Gemini VIII

La Navidad de 1965 fue, para el vuelo espacial tripulado estadounidense, el punto más alto alcanzado hasta entonces. El encuentro entre el Gemini VII y el Gemini VI-A había cerrado un año en el que la NASA había puesto diez hombres en órbita y los había traído de vuelta; se había demostrado el vuelo de larga duración, la actividad extravehicular, el encuentro orbital y la reentrada controlada. Robert Gilruth resumió el balance en la conferencia posterior a la recuperación del 18 de diciembre diciendo que se había cumplido la mayor parte de los objetivos espaciales del Gemini. El éxito repetido tuvo un efecto imprevisto: el vuelo espacial tripulado empezó a parecer rutinario y perdió valor informativo, precisamente el objetivo implícito en el Plan de Desarrollo del Proyecto de diciembre de 1961.

La NASA entraba en 1966 con tantas misiones Gemini tripuladas por delante como las que ya había volado, y con la expectativa de encadenarlas sin un solo fallo. Pero la posición era ambigua. La llave de las misiones más sofisticadas —el vehículo blanco Agena— estaba en serios apuros técnicos. Sin Agena, el Gemini no podía aspirar al acoplamiento, al doble encuentro, al re-encuentro ni al vuelo de gran altitud, y todos esos objetivos se consideraban indispensables para el Apollo. A finales de 1965 la carrera del Agena en el vuelo tripulado estaba otra vez en entredicho, y ya se había aprobado el desarrollo de un blanco sustituto.

El Agena no era el único problema. La actividad extravehicular, cancelada en las tres misiones anteriores, debía dar un salto a una fase mucho más avanzada. La NASA afrontaba una tarea bastante más dura que el paseo de Edward White en el Gemini IV: ensayar la Unidad de Maniobra del Astronauta (AMU) de la Fuerza Aérea, un sistema de propulsión personal mucho más complejo. Al haberse saltado los pasos intermedios, la EVA prevista para el Gemini VIII a mediados de marzo tenía que salvar el hueco de golpe.

Había además una inquietud de fondo en Houston. Con el Apollo acercándose a su fase operativa, muchos ingenieros temían quedarse sin trabajo si la agencia recortaba el Gemini, como James Webb había hecho antes con el Mercury. George Mueller, administrador asociado para el Vuelo Espacial Tripulado, no conocía ninguna maniobra para cerrar el programa y en diciembre de 1965 defendió volar las doce misiones previstas: los miedos médicos se habían disipado con los catorce días en el espacio, pero seguían faltando las técnicas de encuentro y de actividad extravehicular, y hacía falta un cuadro experimentado de tripulaciones para las misiones y para el entrenamiento de astronautas y controladores. LeRoy Day, su director adjunto para el Gemini, trasladó esa garantía al director del programa, Charles Mathews. Con la amenaza de moral conjurada, los ingenieros pudieron concentrarse en el problema de hacer funcionar el Agena.

Los males del Agena eran ya crónicos. A mediados de 1965 el vehículo blanco marcaba el ritmo de todo el programa, hasta el punto de que la Oficina del Programa Gemini llegó a plantearse retirar el primer modelo de producción, el GATV-5001, de su papel de vehículo de ensayo para usarlo en el Gemini VIII. Todos esos planes saltaron por los aires con la explosión del GATV-5002 el 25 de octubre de 1965 —el fracaso que obligó a reprogramar el Gemini VI—, que dio pie al trabajo de detective ingenieril más exigente de todo el programa. La cura del Agena ocupó más de cuatro meses, buena parte de ellos a tres turnos diarios y siete días por semana.

Una hora después del fallo, el director de misión William Schneider voló de Houston a Florida, donde el coronel John B. Hudson había convocado para el día 26 a un subpanel de la Junta de Revisión de Seguridad de Vuelo del Agena. Con los datos de telemetría ya se pudo fijar la lista de tareas: averiguar por qué había fallado el Agena y qué implicaban las correcciones para el diseño, las prestaciones y el calendario; decidir si podía usarse el GATV-5001 y cuánto costaría prepararlo; y empezar a cortar el papeleo que pudiera frenar el trabajo.

Lawrence A. Smith, responsable del Gemini en Lockheed, ya había enviado la grabación de la telemetría a la planta de Sunnyvale (California), donde W. R. Abbott se hizo cargo del equipo de búsqueda del fallo. Las causas más probables eran un arranque brusco —un petardeo, como el de un motor de automóvil— o un cortocircuito, y el grupo de Abbott estrechó pronto la búsqueda hasta el motor. El 1 de noviembre el subpanel de Hudson viajó a Sunnyvale y coincidió con Abbott: el arranque brusco se había producido porque el combustible entraba en la cámara antes que el oxidante.

El origen del problema estaba en la propia especificación de la NASA. El blanco del Gemini debía poder arrancar y parar su motor principal cinco veces durante una misión, frente a los dos arranques del Agena estándar. Ese aumento del 150 por ciento en las exigencias planteaba de inmediato un problema de economía de combustible y oxidante. En el motor de dos arranques el oxidante empezaba a fluir primero, mientras un presostato restringía el paso de combustible hasta que había llegado una cantidad dada de oxidante a la cámara; se sabía que eso mejoraba el arranque, pero era derrochador, porque el oxidante se filtraba antes del encendido y seguía fluyendo después del corte, de modo que se agotaba mucho antes que el combustible. Lockheed aceptó entonces la propuesta del subcontratista del motor, Bell Aerosystems, de suprimir el presostato y dejar que el combustible entrase primero.

Abbott concluyó que, en el espacio, la presencia de combustible en la cámara de empuje —quizá en cantidad considerable— había provocado el petardeo al llegar el oxidante, y con él la explosión. Cuando la junta de revisión del general Ben Funk se reunió en Los Ángeles el 3 de noviembre para planificar tentativamente un programa de recualificación del motor, Abbott presentó sus hallazgos.

Pero no era el único grupo trabajando. En la sede central, el administrador asociado Robert Seamans encargó a Mueller formar una junta de revisión de la NASA que examinase todos los aspectos del fallo, técnicos y de gestión; Mueller nombró copresidente al director del Centro de Naves Tripuladas, Robert Gilruth, junto al general Osmond Ritland de la Fuerza Aérea. En Cabo Kennedy, Wulfgang C. Noeggerath, de Lockheed, trabajaba con el ingeniero Horace E. Whitacre del MSC; convencidos de que dos personas no bastaban, propusieron un simposio de expertos en cohetes de todo el país.

El simposio, de dos días, arrancó el 12 de noviembre con 19 científicos e ingenieros. Noeggerath y Whitacre expusieron que la causa más probable había sido un corte prematuro del motor: el encendido había producido oscilaciones severas y daño mecánico, y los descensos de temperatura apuntaban a derrame de combustible; al fallar la circuitería eléctrica el motor se detuvo, pero una válvula que controlaba la presión de los tanques quedó abierta, la presión subió y los tanques reventaron, que era una precaución de seguridad de vuelo prevista. Añadieron un dato revelador: el motor nunca se había ensayado a altitudes simuladas superiores a 34 000 metros, porque nadie creía que el ambiente por encima de ese nivel influyese en los encendidos. El 15 de noviembre el simposio recomendó modificar los motores para que el oxidante entrase primero y ensayarlos a altitudes simuladas por encima de 76 000 metros.

Funk formó entonces un equipo «supertigre» de tres ingenieros veteranos para revisar todo lo hallado. Coincidieron con el arranque por oxidante y con los ensayos por encima de 76 000 metros, y pidieron además que Bell realizase ensayos de encendido en tierra. La junta Gilruth-Ritland aprobó las recomendaciones y Lockheed anunció la creación de un grupo de trabajo, el Proyecto Surefire, para llevarlas a cabo. Los informes y recomendaciones de otros centros de la NASA siguieron llegando a Gilruth hasta el 9 de marzo de 1966, una semana antes del vuelo del Gemini VIII.

