Gemini VIII

La Noël 1965 fut, pour le vol spatial habité américain, le point culminant atteint jusqu'alors. Le rendez-vous entre Gemini VII et Gemini VI-A avait clos une année où la NASA avait mis dix hommes en orbite et les avait ramenés ; le vol de longue durée, la sortie extravéhiculaire, le rendez-vous orbital et la rentrée contrôlée avaient tous été démontrés. Robert Gilruth résuma ce bilan lors de la conférence qui suivit la récupération du 18 décembre, affirmant que la plupart des objectifs spatiaux de Gemini avaient été atteints. Ce succès répété eut un effet inattendu : le vol spatial habité commença à paraître routinier et perdit sa valeur informative — précisément l'objectif implicite du Plan de développement du projet de décembre 1961.

La NASA abordait 1966 avec autant de missions Gemini habitées devant elle que celles déjà accomplies, et avec l'attente de les enchaîner sans le moindre échec. Mais la situation était ambiguë. La clé des missions les plus sophistiquées — le véhicule cible Agena — se trouvait dans de sérieuses difficultés techniques. Sans l'Agena, Gemini ne pouvait prétendre à l'amarrage, au double rendez-vous, au nouveau rendez-vous ni au vol à haute altitude, autant d'objectifs jugés indispensables pour Apollo. Fin 1965, la carrière de l'Agena dans le vol habité était de nouveau remise en question, et le développement d'une cible de remplacement avait déjà été approuvé.

L'Agena n'était pas le seul problème. La sortie extravéhiculaire, annulée lors des trois missions précédentes, devait franchir un cap bien plus ambitieux. La NASA affrontait une tâche nettement plus dure que la sortie d'Edward White sur Gemini IV : essayer l'Unité de manœuvre de l'astronaute (AMU) de l'Armée de l'air, un système de propulsion individuel bien plus complexe. Ayant sauté les étapes intermédiaires, la sortie prévue pour Gemini VIII à la mi-mars devait combler cet écart d'un seul coup.

Il existait en outre une inquiétude de fond à Houston. Apollo approchant de sa phase opérationnelle, de nombreux ingénieurs craignaient de se retrouver sans travail si l'agence réduisait Gemini, comme James Webb l'avait fait auparavant avec Mercury. George Mueller, administrateur associé pour le Vol spatial habité, ne voyait aucune raison d'arrêter le programme et, en décembre 1965, défendit l'idée de voler les douze missions prévues : les craintes médicales s'étaient dissipées avec les quatorze jours passés dans l'espace, mais les techniques de rendez-vous et de sortie extravéhiculaire restaient à maîtriser, et il fallait un noyau expérimenté d'équipages pour les missions ainsi que pour la formation des astronautes et des contrôleurs. LeRoy Day, son adjoint pour Gemini, transmit cette assurance au directeur du programme, Charles Mathews. La menace sur le moral écartée, les ingénieurs purent se concentrer sur le problème consistant à faire fonctionner l'Agena.

Les maux de l'Agena étaient déjà chroniques. À la mi-1965, le véhicule cible dictait le rythme de tout le programme, au point que le Bureau du programme Gemini envisagea de retirer le premier modèle de série, le GATV-5001, de son rôle de véhicule d'essai pour l'affecter à Gemini VIII. Tous ces plans volèrent en éclats avec l'explosion du GATV-5002 le 25 octobre 1965 — l'échec qui obligea à reprogrammer Gemini VI —, qui donna lieu au travail d'enquête technique le plus exigeant de tout le programme. La guérison de l'Agena occupa plus de quatre mois, une bonne partie en trois équipes par jour, sept jours sur sept.

Une heure après l'incident, le directeur de mission William Schneider s'envola de Houston vers la Floride, où le colonel John B. Hudson avait convoqué pour le 26 un sous-comité du Conseil d'examen de la sécurité des vols de l'Agena. Les données de télémétrie permirent aussitôt d'établir la liste des tâches : déterminer pourquoi l'Agena avait échoué et ce que les corrections impliquaient pour la conception, les performances et le calendrier ; décider si le GATV-5001 pouvait être utilisé et combien coûterait sa préparation ; et commencer à couper dans la paperasse susceptible de freiner le travail.

