Gemini VII

Cuando la NASA repartió las grandes tareas del programa Gemini, a la séptima misión le tocó la más ingrata y a la vez la más necesaria: catorce días en órbita, el vuelo más largo previsto en todo el programa. No había en ello ninguna espectacularidad. El objetivo era médico y de ingeniería: averiguar si dos hombres podían pasar dentro de una cabina minúscula el tiempo que duraría una expedición a la Luna, y regresar en condiciones físicas de hacer su trabajo. Mientras el Agena, el vehículo objetivo que debía permitir los acoplamientos, seguía dando problemas, el orden de los vuelos se reorganizó más de una vez; el propio historial del programa reconoce que las dificultades de ese vehículo obligaron a barajar las tareas de cada misión.

El 25 de octubre de 1965, en el complejo 14, un equipo de General Dynamics condujo la cuenta atrás del Atlas que debía poner en órbita el Agena de Gemini VI. El objetivo se perdió, y con él la misión: sin blanco no había acoplamiento. La respuesta de la NASA fue una de las decisiones más audaces del programa. En vez de esperar a otro Agena, se lanzaría una misión alternativa, Gemini VI-A, mientras Gemini VII estuviera en el espacio, y sería la propia nave de Borman y Lovell la que hiciera de objetivo pasivo. La decisión cambió el carácter del vuelo largo: dejó de ser solo una prueba de resistencia y se convirtió en la mitad de una operación doble. También impuso condiciones nuevas, porque limitó el combustible que la tripulación podría gastar en experimentos y en volar en formación con su propio lanzador, y obligó a modificar la nave. Durante un fin de semana de principios de noviembre se instalaron en la nave 7 luces de adquisición y de orientación, un transpondedor de radar, una antena espiral y un elevador de tensión.

La selección se había hecho mucho antes. El programa había empezado a seguir un patrón de relevos, en el que la tripulación de reserva de una misión pasaba a ser la titular de otra posterior. El 1 de julio de 1965 la NASA designó a la tripulación de reserva de Gemini IV, Frank Borman y James Lovell, para volar Gemini VII, con Edward White y Michael Collins como suplentes; Collins fue el primer miembro del tercer grupo de astronautas, seleccionado en octubre de 1963, en recibir una asignación de vuelo. Para Borman, comandante, y para Lovell, piloto, era su primer vuelo espacial. En tierra, los enlaces de comunicaciones fueron Charles Bassett, Alan Bean, Eugene Cernan y Elliot See, este último la voz que acompañó el despegue y buena parte de la rutina diaria.

Borman y Lovell prepararon el vuelo hablando directamente con quienes ya habían pasado por lo que les esperaba. Trabajaron con los pilotos de Gemini IV y conversaron con la tripulación de Gemini V, y de ahí sacaron la mayor parte de sus decisiones prácticas: qué llevar, cómo prepararse física y psicológicamente, cómo organizar el tiempo. White y McDivitt habían acabado agotados; Cooper y Conrad, cansados y aburridos. Ambas tripulaciones insistieron en lo mismo: dormir por turnos, con un tripulante despierto mientras el otro descansaba, no funcionaba. Borman y Lovell decidieron dormir y trabajar a la vez.

La preparación de Gemini VII fue, en buena medida, un ejercicio de logística doméstica. Prescribir tareas para horas concretas del vuelo había resultado inútil en las misiones anteriores, así que Borman y Lovell despegaron con lo que en la práctica era un esquema de plan de vuelo: los experimentos y las tareas se harían cuando los controladores y la tripulación pudieran encajar cada trabajo en su oportunidad. Las únicas tareas programadas de antemano eran las comprendidas entre el lanzamiento y el vuelo en formación, las primeras cuatro horas de una misión de 330 horas.

La otra novedad, muy bien recibida, fue ajustar el ciclo de dormir, comer, trabajar y descansar a los hábitos terrestres de la tripulación. Borman y Lovell tuvieron dos periodos de trabajo diarios, coincidentes con la mañana y la tarde en la zona horaria central de Estados Unidos; el horario encajaba además con la especialización de los tres turnos de controladores, dedicados respectivamente a ejecutar el plan de vuelo, a analizar el comportamiento de los sistemas y el consumo de fungibles, y a llevar la cuenta de lo hecho y planificar el siguiente tramo.