Mientras los valedores del Agena trataban de devolverlo a la salud a tiempo, los ingenieros de McDonnell pensaban en otras formas de lograr el encuentro y el acoplamiento. Durante los preparativos del lanzamiento del Gemini VII/VI-A, el director técnico del programa en McDonnell, John Yardley, invitó a varios responsables de la NASA a su habitación de motel en Cocoa Beach y les esbozó un plan para fabricar un blanco de pobre: atornillar un adaptador de acoplamiento a la sección de encuentro y recuperación de una nave y montarlo sobre un lanzador Atlas. Un entusiasmado Mueller pidió a Mathews que preparase la defensa del concepto ante Seamans. Para evitar cualquier sospecha de que se abría un programa de desarrollo nuevo, decidieron llamarlo simplemente ATDA, «adaptador de acoplamiento de blanco aumentado», nombre que reflejaba con exactitud lo que era: una recombinación de material ya desarrollado y cualificado.

La pregunta inmediata fue si el Atlas podría con el ATDA, mucho más ligero que el Agena pero sin motor propio para inyectarse en órbita. Una llamada a General Dynamics en San Diego —sin revelar el plan, todavía no aprobado— dio una respuesta alentadora. El 5 de diciembre de 1965 Mathews tenía listo el expediente; Mueller lo expuso al propio Seamans, que lo aprobó, y cuatro días después había un pliego de trabajo y McDonnell empezaba a construir el blanco sustituto.

El adaptador se convirtió en una espada de Damocles sobre Lockheed, y la Oficina del Programa Gemini no tuvo reparo en usarla. Jerome Hammack espoleó a Lockheed enviando a Smith una fotografía del vehículo alternativo —al que se llamaba habitualmente «el pegote»—, y Mathews pidió a Operaciones de Tripulaciones un plan de vuelo alternativo que eliminase todas las maniobras del Agena en el Gemini VIII.

El Proyecto Surefire, entretanto, tropezaba. Los ensayos cruciales del motor modificado a gran altitud simulada solo podían hacerse en el Centro de Desarrollo de Ingeniería Arnold de la Fuerza Aérea, en Tennessee, y el centro estaba a tope. Hudson voló a la base de Vandenberg y persuadió al general Bernard Schriever para que firmase una carta que colocaba al Agena a la cabeza de la cola en Arnold. El programa de ensayo obtuvo además prioridad de la NASA cuando Mueller decidió que podían retrasarse los ensayos del motor del módulo lunar del Apollo. El 17 de diciembre, terminadas las modificaciones del Proyecto Surefire, la Fuerza Aérea aceptó el motor principal del GATV-5003; Bell ya había empezado la serie de 48 encendidos a nivel del mar que había recomendado el equipo supertigre.

Quedaba otra amenaza de retraso: Mueller exigía que el GATV-5003, llegado al Cabo el 18 de enero, pasase un encendido estático antes de comprometerse con el Gemini VIII. Un equipo del Agena temeroso de que esa exigencia dejara sin sentido los ensayos de Arnold se reunió hasta bien entrada la noche del 4 de febrero de 1966 para buscar la manera de que Mueller aplazara su decisión. Al día siguiente, Smith y Bernard Hohman le expusieron que el encendido estático no compensaba el retraso; Mueller les interrogó a fondo y pidió un informe escrito sobre pros y contras. La fecha del 14 de febrero quedó como plazo para elegir entre Agena y ATDA, mientras la oficina del programa seguía trabajando en ambos.

El ATDA avanzó deprisa porque sus piezas ya estaban cualificadas, y la suerte mantuvo bajo su coste: se pudo aprovechar una sección de encuentro y recuperación rescatada del mar tras el Gemini VI-A. McDonnell lo montó el 1 de febrero y la NASA hizo la revisión de aceptación al día siguiente. En su informe escrito, Hohmann argumentó que el encendido estático servía sobre todo para entrenar a los equipos de lanzamiento, no para probar cohetes: el Mercury-Atlas 1 había fallado en el lanzamiento pese a haber sido ensayado estáticamente, y un encendido estático no habría revelado los problemas del GATV-5002. Smith subrayó las penalizaciones de dinero y tiempo. Un sondeo rápido de opiniones respaldó su postura y Mueller abandonó la idea.

Los ensayos de Arnold, en cambio, dieron resultados menos felices. Tras los seis primeros, los problemas de material desparejado obligaron a acelerar los ensayos del ATDA. El séptimo, el 12 de febrero de 1966, estuvo a punto de ser fatal: unas líneas de combustible contaminadas con alcohol y agua provocaron un arranque brusco que dañó gravemente el motor. Por fortuna, Bell casi había terminado su serie a nivel del mar y pudo enviar ese motor como recambio. Con el tiempo agotándose, los partidarios del Agena trabajaron literalmente día y noche; Day y Mathews suplicaron a Mueller más de una vez que conservara el vehículo, y finalmente les dio una semana para devolverlo a la salud antes de las juntas de revisión de Washington del 6 y 7 de marzo. Day recordaría después su impresión de que Mueller solo estaba apretando a Lockheed y al MSC y nunca pretendió cancelar el Agena, aunque sí objetaba el coste: no estaba dispuesto a tragar lo que parecía un sobrecoste de 15 millones de dólares.

El 1 de marzo empezó la nueva serie en Arnold. Al cabo del cuarto día, 22 encendidos a altitudes simuladas de entre 83 800 y 114 300 metros habían probado el éxito de las modificaciones, y las juntas de Certificación de Diseño y de Seguridad de Vuelo de la Fuerza Aérea aprobaron el Agena modificado. Llegó justo a tiempo: su rival también estaba listo, con su programa de ensayos completado el 4 de marzo. El ATDA pasó a almacenarse en Cabo Kennedy, listo para salir si el Agena volvía a flaquear.

La NASA anunció la tripulación del Gemini VIII el 20 de septiembre de 1965. El piloto al mando era Neil Armstrong, piloto de pruebas civil con larga experiencia en el programa del avión cohete X-15, que ya había sido piloto al mando suplente del Gemini V. Armstrong había renunciado a su comisión en la Reserva Naval en 1960 y había sido seleccionado como tripulante del Gemini VIII en septiembre de 1965; su vuelo fue la segunda vez que un civil estadounidense volaba al espacio —después de Joe Walker en el vuelo 90 del X-15— y la primera vez que un civil estadounidense volaba en órbita.

Su compañero, David Scott, era nuevo en el programa Gemini. La tripulación suplente siguió un patrón parecido: los capitanes de corbeta Charles Conrad y Richard F. Gordon, Jr., el primero con la experiencia del Gemini V y el segundo recién asignado. En tierra completaban el equipo Walter Cunningham como comunicador de cápsula en el Cabo y James A. Lovell como comunicador en Houston.

Mientras un grupo peleaba por restaurar el Agena, otro afrontaba problemas de cualificación, a menor escala, con el equipo de vuelo extravehicular. La espectacular salida de White durante el Gemini IV se había apoyado en una tecnología comparativamente simple: aquel primer paso solo exigía que un astronauta abandonase la cabina y viese qué podía hacer, y White lo hizo con estilo, improvisando su plan sobre la marcha. Su sucesor no tendría esa libertad, porque debía acometer tareas concretas como recuperar paquetes de experimentos. Lo fácil de aquel primer intento indujo a los planificadores a pensar que la EVA plantearía pocos problemas, y nadie se preocupó cuando los paseos espaciales se eliminaron de las misiones entre el Gemini IV y el VIII, pese a que la Unidad de Maniobra del Astronauta seguía programada para el Gemini IX.

La Fuerza Aérea, en cambio, estaba incómoda. El coronel Daniel McKee, jefe de su oficina de campo en el MSC, se quejó de haber quedado al margen de los planes del ejercicio de White: su oficina debería haber participado en la planificación ordenada que llevaba al uso de la AMU, ya que con unos 12 millones de dólares era el experimento del Departamento de Defensa más caro que iba a llevarse en el Gemini. La AMU estaba diseñada para hacer al astronauta extravehicular independiente de los sistemas de la nave: una mochila cúbica con mandos laterales, formada esencialmente por tres vigas y estanterías de soporte donde iban montados los tanques del sistema de propulsión de peróxido de hidrógeno y el suministro de oxígeno. Como la nave era muy pequeña, la AMU se alojaba en la sección adaptadora trasera; el astronauta debía salir por la escotilla atado a un cordón, llegar hasta la parte de atrás y amarrarse a la unidad, que pesaba unos 76 kilogramos y que en ingravidez no suponía carga alguna.