Lawrence A. Smith, responsable de Gemini chez Lockheed, avait déjà envoyé l'enregistrement de télémétrie à l'usine de Sunnyvale (Californie), où W. R. Abbott prit la tête de l'équipe chargée de rechercher la panne. Les causes les plus probables étaient un démarrage brutal — un raté, comme celui d'un moteur automobile — ou un court-circuit, et l'équipe d'Abbott concentra rapidement ses recherches sur le moteur. Le 1er novembre, le sous-comité de Hudson se rendit à Sunnyvale et rejoignit les conclusions d'Abbott : le démarrage brutal s'était produit parce que le carburant entrait dans la chambre avant le comburant.

L'origine du problème résidait dans la spécification même de la NASA. La cible de Gemini devait pouvoir démarrer et arrêter son moteur principal cinq fois au cours d'une mission, contre deux démarrages pour l'Agena standard. Cette augmentation de 150 % des exigences posait aussitôt un problème d'économie de carburant et de comburant. Sur le moteur à deux démarrages, le comburant commençait à circuler en premier, tandis qu'un pressostat retenait le carburant jusqu'à ce qu'une quantité donnée de comburant soit parvenue dans la chambre ; on savait que cela améliorait le démarrage, mais c'était gaspilleur, car le comburant s'écoulait avant l'allumage et continuait après la coupure, si bien qu'il s'épuisait bien avant le carburant. Lockheed accepta alors la proposition du sous-traitant du moteur, Bell Aerosystems, de supprimer le pressostat et de laisser le carburant entrer en premier.

Abbott conclut que, dans l'espace, la présence de carburant dans la chambre de poussée — peut-être en quantité considérable — avait provoqué le raté à l'arrivée du comburant, puis l'explosion. Lorsque le conseil d'examen du général Ben Funk se réunit à Los Angeles le 3 novembre pour planifier provisoirement un programme de requalification du moteur, Abbott présenta ses conclusions.

Mais ce n'était pas le seul groupe à l'œuvre. Au siège, l'administrateur associé Robert Seamans chargea Mueller de constituer un conseil d'examen de la NASA pour étudier tous les aspects de l'échec, techniques comme organisationnels ; Mueller nomma coprésident le directeur du Centre des véhicules habités, Robert Gilruth, aux côtés du général Osmond Ritland de l'Armée de l'air. À Cap Kennedy, Wulfgang C. Noeggerath, de Lockheed, travaillait avec l'ingénieur Horace E. Whitacre du MSC ; convaincus que deux personnes ne suffisaient pas, ils proposèrent un symposium d'experts en fusées venus de tout le pays.

Le symposium, sur deux jours, débuta le 12 novembre avec 19 scientifiques et ingénieurs. Noeggerath et Whitacre exposèrent que la cause la plus probable avait été une coupure prématurée du moteur : l'allumage avait produit des oscillations sévères et des dommages mécaniques, et les baisses de température indiquaient une fuite de carburant ; le circuit électrique ayant lâché, le moteur s'arrêta, mais une vanne contrôlant la pression des réservoirs resta ouverte, la pression monta et les réservoirs éclatèrent — une mesure de sécurité prévue. Ils ajoutèrent un fait révélateur : le moteur n'avait jamais été testé à des altitudes simulées supérieures à 34 000 mètres, personne ne croyant que l'environnement au-delà de ce niveau influerait sur les allumages. Le 15 novembre, le symposium recommanda de modifier les moteurs pour que le comburant entre en premier et de les tester à des altitudes simulées supérieures à 76 000 mètres.

Funk forma alors une équipe « super-tigre » de trois ingénieurs chevronnés pour passer en revue toutes les conclusions. Ils confirmèrent le démarrage par le comburant et les essais au-delà de 76 000 mètres, et demandèrent en outre que Bell réalise des essais d'allumage au sol. Le conseil Gilruth-Ritland approuva les recommandations et Lockheed annonça la création d'un groupe de travail, le projet Surefire, chargé de les mettre en œuvre. Les rapports et recommandations d'autres centres de la NASA continuèrent de parvenir à Gilruth jusqu'au 9 mars 1966, une semaine avant le vol de Gemini VIII.

