu beschleunigen. Der siebte, am 12. Februar 1966, wäre beinahe fatal gewesen: Mit Alkohol und Wasser verunreinigte Treibstoffleitungen verursachten einen harten Start, der das Triebwerk schwer beschädigte. Glücklicherweise hatte Bell seine Serie auf Meereshöhe fast abgeschlossen und konnte dieses Triebwerk als Ersatz schicken. Da die Zeit knapp wurde, arbeiteten die Befürworter der Agena buchstäblich Tag und Nacht; Day und Mathews baten Mueller mehr als einmal inständig, das Fahrzeug zu erhalten, und er gewährte ihnen schließlich eine Woche, es vor den Prüfungsausschüssen in Washington am 6. und 7. März wieder instand zu setzen. Day erinnerte sich später an den Eindruck, Mueller habe lediglich Druck auf Lockheed und das MSC ausgeübt und nie beabsichtigt, die Agena tatsächlich zu streichen, auch wenn er die Kosten beanstandete: Er war nicht bereit, das hinzunehmen, was wie eine Kostenüberschreitung von 15 Millionen Dollar aussah.

Am 1. März begann die neue Testserie in Arnold. Nach dem vierten Tag hatten 22 Zündungen bei simulierten Höhen zwischen 83.800 und 114.300 Metern den Erfolg der Modifikationen bewiesen, und die Ausschüsse für Konstruktionszertifizierung und Flugsicherheit der Luftwaffe billigten die modifizierte Agena. Sie kam gerade rechtzeitig: Auch ihr Rivale war fertig, sein Testprogramm war am 4. März abgeschlossen worden. Der ATDA wurde daraufhin in Cape Kennedy eingelagert, bereit, einzuspringen, sollte die Agena erneut versagen.

Die NASA gab die Besatzung von Gemini VIII am 20. September 1965 bekannt. Kommandant war Neil Armstrong, ziviler Testpilot mit langjähriger Erfahrung im Raketenflugzeugprogramm X-15, der bereits Ersatzkommandant von Gemini V gewesen war. Armstrong hatte 1960 seine Reserveoffizierslaufbahn bei der Marine aufgegeben und war im September 1965 als Besatzungsmitglied von Gemini VIII ausgewählt worden; sein Flug war das zweite Mal, dass ein amerikanischer Zivilist ins All flog – nach Joe Walker beim 90. Flug des X-15 – und das erste Mal, dass ein amerikanischer Zivilist in die Umlaufbahn flog.

Sein Partner, David Scott, war neu im Gemini-Programm. Die Ersatzbesatzung folgte einem ähnlichen Muster: die Korvettenkapitäne Charles Conrad und Richard F. Gordon Jr., ersterer mit der Erfahrung von Gemini V, letzterer gerade erst zugeteilt. Am Boden ergänzten Walter Cunningham als Kapselfunker am Cape und James A. Lovell als Funker in Houston das Team.

Während eine Gruppe darum kämpfte, die Agena wiederherzustellen, hatte eine andere in kleinerem Maßstab mit Qualifikationsproblemen bei der Ausrüstung für den Weltraumausstieg zu tun. Whites spektakulärer Ausstieg bei Gemini IV hatte sich auf vergleichsweise einfache Technik gestützt: Dieser erste Schritt verlangte nur, dass ein Astronaut die Kabine verließ und sah, was er tun konnte, und White erledigte das mit Stil, indem er seinen Plan im Verlauf improvisierte. Sein Nachfolger würde diese Freiheit nicht haben, da er konkrete Aufgaben wie das Bergen von Experimentpaketen zu erfüllen hatte. Die Leichtigkeit dieses ersten Versuchs brachte die Planer dazu zu glauben, der Weltraumausstieg werde wenig Probleme bereiten, und niemand machte sich Sorgen, als die Weltraumausstiege bei den Missionen zwischen Gemini IV und VIII gestrichen wurden, obwohl die Astronauten-Manövriereinheit weiterhin für Gemini IX vorgesehen war.

Die Luftwaffe hingegen war unzufrieden. Oberst Daniel McKee, Leiter ihres Verbindungsbüros am MSC, beklagte sich, von den Planungen für Whites Übung ausgeschlossen worden zu sein: Sein Büro hätte an der geordneten Planung beteiligt sein müssen, die zum Einsatz der AMU führte, da diese mit rund 12 Millionen Dollar das teuerste Experiment des Verteidigungsministeriums war, das bei Gemini mitflog. Die AMU war so konzipiert, dass sie den Astronauten beim Weltraumausstieg von den Systemen des Raumschiffs unabhängig machte: ein würfelförmiger Rucksack mit seitlichen Steuergriffen, im Wesentlichen aus drei Trägern und Halterungsregalen aufgebaut, an denen die Tanks des Wasserstoffperoxid-Antriebssystems und der Sauerstoffvorrat montiert waren. Da das Raumschiff sehr klein war, wurde die AMU im hinteren Adaptersegment untergebracht; der Astronaut musste durch die Luke hinaus, gesichert an einer Leine, nach hinten gelangen und sich an der Einheit festmachen, die etwa 76 Kilogramm wog und in Schwerelosigkeit keinerlei Last darstellte.

Etwa drei Wochen vor der Bekanntgabe der Besatzung hatte McDonnell die Weltraumausstiegsausrüstung vorgestellt, die Gemini VIII tragen würde. Sie bestand aus zwei Haupteinheiten: einem Extravehicular Life Support System (ELSS) und einem Extravehicular Support Package (ESP), dem Rucksack. Das ELSS war ein Brustteil, das den Astronauten mit Sauerstoff aus dem Vorrat des Raumschiffs, aus einer Primärquelle im Rucksack und aus seiner eigenen Notreserve versorgte. Der Rucksack leistete mehr: Neben seinem eigenen Sauerstoff trug er ein Funkgerät und 8 Kilogramm Treibstoff für eine Manövrierpistole und war über einen 8 Meter langen Sauerstoffschlauch, der als Nabelschnur diente, mit den Systemen des Raumschiffs verbunden. Sobald der Sauerstoff vom Raumschiff auf den Rucksack umgeschaltet war, konnte der Astronaut eine leichte, 23 Meter lange Leine hinzufügen und sich, zumindest theoretisch, bis zu 30 Meter vom Raumschiff entfernen. Armstrong nahm an dem Treffen in St. Louis teil und bat um Unterstützung für das Trainingsprogramm: Die Besatzungen benötigten einen realistischen Adapter, um das Anlegen des Rucksacks zu üben, und er wollte zudem, dass der Pilot innerhalb der Höhenkammer aus dem Raumschiff austrat und die Kombination aus Rucksack und Brustteil erprobte.

Sobald er der Mission zugeteilt war, konzentrierte sich Scott auf die Übung für den Weltraumausstieg. Er absolvierte schließlich mehr als 300 Nullschwerkraft-Parabelflüge und mehr als 20 Stunden an einem Luftkissentisch, an dem die Astronauten Manöver übten, getragen von einer 0,0254 Millimeter dicken Luftschicht über einer Fläche von etwa 6 mal 7 Metern, wobei sie sich mit einer Gaspistole fortbewegten, um ein Gefühl dafür zu bekommen, wie Anfahren und Anhalten im All sein würden.

Dieses Training warf Fragen auf. Scotts Pistole enthielt etwa 15-mal mehr Treibstoff als die von White und verwendete Freon statt Sauerstoff, was ihren Gesamtimpuls noch weiter steigerte, da die Dichte von Freon etwa dreimal so hoch ist. Das Verhalten von Sauerstoff im Vakuum war einigermaßen bekannt, das von Freon jedoch nicht, und bald zeigte sich ein Problem: Bei niedriger Temperatur bewirkte das Freon, dass das Ventil der Pistole nach dem Abfeuern offen blieb, und das entweichende Gas drohte, den Astronauten ins Trudeln zu bringen. Neue Dichtungen und zwei zusätzliche Absperrventile lösten das Problem.