La estiba fue un problema propio. En un vuelo de dos semanas, las comidas sin terminar y los envoltorios podían llenar la cabina, como habían aprendido Cooper y Conrad en ocho días. Kenneth Kleinknecht, subdirector de la oficina del programa, viajó con Borman y Lovell a San Luis, donde la nave 7 estaba en fase de pruebas, para buscar hueco adicional. La solución al problema de la basura fue tan simple como reveladora: el papel de las comidas iría detrás del asiento de Borman los siete primeros días y detrás del de Lovell los siete siguientes. La tripulación ensayó la estiba para el lanzamiento, la órbita y la reentrada hasta saber dónde iba a parar cada trozo de papel.

Más importante todavía que el plan de estiba fue el traje. En junio de 1965, McDonnell puso en marcha un programa de ensayos para ver si los astronautas podían volar prácticamente sin traje: Gordon Cooper y Elliot See, con monos de vuelo estándar de la Fuerza Aérea equipados con tomas de monitorización médica, cascos cableados para las comunicaciones de Gemini y máscaras de oxígeno conectadas a botellas de emergencia, volaron en la cámara de vacío de San Luis a alturas simuladas de 36 000 metros. Los dos astronautas quedaron encantados; el personal de McDonnell, inquieto, porque en vuelo real la temperatura de la cabina podía subir demasiado.

En la reunión de dirección entre el centro de naves tripuladas y McDonnell del mes siguiente se pidió estudiar otra posibilidad. James V. Correale, de la división de sistemas de tripulación, propuso una prenda de presión ligera, de funcionamiento similar al traje intravehicular G3C. Esa prenda blanda no permitiría completar la misión si la cabina perdía la presión de oxígeno, pero daría margen suficiente para llegar a una zona de recuperación. Los ensayos de McDonnell mostraron que el sistema ambiental de la nave funcionaba en realidad mejor con los trajes quitados, aunque a los ingenieros de la NASA y del contratista no les gustaba dejar a la tripulación tan expuesta: la mejor manera de apagar un fuego en el espacio era despresurizar la cabina, algo impensable con los hombres sin traje, y hacía falta protección para usar los asientos eyectables. De ahí que la idea de Correale se adoptase con rapidez.

La decisión, tomada en agosto de 1965, llegó tarde para la tripulación de Gemini V, pero a tiempo para Gemini VII. Para conseguir un traje más cómodo, la David Clark Company eliminó toda la corsetería que pudo del traje de presión Gemini, que pesaba 10,7 kilogramos. El nuevo traje estaba pensado para poder quitárselo en vuelo sin gastar demasiada energía ni demasiado espacio, y sustituía el casco de cubierta de fibra de vidrio por una capucha blanda de tela que se cerraba con cremalleras al torso en lugar de con un anillo de cuello. El contratista, trabajando con la división de sistemas de tripulación, recortó un tercio del peso, aunque los 7,3 kilogramos resultantes seguían siendo bastante. En las sesiones de evaluación y entrenamiento, Borman y Lovell encontraron la prenda manejable: la capucha se abría con la cremallera y el traje completo podía quitarse y dejarse al costado de los asientos, sin necesidad de estibarlo. Si los sistemas funcionaban bien, la tripulación se quitaría los trajes después del segundo día y solo los llevaría puestos en las fases críticas: encuentro, reentrada y aterrizaje. El uso del traje ligero, designado G5C, se aprobó en agosto y su cualificación quedó completada en noviembre.

Gemini VII llevó más experimentos que ningún otro vuelo del programa. Al ser la última misión de larga duración, sus experimentos médicos eran especialmente importantes para valorar las capacidades del ser humano de cara al programa lunar: de los veinte experimentos, ocho fueron médicos, la proporción más alta de todo Gemini. La tripulación no los recibió con entusiasmo. Dos de ellos, el estudio del balance de calcio y el análisis del sueño en vuelo, encajaban mejor en una clínica que en la cabina de una nave pequeña.

El nombre mismo del electroencefalograma en vuelo ponía nerviosos a los astronautas: aunque se trataba solo de un estudio de los hábitos de sueño, el EEG se usaba habitualmente para diagnosticar trastornos sutiles como una epilepsia incipiente o un tumor cerebral, y los pilotos desconfiaban de cómo pudieran interpretarse los resultados. Rebautizarlo como análisis del sueño en vuelo resolvió solo la mitad del problema, porque el crecimiento normal del pelo desprendía los sensores del cuero cabelludo al cabo de 48 horas y los datos había que recogerlos en el peor momento posible, la primera noche, cuando casi cualquiera duerme mal en un entorno nuevo.