Pendant que les défenseurs de l'Agena tentaient de le remettre sur pied à temps, les ingénieurs de McDonnell envisageaient d'autres moyens de réaliser le rendez-vous et l'amarrage. Lors des préparatifs du lancement de Gemini VII/VI-A, le directeur technique du programme chez McDonnell, John Yardley, invita plusieurs responsables de la NASA dans sa chambre de motel à Cocoa Beach et leur exposa un plan pour fabriquer une cible de fortune : boulonner un adaptateur d'amarrage sur la section de rendez-vous et de récupération d'un vaisseau et le monter sur un lanceur Atlas. Enthousiaste, Mueller demanda à Mathews de préparer la défense du concept devant Seamans. Pour éviter tout soupçon d'ouverture d'un nouveau programme de développement, ils décidèrent de l'appeler simplement ATDA, « adaptateur de cible augmentée pour l'amarrage » (Augmented Target Docking Adapter), un nom qui reflétait exactement ce qu'il était : une recombinaison de matériel déjà développé et qualifié.

La question immédiate était de savoir si l'Atlas pourrait emporter l'ATDA, bien plus léger que l'Agena mais dépourvu de moteur propre pour s'insérer en orbite. Un appel à General Dynamics à San Diego — sans révéler le plan, pas encore approuvé — apporta une réponse encourageante. Le 5 décembre 1965, Mathews avait le dossier prêt ; Mueller l'exposa à Seamans lui-même, qui l'approuva, et quatre jours plus tard un cahier des charges existait et McDonnell commençait à construire la cible de remplacement.

L'adaptateur devint une épée de Damoclès suspendue au-dessus de Lockheed, et le Bureau du programme Gemini n'hésita pas à s'en servir. Jerome Hammack aiguillonna Lockheed en envoyant à Smith une photographie du véhicule alternatif — surnommé communément « le rafistolage » —, et Mathews demanda aux Opérations des équipages un plan de vol alternatif éliminant toutes les manœuvres liées à l'Agena sur Gemini VIII.

Le projet Surefire, pendant ce temps, butait sur des obstacles. Les essais cruciaux du moteur modifié à haute altitude simulée ne pouvaient se faire qu'au Centre de développement en ingénierie Arnold de l'Armée de l'air, dans le Tennessee, et le centre était surchargé. Hudson s'envola pour la base de Vandenberg et persuada le général Bernard Schriever de signer une lettre plaçant l'Agena en tête de file à Arnold. Le programme d'essais obtint en outre la priorité de la NASA lorsque Mueller décida que les essais du moteur du module lunaire d'Apollo pouvaient être retardés. Le 17 décembre, les modifications du projet Surefire achevées, l'Armée de l'air accepta le moteur principal du GATV-5003 ; Bell avait déjà commencé la série de 48 allumages au niveau de la mer recommandée par l'équipe super-tigre.

Une autre menace de retard subsistait : Mueller exigeait que le GATV-5003, arrivé au Cap le 18 janvier, subisse un essai statique avant d'être engagé sur Gemini VIII. Une équipe de l'Agena, craignant que cette exigence ne rende vains les essais d'Arnold, se réunit tard dans la nuit du 4 février 1966 pour trouver un moyen de faire différer la décision par Mueller. Le lendemain, Smith et Bernard Hohman lui exposèrent que l'essai statique ne compensait pas le retard qu'il entraînerait ; Mueller les interrogea longuement et demanda un rapport écrit sur le pour et le contre. La date du 14 février fut fixée comme délai pour choisir entre l'Agena et l'ATDA, tandis que le bureau du programme continuait de travailler sur les deux.

L'ATDA avança rapidement car ses pièces étaient déjà qualifiées, et la chance contint son coût : on put récupérer une section de rendez-vous et de récupération repêchée en mer après Gemini VI-A. McDonnell l'assembla le 1er février et la NASA procéda à la revue d'acceptation le lendemain. Dans son rapport écrit, Hohmann fit valoir que l'essai statique servait surtout à entraîner les équipes de lancement, non à éprouver les fusées : le Mercury-Atlas 1 avait échoué au lancement bien qu'ayant été testé statiquement, et un essai statique n'aurait pas révélé les problèmes du GATV-5002. Smith souligna les pénalités financières et temporelles. Un sondage rapide des avis conforta sa position et Mueller abandonna l'idée.