Im Dezember hatten Scott und Armstrong bereits eine ganze Reihe von Bedenken zur Ausrüstung vorgebracht, von Kleinigkeiten bis zu ernsten Beschwerden. Zu Letzteren zählte die Möglichkeit, dass ein Sauerstoffauswerfer des Brustteils einfrieren und den Fluss sowohl aus dem Raumschiff als auch aus der Notreserve blockieren könnte; das Lebenserhaltungssystem war bei den Tests immer wieder vereist, und obwohl die Testbedingungen strenger waren als die im Flug erwarteten, konnte diese Warnung kaum ignoriert werden. Die Konstrukteure installierten 20-Watt-Heizelemente neben dem Auswerfer. Ein weiteres Problem war das Gewirr aus Nabelschnüren, Leinen und Überbrückungskabeln, das das Anlegen des Brustteils im Raumschiff so schwierig machte: Bei den ersten Tests fühlte sich Scott in seinen Bewegungen eingeschränkt und seine Sicht durch den Druckanzug fast verdeckt, während er versuchte, alles anzuschließen. Ende Dezember 1965 war er jedoch davon überzeugt, die Einheit anlegen, anschließen und die Luke in McDonnells Höhenkammer bei simulierten 46.000 Metern öffnen zu können, und in den letzten Wochen vor dem Flug führte er in der 6-Meter-Vakuumkammer des MSC eine vollständige Generalprobe durch: das Brustteil im Raumschiff anlegen, austreten und sich dann den im Adapter untergebrachten Rucksack anlegen.

Die technischen Probleme der Agena und der Weltraumausstiegsausrüstung standen im Vordergrund, kamen aber zur ohnehin schweren Last der Missionsplanung hinzu. Gemini trat in eine fortgeschrittenere Phase ein, in der Raumschiff und Zielfahrzeug zunehmend komplexeren Missionen entgegensahen, und die Verantwortlichen mussten den Wunsch, die Ziele des Programms zu erreichen, gegen die Gefahr abwägen, zu viel und zu früh zu wollen. Selbst im besten Fall machte es die Planung zu einer mühsamen Aufgabe, alles vorherzusehen und abzufangen, was bei vier großen dynamischen Systemen – Raumschiff, Titan-Trägerrakete, Atlas und Agena – schiefgehen konnte. Da technische Schwierigkeiten das Bild trübten, änderten sich die Pläne für Gemini VIII schnell und häufig.

Die Abteilung für Missionsplanung und -analyse des MSC hatte im Sommer 1965 begonnen, den Plan zu skizzieren, und die ersten Ergebnisse wurden am 26. und 27. August besprochen. Zu den erwogenen Rendezvousarten gehörte eine Begegnung vor dem vierten Umlauf – der für Gemini VI vorgesehene „Standard“-Anflug –: Trotz der Zweifel, ob das Flugkontrollteam etwas Früheres unterstützen könnte, lohnte es sich, das sogenannte Schema „M gleich 2“ mit Rendezvous bereits im zweiten Umlauf zu untersuchen. Erwogen wurde auch ein Phantom-Rendezvous mit einem gedachten Ziel, das kurz nach der ersten Schlafperiode einen Schub des Agena-Haupttriebwerks von mindestens 150 Metern pro Sekunde erfordert hätte; der Pilot würde dann zu mehr als zwei Stunden Weltraumausstieg austreten, buchstäblich um die Welt schwebend, und danach würde sich das Raumschiff von der Agena lösen und entfernen, um später zu einem zweiten Rendezvous zurückzukehren. Schließlich sollte die Agena von Gemini VIII als passives Ziel für Gemini IX in der Umlaufbahn verbleiben.

Kaum war der Plan schriftlich festgehalten, wurden Warnflaggen gehisst. Eine Frage war alt und war bereits von früheren Besatzungen ausgefochten worden: der Schlaf im Schichtbetrieb. Lockheed empfahl, dass ein Astronaut stets wach bleiben sollte, solange Raumschiff und Agena gekoppelt wären; Mathews befragte Whitacre und lehnte die Bitte ab, mit der Begründung, dass Schlaf zu diesem Zeitpunkt – nach Start, Rendezvous und Andocken und vor dem Weltraumausstieg – für beide notwendig sei und dass Whitacres Analyse zeige, das Verfolgungsnetz könne mit fast jeder Eventualität fertigwerden. Eine weitere Frage war die Zeit: Die Entwicklungsprobleme der Brennstoffzellen hatten den Rendezvousflügen ein Zwei-Tage-Limit auferlegt, und der Plan war für einen so knappen Spielraum zu aufwendig. Als eine McDonnell-Studie zeigte, dass die Zellen bei sorgfältiger Verwaltung der Vorräte einen 72-Stunden-Flug tragen könnten, war diese Frage erledigt. Dagegen wurde das Zünden des Agena-Haupttriebwerks bei angedocktem Raumschiff schließlich aus demselben Grund wie bei Gemini VI abgelehnt: Es galt noch nicht als sicher genug. Das eliminierte das Phantom-Rendezvous.

Gegen Ende Februar 1966, als die Probleme offenbar in geregelten Bahnen verliefen, erschien eine „endgültige“ Fassung des Flugplans, die, wie schon jene von Gemini VII, eher ein Schema als ein präziser Zeitplan war: Besatzung und Fluglotsen verfügten über eine Bandbreite von Optionen, um sich flexibel an die Umstände anzupassen.

Parallel dazu wurden die Experimente geplant. Im November 1965 hatte der Ausschuss für Experimente im bemannten Raumflug acht Aufgaben für Gemini VIII genehmigt, und letztlich wurden zehn Experimente gebilligt, drei davon mit Weltraumausstieg. Von diesen waren zwei wissenschaftlich ausgerichtet: S-9, ein Kernemulsionsexperiment, um ein Versuchspaket der Strahlung im All auszusetzen, insbesondere in der Südatlantischen Anomalie, und S-10, zum Sammeln von Mikrometeoriten, an der Agena montiert, um den Mikrometeoritengehalt der oberen Atmosphäre zu untersuchen. Beim dritten, vom Verteidigungsministerium vorgeschlagen, sollte Scott einen motorisierten, rückstoßfreien Drehmomentschlüssel benutzen: Er würde zum Adapterbereich gehen, eine Box mit dem Werkzeug herausholen, fünf Muttern von einer speziellen Platte entfernen und sie mithilfe der Box wieder festschrauben. Diese einfache Aufgabe, mit und ohne Kniefußschlaufen, sollte mit derselben Arbeit am Boden verglichen werden, um den Unterschied zwischen Arbeiten unter Schwerkraft und in Schwerelosigkeit zu messen. Scott und George C. Franklin von der Abteilung für Besatzungsunterstützung beschlossen, das Experiment zu erweitern, indem sie einen gewöhnlichen, billigen Ratschenschlüssel an die Muttern und den Druckhandschuh anpassten: Der Vergleich zwischen dem muskelbetriebenen und dem elektrischen Werkzeug sollte etwas Nützliches über den Energieaufwand im All aussagen.

Der Plan für den Weltraumausstieg, den Scott während des ersten Andockens ausführen sollte, war ehrgeizig: zwei Stunden zehn Minuten außerhalb des Raumschiffs, an einer Leine gesichert, während anderthalb Erdumläufen. Er sollte das Kernemulsionsexperiment von der Vorderseite des Raumschiffadapters bergen, das Mikrometeoritenexperiment der Agena aktivieren, zu Gemini zurückkehren und das Werkzeug mit minimalem Drehmoment erproben, indem er Schrauben an einer Arbeitsplatte löste und wieder anzog. Danach, nachdem Armstrong bereits von der Agena abgekoppelt hatte, sollte sich Scott positionieren und das im hinteren Adapterbereich verstaute ESP erproben, mit eigenem Sauerstoff, zusätzlichem Freon für die manuelle Manövriereinheit und einer Leinenverlängerung, und mehrere Formationsmanöver mit Raumschiff und Agena in Abständen von bis zu etwa 18 Metern üben. Der Flug führte außerdem weitere wissenschaftliche und technologische Experimente sowie ein medizinisches Experiment mit.