El balance de calcio les pareció igual de fastidioso: obligaba a llevar un registro completo de lo ingerido y de los desechos corporales durante 9 días antes del vuelo, los 14 del vuelo y 4 días después. Antes y después de la misión, una nutricionista de los Institutos Nacionales de Salud limitaba lo que podían comer y beber y pesaba sus comidas en gramos. Casi un mes de ese régimen no entusiasmaba a nadie. El otro experimento médico que se estrenaba era el de bioensayos de fluidos corporales, destinado a estudiar el efecto del vuelo espacial sobre las químicas de los fluidos que pudieran verse afectadas por el estrés físico y mental, analizando muestras de orina.

Fuera del terreno médico, en las categorías científica, tecnológica y de defensa, solo se estrenaban tres experimentos; los otros nueve se repetían de Gemini IV y V. Dos de los nuevos eran tecnológicos: un transmisor láser de a bordo que debía apuntarse a una baliza láser en las instalaciones de ensayo de White Sands, en Nuevo México, para establecer comunicaciones ópticas desde el espacio, y una medición del contraste de puntos de referencia terrestres, sobre todo líneas de costa, que podía ser útil a Apolo para la guía y la navegación. El tercero era un experimento del Departamento de Defensa para determinar el valor de las medidas de ocultación de estrellas en la navegación de una nave.

Cuatro años antes, el chimpancé Enos apenas había completado dos vueltas a la Tierra. Borman y Lovell iban a intentar más de doscientas en dos semanas. El 4 de diciembre de 1965 entraron en la nave, se acomodaron en sus asientos y esperaron, comprobando sistemas y escuchando los circuitos de comunicaciones, hasta oír bajar la torre de servicio. A las 2:30 de la tarde, hora local, el lanzador se levantó de la plataforma. No había duda posible, contaba Lovell: la cuenta atrás de Elliot See, la vibración del vehículo y el ruido de los motores le decían a la vez que iba a alguna parte.

El Titan II se comportó de forma nominal. A partir de T+110 segundos se detectaron ligeras oscilaciones pogo, pero, a diferencia de Gemini V, donde la tripulación tuvo problemas momentáneos de visión y de habla, Borman notó solo una sacudida muy leve y Lovell nada en absoluto. El lanzador giró hacia su azimut programado de 83,6 grados y Gemini VII entró con desviaciones mínimas en la ventana prevista de 160 kilómetros.

Poco después de separarse del lanzador, algo más de seis minutos tras el despegue, Borman giró la nave para buscar la segunda etapa. Dos segundos de empuje habían bastado para la maniobra de separación; con cinco segundos más se colocó en posición de vuelo en formación. El Sol de la tarde entraba por las ventanas, pero en menos de treinta segundos vio el lanzador. Salía combustible por una conducción rota, formando primero glóbulos y cristalizando después en cascadas de copos, y el Titan II daba tumbos, eclipsando de cuando en cuando el Sol en un contraste espectacular. Durante quince minutos la tripulación se turnó para volar en formación y hacer fotografías. Mantener la posición era fácil, pero perseguir una etapa que se movía de forma imprevisible costaba más combustible del que Borman quería gastar y, a quince metros, estaba demasiado cerca de aquel movimiento errático. Encendió los propulsores y se alejó. Era la segunda vez que se intentaba esa maniobra: en Gemini IV había fracasado por el escaso conocimiento que entonces se tenía de la mecánica orbital.

Media hora después del despegue empezaron los experimentos, con los manguitos de acondicionamiento cardiovascular colocados en las piernas de Lovell. Alrededor de las siete de la tarde pasaron del paisaje a las tareas domésticas y a las nueve y media comieron por primera vez en el espacio. De manera intermitente, las comunicaciones con tierra giraban en torno a una molesta luz de aviso de la pila de combustible, que se encendía y se apagaba. Al caer la noche, con menos tráfico desde tierra, pudieron echar alguna cabezada. El traje de Borman estaba más caliente de lo que esperaba y tuvo que poner el mando de control en la posición más fría.

A la mañana siguiente, a las 9:06, See les dijo que era hora de trabajar. Se repasaron los informes de sistemas, se habló de su estado físico y se asignó la carga de experimentos del día. Junto al análisis de la luz de aviso llegaron las noticias: la canción que sonaba entre la tripulación del portaaviones Wasp, resultados de fútbol americano y la colisión de dos aviones de línea sobre Nueva York. Borman comentó que parecía más seguro estar allí arriba que abajo, y Lovell le recordó que todavía no habían bajado.