Unas tres semanas antes del anuncio de la tripulación, McDonnell había presentado el equipo extravehicular que llevaría el Gemini VIII. Constaba de dos unidades principales: un Sistema Extravehicular de Soporte Vital (ELSS) y un Paquete Extravehicular de Soporte (ESP), la mochila. El ELSS era un pectoral que alimentaba de oxígeno al astronauta desde el suministro de la nave, desde una fuente primaria en la mochila y desde su propia reserva de emergencia. La mochila hacía más: aparte de su propio oxígeno llevaba una radio y 8 kilogramos de propelente para una pistola de maniobra, y se conectaba a los sistemas de la nave mediante una manguera de oxígeno de 8 metros que hacía de cordón umbilical. Una vez conmutado el oxígeno de la nave a la mochila, el astronauta podía añadir un cordón ligero de 23 metros y, al menos en teoría, alejarse hasta 30 metros de la nave. Armstrong asistió a la reunión de San Luis y pidió ayuda para el programa de entrenamiento: las tripulaciones necesitaban un adaptador realista con el que practicar la colocación de la mochila, y quería además que el piloto saliera de la nave dentro de la cámara de altitud y probase el conjunto mochila-pectoral.

En cuanto fue asignado a la misión, Scott se concentró en el ejercicio extravehicular. Acabó realizando más de 300 parábolas de gravedad cero en avión y más de 20 horas sobre una mesa de cojín de aire, donde los astronautas practicaban maniobras sostenidos por un colchón de aire de 0,0254 milímetros sobre una superficie de unos 6 por 7 metros, usando una pistola de gas para desplazarse y hacerse una idea de lo que sería arrancar y detenerse en el espacio.

Ese entrenamiento levantó preguntas. La pistola de Scott llevaba unas 15 veces más propelente que la de White y usaba freón en lugar de oxígeno, lo que multiplicaba aún más su impulso total, ya que la densidad del freón es unas tres veces mayor. El comportamiento del oxígeno en vacío se conocía razonablemente, pero el del freón no, y pronto apareció un problema: a baja temperatura el freón hacía que la válvula de la pistola se quedase abierta al disparar, y el gas escapado amenazaba con hacer voltear al astronauta. Unas juntas nuevas y dos válvulas de corte adicionales resolvieron el asunto.

En diciembre, Scott y Armstrong planteaban ya un buen número de dudas sobre el equipo, desde minucias hasta quejas serias. Entre las últimas estaba la posibilidad de que un eyector de oxígeno del pectoral se congelase y bloquease el flujo tanto de la nave como de la reserva de emergencia; el soporte vital se había estado helando en los ensayos, y aunque las condiciones de prueba eran más severas que las esperadas en vuelo, difícilmente podía ignorarse el aviso. Los diseñadores instalaron calentadores de 20 vatios junto al eyector. Otro problema era la maraña de umbilicales, cordones y cables de puente que hacía tan difícil ponerse el pectoral dentro de la nave: en los primeros ensayos Scott encontraba sus movimientos restringidos y la visión casi tapada por el traje presurizado mientras trataba de conectarlo todo. A finales de diciembre de 1965, sin embargo, quedó convencido de que podía colocarse la unidad, enchufarla y abrir la escotilla en la cámara de altitud de McDonnell a 46 000 metros simulados, y en las últimas semanas antes del vuelo hizo un ensayo general completo en la cámara de vacío de 6 metros del MSC: ponerse el pectoral dentro de la nave, salir y luego colocarse la mochila alojada en el adaptador.

Los problemas técnicos del Agena y del equipo extravehicular ocupaban el primer plano, pero se sumaban a la ya pesada carga de planificar la misión. El Gemini entraba en una fase más avanzada, con nave y blanco encarando misiones de complejidad creciente, y los responsables tenían que equilibrar el afán por alcanzar los objetivos del programa con el peligro de intentar demasiado y demasiado pronto. Incluso en el mejor de los casos, prever y contrarrestar todo lo que podía salir mal en cuatro sistemas dinámicos mayores —nave, lanzador Titan, Atlas y Agena— hacía de la planificación una tarea ardua. Con las dificultades técnicas enturbiando el panorama, los planes del Gemini VIII cambiaron deprisa y a menudo.

La División de Planificación y Análisis de Misiones del MSC había empezado a perfilar el plan en el verano de 1965, y los primeros resultados se discutieron el 26 y 27 de agosto. Entre los modos de encuentro considerados estaba uno anterior a la cuarta revolución —la aproximación «estándar» prevista para el Gemini VI—: pese a las dudas sobre si el equipo de control de vuelo podría apoyar algo más temprano, merecía la pena estudiar el esquema llamado «M igual a 2», con encuentro en la segunda revolución. También se barajó un encuentro fantasma con un blanco imaginario, que exigiría un empuje del motor principal del Agena de al menos 150 metros por segundo poco después del primer periodo de sueño; el piloto saldría entonces a más de dos horas de actividad extravehicular, flotando literalmente alrededor del mundo, y después la nave se desacoplaría y se alejaría del Agena para volver más tarde a un segundo encuentro. Por último, el Agena del Gemini VIII quedaría en órbita como blanco pasivo para el Gemini IX.

Apenas se puso el plan por escrito, se izaron las banderas de precaución. Una cuestión era vieja y ya la habían peleado las tripulaciones anteriores: dormir por turnos. Lockheed recomendó que un astronauta permaneciese despierto siempre que la nave y el Agena estuvieran acoplados; Mathews consultó a Whitacre y denegó la petición, con el argumento de que el sueño en ese momento —tras el lanzamiento, el encuentro y el acoplamiento, y antes de la EVA— era necesario para ambos, y de que el análisis de Whitacre mostraba que la red de seguimiento podía arreglárselas con casi cualquier contingencia. Otra cuestión era el tiempo: los problemas de desarrollo de las pilas de combustible habían impuesto un límite de dos días a los vuelos de encuentro, y el plan era demasiado elaborado para tan poco margen. Cuando un estudio de McDonnell indicó que las pilas podían sostener un vuelo de 72 horas administrando cuidadosamente los suministros, esa cuestión quedó zanjada. En cambio, encender el motor principal del Agena con la nave acoplada se rechazó finalmente por la misma razón que en el Gemini VI: aún no se consideraba bastante seguro. Eso eliminó el encuentro fantasma.

Hacia finales de febrero de 1966, con los problemas aparentemente encauzados, apareció una versión «final» del plan de vuelo que, como la del Gemini VII, era más un esquema que un horario preciso: tripulación y controladores disponían de un abanico de opciones para adaptarse con flexibilidad a las circunstancias.

En paralelo se planificaban los experimentos. En noviembre de 1965 la Junta de Experimentos de Vuelo Espacial Tripulado había aprobado ocho tareas para el Gemini VIII, y finalmente se aprobaron diez experimentos, tres de ellos con actividad extravehicular. De estos, dos eran de orientación científica: el S-9, de emulsión nuclear, para exponer un paquete experimental a la radiación en el espacio, especialmente en la Anomalía del Atlántico Sur, y el S-10, de recogida de micrometeoritos, montado en el Agena para estudiar el contenido de micrometeoritos de la alta atmósfera. En el tercero, propuesto por el Departamento de Defensa, Scott usaría una llave dinamométrica motorizada sin reacción: iría a la zona del adaptador, sacaría una caja con la herramienta, quitaría cinco tuercas de un panel especial y volvería a atornillarlo a la caja. Esa tarea sencilla, con y sin cordones en las rodillas, se compararía con la misma faena en tierra para medir la diferencia entre trabajar con gravedad y en ingravidez. Scott y George C. Franklin, de la División de Apoyo a Tripulaciones, decidieron ampliar el experimento adaptando una llave de carraca corriente y barata a las tuercas y al guante presurizado: comparar la herramienta muscular con la eléctrica diría algo útil sobre el gasto de energía en el espacio.