Missionspläne und Flugpläne waren untrennbar miteinander verbunden, und Apollo mischte sich erneut ein. Die Mission Apollo 201 war für Februar 1966 vorgesehen, und jede Verzögerung würde sie in den März verschieben. Das Problem waren weder die Startrampen noch im Allgemeinen das Personal, sondern ein Verfolgungsschiff, die Rose Knot Victor: Für Apollo 201, einen suborbitalen Flug, musste sie im Atlantik operieren, doch ihre Station für Gemini VIII lag im Pazifik. Mueller entschied, dass der Gemini-Flug Vorrang habe, obwohl Apollo 201 am Ende plangemäß am 26. Februar flog und die langsame Rose Knot reichlich Zeit hatte, zu ihrem Termin zu gelangen.

Auch die Flugkontrolle änderte sich. Christopher Kraft, der die Mercury-Flüge und alle Gemini-Missionen bis VII/VI-A geleitet hatte, musste das Programm verlassen, um mit der Planung der Mondlandemissionen zu beginnen, obwohl er hoffte, weiterhin die für Apollo nützlichen Lehren aus Gemini zu verfolgen. Sein Weggang ließ die Missionskontrolle mit einem Mangel an erfahrenen Flugdirektoren zurück. Sein Nachfolger, John Hodge, Leiter der Abteilung für Flugkontrolle, teilte die Leitung in Zwölf-Stunden-Schichten mit Eugene Kranz, dem Leiter der Abteilung für Flugkontrolloperationen, auf, während Clifford E. Charlesworth, zuvor Flugdynamik-Offizier bei früheren Missionen, begann, sich als Flugdirektor auszubilden.

In den zwei Wochen vor dem Start blieben die Ausrüstungsprobleme eine Bedrohung. Besonders das Weltraumausstiegsmaterial bereitete weiterhin Schwierigkeiten, mit einfrierenden Leitungen und rissigen Ventilen. Danach begann in Cape Kennedy das Umweltkontrollsystem des Raumschiffs zu versagen, und auf Rampe 14 traten beim Betanken der Atlas Schwierigkeiten auf. Diese beiden letzten Probleme verursachten eine Verzögerung um einen Tag, vom 15. auf den 16. März. Dann war alles bereit.

Am 16. März 1966, fünf Monate nachdem Walter Schirra und Thomas Stafford beim ersten Versuch der NASA, zwei Fahrzeuge am selben Tag zu einer Begegnung zu starten, auf der Startrampe geblieben waren, unternahm die Behörde einen neuen Versuch. Diesmal störte nichts die Countdowns der Atlas-Agena noch des Gemini-Raumschiffs. Es war, zufällig, der vierzigste Jahrestag des Starts der ersten Flüssigtreibstoffrakete der Welt durch Robert H. Goddard.

Das Zielfahrzeug hob um zehn Uhr morgens von Rampe 14 ab. Seine Flugbahn verlief zunächst niedrig und nach rechts, südlich der vorgesehenen Route, doch das Sustainer-Triebwerk brachte es zurück auf Kurs. In wenig mehr als fünf Minuten hatte die Atlas ihre Aufgabe erfüllt. Nun war die Agena an der Reihe: Nach einer kurzen Trägheitsflugphase startete ihr Sekundärantriebssystem, und es kam die entscheidende Prüfung, die Zündung des Haupttriebwerks, während die Ingenieure den Atem anhielten. Es funktionierte. Das Triebwerk zündete und brachte das Ziel auf eine kreisförmige Umlaufbahn von 298 Kilometern. Die Planer hatten sich gefragt, ob die Agena so positioniert werden könnte, dass die Astronauten sie erreichen könnten; die Antwort lautete ja.

Mit einem Fahrzeug oben und dem anderen noch zu starten, richtete sich die Aufmerksamkeit auf Rampe 19. Vierzehn Minuten vor dem Abheben der Atlas-Agena waren Armstrong und Scott durch die Luken zu ihren Sitzen geglitten. Beim Helfen mit Scotts Fallschirmgeschirr fand das Rampenteam eine der Schnallen voller Klebstoff; der Ersatzkommandant Conrad und McDonnells Rampenchef Guenter Wendt begannen, sie abzukratzen. Eine solche Kleinigkeit, dachte Scott, „hätte uns einen Start kosten können“, obwohl er sich ein Lächeln nicht verkneifen konnte, als er Conrad schwitzen sah. Die Schnalle löste sich, und Gordon, der Ersatzpilot, testete sie mehrmals, um Scott zu zeigen, dass sie funktionierte. Als er von der fast perfekten Umlaufbahn der Agena erfuhr, sagte Armstrong: „Wunderschön, die behalten wir.“

Angesichts der Bahnmerkmale des Ziels musste die Gemini-Trägerrakete um 10:40:59 Uhr Ortszeit abheben. Die Triebwerke der Titan II zündeten genau pünktlich, und die beiden Männer spürten das Durchtrennen der Haltebolzen. Die GLV-8 startete etwas niedrig, wie schon die Atlas, richtete sich aber sofort auf, um das 3788 Kilogramm schwere Raumschiff auf eine elliptische Umlaufbahn von 160 mal 272 Kilometern zu bringen. Weder die Titan II noch das Raumschiff zeigten nennenswerte Anomalien.

Nach Überwindung des ersten Hindernisses bestand die nächste Aufgabe darin, das Ziel zu erreichen. Die Verfahren ähnelten stark denen von Gemini VI-A, obwohl diesmal kein freundliches Ziel einen Transponder auf das Radar des Raumschiffs richtete. Armstrong und Scott begannen die Jagd 1963 Kilometer hinter der Agena.

Nach vierunddreißig Flugminuten ging die Sonne unter, und in der Dunkelheit konnte die Besatzung die hellen Feuerstöße aus den Triebwerken ihres Raumschiffs sehen: Beim Ausstoßen von Wasser durch den Kühler des Adapters feuerten die Triebwerke, um ein seitliches Rollen auszugleichen. Die Station Carnarvon in Australien teilte ihnen mit, dass der Kühler kein großes Problem darstelle, und übermittelte ihnen die Freigabe des Flugdirektors für einen weiteren Flugtag.

Über dem Pazifik hatten sie etwas Zeit zum Hinsehen. Molokai, Maui und Hawaii erschienen deutlich; Armstrong versuchte, Kauai und Oahu zu sehen, doch Wolkenbänke verdeckten sie. Minuten später zeigte ihm Scott Baja California, doch Armstrong hatte die Augen auf den Hafen von Los Angeles gerichtet und antwortete mit Bewunderung für die Anzahl der Schiffe. Danach machte er das trockene Bett des Rogers-Sees aus und suchte, ohne sicher zu sein, ob er sie gefunden hatte, die Edwards-Basis, wo er sieben Jahre lang Versuchsflugzeuge geflogen hatte. Über Texas wollten beide sehen, ob sie ihre Häuser erkennen konnten, doch die Arbeit hatte Vorrang vor der Betrachtung.

Am tiefsten Punkt seines ersten Erdumlaufs richtete Armstrong die Trägheitsplattform für ein Höhenanpassungsmanöver aus. Bei 1:34 Stunden verstrichener Zeit zündete er die Triebwerke fünf Sekunden lang rückwärts gerichtet, um das Apogäum leicht abzusenken, und bemerkte beim Abschalten des Restschubs ein Problem, das die Anzeigen des Computers verfälschte und es schwierig machte, die genaue erzielte Abbremsung zu kennen.

Schirra und Stafford waren so sehr in ihre Mission vertieft gewesen, dass sie nichts gegessen hatten, und kamen hungrig und erschöpft zum Rendezvous mit Borman und Lovell. Scott und Armstrong, wohl wissend, dass sie in den drei Tagen sehr beschäftigt sein würden, nahmen sich je ein Nahrungspaket und begannen mit der Zubereitung, was länger dauerte als erwartet. Als sie anhalten mussten, um die Plattform für das Perigäum-Anhebungsmanöver auszurichten, ließen sie die Pakete an der Kabinendecke haften: Die Schwerelosigkeit erwies sich als praktisch.