Las lecciones de Gemini V permitieron a los dos hombres una higiene mejor que la de sus predecesores. Se lavaron durante las dos semanas previas al vuelo con un champú anticaspa para atajar el problema de las escamas de piel flotando por la cabina, y quitarse los trajes en vuelo también ayudó a mantener la piel menos seca. Llevaban toallitas sanitarias, que resultaron muy útiles. Los olores no fueron un problema salvo al abrir los compartimentos donde se guardaban los desechos.

En el interrogatorio posterior al vuelo, Borman y Lovell dijeron que las raciones eran en general de buena calidad, pero detestaron los bocados de proteína liofilizada y desaconsejaron incluirlos en misiones futuras. Pidieron más variedad para el desayuno, evitar los alimentos en trozos pequeños que sueltan migas por la cabina y mejorar los envases de algunos productos. Por lo largo de la misión, Gemini VII llevaba muchas más provisiones que los vuelos anteriores, y a menudo costaba sacar los recipientes, muy apretados, algunos de los cuales ni siquiera estaban colocados en el orden del día en que debían comerse.

Como parte de los experimentos médicos en vuelo, la tripulación tenía que recoger y conservar parte de sus desechos corporales para analizarlos en tierra, una tarea que calificaron de poco agradable. El dispositivo de recogida de orina resultó especialmente difícil y desagradable de usar, sobre todo por su costumbre de tener fugas, que se produjeron varias veces durante el vuelo. Borman propuso después añadir un tubo con una válvula para expulsar la orina directamente al espacio, idea que se materializaría en el módulo de mando del Apolo. La tripulación también protestó por la obligación de anotar cada uso del agua de beber, y sostuvo que bastaba con el contador de la manguera para saber cuánto habían consumido.

El debate sobre volar con traje o sin él había empezado antes del lanzamiento y se prolongó casi seis días de misión. Los dos astronautas habían planeado quitarse los trajes tras comprobar el sistema ambiental durante dos días. La cosa cambió cuando George Mueller se enteró: se opuso con firmeza, y Robert Seamans coincidió en que un tripulante debía llevar el traje puesto en todo momento. Cualquiera de los dos pilotos podía quitárselo hasta 24 horas, pero en el lanzamiento, el encuentro y la reentrada los dos debían ir vestidos.

Hacia las 45 horas de vuelo, Lovell empezó a quitarse el traje, un gesto sencillo que en aquella cabina llevó más de una hora. Los dos tenían entonces la nariz taponada y los ojos irritados, y Borman se quejaba de calor; con el traje de Lovell fuera, sin embargo, el ambiente de la cabina mejoró. Borman aceptó seguir vestido, pese a su incomodidad, porque Lovell, el más corpulento de los dos, tenía más dificultades para ponerse y quitarse el traje en tan poco espacio, no mucho más que el asiento delantero de un coche. Aun con el traje completamente abierto y sin guantes, Borman sudaba mientras Lovell permanecía seco; Lovell llegó a ponerse un mono ligero especial, pero se lo quitó a los quince minutos porque hacía demasiado calor.

A las cien horas de vuelo, Borman pidió al controlador del barco de seguimiento Coastal Sentry Quebec que hablara con Christopher Kraft sobre la posibilidad de quitarse el traje. Consciente de la oposición de Mueller, avisó a Eugene Cernan en el siguiente paso sobre Houston de que consultara antes con Donald Slayton y de que no lo presentara como una emergencia. Mientras tanto, los controladores intentaban lo contrario: que Lovell se pusiera el traje y Borman se lo quitara, para que los médicos pudieran comparar los efectos de ambas condiciones. La tripulación quería esperar a que terminara el encuentro con Gemini VI-A, pero Kraft insistió, y a las 146 horas de vuelo Borman accedió; dos horas más tarde le llegó el turno de estar cómodo, mientras Lovell se asaba. Wikipedia sitúa ese alivio de Borman a las 148 horas de misión, cifra compatible con la anterior.

El asunto subió por la cadena de mando. Los informes diarios de evaluación empezaron a teñirse de preocupación por el estado de alerta de la tripulación de cara al encuentro. Cuando Borman hizo su petición a través de Cernan, el director de misión Schneider se la trasladó a Mueller en Washington, y este pidió al director médico Charles Berry un análisis comparativo de los dos astronautas y una consulta a los miembros de la junta de certificación de diseño de Gemini. Kurt H. Debus, Wernher von Braun y Ben Funk coincidieron en que las razones para ir sin traje pesaban más que las contrarias, y Berry informó de que la tensión arterial y el pulso estaban más cerca de lo normal sin traje. Los pilotos se salieron con la suya y el debate terminó.