Les essais d'Arnold, en revanche, donnèrent des résultats moins heureux. Après les six premiers, des problèmes de matériel dépareillé obligèrent à accélérer les essais de l'ATDA. Le septième, le 12 février 1966, faillit être fatal : des conduites de carburant contaminées par de l'alcool et de l'eau provoquèrent un démarrage brutal qui endommagea gravement le moteur. Par chance, Bell avait presque terminé sa série au niveau de la mer et put envoyer ce moteur en remplacement. Le temps se faisant rare, les partisans de l'Agena travaillèrent littéralement jour et nuit ; Day et Mathews supplièrent Mueller à plusieurs reprises de conserver le véhicule, et il leur accorda finalement une semaine pour le remettre en état avant les conseils d'examen de Washington des 6 et 7 mars. Day se souviendrait par la suite avoir eu l'impression que Mueller ne faisait que mettre la pression sur Lockheed et le MSC, sans jamais avoir eu l'intention d'annuler l'Agena, bien qu'il en contestât le coût : il n'était pas disposé à avaler ce qui ressemblait à un dépassement de 15 millions de dollars.

Le 1er mars débuta la nouvelle série à Arnold. Au bout du quatrième jour, 22 allumages à des altitudes simulées comprises entre 83 800 et 114 300 mètres avaient prouvé le succès des modifications, et les conseils de certification de conception et de sécurité des vols de l'Armée de l'air approuvèrent l'Agena modifié. Il arrivait juste à temps : son rival était lui aussi prêt, son programme d'essais s'étant achevé le 4 mars. L'ATDA fut alors stocké à Cap Kennedy, prêt à intervenir si l'Agena venait de nouveau à faiblir.

La NASA annonça l'équipage de Gemini VIII le 20 septembre 1965. Le commandant était Neil Armstrong, pilote d'essai civil doté d'une longue expérience du programme de l'avion-fusée X-15, qui avait déjà été commandant suppléant de Gemini V. Armstrong avait démissionné de sa commission dans la réserve navale en 1960 et avait été sélectionné comme membre d'équipage de Gemini VIII en septembre 1965 ; son vol fut la deuxième fois qu'un civil américain volait dans l'espace — après Joe Walker lors du vol 90 du X-15 — et la première fois qu'un civil américain volait en orbite.

Son coéquipier, David Scott, était nouveau dans le programme Gemini. L'équipage suppléant suivit un schéma similaire : les capitaines de corvette Charles Conrad et Richard F. Gordon Jr., le premier fort de l'expérience de Gemini V et le second tout juste affecté. Au sol, l'équipe se complétait avec Walter Cunningham comme communicateur capsule au Cap et James A. Lovell comme communicateur à Houston.

Pendant qu'un groupe se battait pour remettre l'Agena en état, un autre affrontait, à moindre échelle, des problèmes de qualification liés à l'équipement de sortie extravéhiculaire. La spectaculaire sortie de White lors de Gemini IV s'était appuyée sur une technologie comparativement simple : ce premier pas exigeait seulement qu'un astronaute quitte la cabine et voie ce qu'il pouvait faire, et White s'en était acquitté avec panache, improvisant son plan au fil de l'action. Son successeur n'aurait pas cette liberté, car il devait accomplir des tâches précises comme récupérer des paquets d'expériences. La facilité de cette première tentative amena les planificateurs à penser que la sortie extravéhiculaire poserait peu de problèmes, et personne ne s'inquiéta lorsque les sorties dans l'espace furent supprimées des missions entre Gemini IV et Gemini VIII, bien que l'Unité de manœuvre de l'astronaute restât programmée pour Gemini IX.

L'Armée de l'air, en revanche, était mal à l'aise. Le colonel Daniel McKee, chef de son bureau de liaison au MSC, se plaignit d'avoir été tenu à l'écart des plans de l'exercice de White : son bureau aurait dû participer à la planification ordonnée menant à l'usage de l'AMU, puisqu'avec environ 12 millions de dollars c'était l'expérience du Département de la Défense la plus coûteuse embarquée sur Gemini. L'AMU était conçue pour rendre l'astronaute en sortie extravéhiculaire indépendant des systèmes du vaisseau : un sac à dos cubique à commandes latérales, formé essentiellement de trois poutres et d'étagères de support portant les réservoirs du système de propulsion au peroxyde d'hydrogène et la réserve d'oxygène. Le vaisseau étant très exigu, l'AMU était logée dans la section adaptatrice arrière ; l'astronaute devait sortir par l'écoutille, retenu par un filin, atteindre l'arrière et s'arrimer à l'unité, qui pesait environ 76 kilogrammes et ne représentait, en apesanteur, aucune charge.