Nahe dem zweiten Apogäum, um 2:18:25 Uhr, zündete Armstrong die Triebwerke, um seiner Geschwindigkeit 15 Meter pro Sekunde hinzuzufügen; erneut erschwerten Schleppreste die Ablesung des Computers. Danach holten sie das Essen von der Decke zurück. Armstrongs Hühnereintopf mit Soße blieb trotz einer halben Stunde Rehydrierung stellenweise trocken und ähnelte kaum dem Essen zu Hause, doch er aß ihn auf und spülte ihn mit Saft nach, um eine Austrocknung zu vermeiden; danach probierte er ein Paket Brownies, die verklebt und zerbröselt waren und sich nur schwer essen ließen, ohne schwerelose Krümel in der Kabine zu verstreuen.

Das nächste Manöver sollte das Raumschiff in die Bahnebene des Ziels bringen. Armstrong gierte die Nase von Gemini VIII um 90 Grad südlich der Flugbahn und zündete über dem Pazifik, 25 Minuten vor Abschluss des zweiten Umlaufs — um 2:45:50 Uhr —, die hinteren Triebwerke für eine horizontale Geschwindigkeitsänderung von 8 Metern pro Sekunde. Er wartete darauf, dass die Fluglotsen ihm mitteilten, ob eine Korrektur nötig sei, und da er nichts hörte, nahm er an, sein Schub sei korrekt gewesen. Über der Station Guaymas in Mexiko unterbrach Lovell plötzlich die Leitung der entfernten Bodenstation, um ihm zu befehlen, 0,6 Meter pro Sekunde hinzuzufügen. Mit kaum einer Minute Vorbereitungszeit blieb keine Zeit, das Raumschiff zu drehen oder die Plattform auszurichten: Es war, in Scotts Worten, „eine ziemlich schnelle und lockere Zündung, ohne viel Vorbereitung“.

Dann begann der Test des Rendezvousradars. Sie erwarteten keinen so schnellen Kontakt wie Schirra und Stafford, doch das Entwicklungsteam von Westinghouse hatte eine Zielerfassung bei 343 Kilometern versprochen; das Radar erfasste das Ziel solide bei 332 Kilometern, was gut genug war.

Über der Station Tananarive, um 3:48:10 Stunden nach dem Start, senkte Armstrong die Nase um 20 Grad und betätigte die hinteren Triebwerke für eine Geschwindigkeitsänderung in der Zielebene von 18 Metern pro Sekunde. Das brachte sie auf eine nahezu kreisförmige Umlaufbahn, etwa 28 Kilometer unterhalb der des Ziels, in Position, um die Endphase des Rendezvous einzuleiten.

Die Besatzung sichtete 140 Kilometer voraus ein helles Objekt, das die Agena sein musste. Als sie sich auf 102 Kilometer näherten, zerstreuten sich die Zweifel: Das Ziel glänzte in der Sonne. Scott schaltete den Computer vom Reichweitenmodus in den Rendezvousmodus um und sah die Entfernung auf dem Rechenschieber automatisch abnehmen. Kurz vor Sonnenuntergang verschwand die Agena plötzlich, doch in der Dämmerung tauchten ihre Erfassungslichter auf.

Als die Agena den richtigen Winkel erreichte, zehn Grad über ihnen, richtete Armstrong die Trägheitsplattform für das Translationsmanöver aus. Er hob die Nase von Gemini VIII um 31,3 Grad und neigte das Fahrzeug 16,8 Grad nach links. Bei 5:14:56 Stunden verstrichener Zeit zündete er die hinteren Triebwerke und führte danach zwei kleine Korrekturen durch. Weit über dem Verfolgungsschiff Coastal Sentry Quebec bremste er um 5:43:09 Uhr das Raumschiff ab. Da er die Agena sehen konnte, beurteilte Armstrong das Abbremsen nach Augenmaß, während Scott Entfernung und Relativgeschwindigkeit vom Radar ansagte. In 46 Metern Entfernung wurde die Relativgeschwindigkeit zwischen den beiden Fahrzeugen aufgehoben. Es war das zweite Rendezvous des Gemini-Programms.

36 Minuten lang hielt Armstrongs behutsame Steuerung das Raumschiff in Formation mit dem Ziel. Während er steuerte, inspizierte Scott die Agena: Antennen, Andockleuchten und Ähnliches. Da es ihm schwerfiel, alle Anzeigen des Zielpaneels neben dem Andockkegel zu sehen, benutzte er das Teleskopvisier eines Handsextanten, obwohl eine wirkliche Inspektion bis zum Andocken warten musste, wenn diese Instrumente zu einem zweiten Armaturenbrett werden würden. Armstrong studierte unterdessen das allgemeine Erscheinungsbild der Agena; sie erschien ihm stabil, und er brachte das Raumschiff bis auf knapp einen Meter an das Ziel heran. Um 6:32:42 Uhr funkte Keith K. Kundel, Funker an Bord der Rose Knot Victor: „Los, docken Sie an.“

Armstrong führte Gemini VIII mit einem kaum wahrnehmbaren Tempo von 8 Zentimetern pro Sekunde zum Ziel. „Bei etwa sechzig Zentimetern“, meldete er der Rose Knot Victor. Innerhalb weniger Sekunden schnappten die Verriegelungen der Agena ein, und ein grünes Licht zeigte an, dass das Andocken abgeschlossen war. „Flug, wir sind angedockt. Es ist wirklich wie Seide, ohne nennenswerte Schwingungen“, meldete Armstrong überglücklich. Für einen Moment konnten es die Kontrolleure in Houston kaum glauben, dass es ihnen gelungen war; dann brach der Jubel los, mit Schulterklopfen, Händeschütteln, Freudenrufen und breiten Lächeln. Es war das erste Andocken zweier Raumfahrzeuge in der Geschichte, und die Uhrzeit wurde mit 23:14 UTC am 16. März 1966 festgehalten.

Die Freude kam mit einer Warnung. Da es einige Schwierigkeiten gegeben hatte, die gespeicherten Befehle zu überprüfen, die für das gekoppelte Gierschwenkmanöver an die Agena hochgeladen worden waren, und um den Geschwindigkeitsmesser des Ziels zu laden, vermuteten die Kontrolleure, dass sich das Lageregelungssystem der Agena möglicherweise falsch verhalten könnte. Tatsächlich sagte Lovell über die Fernverbindung von Tananarive, kurz bevor das Raumschiff außer Kommunikationsreichweite geriet, der Besatzung, dass sie das Lageregelungssystem der Agena abschalten und die Kontrolle mit dem Raumschiff übernehmen sollten, falls sie in Schwierigkeiten gerieten und es verrückt spielen würde. Mit dieser Warnung im Ohr begannen Armstrong und Scott ihre Aufgaben im angedockten Zustand.

Die Agena war so konzipiert, dass sie Befehle sowohl vom Raumschiff als auch von der Bodenkontrolle befolgte. Scott befahl dem Lageregelungssystem des Ziels, den gesamten Verbund 90 Grad nach rechts zu drehen; das Manöver dauerte fünf Sekunden weniger als die erwartete Minute. Scott gab anschließend den Befehl ein, das Tonbandgerät der Agena zu starten, und blickte zu Armstrong hinüber. Dabei streifte sein Blick das Kontrollpaneel des Raumschiffs. Etwas stimmte nicht: Gemini VIII sollte sich im horizontalen Flug befinden, doch der Kugelanzeiger zeigte eine Querneigung von 30 Grad. Er wusste, dass es nichts nützte, den Horizont durch das Fenster zu prüfen, da sie den Erdschatten durchquerten, und auch von den Bodenstationen war keine Hilfe zu erwarten: Sie befanden sich weiterhin außerhalb der Kommunikationsreichweite.

„Neil, wir rollen“, sagte Scott. Er dachte, sein Lageanzeiger sei vielleicht verstellt, doch der von Armstrong zeigte dasselbe an. Dem Kommandanten gelang es, mit Stößen des OAMS die Bewegung vorübergehend zu stoppen, doch sie setzte bald wieder ein. Die unmittelbare Reaktion beider war, der Agena die Schuld zu geben. Sobald die Fahrzeuge einigermaßen stabil waren, befahl Scott dem Ziel, sein Lageregelungssystem abzuschalten, wie es ihnen der Funker geraten hatte. Vier Minuten lang stabilisierten und richteten sich die beiden Raumschiffe auf: Das Problem schien beendet zu sein. Armstrong begann zu manövrieren, um den angedockten Verbund in die richtige horizontale Lage zu bringen, und plötzlich begannen sie erneut zu schwanken, immer schneller.