El plan de EVA que Scott debía ejecutar durante el primer acoplamiento era ambicioso: dos horas y diez minutos fuera de la nave, sujeto a un cordón, durante una revolución y media alrededor de la Tierra. Recuperaría el experimento de emulsión nuclear del frente del adaptador de la nave, activaría el experimento de micrometeoritos del Agena, volvería al Gemini y probaría la herramienta de par mínimo aflojando y apretando pernos en un panel de trabajo. Después, con Armstrong ya desacoplado del Agena, Scott se colocaría y probaría el ESP guardado en la parte trasera del adaptador, con su propio oxígeno, freón adicional para la unidad de maniobra manual y una extensión del cordón, y practicaría varias maniobras en formación con la nave y el Agena a distancias de hasta unos 18 metros. El vuelo llevaba además otros experimentos científicos, tecnológicos y uno médico.

Planes de misión y calendarios de vuelo eran inseparables, y el Apollo volvió a interferir. La misión Apollo 201 estaba prevista para febrero de 1966 y cualquier retraso la metía en marzo. El problema no eran las rampas ni, en general, el personal, sino un barco de seguimiento, el Rose Knot Victor: para el Apollo 201, un vuelo suborbital, debía navegar por el Atlántico, pero su estación para el Gemini VIII estaba en el Pacífico. Mueller dictaminó que el vuelo Gemini tenía prioridad, aunque al final el Apollo 201 voló según lo previsto el 26 de febrero y el lento Rose Knot tuvo tiempo de sobra para acudir a su cita.

El control de vuelo también cambió. Christopher Kraft, que había dirigido los vuelos del Mercury y todas las misiones Gemini hasta la VII/VI-A, tuvo que dejar el programa para empezar a planificar las misiones de alunizaje, aunque esperaba seguir atento a las lecciones del Gemini útiles para el Apollo. Su marcha dejó al control de misión escaso de directores de vuelo experimentados. Su sucesor, John Hodge, jefe de la División de Control de Vuelo, repartió la dirección en turnos de doce horas con Eugene Kranz, jefe de la Rama de Operaciones de Control de Vuelo, mientras Clifford E. Charlesworth, oficial de dinámica de vuelo en misiones anteriores, empezaba a formarse como director.

En las dos semanas previas al lanzamiento, los problemas de equipo seguían siendo una amenaza. El material extravehicular en particular continuaba dando guerra, con líneas congelándose y válvulas agrietándose. Después, en Cabo Kennedy, el sistema de control ambiental de la nave empezó a fallar y, en la rampa 14, el llenado del Atlas encontró dificultades. Estos dos últimos problemas causaron un día de retraso, del 15 al 16 de marzo. Luego todo estuvo listo.

El 16 de marzo de 1966, cinco meses después de que Walter Schirra y Thomas Stafford se quedaran en la línea de salida en el primer intento de la NASA de lanzar dos vehículos hacia un encuentro el mismo día, la agencia volvió a intentarlo. Esta vez nada estropeó las cuentas atrás del Atlas-Agena ni del vehículo espacial Gemini. Fue, por casualidad, el cuadragésimo aniversario del lanzamiento del primer cohete de combustible líquido del mundo por Robert H. Goddard.

El vehículo blanco despegó de la rampa 14 a las diez de la mañana. Su trayectoria salió al principio baja y a la derecha, al sur del camino previsto, pero el motor sustentador lo devolvió a la senda. En poco más de cinco minutos el Atlas había hecho su trabajo. Le tocaba al Agena: tras una breve fase de vuelo inercial, su sistema de propulsión secundario se puso en marcha, y llegó la prueba crucial, el encendido del motor principal, con los ingenieros conteniendo la respiración. Funcionó. El motor se encendió y llevó el blanco a una órbita circular de 298 kilómetros. Los planificadores se habían preguntado si el Agena podría colocarse de forma que los astronautas pudieran alcanzarlo; la respuesta fue que sí.

Con uno arriba y otro por lanzar, la atención se volvió a la rampa 19. Catorce minutos antes de que despegara el Atlas-Agena, Armstrong y Scott se habían deslizado por las escotillas hasta sus asientos. Al ayudar a Scott con el arnés del paracaídas, el equipo de rampa encontró uno de los cierres lleno de pegamento; el piloto al mando suplente Conrad y el jefe de rampa de McDonnell, Guenter Wendt, se pusieron a rascarlo. Una nimiedad así, pensó Scott, «podría habernos costado un lanzamiento», aunque no pudo evitar sonreír viendo sudar a Conrad. El cierre se despegó y Gordon, el piloto suplente, lo probó varias veces para demostrarle a Scott que funcionaba. Al enterarse de la órbita casi perfecta del Agena, Armstrong dijo: «Preciosa, nos quedamos con esa».

Dadas las características orbitales del blanco, el lanzador del Gemini debía despegar a las 10:40:59 de la mañana, hora local. Los motores del Titan II arrancaron exactamente a tiempo y los dos hombres notaron el corte de los pernos de sujeción. El GLV-8 salió un poco bajo, como el Atlas, pero enseguida enderezó para llevar la nave de 3788 kilogramos a una órbita elíptica de 160 por 272 kilómetros. Ni el Titan II ni la nave presentaron anomalías significativas.

Superado el primer obstáculo, el siguiente era alcanzar el blanco. Los procedimientos eran muy parecidos a los del Gemini VI-A, aunque esta vez no había un blanco amistoso que apuntase un transpondedor hacia el radar de la nave. Armstrong y Scott empezaron la caza 1963 kilómetros por detrás del Agena.

A los treinta y cuatro minutos de vuelo se puso el Sol y, en la oscuridad, la tripulación pudo ver los brillantes fuegos que salían de los propulsores de su nave: al expulsar agua el radiador del adaptador, los propulsores disparaban para compensar un giro lateral. La estación de Carnarvon, en Australia, les dijo que el radiador no era gran problema y les pasó el visto bueno del director de vuelo para un día de vuelo.

Sobre el Pacífico tuvieron algo de tiempo para mirar. Molokai, Maui y Hawái aparecieron con nitidez; Armstrong intentó ver Kauai y Oahu, pero los tapaban los bancos de nubes. Minutos después, Scott le señaló Baja California, aunque Armstrong tenía los ojos puestos en la dársena de Los Ángeles y respondió admirando la cantidad de barcos. Localizó después el lecho seco de Rogers y buscó, sin certeza de haberla encontrado, la base Edwards, donde había pasado siete años pilotando aviones experimentales. Sobre Texas los dos quisieron ver si distinguían sus casas, pero el trabajo se impuso a la contemplación.

En el punto bajo de su primera vuelta a la Tierra, Armstrong alineó la plataforma inercial para una maniobra de ajuste de altura. A las 1:34 horas de tiempo transcurrido disparó cinco segundos los propulsores en sentido retrógrado para bajar ligeramente el apogeo, y notó un problema al cortar el empuje residual, lo que hizo variar las lecturas del ordenador y difícil conocer la deceleración exacta obtenida.

Schirra y Stafford habían estado tan absortos en su misión que no habían comido, y llegaron hambrientos y cansados al encuentro con Borman y Lovell. Scott y Armstrong, sabiendo que estarían muy ocupados los tres días, cogieron sendos paquetes de comida y se pusieron a prepararla, lo que les llevó más de lo previsto. Cuando tuvieron que parar para alinear la plataforma de cara a la maniobra de elevación del perigeo, dejaron los paquetes pegados al techo de la cabina: la ingravidez resultaba práctica.