Pese a la incomodidad de Borman, la nave funcionaba con eficacia. La tripulación hacía experimentos, evaluaba sistemas, trabajaba, dormía, comía, hacía ejercicio y descansaba; el buen humor se mantenía con los partes familiares, los boletines diarios de See y Haney y la preparación de la visita de la tripulación de VI-A. Borman expresó cierta preocupación por el combustible necesario para colocarse en posición, pero las cuatro maniobras de ajuste orbital salieron bien. Al cabo de cinco días la nave estaba en una órbita casi circular de 300 kilómetros, con una vida orbital teórica de más de 100 días: más que suficiente para servir de blanco pasivo. En la época del 9 de diciembre de 1965 sus parámetros eran de 299 kilómetros de perigeo y 302 de apogeo, con una inclinación de 28,9 grados y un periodo de 90,54 minutos.

En su órbita número 31, Borman y Lovell observaron el lanzamiento submarino y la estela de un misil Polaris disparado por el submarino USS Benjamin Franklin frente a Florida. Hubo también un episodio nunca resuelto: Borman avisó de pronto a Houston de que tenían un objeto no identificado a las diez en punto y por encima. El control preguntó si era el lanzador o un avistamiento real, y Borman aclaró que había restos allí arriba y que era un avistamiento real. La tripulación describió millones y billones de partículas visibles a tres o cuatro millas de la cabina, y Lovell habló de un objeto brillante que daba vueltas sobre sí mismo. El origen de aquello nunca se determinó.

El 15 de diciembre el ánimo de todos los implicados era de expectación. Si en este tercer intento Gemini VI-A conseguía ponerse en órbita, se podría anotar un hito mundial. Los récords soviéticos de duración habían caído en dos misiones estadounidenses consecutivas, pero lograr un encuentro tenía además un valor navegacional directo para Apolo. Contar con un blanco amistoso, capaz de orientar su transpondedor y de responder mientras VI-A cantaba su rumbo y su velocidad, daba confianza.

A las 8:37 de la mañana, Gemini VI-A despegó, después de un retraso de tres días provocado por un fallo y la parada de los motores inmediatamente después del encendido. Schirra la animó a moverse con la voz. Al corte de motores, Stafford comprobó la computadora y leyó 7 830 metros por segundo: iban de camino. Borman y Lovell, que pasaban cerca de Cabo Kennedy, no vieron más que nubes, pero pronto supieron por el comunicador de Canarias que los parámetros orbitales de VI-A eran de 161 por 259 kilómetros. Unos minutos más tarde, sobrevolando Tananarive, vieron la estela del lanzamiento y atisbaron un instante la nave de sus visitantes. Se pusieron los trajes y esperaron.

El perfil de encuentro, bautizado M igual a 4 por los planificadores, situaba la aproximación en la cuarta vuelta de VI-A: seis horas de maniobras. En la inserción, el perseguidor iba 1 992 kilómetros por detrás de su objetivo. Sobre Nueva Orleans, a los 94 minutos de vuelo, Schirra encendió los propulsores para ganar 4 metros por segundo; el perigeo no cambió, el apogeo subió a 272 kilómetros y, al ir más bajo y por tanto más rápido, VI-A se quedó a 1 175 kilómetros. Cerca de Carnarvon, a las 2 horas y 18 minutos, ejecutó un ajuste de fase que sumó 19 metros por segundo y elevó su perigeo a 224 kilómetros; media hora más tarde, sobre el Pacífico, giró 90 grados a la derecha y encendió los propulsores para colocarse en el mismo plano que Gemini VII, con lo que la distancia bajó a 483 kilómetros.

A las 3 horas y 15 minutos, See avisó de que el contacto por radar debía ser ya posible. La señal parpadeó primero y después quedó fija a 434 kilómetros. Sobre Carnarvon, a las 3 horas y 47 minutos, los propulsores traseros funcionaron 54 segundos para añadir 13 metros por segundo, dejando una órbita casi circular de 270 por 274 kilómetros; las dos naves estaban entonces a 319 kilómetros en distancia oblicua. A las 3 horas y 51 minutos, Schirra puso el encuentro en modo automático, y a las 5 horas y 4 minutos exclamó que veía una estrella muy brillante que debía de ser Sirio. No era Sirio: era Gemini VII, devolviendo la luz del Sol a 100 kilómetros de distancia.