Die Piloten fragten sich, worin nun das Problem bestand. Es war geplant gewesen, einen kleinen Test durchzuführen, um herauszufinden, welche Kräfte die Kopplung zwischen den beiden Fahrzeugen aushalten konnte; die Frage wurde akademisch, denn dringlich war zu wissen, ob sie diesen wilden Erschütterungen standhalten würde. Während Armstrong mit den Steuerelementen kämpfte, fotografierte Scott durch sein Fenster das Zusammenspiel der beiden Raumschiffe. Der Kommandant meldete kurz darauf, dass der OAMS-Treibstoff auf 30 Prozent gefallen sei, ein starkes Indiz dafür, dass der Verursacher ein Triebwerk des Raumschiffs und nicht des Ziels sein könnte. Während Armstrong mit den Steuerelementen rang, schaltete Scott die Schalter des Zielfahrzeugs zyklisch aus und wieder ein, und auch Armstrong betätigte die des Raumschiffs, um zu versuchen, das Problem einzugrenzen. Nichts, was sie taten, schien eine Wirkung zu haben.

Die Besatzung begriff, dass sie sich von der Agena lösen musste, um die Lage zu analysieren. Das vorherige Simulatortraining gab ihnen keinerlei Hinweis darauf, was geschah oder wie damit umzugehen sei. Es lastete zudem ein größeres Risiko: Wenn die Drehung noch unkontrollierbarer würde, könnte sie eines der beiden Fahrzeuge oder beide beschädigen oder sogar die mit Treibstoff beladene Agena zum Bersten bringen. Scott übertrug die Kontrolle über das Ziel an die Bodenstationen — die gesperrt worden waren, um Störsignale zu vermeiden — und Armstrong bemühte sich, den Verbund ausreichend zu stabilisieren, um sie trennen zu können. „Los geht's“, sagte Armstrong, und Scott drückte den Entkopplungsknopf; Armstrong gab den Triebwerken einen langen, kräftigen Stoß, und das Raumschiff wich in gerader Linie zurück.

Fast unmittelbar wurde aus dem Verdacht eines Steuerungsproblems am Raumschiff eine feststehende Tatsache: Das Raumschiff drehte sich noch schneller. „Und dann ging es wirklich los“, berichteten beide Männer später. Gemini VIII geriet bald in die Reichweite der Coastal Sentry Quebec. James R. Fucci, Funker an Bord des Schiffs, war besorgt und verwirrt: Er bekam keinen soliden elektronischen Kontakt zustande, obwohl ein blinkendes Licht anzeigte, dass sich das Raumschiff entkoppelt hatte. Ohne zu wissen, dass sich das Raumschiff drehte und die Antennen deshalb ihre Position nicht halten konnten, rief er die Besatzung an, um herauszufinden, was diese seltsamen Signale auf seiner Konsole bedeuteten.

Der Dialog blieb im Protokoll erhalten. Fucci bat um eine Kommunikationsprüfung; Scott antwortete, sie hätten ernste Probleme, drehten sich von einem Ende zum anderen und hätten sich von der Agena gelöst. Fucci bestätigte den Empfang der Meldung über das freie Raumschiff und fragte, worin das Problem zu bestehen scheine. Armstrong antwortete, sie rollten und könnten nichts abschalten, in einem Linksroll, der ständig zunahm. Siebenunddreißig Sekunden später, bei einem erneuten Anruf, präzisierte Scott: Sie hätten einen heftigen Linksroll, könnten die Reaktionskontrollsysteme weder abschalten noch feuern, und hätten mit Sicherheit eine blockierte Steuerung.

Nachdem sie sich von der Agena entfernt hatten, hatte das Raumschiff begonnen, sich mit einem schwindelerregenden Tempo von einer Umdrehung pro Sekunde zu drehen. Armstrong vermutete, dass den Manövriertriebwerken nur noch wenig Treibstoff blieb. Beiden fiel es zudem schwer, die Anzeigen des oberen Paneels zu lesen: Ihre physiologischen Grenzen schienen nahe, ihnen war schwindlig und die Sicht verschwamm. Es musste etwas getan werden.

„Alles, was uns bleibt, ist das Wiedereintritts-Kontrollsystem“, sagte Armstrong. „Los“, antwortete Scott. Die beiden Männer begannen, Schalter zu betätigen, um das OAMS abzuschalten und das RCS zuzuschalten. Armstrong probierte seine Steuerung: nichts. Scott probierte seine: ebenfalls nichts. Sie schalteten die Schaltkreise erneut um, für den Fall, dass etwas in falscher Stellung geblieben war.

Die Steuerungen reagierten.

Armstrong stabilisierte die Bewegung und schaltete danach einen der beiden Ringe des Wiedereintritts-Kontrollsystems ab, um Treibstoff zu sparen. Anschließend reaktivierte er vorsichtig die Manövriertriebwerke, und so konnten sie feststellen, dass Nummer 8 „offen hängengeblieben“ war: Es hatte ununterbrochen gefeuert. Die gesamte Sequenz, vom ersten Rollen bis zur Stabilisierung, dauerte etwa dreißig Minuten. Laut Wikipedia erreichte die Drehung bis zu 296 Grad pro Sekunde, und fast 75 Prozent des Wiedereintritts-Manövriertreibstoffs wurden verbraucht, um sie zu stoppen.

Die Verwendung der Wiedereintrittstriebwerke bedeutete, dass die Mission so schnell wie möglich beendet werden musste: Das war eine Missionsregel. Das Raumschiff arbeitete in einem Reservemodus, doch dieser Reservemodus war genau der Hauptmodus für den Wiedereintritt. Sollten diese Triebwerke undicht werden, hätte die Besatzung keine Möglichkeit mehr gehabt, das Raumschiff für die Retrozündung in die richtige Lage zu bringen, und die Lageregelung vor und nach dem Wiedereintritt war unerlässlich, um sicher in die Atmosphäre einzutreten. Es war ein Fall, in dem die ausfallsicheren Manöver, welche die Zentrale zu Beginn des Programms vorgeschrieben hatte, unmöglich wurden: Bei den Bahntriebwerken blieb praktisch keine Manövrierfähigkeit mehr übrig. Armstrong und Scott erinnerten sich mit Wehmut daran, dass Kraft, die Fluglotsen und die Ingenieure andere Missionen trotz Ausfällen zu Ende geführt hatten, doch das war eine flüchtige Hoffnung: Der Funker der Station Hawaii sagte ihnen, sie sollten das Raumschiff in Wiedereintrittsposition bringen.

Die Probleme von Gemini VIII waren die frustrierendsten, auf die das Programm bisher gestoßen war. Die Fähigkeit des Flugkontrollteams, bei früheren Missionen auf echte Probleme zu reagieren und die Raumschiffe im Flug zu halten, um alle nützlichen Daten sowohl aus Fehlschlägen als auch aus Erfolgen zu gewinnen, hatte das Vertrauen in das Programm gestärkt und die Echtzeitplanung gefördert. Diesmal zwang der Ausfall die Astronauten, auf das letzte Mittel der Lageregelung zurückzugreifen, bevor die Bodenteams Gelegenheit hatten, Alternativen anzubieten, die den Flug vielleicht hätten fortsetzen lassen.

John Hodge musste bei seiner ersten Bewährungsprobe als leitender Flugdirektor nur noch eine Entscheidung treffen: welches Notfall-Bergungsgebiet das beste sei. Wenn er noch viel länger wartete, würde die Besatzung einen ganzen Tag — fünfzehn Umläufe — brauchen, um einen Wasserungspunkt zu erreichen, von dem aus sie rasch geborgen werden könnte. Da die Bahnspur nach Westen präzediert war, müsste eine Landung beim sechsten oder siebten Orbit im Pazifischen Ozean stattfinden. Als die Abteilung für Landung und Bergung die Wasserung beim siebten Umlauf empfahl, stimmte Hodge zu. Der ursprüngliche Plan sah vor, dass Gemini VIII im Atlantik wassern würde, allerdings drei Tage später.