Cerca del segundo apogeo, a las 2:18:25 horas, Armstrong disparó los propulsores para sumar 15 metros por segundo a su velocidad; de nuevo los residuos de cola dificultaron la lectura del ordenador. Después recuperaron la comida del techo. El guiso de pollo con salsa de Armstrong, pese a llevar media hora hidratándose, seguía seco a trozos y no se parecía mucho a la comida de casa, pero se lo terminó y lo bajó con zumo para no deshidratarse; luego probó un paquete de brownies que estaban pegados y desmigados y resultaban difíciles de comer sin esparcir migas ingrávidas por la cabina.

La maniobra siguiente debía meter la nave en el plano orbital del blanco. Armstrong guiñó el morro del Gemini VIII 90 grados al sur de la trayectoria y, sobre el Pacífico, 25 minutos antes de completar la segunda revolución —a las 2:45:50 horas—, disparó los propulsores traseros para un cambio de velocidad horizontal de 8 metros por segundo. Esperó a que los controladores le dijeran si hacía falta ajuste y, al no oír nada, supuso que su empuje había sido correcto. Sobre la estación de Guaymas, en México, Lovell cortó de pronto en la línea del emplazamiento remoto para ordenarle añadir 0,6 metros por segundo. Con apenas un minuto para prepararse, no hubo tiempo de girar la nave ni de alinear la plataforma: fue, en palabras de Scott, «un encendido bastante rápido y suelto, sin mucha preparación».

Comenzó entonces el ensayo del radar de encuentro. No esperaban un contacto tan rápido como el de Schirra y Stafford, pero el equipo de desarrollo de Westinghouse había prometido adquisición del blanco a 343 kilómetros; el radar enganchó con solidez a 332 kilómetros, lo bastante bueno.

Sobre la estación de Tananarive, a las 3:48:10 horas del lanzamiento, Armstrong bajó el morro 20 grados y aplicó los propulsores traseros para un cambio de velocidad en el plano del blanco de 18 metros por segundo. Aquello les dejó en una órbita casi circular unos 28 kilómetros por debajo de la del blanco, en posición de iniciar la fase terminal del encuentro.

La tripulación avistó un objeto brillante 140 kilómetros por delante, que debía ser el Agena. Al cerrar a 102 kilómetros se disiparon las dudas: el blanco relucía al sol. Scott conmutó el ordenador del modo de alcance al de encuentro y vio la distancia menguar automáticamente en la regla de cálculo. Justo antes del ocaso el Agena desapareció de pronto, pero en el crepúsculo asomaron sus luces de adquisición.

Cuando el Agena estuvo en el ángulo adecuado, diez grados por encima de ellos, Armstrong alineó la plataforma inercial para la maniobra de traslación. Levantó el morro del Gemini VIII 31,3 grados y ladeó el vehículo 16,8 grados a la izquierda. A las 5:14:56 horas de tiempo transcurrido disparó los propulsores traseros y realizó después dos pequeñas correcciones. Muy por encima del barco de seguimiento Coastal Sentry Quebec, a las 5:43:09 horas, frenó la nave. Como veía el Agena, Armstrong juzgó el frenado a ojo mientras Scott cantaba distancia y velocidad relativa del radar. A 46 metros de distancia, la velocidad relativa entre los dos vehículos quedó anulada. Era el segundo encuentro del programa Gemini.

Durante 36 minutos, el pilotaje delicado de Armstrong mantuvo la nave en formación con el blanco. Mientras él conducía, Scott inspeccionó el Agena: antenas, luces de acoplamiento y demás. Como le costaba ver todos los indicadores del panel del blanco junto al cono de acoplamiento, usó la mira telescópica de un sextante de mano, aunque una inspección de verdad tendría que esperar al acoplamiento, cuando aquellos instrumentos se convertirían en un segundo salpicadero. Armstrong, entretanto, estudiaba el aspecto general del Agena; le pareció estable y acercó la nave a un metro escaso del blanco. A las 6:32:42, Keith K. Kundel, comunicador a bordo del Rose Knot Victor, radió: «Adelante, acóplense».

Armstrong llevó el Gemini VIII hacia el blanco a un ritmo apenas perceptible de 8 centímetros por segundo. «A unos sesenta centímetros», comunicó al Rose Knot Victor. En cuestión de segundos, los pestillos del Agena chasquearon y una luz verde indicó que el acoplamiento se había completado. «Vuelo, estamos acoplados. Es realmente una seda, sin oscilaciones apreciables», informó jubiloso Armstrong. Durante un instante los controladores de Houston no acabaron de creerse que lo hubieran conseguido; después estalló el pandemónium de palmadas, apretones de manos, vítores y sonrisas enormes. Era el primer acoplamiento entre dos naves espaciales de la historia, y la hora quedó registrada a las 23:14 UTC del 16 de marzo de 1966.

La alegría venía con una advertencia. Como había habido alguna dificultad para verificar los comandos almacenados que se habían subido al Agena para la maniobra de guiñada acoplada y para cargar el medidor de velocidad del blanco, los controladores sospechaban que el sistema de control de actitud del Agena pudiera estar comportándose mal. De hecho Lovell, a través del enlace remoto de Tananarive y justo antes de que la nave saliera del alcance de las comunicaciones, dijo a la tripulación que si se metían en líos y el sistema de control de actitud del Agena se volvía loco, lo apagaran y tomaran el control con la nave. Con esa advertencia resonando, Armstrong y Scott empezaron sus tareas acoplados.

El Agena estaba diseñado para obedecer órdenes tanto de la nave como del control en tierra. Scott ordenó al sistema de control de actitud del blanco girar el conjunto 90 grados a la derecha; la maniobra tardó cinco segundos menos del minuto esperado. Scott marcó a continuación la orden de poner en marcha el magnetófono del Agena y miró hacia Armstrong. Al hacerlo, su mirada rozó el panel de control de la nave. Algo iba mal: el Gemini VIII debía estar en vuelo nivelado, pero el indicador de bola mostraba un balanceo de 30 grados. Sabía que no servía de nada comprobar el horizonte por la ventanilla, porque atravesaban la sombra de la Tierra, y tampoco habría ayuda de las estaciones de seguimiento: seguían fuera del alcance de las comunicaciones.

«Neil, estamos en un banqueo», dijo Scott. Pensó que quizá se le hubiera desorientado su indicador de actitud, pero el de Armstrong marcaba lo mismo. El piloto al mando consiguió, con ráfagas del OAMS, detener el movimiento temporalmente, pero enseguida empezó otra vez. La reacción inmediata de ambos fue culpar al Agena. En cuanto los vehículos estuvieron bastante estables, Scott ordenó al blanco apagar su sistema de control de actitud, tal como les había indicado el comunicador. Durante cuatro minutos las dos naves se estabilizaron y enderezaron: el problema parecía haber terminado. Armstrong empezó a maniobrar para colocar el conjunto acoplado en la posición horizontal correcta y, de pronto, volvieron a balancearse, cada vez más deprisa.

Los pilotos se preguntaron cuál era ahora el problema. Estaba previsto que hicieran una pequeña prueba para averiguar qué esfuerzos podía tolerar el enganche entre los dos vehículos; la cuestión se volvió académica, porque lo urgente era saber si aguantaría aquellas sacudidas salvajes. Mientras Armstrong peleaba con los mandos, Scott fotografiaba por su ventanilla la interacción entre las dos naves. El piloto al mando informó poco después de que el propelente del OAMS había caído al 30 por ciento, un indicio potente de que el causante podía ser un propulsor de la nave y no el blanco. Mientras Armstrong luchaba con los controles, Scott ciclaba los interruptores del vehículo blanco, apagándolos y encendiéndolos, y Armstrong movió también los de la nave para intentar aislar el problema. Nada de lo que hicieron pareció tener efecto.

La tripulación comprendió que tendría que soltarse del Agena para analizar la situación. El entrenamiento previo en simulador no les daba ninguna pista de qué estaba pasando ni de cómo manejarlo. También pesaba un riesgo mayor: si el giro se descontrolaba más, podía dañar uno o los dos vehículos, o incluso hacer reventar al Agena, cargado de propelente. Scott transfirió el control del blanco a las estaciones de tierra —que habían quedado bloqueadas para evitar señales espurias— y Armstrong se esforzó en estabilizar el conjunto lo bastante para poder separarlos. «Vamos», dijo Armstrong, y Scott pulsó el botón de desacoplamiento; Armstrong dio una ráfaga larga y fuerte a los propulsores y la nave retrocedió en línea recta.