Desde ahí, VI-A empezó a empujar directamente hacia su objetivo, cerrando a más de tres kilómetros cada minuto y medio. Schirra hizo dos correcciones intermedias separadas doce minutos, a las 5 horas y 32 minutos y a las 5 horas y 44 minutos, y seis minutos después, a 900 metros, comenzó a frenar con los propulsores delanteros. En la fase terminal, los astronautas de VI-A vieron las estrellas Cástor y Pólux, las de la constelación de Géminis, alineadas con su nave hermana. Entonces Gemini VII entró en la luz del Sol, casi demasiado brillante para mirarla: a 200 metros parecía una lámpara de arco. Tras el frenado y la traslación, VI-A quedó a 40 metros de Gemini VII, sin movimiento relativo entre ambas. A las 2:33 de la tarde del 15 de diciembre de 1965, el primer encuentro espacial tripulado del mundo era un hecho. En el control de misión, los controladores agitaban banderitas y se encendían puros.

El relato oficial del programa se ocupa de deshacer un equívoco anterior: cuando en agosto de 1962 dos naves Vostok se acercaron a pocos kilómetros la una de la otra, hubo quien creyó que aquello había sido un encuentro. No lo fue: las naves estaban en planos orbitales distintos y no podían maniobrar para anular el movimiento relativo entre ellas. Fue, en la comparación de la propia fuente, buena puntería desde la plataforma, no un encuentro. El propio Schirra lo formuló con claridad: no hay encuentro hasta que se está completamente detenido, sin movimiento relativo entre los dos vehículos, a unos 40 metros; a partir de ahí lo que hay es vuelo en formación.

Borman y Lovell habían quedado fascinados con el resplandor de los propulsores de VI-A durante el frenado y sorprendidos por una lengua de fuego de doce metros. Hubo una segunda sorpresa: Borman avisó a Schirra de que llevaba mucha cosa suelta por la parte trasera, y minutos después Schirra le devolvió el aviso. Cables y tirantes de tres a cinco metros ondeaban detrás de las dos naves. Las maniobras de encuentro habían costado a VI-A solo 51 kilogramos de combustible, y a Schirra le quedaba el 62 por ciento en los tanques. A Borman y Lovell, en cambio, el control de vuelo les ordenó detener las maniobras cuando el nivel de sus tanques bajara al 11 por ciento.

Durante más de tres vueltas a la Tierra las dos naves se mantuvieron a distancias que fueron desde los 30 centímetros hasta los 90 metros. VI-A se acercó una vez a examinar los tirantes sueltos; en otra, volaron morro contra morro. Schirra y Stafford se turnaban los mandos porque el Sol entraba con fuerza primero por una ventana y luego por la otra. Cuando a Borman y Lovell les tocaba hacer un experimento, los visitantes se apartaban doce metros y aparcaban; en una ocasión, durante unos veinte minutos, ninguno de los dos tuvo que tocar el mando, tan estable era la posición relativa. En el primer paso nocturno las naves se enfrentaron a distancias de entre 6 y 18 metros, y la visibilidad, que Schirra temía, resultó excelente: la luz de acoplamiento, una linterna de mano e incluso las luces de cabina de VII se veían con claridad. Con lo que él llamaba su sistema de telemetría a ojo, VI-A dio una vuelta completa alrededor de VII alejándose hasta 90 metros; le pareció demasiado para llamarlo vuelo en formación y volvió deprisa a 30 metros. Impulsos de velocidad de apenas 0,03 metros por segundo bastaban para maniobrar con precisión, y de ahí Schirra y Stafford concluyeron que acoplarse con un vehículo objetivo no sería ningún problema.

A la hora de dormir, VI-A se colocó con la base por delante y encendió los propulsores para separarse; las dos tripulaciones acabaron a 16 kilómetros la una de la otra. Borman, que veía de cuando en cuando a su compañera en la distancia, comentó al barco de seguimiento Rose Knot Victor que esa noche tenían compañía. Al día siguiente, después de que Stafford anunciara con tono excitado un objeto que parecía un satélite en órbita polar, sonaron por el circuito de comunicaciones los compases de Jingle Bells, tocados con una armónica y unos cascabeles que Schirra y Stafford habían subido a bordo. Gemini VII empezaba su duodécimo día y sus visitantes se iban a casa. Schirra se despidió diciendo que se verían en la playa, orientó la nave, soltó la sección de equipos y dejó que el retrodisparo se produjera automáticamente. VI-A amerizó a unos 13 kilómetros de su punto previsto, en la primera reentrada controlada con éxito, y lo hizo en directo por televisión desde el Wasp: 16 vueltas y 25 horas, 15 minutos y 58 segundos de vuelo.