Kranz war in die Kontrolle gekommen, um das Andocken mitzuverfolgen. Da Hodge bereits elf Stunden an der Flugdirektorkonsole verbracht hatte, entschieden sie, dass die zweite Schicht sofort übernehmen, sich auf den neuesten Stand bringen und die Schlussphasen leiten sollte: Hätte der Flug drei Tage gedauert, wäre der Wiedereintritt ohnehin in Kranz' Schicht gefallen, und sein Team hatte mehr Übung mit den Bergungsverfahren.

Die Ingenieure, die so sehr mit der Agena gekämpft hatten, erlebten die Situation mit derselben Verzweiflung wie die Fluglotsen. Nach dem Andocken hatten sich Smith, Harold W. Nolan und andere von Lockheed in nahegelegene Motelzimmer zurückgezogen, um den Moment zu feiern. Kurz darauf rief Smith Nolan an und sagte, sie hätten Probleme; Nolan schaltete den Fernseher ein und hörte die Sprecher berichten, der Schuldige sei die Agena. Smiths Zimmer wurde zum ersten Kommandoposten der Fehleranalyse von Lockheed, mit der anfänglichen Hypothese, das Lageregelungssystem des Ziels sei ausgefallen.

Viele andere Ingenieure und Verantwortliche erfuhren von der Drehung des Raumschiffs, während sie von der minutengenauen Entwicklung abgeschnitten waren. Mueller zum Beispiel war nur bis zum Start und den ersten Phasen in Cape Kennedy geblieben; danach flog er nach Washington, um am jährlichen Gedenkessen für Robert H. Goddard teilzunehmen, das vom National Space Club veranstaltet wurde. Der Pilot des NASA-Flugzeugs hörte im Bordfunk, was geschah, und informierte Mueller; sie kehrten nach Florida zurück, wo Merritt Preston die Gruppe mit einer Motorrad-Eskorte für eine halsbrecherische Fahrt zum alten Mercury-Kontrollzentrum empfing, rechtzeitig zur Retrozündung.

Tatsächlich waren die meisten Führungskräfte der NASA bereits zum Goddard-Essen aufgebrochen, dem angesehensten gesellschaftlichen Ereignis des Jahres für die Raumfahrtgemeinschaft. Beim Eröffnungsempfang rief man den stellvertretenden Administrator Seamans an — der am 21. Dezember 1965 sein Amt angetreten hatte, als Nachfolger des am 2. Dezember verstorbenen Hugh Dryden —, um ihn über die missliche Lage von Gemini VIII zu informieren. Er rief sofort die Flugkontrolle in Houston an und erfuhr, dass die Drehung gestoppt worden war. Als er dem Vorsitzenden des Essens das Problem mitteilte, wurde er gebeten, eine kurze Ankündigung zu machen: Er sagte, der Flug müsse abgebrochen werden, doch die Besatzung scheine nicht in unmittelbarer Gefahr zu sein. Vizepräsident Hubert H. Humphrey, der Hauptredner, bat darum, sofort benachrichtigt zu werden, sobald die Besatzung geborgen sei, und konnte den Gästen noch vor Ende seiner Rede mitteilen, dass Armstrong und Scott wohlbehalten gelandet waren. Seamans schwor sich, dass ihn nie wieder eine kritische Flugphase bei einer öffentlichen Veranstaltung überraschen würde: Er brauchte Privatsphäre und bessere Kommunikation mit dem Kontrollzentrum. In Armstrongs Haus schaltete die NASA den Lautsprecher ab, der die Kommunikation übertrug, was seine Frau beunruhigte.

McDonnell, der Hauptauftragnehmer des Raumschiffs, schickte gewöhnlich mehrere seiner Experten vom Cape nach Houston, sobald Start und erste Umlaufbahn abgeschlossen waren, um sie als Problemlöser verfügbar zu haben. Am 16. März 1966 startete ein Gulfstream der NASA von Florida nach Texas mit etwa vierzehn Passagieren, darunter mehrere hochrangige Ingenieure von McDonnell. Über New Orleans schaltete der Pilot eine kommerzielle Radiosendung in die Kabine: Der Sprecher berichtete von einer bevorstehenden Bergung im Pazifik, und damit endete die Nachricht. Offensichtlich war etwas schiefgegangen, doch es gab nichts zu tun, außer zu warten, bis sie Houston erreichten.

Die Bergungskräfte der Marine im Pazifik setzten sich in Bewegung. Der Zerstörer USS Leonard F. Mason fuhr mit voller Kraft zum vorgesehenen Wasserungspunkt, 800 Kilometer östlich von Okinawa und 1000 Kilometer südlich von Yokosuka (Japan).

Da Gemini VIII bereits über südlichen Breiten flog, standen Kranz nur noch drei Stationen zur Verfügung, um den Kontakt zur Besatzung zu halten: Coastal Sentry Quebec, Rose Knot Victor und Hawaii. Das Raumschiff befand sich im Dunkeln über dem Kongo, als die Fluglotsen in Houston den letzten Countdown für die Retrozündung einleiteten. Über die entfernten Stationen meldete Scott, die Triebwerke seien abgeschaltet, und Armstrong sprach seinen bekannten Satz über das Durchhalten; Sekunden später bestätigte Scott, dass alle vier Bremsraketen im Automatikmodus gezündet hatten.

Armstrong fürchtete, sie könnten in irgendeiner abgelegenen Gegend landen, in der sie nur schwer zu finden wären. Er erzählte später, er habe an den Ozeandampfer Andrea Doria gedacht, der am 26. Juli 1956 im Atlantik gesunken war: Obwohl dessen Funkgeräte funktionierten, hatten die Rettungsschiffe anderthalb Tage gebraucht, um ihn zu orten. Er wollte, dass Scott jede Bewegung zweimal überprüfte — „ich denke immer noch, dass wir etwas vergessen haben“, sagte er, „aber ich weiß nicht, was“ —, und Scott antwortete ihm ruhig, sie hätten alles getan, was sie konnten. Über China glitt Gemini VIII in die oberen Schichten der Atmosphäre, außerhalb der Reichweite der Verfolgungsstationen der NASA.

Während des Abstiegs lief alles einwandfrei. Kurz vor der Wasserung fragte Armstrong seinen Kollegen, ob er Wasser sehe; Scott, der zum ersten Morgenlicht blickte, antwortete zunächst, er sehe nur Dunst, und gleich darauf, mit überstürzter Stimme: „Ah, ja, da ist Wasser! Das ist Wasser!“. Weniger als zwei Minuten später rief er: „Sichere Landung“. Der Flug hatte 10 Stunden, 41 Minuten und 26 Sekunden gedauert, und die Wasserung wurde um 03:22:28 UTC am 17. März 1966 verzeichnet.

Die Besatzung ging rasch die Checkliste nach der Wasserung durch, brachte Schalter und Ventile in die richtige Stellung und fuhr die Antennen aus, um mit den Bergungskräften zu sprechen. Scott rief die Such- und Rettungsdienste von Naha, ohne eine Antwort zu erhalten, doch sie beunruhigten sich nicht allzu sehr: Die Flugkontrolle hatte ihnen gesagt, die Rettungsflugzeuge würden bald eintreffen und die Mason in drei Stunden da sein, was bedeutete, dass ihre Wasserung sehr nahe am Rückfallpunkt gelegen hatte.