Casi de inmediato, la sospecha de un problema de control en la nave se convirtió en hecho establecido: la nave giró aún más deprisa. «Y entonces sí que despegamos», relataron después ambos. El Gemini VIII entró pronto en el alcance del Coastal Sentry Quebec. James R. Fucci, comunicador a bordo del barco, estaba preocupado y perplejo: no lograba un enganche electrónico sólido, aunque una luz intermitente indicaba que la nave se había desacoplado. Sin saber que la nave giraba y que por eso las antenas no podían mantener la posición, llamó a la tripulación para averiguar qué significaban aquellas señales extrañas en su consola.

El diálogo quedó en el registro. Fucci pidió comprobación de comunicaciones; Scott respondió que tenían problemas serios, que estaban dando vueltas de punta a punta y que se habían soltado del Agena. Fucci acusó recibo de la indicación de nave libre y preguntó cuál parecía ser el problema. Armstrong contestó que estaban rodando y no podían apagar nada, en un balanceo a izquierdas que aumentaba de forma continua. Treinta y siete segundos después, ante una nueva llamada, Scott precisó: tenían un balanceo violento a izquierdas, no podían apagar los sistemas de control de reacción ni dispararlos, y desde luego tenían un mando bloqueado.

Tras alejarse del Agena, la nave había empezado a girar a un ritmo vertiginoso de una revolución por segundo. Armstrong sospechaba que a los propulsores de maniobra les quedaba poco. Los dos tenían además dificultades para leer los diales del panel superior: sus límites fisiológicos parecían cercanos, estaban mareados y veían borroso. Había que hacer algo.

«Todo lo que nos queda es el sistema de control de reentrada», dijo Armstrong. «Adelante», respondió Scott. Los dos hombres empezaron a accionar interruptores para desconectar el OAMS y conectar el RCS. Armstrong probó su mando: nada. Scott probó el suyo: tampoco. Volvieron a conmutar circuitos, por si algo había quedado en posición equivocada.

Los mandos respondieron.

Armstrong estabilizó el movimiento y después apagó uno de los dos anillos del sistema de control de reentrada para conservar propelente. Reactivó luego con cuidado los propulsores de maniobra y así pudieron identificar que el número 8 había «fallado en abierto»: se había quedado disparando. La secuencia completa, desde el primer balanceo hasta la estabilización, duró cerca de treinta minutos. Según Wikipedia, el giro llegó a alcanzar 296 grados por segundo y se consumió casi el 75 por ciento del propelente de maniobra de reentrada para detenerlo.

Usar los propulsores de reentrada significaba que la misión debía terminar cuanto antes: era una regla de misión. La nave estaba operando en un modo de respaldo, pero ese respaldo era precisamente el modo primario para la reentrada. Si aquellos propulsores desarrollaban fugas, la tripulación se quedaría sin ninguna forma de colocar la nave en la posición correcta para el encendido de retro, y el control de actitud antes y después de la reentrada era imprescindible para entrar en la atmósfera con seguridad. Era un caso en el que las maniobras a prueba de fallos que la sede central había impuesto al principio del programa resultaban imposibles: prácticamente no quedaba maniobrabilidad en los propulsores orbitales. Armstrong y Scott recordaron con nostalgia que Kraft, los controladores y los ingenieros habían llevado otras misiones hasta el final pese a las averías, pero fue una esperanza fugaz: el comunicador de la estación de Hawái les dijo que colocaran la nave en posición de reentrada.

Los problemas del Gemini VIII fueron los más frustrantes que había encontrado el programa. La capacidad del equipo de control de vuelo para responder a problemas reales en misiones anteriores, manteniendo las naves en vuelo para exprimir todos los datos útiles tanto de los fallos como de los éxitos, había reforzado la confianza en el programa y promovido la planificación en tiempo real. Esta vez el fallo obligó a los astronautas a recurrir al último recurso de control de actitud antes de que los equipos de tierra tuvieran ocasión de ofrecer alternativas que quizá habrían permitido continuar el vuelo.

John Hodge, en su primera prueba como director de vuelo jefe, solo tenía ya una decisión que tomar: qué zona de recuperación de contingencia era la mejor. Si esperaba mucho más, la tripulación tardaría un día entero —quince revoluciones— en alcanzar un punto de amerizaje del que pudiera ser recuperada con rapidez. Como la traza orbital había precesado hacia el oeste, un aterrizaje en la sexta o séptima órbita tendría que producirse en el océano Pacífico. Cuando la División de Aterrizaje y Recuperación recomendó el amerizaje en la séptima vuelta, Hodge estuvo de acuerdo. El plan original preveía que el Gemini VIII amerizase en el Atlántico, pero tres días más tarde.

Kranz se había pasado por el control para escuchar el acoplamiento. Como Hodge llevaba once horas en la consola de director de vuelo, decidieron que el segundo turno entrase de inmediato, se pusiera al día y dirigiera las fases finales: si el vuelo hubiera durado tres días, la reentrada habría caído en el turno de Kranz de todos modos, y su equipo tenía más práctica en procedimientos de recuperación.

Los ingenieros que tanto habían peleado con el Agena vivieron la situación con la misma exasperación que los controladores. Tras el acoplamiento, Smith, Harold W. Nolan y otros de Lockheed se habían retirado a unas habitaciones de motel cercanas para celebrar el momento. Al poco, Smith llamó a Nolan diciendo que tenían problemas; Nolan encendió el televisor y oyó a los locutores informar de que el culpable era el Agena. La habitación de Smith se convirtió en el primer puesto de mando del análisis de fallos de Lockheed, con la hipótesis inicial de que había fallado el sistema de control de actitud del blanco.

Muchos otros ingenieros y responsables se enteraron del giro de la nave estando desconectados de la evolución minuto a minuto. Mueller, por ejemplo, se había quedado en Cabo Kennedy solo hasta el lanzamiento y las primeras fases; luego despegó hacia Washington para asistir a la cena anual en memoria de Robert H. Goddard, organizada por el National Space Club. El piloto del avión de la NASA oyó lo que estaba pasando por la radio de a bordo e informó a Mueller; volvieron a Florida, donde Merritt Preston recibió al grupo con escolta de motoristas para un viaje de vértigo hasta el viejo Centro de Control Mercury, a tiempo para el encendido de retro.

De hecho, la mayoría de los dirigentes de la NASA ya se habían marchado a la cena Goddard, el acto social más prestigioso del año para la comunidad espacial. En la recepción inaugural llamaron por teléfono al administrador adjunto Seamans —que había jurado el cargo el 21 de diciembre de 1965, en sustitución de Hugh Dryden, fallecido el 2 de diciembre— para informarle del apuro del Gemini VIII. Llamó de inmediato al control de vuelo de Houston y supo que el giro se había detenido. Cuando comunicó el problema al presidente de la cena, le pidieron que hiciera un breve anuncio: dijo que el vuelo tendría que abortarse, pero que la tripulación no parecía correr peligro inmediato. El vicepresidente Hubert H. Humphrey, orador principal, pidió que le avisaran en cuanto la tripulación fuera recuperada, y antes de terminar su discurso pudo informar a los asistentes de que Armstrong y Scott habían aterrizado sanos y salvos. Seamans se juró que nunca más le pillaría una fase crítica de un vuelo en un acto público: necesitaba intimidad y mejores comunicaciones con el centro de control. En casa de Armstrong, la NASA cortó el altavoz que retransmitía las comunicaciones, lo que alarmó a su mujer.

McDonnell, el contratista principal de la nave, solía enviar a varios de sus expertos del Cabo a Houston después del lanzamiento y la primera órbita, para tenerlos disponibles como solucionadores de problemas. El 16 de marzo de 1966 un Gulfstream de la NASA salió de Florida hacia Texas con unos catorce pasajeros, entre ellos varios ingenieros de alto rango de McDonnell. Sobre Nueva Orleans, el piloto conectó a la cabina una emisión de radio comercial: el locutor hablaba de una recuperación inminente en el Pacífico, y ahí se acabó la noticia. Algo había salido mal, evidentemente, pero no había nada que hacer salvo esperar a llegar a Houston.