Con los visitantes fuera, a Borman y Lovell se les fue el incentivo. Quedaban casi tres días y la misión empezó a hacerse larga: catorce días dentro de aquella nave eran, en sus palabras, un trecho muy largo en un armazón muy corto. En vuelo a la deriva, Borman leyó parte de Roughing It, de Mark Twain, y Lovell parte de Drums along the Mohawk, de Walter D. Edmonds; los habían elegido en parte porque no tenían nada que ver con el programa espacial. Lovell dejó además una reflexión sobre las piernas, la parte del cuerpo más afectada por la ingravidez: en la nave, dijo, no las usaban para nada.

Unos minutos después de Jingle Bells, los dos se quitaron los trajes. Luego tuvieron que ocuparse de un problema de propulsores: al intentar encender las cámaras 3 y 4 solo salía combustible sin quemar, blanquecino. Los propulsores de cabeceo evitaban que la nave guiñara, y los números 11 y 12 también ayudaban, aunque resultaban algo fuertes para el control fino. Al analizar después uno de los propulsores averiados se comprobó que llevaba el laminado antiguo, con la disposición a 90 grados, en lugar del nuevo diseño a 6 grados que había resuelto el problema de quemado.

Los propulsores eran una molestia; la pila de combustible, una preocupación seria. Pese a la luz de aviso desde la primera vuelta, la pila había dado potencia suficiente para operar con normalidad durante 126 horas. El equipo de análisis en tierra, con un modelo funcionando en San Luis, ayudó a mantenerla viva, pero al final del duodécimo día la salida era solo parcial. Al día siguiente la luz se quedó encendida de forma continua y la pila amenazó con pararse del todo: Gemini VII podía tener que terminar antes de tiempo con un amerizaje en el Pacífico, precisamente lo que la tripulación no quería, porque significaba perder el objetivo de los catorce días. Los ensayos de San Luis demostraron que el sistema eléctrico aguantaría hasta el final. Aliviado, Borman durmió aquella noche mejor que ninguna otra del vuelo.

El último día lo dedicaron a recoger. Antes del retrodisparo, las estaciones de seguimiento les tuvieron dos horas con la lista de comprobación de reentrada, y el médico Berry les recordó que elevaran los pies y bombearan las piernas. Borman avisó de que él y Lovell querían salir de la nave cuanto antes: no tenían ninguna gana de esperar a que los izaran con estilo a bordo de un portaaviones.

El retrodisparo llegó de noche, cerca de la isla Canton, en el Pacífico. Lovell describió después la inquietud propia de ese momento: si algo falla en un avión, algo pasa, uno se cae; pero si los retrocohetes no encienden, no pasa nada en absoluto, uno se queda ahí arriba, y eso es lo que produce una aprensión de otro tipo. El primero encendió automáticamente y a su hora, los dos siguientes en rápida sucesión y, tras una pausa, el cuarto. Aliviado, Lovell celebró que ese obstáculo ya estaba superado.

Desde Houston, See les indicó volar con 35 grados de alabeo a la izquierda hasta que entrara la guía por computadora. Lovell recordó extrañado que lo planeado eran 53 grados; Borman preguntó y See confirmó los 35. Para entonces la computadora ya mandaba sobre la nave y Borman se limitaba a seguir las agujas alabeando a un lado y a otro. Los evaluadores señalaron después, en el informe posterior al vuelo, que los controladores se habían equivocado y le habían dado a Borman un ángulo de alabeo erróneo. Borman puso la nave con la cabeza hacia abajo para usar el horizonte como referencia, pero no veía nada por su ventana y tuvo que fiarse por completo de los instrumentos y de Lovell, que localizó el horizonte al cabo de unos seis minutos y medio y empezó a cantar correcciones; Borman concluyó que reentrar era un trabajo para dos, porque no se podía seguir las agujas y vigilar el horizonte a la vez.

Después de tanto tiempo sin peso, la aparición de las fuerzas g les pareció una tonelada, aunque en aquel descenso largo y poco inclinado no pasaron de 3,9 g, frente a una media de 7,7 g en los vuelos orbitales de Mercury-Atlas. El sistema de control de reentrada mantuvo la nave estable hasta que salió el paracaídas de frenado, y el balanceo posterior les dio una buena sacudida. Al abrir Lovell el esnórquel entraron humo y un olor acre que le hicieron llorar los ojos. El impacto con el agua fue seco. El 18 de diciembre de 1965, después de 330 horas, 35 minutos y 1 segundo, Gemini VII se posó sobre lo que Lovell llamó la buena y vieja agua firme, a 11,8 kilómetros del punto previsto; Wikipedia da la misma distancia expresada como 6,4 millas náuticas.