Mehrere Flugzeuge eilten, um sie zu suchen, darunter zwei HC-54 Rescuemaster, eines vom Luftwaffenstützpunkt Naha (Okinawa) und ein weiteres von Tachikawa (Japan). Das von Naha traf zuerst ein. Plötzlich rief der Pilot, er habe sie: Er hatte gesehen, wie das Raumschiff mit vollständig entfaltetem Hauptfallschirm zur Wasseroberfläche hinabsank. Drei Rettungsfallschirmspringer waren ausgerüstet und sprungbereit, und Armstrong und Scott sahen, wie einer von ihnen herabstieg. Der Wellengang erschwerte das Anbringen des Schwimmkragens am Raumschiff und machte den Rettern übel — ein Gefühl, das auch die Astronauten teilten —, doch die Schwimmer ließen nicht locker und befestigten den Kragen innerhalb der ersten fünfundvierzig Minuten nach der Wasserung. Die Bergungskräfte des Verteidigungsministeriums reagierten auf eine Notlandung, als handle es sich um eine normale Landung — ein Zeichen ausgezeichneter Zusammenarbeit mit der NASA und sorgfältiger Planung; Armstrong und Scott hatten kaum etwas an der Bergung in einem so abgelegenen Gebiet auszusetzen.

Drei Stunden später, wie vorgesehen, legte die Mason längsseits an und machte das Raumschiff fest. Bei einem Seegang von vier bis fünf Metern die Strickleiter hinaufzuklettern war hart, aber sie schafften es. An Deck fanden die erschöpften Astronauten noch Lächeln und Grüße für die Matrosen, die sie empfingen. Immer noch mit Übelkeit kämpfend, gingen sie direkt zur Krankenstation, wo das medizinische Personal ihnen half, die Druckanzüge auszuziehen; ihre Unterwäsche war schweißdurchnässt, und sie hatten Durst, obwohl die ärztliche Untersuchung nur eine minimale Dehydrierung ergab. Sie schliefen neun Stunden.

Am nächsten Morgen legte das Schiff im Hafen von Naha an. Astronaut Walter Schirra und andere NASA-Verantwortliche flogen ein, um sie zu empfangen, bevor man sie wieder an Bord rief für die medizinischen Untersuchungen und das Nachflug-Debriefing. Danach brachte man sie per Limousine zu Hubschraubern, die sie zum Luftwaffenstützpunkt Kadena und von dort mit einer C-135 nach Florida flogen. Das Raumschiff selbst reiste auf dem Rückweg mit einer Plane bedeckt.

Nach Abschluss der bemannten Phase richteten Hodge und Kranz ihre Aufmerksamkeit auf das Zielfahrzeug. Dank Scotts Umsicht, die Kontrolle über die Agena an den Boden zurückgegeben zu haben, bestand die Möglichkeit, sie zu testen und zu sehen, wie sie auf Befehle reagierte. Noch immer hoffte man, jene Agena könne als passives Ziel für Gemini IX oder X dienen.

Nach dem Abkoppeln hatte sich die Agena rasch stabilisiert. Beim fünfzehnten Umlauf, über der Station Carnarvon und mehr als einundzwanzig Stunden nach dem Start, ordnete die Flugkontrolle zwei Zündungen des Haupttriebwerks an, um sie auf eine Kreisbahn in 407 Kilometern Höhe zu bringen. Die erste Zündung erfüllte die Hälfte des Ziels; die zweite nicht, und die Parameter ergaben schließlich 407 mal 626 Kilometer.

Melvin F. Brooks, der Systemüberwacher der Agena in der Flugkontrolle, begann sich mit den Ingenieuren von Lockheed zu beraten, um zu verstehen, was geschehen war. Sie vermuteten, der Schwerpunkt des Fahrzeugs sei falsch berechnet worden, und suchten nach einer Möglichkeit, dies per Fernsteuerung auszugleichen, doch der Versuch schlug bei der nächsten Zündung fehl. Brooks und die Ingenieure trafen sich erneut und kamen schließlich überein, dass offenbar zusätzlich ein Problem in der Gierhydraulik bestand, das dem Triebwerk erlaubte, stärker als vorgesehen zu schwenken. Die Umlaufbahn des Ziels maß nun 211 mal 476 Kilometer.

Sollte jene Agena das passive Ziel für Gemini IX oder X werden, gab es zwei größere Probleme: Sie hatte zu viel Treibstoff an Bord, und die Umlaufbahn blieb zu hoch. Der Treibstoffüberschuss war gefährlich, weil das elektrische System des Ziels vor einem späteren Besuch abgestorben sein würde und die Treibstofflast ohne Möglichkeit zur Kontrolle bei jedem Rendezvous-Versuch ein Risiko darstellen würde. Hodge und seine Fluglotsen beschlossen, keine weiteren Bahnebenenänderungen zu versuchen und sich darauf zu beschränken, das Fahrzeug auf die gewünschte Höhe zu bringen. Die nächste Retrozündung überzeugte sie, den Dreh nun heraus zu haben, und von da an konzentrierten sie sich darauf, den Treibstoff der primären und sekundären Tanks zu verbrauchen.

Insgesamt wurden zehn Manöver mit den beiden Antriebssystemen durchgeführt, manchmal beide gleichzeitig gezündet: deutlich mehr als die fünf im Vertrag geforderten Zündungen. Das Kommando- und Kommunikationssystem der Agena akzeptierte 5439 Befehle, davon 45 von Gemini VIII gesendet, während der Lockheed-Vertrag nur 1000 verlangte.

Kurz vor dem Andocken hatte Scott bemerkt, er würde darauf wetten, dass die Leute von Lockheed vor Freude Luftsprünge machten. So war es auch, und der Jubel verstummte schlagartig bei der Nachricht von der Notlage des Raumschiffs. Die Alleingang-Manöver der Agena räumten jeden Verdacht gegen ihr Verhalten aus: Die Schuld lag woanders. Es blieb die Frage, warum das Triebwerk Nummer 8 in offener Stellung hängengeblieben war. Vier Monate später traf die Besatzung von Gemini X auf jene reglose Agena, und Astronaut Michael Collins barg ihren Mikrometeoriten-Kollektor.

Von seinem Wasserungspunkt im Pazifik wurde das Raumschiff an seinen Geburtsort zurückgebracht, das McDonnell-Werk in St. Louis, damit die Ingenieure seine Probleme analysieren konnten. In einem kontrollierten Labor untergebracht, in dem die Untersuchung ungestört voranschreiten konnte, wurde das Raumschiff über mehr als einen Monat vollständig überprüft. Nur die wahrscheinlichste Ursache konnte ermittelt werden. Scott Simpkinsons Bewertungsteam kam zu dem Schluss, dass das unbeabsichtigte Öffnen der Ventile von Triebwerk 8 wahrscheinlich auf einen elektrischen Kurzschluss zurückzuführen war und dass es mehrere Stellen im Raumschiff gab, an denen der Fehler hätte auftreten können. Die am meisten akzeptierte Hypothese verweist auf eine elektrostatische Entladung; das Ergebnis war, dass weiterhin Strom zum Triebwerk floss, selbst wenn dessen Schalter ausgeschaltet war.

Um eine Wiederholung zu verhindern, änderte McDonnell den Schalter des Lageregelungskreises so, dass in der Aus-Stellung kein Strom mehr zu den Triebwerken gelangen konnte. Zuvor hatte das Abschalten der Stromversorgung der Elektronikpakete nicht verhindert, dass Strom die Triebwerke erreichte, die weiter feuern konnten. Das Prinzip wurde in Chris Krafts Schilderung schonungslos formuliert: Man dürfe ein System elektrisch niemals versorgen, außer es solle eingeschaltet sein, und das OAMS wurde so umverdrahtet, dass ein Kurzschluss stets ein totes und kein feuerndes Triebwerk zur Folge hatte, bis ein Astronaut einen Schutzschalter wieder einschaltete. Konstruktiv bestand die Lösung darin, jedem Triebwerk einen isolierten Stromkreis zu geben.

So endete die Mission Gemini VIII in einem dissonanten Akkord: ein großer Erfolg — das erste Andocken im Weltraum —, ein unbestreitbarer Fehlschlag — die Verkürzung der Mission — und große Erleichterung über die sichere Rettung der Astronauten aus einer gefährlichen Lage. Der Moment des Ausfalls war besonders frustrierend. Ohne Kommunikation zu sein, machte Fluglotsen und Ingenieure hilflos, die in späteren Interviews immer wieder betonten, dass die Telemetrie ihnen, wäre das Raumschiff über einer Bodenstation gewesen, mitgeteilt hätte, dass Triebwerk Nummer 8 ununterbrochen feuerte, und sie der Besatzung hätten sagen können, was zu tun sei, bevor das Wiedereintritts-Kontrollsystem aktiviert wurde und es zu spät war. Dennoch, obwohl das Gemini-Team über die vorzeitige Landung verärgert war, linderte das Wissen, dass das Andocken mit relativer Leichtigkeit gelingen konnte, ihre Sorge erheblich; und der Alleingang der Agena hatte gezeigt, dass das Ziel elegantere Missionen tragen konnte. Es gab keine Pause im Programm.