Las fuerzas navales de recuperación en el Pacífico se pusieron en marcha. El destructor USS Leonard F. Mason navegó a toda máquina hacia el punto de amerizaje previsto, a 800 kilómetros al este de Okinawa y 1000 kilómetros al sur de Yokosuka (Japón).

Con el Gemini VIII volando ya sobre latitudes australes, Kranz solo disponía de tres estaciones en posición para mantener el contacto con la tripulación: Coastal Sentry Quebec, Rose Knot Victor y Hawái. La nave estaba a oscuras sobre el Congo cuando los controladores de Houston iniciaron la cuenta final para el encendido de retro. A través de las estaciones remotas, Scott informó de que los propulsores estaban desconectados y Armstrong dijo aquello de aguantar; segundos después Scott confirmó que los cuatro retrocohetes habían disparado en modo automático.

Armstrong temía que acabaran en algún páramo remoto donde fuera difícil encontrarlos. Contó después que había estado pensando en el trasatlántico Andrea Doria, hundido en el Atlántico el 26 de julio de 1956: pese a que sus radios funcionaban, los buques de rescate habían tardado día y medio en localizarlo. Quería que Scott comprobase dos veces cada movimiento —«sigo pensando que hay algo que se nos ha olvidado», decía, «pero no sé qué es»—, y Scott le respondía con calma que habían hecho todo lo que sabían. Sobre China, el Gemini VIII se deslizó hacia las capas altas de la atmósfera, fuera del alcance de las estaciones de seguimiento de la NASA.

Todo funcionó correctamente durante el descenso. Cerca ya del amerizaje, Armstrong preguntó a su compañero si veía agua; Scott, mirando hacia la primera luz del alba, respondió al principio que solo veía bruma, y enseguida, con la voz acelerada: «Ah, sí, ¡hay agua! ¡Es agua!». Menos de dos minutos después gritó: «Aterrizaje seguro». El vuelo había durado 10 horas, 41 minutos y 26 segundos, y el amerizaje quedó registrado a las 03:22:28 UTC del 17 de marzo de 1966.

La tripulación repasó deprisa la lista de comprobación posterior al amerizaje, colocando interruptores y válvulas en su sitio, y desplegó las antenas para hablar con las fuerzas de recuperación. Scott llamó a los servicios de rescate y búsqueda de Naha sin obtener respuesta, pero no se inquietaron demasiado: el control de vuelo les había dicho que los aviones de rescate llegarían pronto y que el Mason estaría allí en tres horas, lo que significaba que su amerizaje había caído muy cerca del punto de contingencia.

Varios aviones corrieron a buscarlos, entre ellos dos HC-54 Rescuemaster, uno de la base aérea de Naha (Okinawa) y otro de la de Tachikawa (Japón). El de Naha llegó primero. De pronto el piloto gritó que lo tenía: había visto la nave descendiendo hacia la superficie con el paracaídas principal completamente desplegado. Tres paracaidistas de rescate estaban equipados y listos para saltar, y Armstrong y Scott vieron descender a uno de ellos. El oleaje complicó el enganche del collarín de flotación a la nave y mareó a los rescatadores, una sensación que compartían los astronautas, pero los nadadores insistieron y aseguraron el collarín en los cuarenta y cinco minutos siguientes al amerizaje. Las fuerzas de recuperación del Departamento de Defensa reaccionaron a un aterrizaje de emergencia como si fuera uno normal, muestra de una cooperación excelente con la NASA y de una planificación cuidadosa; Armstrong y Scott tuvieron pocas quejas de la recuperación en una zona tan remota.

Tres horas más tarde, como estaba previsto, el Mason se puso al costado y amarró la nave. Subir la escala de gato con marejada de cuatro a cinco metros fue duro, pero lo lograron. En cubierta, los astronautas, agotados, aún tuvieron sonrisas y saludos para los marineros que los recibían. Todavía con náuseas, se fueron directos a la enfermería, donde el personal médico les ayudó a quitarse los trajes presurizados; la ropa interior estaba empapada de sudor y tenían sed, aunque el examen clínico mostró una deshidratación mínima. Durmieron nueve horas.

A la mañana siguiente el buque atracó en el puerto de Naha. El astronauta Walter Schirra y otros responsables de la NASA volaron a recibirlos antes de que los llamaran de nuevo al barco para las pruebas médicas y el interrogatorio posterior al vuelo. Después los llevaron en limusina hasta unos helicópteros que los trasladaron a la base aérea de Kadena y de allí a Florida en un C-135. La nave, a su regreso, viajó cubierta con una lona.

Terminada la fase tripulada, Hodge y Kranz volvieron su atención al vehículo blanco. Gracias a que Scott había tenido la previsión de devolver el control del Agena a tierra, existía la posibilidad de someterlo a prueba y ver cómo respondía a las órdenes. Aún se albergaba la esperanza de que aquel Agena sirviera como blanco pasivo para el Gemini IX o el X.

Tras el desacoplamiento, el Agena se había estabilizado con rapidez. En la decimoquinta revolución, sobre la estación de Carnarvon y más de veintiuna horas después del lanzamiento, el control de vuelo ordenó dos encendidos del motor principal para colocarlo en una órbita circular a 407 kilómetros de altura. El primer encendido cumplió su mitad del objetivo; el segundo no, y los parámetros resultaron ser de 407 por 626 kilómetros.

Melvin F. Brooks, el monitor de sistemas del Agena en el control de vuelo, empezó a conferenciar con los ingenieros de Lockheed para entender qué había pasado. Sospecharon que el centro de gravedad del vehículo estaba mal calculado y buscaron una forma de compensarlo por telemando, pero el intento falló en el siguiente encendido. Brooks y los ingenieros volvieron a reunirse y acabaron coincidiendo en que parecía haber además un problema en la hidráulica de guiñada, que permitía al motor bascular más de lo debido. La órbita del blanco medía ya 211 por 476 kilómetros.

Si aquel Agena iba a ser el blanco pasivo del Gemini IX o del X, había dos problemas mayores: llevaba demasiado combustible a bordo y la órbita seguía siendo demasiado alta. El exceso de combustible era peligroso porque el sistema eléctrico del blanco estaría muerto antes de una visita posterior y, sin forma de controlarlo, la carga de propelente sería un riesgo en cualquier intento de encuentro. Hodge y sus controladores decidieron no intentar más cambios de plano y limitarse a llevar el vehículo a la altitud deseada. El siguiente encendido, retrógrado, les convenció de que ya le habían cogido el tranquillo, y a partir de ahí se concentraron en gastar el combustible de los tanques primario y secundario.

En total se realizaron diez maniobras con los dos sistemas de propulsión, a veces disparando ambos a la vez: bastante más que los cinco arranques exigidos por el contrato. El sistema de mando y comunicaciones del Agena aceptó 5439 comandos, 45 de ellos enviados desde el Gemini VIII, cuando el contrato de Lockheed solo pedía 1000.

Justo antes del acoplamiento, Scott había comentado que apostaba a que los de Lockheed estaban dando saltos de alegría. Así era, y el júbilo se apagó de golpe con la noticia del apuro de la nave. Las maniobras en solitario del Agena barrieron cualquier sospecha sobre su comportamiento: la culpa era de otro. Quedaba la pregunta de por qué el propulsor número 8 había fallado en posición abierta. Cuatro meses después, la tripulación del Gemini X se encontró con aquel Agena inerte y el astronauta Michael Collins recuperó su colector de micrometeoritos.