Borman se sintió algo mareado; Lovell, nada. Propuso quitarse los trajes, porque hacía calor dentro de la nave, pero el esfuerzo les pareció excesivo y prefirieron abrir la válvula de represurización de oxígeno. Los buceadores de rescate ya trabajaban en el collar de flotación y los helicópteros esperaban cerca. Media hora después del amerizaje, Borman y Lovell subían a bordo del USS Wasp, la segunda tripulación espacial que el portaaviones recogía en pocos días. Llegaron a cubierta cansados pero contentos, caminando algo encorvados y con las piernas rígidas, en parte por los trajes y por el balanceo del barco y sobre todo por puro agotamiento. Durante la recuperación bromearon con el control de misión sobre casarse, después de tanto tiempo juntos. El despliegue de apoyo del Departamento de Defensa para las misiones VII y VI-A había movilizado 10 125 personas, 125 aviones y 16 barcos.

El resultado médico era lo que estaba en juego, y fue bueno. Berry celebró que lo más asombroso fuera precisamente lo más simple: que pudieran salir de la nave sin caerse de bruces, subir al helicóptero y caminar por la cubierta del portaaviones con normalidad. Estaban en mejor forma fisiológica que la tripulación de Gemini V: sus respuestas en la mesa basculante fueron menos acusadas y duraron menos, más parecidas a las de un vuelo de cuatro días que a las de uno de ocho, y lo mismo ocurrió con la pérdida de calcio. Mantuvieron el volumen sanguíneo total, aunque de una manera peculiar: siguieron perdiendo masa de glóbulos rojos, pero la compensaron con más plasma, señal de que había habido tiempo suficiente para un fenómeno de adaptación. En el examen detallado, los médicos encontraron que Lovell, que había llevado los manguitos cardiovasculares, tenía menos acumulación de sangre en las piernas que Borman. Tras una buena noche de sueño a bordo, los dos parecían descansados y decían estarlo.

La conclusión práctica era la que la NASA necesitaba: si la tripulación volvía en buenas condiciones físicas, podía darse por sentado que un equipo de Apolo sería capaz de volar hasta la Luna y regresar sin peligro. Robert Gilruth lo resumió en la rueda de prensa posterior a la recuperación, el 18 de diciembre: había sido un año fabuloso, con diez hombres puestos en órbita y devueltos a tierra desde marzo, con la larga duración demostrada pese al escepticismo de muchos, con actividad extravehicular, con encuentro espacial, con reentrada controlada y con un buen montón de experimentos científicos completados.

La Asociación Nacional Aeronáutica, en representación de la Federación Aeronáutica Internacional, certificó cuatro marcas de vuelo espacial tripulado para el conjunto Gemini VII y VI-A: mayor distancia en órbita, mayor duración en órbita, distancia en vuelo en grupo y duración en vuelo en grupo. El récord de duración se mantuvo hasta la Soyuz 9 de junio de 1970, y Gemini VII siguió siendo el vuelo tripulado estadounidense más largo hasta la misión Skylab 2 de mayo y junio de 1973.

El emblema de la misión, diseñado por el artista y animador de Houston Bill Bradley, muestra una antorcha olímpica que alude a la naturaleza de maratón del vuelo, junto a una pequeña imagen estilizada de una nave Gemini y el número romano VII. La tripulación no puso sus nombres en el parche, aunque las versiones de recuerdo sí incluyeron el vuelo y los nombres. La tripulación de reserva hizo su propia parodia: una antorcha apagada, un mechero y la pregunta de si Frank y Jim necesitaban fuego.

El efecto acumulado de aquella racha de éxitos tuvo una consecuencia inesperada: el vuelo espacial tripulado empezó a parecer casi rutinario y la novedad se desdibujó, hasta el punto de que costaba recordar quién había hecho qué y cuándo. La NASA había cumplido, quizá más de lo que pretendía, el objetivo formulado en el plan de desarrollo del programa de diciembre de 1961: poner el vuelo espacial en algo parecido a una base rutinaria. Después vinieron los actos: el presidente Johnson pidió a Borman y a Schirra una gira de buena voluntad por ocho países del Extremo Oriente, mientras los ingenieros del centro de naves tripuladas preparaban una conferencia intermedia del programa para discutir los resultados de las siete primeras misiones Gemini. La nave de Borman y Lovell se conserva expuesta en el National Air and Space Museum de Washington.