Der Vorfall veränderte Verfahren innerhalb wie außerhalb der NASA. Der stellvertretende Administrator Robert Seamans, den die Notlage beim Goddard-Essen überrascht hatte, überarbeitete die Verfahren der Behörde zur Untersuchung von Problemen, die sich an militärischen Unfalluntersuchungen orientierten, und formalisierte am 14. April 1966 eine neue Vorschrift, die Management-Anweisung 8621.1, über Politik und Verfahren bei der Untersuchung von Missionsfehlschlägen. Die Vorschrift gab dem stellvertretenden Administrator die Möglichkeit, unabhängige Untersuchungen größerer Fehlschläge durchzuführen, über die hinaus, die normalerweise den Verantwortlichen der Programmbüros oblagen, und erklärte es zur Politik der NASA, die Ursachen aller größeren Missionsfehlschläge zu untersuchen und zu dokumentieren sowie die aus ihren Schlussfolgerungen abgeleiteten Korrekturmaßnahmen zu ergreifen. Seamans berief sich zum ersten Mal auf dieses Verfahren unmittelbar nach dem tödlichen Brand von Apollo 1 am 27. Januar 1967 und tat dies erneut nach dem nächsten kritischen Flugfehlschlag, dem von Apollo 13 im April 1970.

Auch McDonnell änderte seine Arbeitsweise. Vor dem Unfall wohnten die leitenden Ingenieure dem Start in Cape Kennedy bei und flogen anschließend für den Rest der Mission nach Houston; das Problem von Gemini VIII trat genau während dieses Transits auf. Raymond Hill, verantwortlich für Gemini am Cape, erinnerte sich, dass sich die Firmenpolitik radikal änderte, nachdem man ihn, in seinen eigenen Worten, mit heruntergelassenen Hosen erwischt hatte. Fortan würden die hochrangigen Verantwortlichen — Hill, Walter Burke, John Yardley und Robert Lindley — während eines Fluges nicht mehr gleichzeitig unterwegs sein: Hill blieb am Cape, Burke reiste am ersten Tag nach Houston und kehrte dann nach St. Louis zurück, und Yardley und Lindley blieben bis zum Ende der Mission in Houston. Die McDonnell-Spezialisten, die zuvor in St. Louis blieben, um Anfragen per Telefon und Fernschreiber zu bearbeiten, wurden zusammen mit ihren Kollegen der Zulieferer nach Houston versetzt, um direkt mit den Systemingenieuren des Programmbüros zu arbeiten.

Der Ausfall hatte zudem unmittelbare Auswirkungen auf das nächste Raumschiff. Während die Techniker am Cape den Adapterbereich um die Triebwerke von Raumschiff 9 durchkämmten, fanden sie mehrere wahrscheinliche Ursachen für die erlittene Art von Störung und behoben sie sogleich; in St. Louis untersuchten die Ingenieure Wege, den Kurzschluss im Triebwerkskreis zu beheben. Das Programmbüro und McDonnell entschieden sich für einen Hauptschalter, der gleichzeitig den gesamten Strom zu den Triebwerken abschalten würde, sodass die Besatzung im Problemfall den Schutzschalterkreis Schalter für Schalter überprüfen konnte, bis sie den Kurzschluss fand. Der Schalter wurde in Raumschiff 9 eingebaut, ohne den Startplan zu beeinträchtigen. Wie Merritt Preston es zusammenfasste: Bei Gemini geriet man gewöhnlich in Schwierigkeiten, aber es holte einen nie ein, weil man es immer reparieren konnte.

Der Flug wirkte sich auch auf die Debatte über Sicherungsleinen bei Außenbordeinsätzen aus. Die Luftwaffe hatte sich seit langem für einen leinenlosen EVA-Einsatz der AMU eingesetzt, und die NASA hatte ihre offizielle Position festgelegt: William Schneider hatte Mathews telegrafiert, dass die Außenbordtätigkeit bis Gemini XII auf der Verwendung einer Sicherungsleine bei allen Flügen beruhen würde. Die unkontrollierte Drehung am 16. März gab der Luftwaffe die Gelegenheit, die Tür aufzustoßen: Was wäre geschehen, wenn Scott außerhalb des Raumschiffs und an dieses angebunden gewesen wäre, als es die Kontrolle verlor? Er hätte sich wie ein kaputtes Rollo aufwickeln können. Die Luftwaffe schlug vor, mindestens eine Sicherheits-Trennvorrichtung hinzuzufügen, während die NASA auf der Leine beharrte. Auch in der Behörde dachte man über die Notlage eines Besatzungsmitglieds nach, das außerhalb eines sich drehenden Raumschiffs gefangen wäre. Scott vertrat die Ansicht, er hätte das Triebwerksproblem erkennen und zurückkehren können, um Armstrong zu helfen, doch viele im Büro für bemannte Raumfahrt waren überzeugt, dass es bei Problemen mit dem Piloten außen am besten sei, wenn er so schnell wie möglich wieder hineinkäme: Es gab zu viele Gefahren im Zusammenhang mit der Diagnose eines Defekts von außen, um zusätzlich noch die Sicherungsleine zu lösen. Damit endete die aktive Debatte, obwohl einige weiterhin der Meinung waren, die Idee verdiene es, in künftigen Programmen erprobt zu werden.

Scotts abgesagter Außenbordeinsatz blieb ausstehend. Die AMU war weiterhin für Gemini IX vorgesehen, dessen ursprüngliche Besatzung, Elliot See und Charles Bassett, am 28. Februar 1966 starb, als ihre T-38 gegen Gebäude 101 von McDonnell in St. Louis stürzte — genau dort, wo an dem Raumschiff gearbeitet wurde, das sie fliegen sollten; Stafford und Cernan, ihre Ersatzmänner, übernahmen die Mission. Scott würde erst mit Apollo 9 wieder fliegen, und sein ausstehender Weltraumspaziergang würde dort seinen Platz finden.

Gemini VIII erfüllte das Ziel, das das Programm zwei Jahre lang blockiert hatte, und deckte zugleich eine Schwäche auf, die niemand vorhergesehen hatte. Es bewies, dass zwei Raumschiffe sich in der Umlaufbahn treffen und physisch verbinden konnten, ohne nennenswerte Schwingungen und mit einer Leichtigkeit, die selbst die Ingenieure überraschte; ohne diese Erkenntnis wäre der Rendezvous-Modus in der Mondumlaufbahn von Apollo eine reine Wette geblieben. Es entlastete die Agena, deren späteres Alleingang-Verhalten — zehn Antriebsmanöver und 5439 akzeptierte Befehle gegenüber den vertraglich vorgesehenen 1000 — zeigte, dass das Ziel weitaus ehrgeizigere Missionen tragen konnte. Und es lehrte, um den Preis einer Notlage, die beinahe zwei Menschenleben gekostet hätte, zwei technische und operative Lektionen: dass ein System nur dann Strom erhalten darf, wenn es eingeschaltet sein soll, und dass ein bemanntes Raumschiff außerhalb der Telemetriereichweite ausschließlich vom Urteilsvermögen seiner Besatzung abhängt.

Armstrongs Vorgehen blieb als Maßstab in Erinnerung. Scott sollte Jahre später zusammenfassen, was er vom rechten Sitz aus gesehen hatte: dass der Mann brillant war, das System von Grund auf kannte, die Lösung fand und sie unter extremen Umständen anwendete, und dass es sein Glückstag gewesen sei, mit ihm zu fliegen. Drei Jahre und vier Monate nach jener Nacht über dem Pazifik sollte Armstrong Apollo 11 kommandieren.