Desde su punto de amerizaje en el Pacífico, la nave fue llevada de vuelta a su lugar de nacimiento, la planta de McDonnell en San Luis, para que los ingenieros analizaran sus problemas. Instalada en un laboratorio controlado donde la investigación pudiera avanzar sin interferencias, la nave fue revisada por completo durante más de un mes. Solo pudo identificarse la causa más probable. El equipo de evaluación de Scott Simpkinson concluyó que la apertura no intencionada de las válvulas del propulsor 8 se había debido probablemente a un cortocircuito eléctrico, y que había varios puntos de la nave en los que podía haberse producido el fallo. La hipótesis más aceptada apunta a una descarga de electricidad estática; el resultado era que seguía llegando corriente al propulsor incluso con su interruptor apagado.

Para evitar que se repitiera, McDonnell cambió el interruptor del circuito de control de actitud de modo que, en posición de apagado, no pudiera llegar corriente alguna a los propulsores. Antes, cortar la alimentación de los paquetes electrónicos no impedía que la corriente llegase a los propulsores, que podían seguir disparando. El principio quedó formulado con crudeza en el relato de Chris Kraft: nunca hay que alimentar eléctricamente un sistema salvo que deba estar encendido, y el OAMS se recableó para que un cortocircuito diera siempre un propulsor muerto y no uno disparando hasta que un astronauta abriese un magnetotérmico. En términos de diseño, la solución fue dar a cada propulsor un circuito aislado.

Así terminó la misión Gemini VIII en un acorde disonante: éxito alto —el primer acoplamiento espacial—, fracaso innegable —el acortamiento de la misión— y mucho alivio por la recuperación segura de los astronautas de una situación peligrosa. El momento del fallo fue especialmente frustrante. Quedarse sin comunicaciones dejó impotentes a controladores e ingenieros, que repitieron una y otra vez en entrevistas posteriores que, si la nave hubiera estado sobre una estación de tierra, la telemetría les habría dicho que el propulsor número 8 estaba disparando de forma continua y habrían podido decirle a la tripulación qué hacer antes de que se activara el sistema de control de reentrada y ya fuera tarde. Con todo, aunque el equipo del Gemini quedó contrariado por el aterrizaje anticipado, saber que el acoplamiento podía lograrse con relativa facilidad alivió bastante su desazón; y el solo del Agena había demostrado que el blanco podía sostener misiones más elegantes. No hubo pausa en el programa.

El incidente cambió procedimientos dentro y fuera de la NASA. El administrador adjunto Robert Seamans, a quien la emergencia había sorprendido en la cena Goddard, revisó los procedimientos de investigación de problemas de la agencia, inspirados en las investigaciones de accidentes militares, y el 14 de abril de 1966 formalizó una nueva norma, la Instrucción de Gestión 8621.1, sobre política y procedimientos de investigación de fallos de misión. La norma daba al administrador adjunto la opción de realizar investigaciones independientes de los fallos mayores, más allá de las que correspondían normalmente a los responsables de las oficinas de programa, y declaraba política de la NASA investigar y documentar las causas de todos los fallos mayores de misión y adoptar las medidas correctoras derivadas de sus conclusiones. Seamans invocó por primera vez ese procedimiento inmediatamente después del incendio mortal del Apollo 1, el 27 de enero de 1967, y volvió a hacerlo tras el siguiente fallo crítico en vuelo, el del Apollo 13 en abril de 1970.

McDonnell cambió también su manera de trabajar. Antes del accidente, sus ingenieros principales asistían al lanzamiento en Cabo Kennedy y volaban después a Houston para el resto de la misión; el problema del Gemini VIII se produjo justo cuando estaban en tránsito. Raymond Hill, responsable del Gemini en el Cabo, recordaba que la política de la empresa cambió radicalmente después de que le pillaran, en sus palabras, con los pantalones bajados. En adelante, los altos cargos —Hill, Walter Burke, John Yardley y Robert Lindley— no estarían de viaje al mismo tiempo durante un vuelo: Hill se quedaba en el Cabo, Burke iba a Houston el primer día y volvía a San Luis, y Yardley y Lindley permanecían en Houston hasta el final de la misión. Los especialistas de McDonnell que antes se quedaban en San Luis atendiendo consultas por teléfono y teletipo se trasladaron, junto a sus homólogos de los subcontratistas, a Houston, para trabajar directamente con los ingenieros de sistemas de la oficina del programa.

El fallo tuvo además efectos inmediatos en la nave siguiente. Mientras los operarios del Cabo peinaban la zona del adaptador alrededor de los propulsores de la nave 9, encontraron varias causas probables del tipo de avería sufrida y las corrigieron sobre la marcha; en San Luis, los ingenieros exploraban formas de tratar el cortocircuito del circuito del propulsor. La oficina del programa y McDonnell optaron por un interruptor maestro que cortase simultáneamente toda la corriente a los propulsores, de modo que en caso de problema la tripulación pudiera revisar el sistema magnetotérmico a magnetotérmico hasta encontrar el corto. El interruptor se instaló en la nave 9 sin afectar al calendario de lanzamiento. Como resumió Merritt Preston, en el Gemini se metían en líos habitualmente, pero nunca les alcanzaba porque siempre podían arreglarlo.

El vuelo también pesó en el debate sobre los cordones de seguridad en la actividad extravehicular. La Fuerza Aérea llevaba tiempo defendiendo la EVA sin cordón para la AMU, y la NASA había fijado su posición oficial: William Schneider había telegrafiado a Mathews que la actividad extravehicular se basaría en el uso de cordón en todos los vuelos hasta el Gemini XII. El giro descontrolado del 16 de marzo dio a la Fuerza Aérea la ocasión de empujar la puerta: ¿qué habría pasado si Scott hubiera estado fuera y atado a la nave cuando esta perdió el control? Podría haber quedado enrollado como una persiana rota. La Fuerza Aérea sugirió añadir al menos un dispositivo de desconexión de seguridad mientras la NASA insistiera en el cordón. En la agencia también se pensó en el apuro de un tripulante atrapado fuera de una nave girando. Scott sostuvo que él habría podido detectar el problema del propulsor y volver a entrar para ayudar a Armstrong, pero muchos en la Oficina de Vuelo Espacial Tripulado estaban convencidos de que, si surgían problemas con el piloto fuera, lo mejor era que volviera dentro cuanto antes: había demasiados peligros asociados a diagnosticar una avería desde el exterior como para además soltar el cordón de seguridad. Ahí terminó el debate activo, aunque algunos siguieron pensando que la idea merecía probarse en programas futuros.

La EVA de Scott, cancelada, quedó pendiente. La AMU seguía programada para el Gemini IX, cuya tripulación original, Elliot See y Charles Bassett, murió el 28 de febrero de 1966 al estrellarse su T-38 contra el edificio 101 de McDonnell en San Luis, precisamente donde se trabajaba en la nave que iban a volar; Stafford y Cernan, sus suplentes, heredaron la misión. Scott no volvería a volar hasta el Apollo 9, y su paseo espacial pendiente encontraría acomodo en aquel vuelo.

El Gemini VIII cumplió el objetivo que llevaba dos años bloqueando el programa y, al mismo tiempo, expuso una debilidad que nadie había previsto. Demostró que dos naves podían encontrarse y unirse físicamente en órbita, sin oscilaciones apreciables y con una facilidad que sorprendió a los propios ingenieros; sin ese dato, el modo de encuentro en órbita lunar del Apollo habría seguido siendo una apuesta. Exculpó al Agena, cuyo comportamiento posterior en solitario —diez maniobras propulsivas y 5439 comandos aceptados frente a los 1000 del contrato— demostró que el blanco podía sostener misiones mucho más ambiciosas. Y enseñó, al precio de una emergencia que estuvo cerca de costar dos vidas, dos lecciones de ingeniería y de operaciones: que un sistema no debe recibir corriente si no debe estar encendido, y que una nave tripulada fuera del alcance de la telemetría depende exclusivamente del criterio de su tripulación.

La actuación de Armstrong quedó como referencia. Scott resumiría años después lo que vio desde el asiento derecho: que el tipo era brillante, que conocía el sistema a fondo, que encontró la solución y la aplicó en circunstancias extremas, y que fue su día de suerte volar con él. Tres años y cuatro meses después de aquella noche sobre el Pacífico, Armstrong comandaría el Apollo 11.