Environ trois semaines avant l'annonce de l'équipage, McDonnell avait présenté l'équipement extravéhiculaire que porterait Gemini VIII. Il comprenait deux ensembles principaux : un Système de soutien-vie extravéhiculaire (ELSS) et un Ensemble de soutien extravéhiculaire (ESP), le sac à dos. L'ELSS était un plastron alimentant l'astronaute en oxygène depuis la réserve du vaisseau, depuis une source primaire dans le sac à dos et depuis sa propre réserve d'urgence. Le sac à dos faisait davantage : outre son propre oxygène, il portait une radio et 8 kilogrammes d'ergol pour un pistolet de manœuvre, et se raccordait aux systèmes du vaisseau par un tuyau d'oxygène de 8 mètres faisant office de cordon ombilical. Une fois l'oxygène du vaisseau commuté vers le sac à dos, l'astronaute pouvait ajouter un filin léger de 23 mètres et, du moins en théorie, s'éloigner jusqu'à 30 mètres du vaisseau. Armstrong assista à la réunion de Saint-Louis et demanda de l'aide pour le programme d'entraînement : les équipages avaient besoin d'un adaptateur réaliste pour s'exercer à la mise en place du sac à dos, et il souhaitait en outre que le pilote sorte du vaisseau à l'intérieur de la chambre d'altitude et essaie l'ensemble sac à dos-plastron.

Dès son affectation à la mission, Scott se concentra sur l'exercice extravéhiculaire. Il finit par effectuer plus de 300 paraboles de gravité zéro en avion et plus de 20 heures sur une table à coussin d'air, où les astronautes s'exerçaient à des manœuvres en flottant sur un matelas d'air de 0,0254 millimètre sur une surface d'environ 6 sur 7 mètres, à l'aide d'un pistolet à gaz pour se déplacer et se faire une idée de ce que seraient les départs et les arrêts dans l'espace.

Cet entraînement souleva des questions. Le pistolet de Scott contenait environ 15 fois plus d'ergol que celui de White et utilisait du fréon au lieu d'oxygène, ce qui multipliait encore son impulsion totale, la densité du fréon étant environ trois fois supérieure. Le comportement de l'oxygène sous vide était raisonnablement connu, mais pas celui du fréon, et un problème apparut vite : à basse température, le fréon faisait rester ouverte la valve du pistolet après un tir, et le gaz échappé menaçait de faire tournoyer l'astronaute. De nouveaux joints et deux vannes d'arrêt supplémentaires résolurent le problème.

En décembre, Scott et Armstrong soulevaient déjà un bon nombre de doutes sur l'équipement, des broutilles aux plaintes sérieuses. Parmi ces dernières figurait la possibilité qu'un éjecteur d'oxygène du plastron gèle et bloque le flux à la fois de la réserve du vaisseau et de la réserve d'urgence ; le système de survie avait tendance à geler lors des essais, et bien que les conditions d'essai fussent plus sévères que celles attendues en vol, cet avertissement était difficile à ignorer. Les concepteurs installèrent des résistances chauffantes de 20 watts près de l'éjecteur. Un autre problème était l'enchevêtrement de cordons ombilicaux, de filins et de câbles de pontage qui rendait si difficile la mise en place du plastron à l'intérieur du vaisseau : lors des premiers essais, Scott trouvait ses mouvements restreints et sa vision presque masquée par la combinaison pressurisée pendant qu'il essayait de tout raccorder. À la fin décembre 1965, cependant, il était convaincu de pouvoir mettre en place l'unité, la brancher et ouvrir l'écoutille dans la chambre d'altitude de McDonnell à 46 000 mètres simulés, et dans les dernières semaines avant le vol il effectua une répétition générale complète dans la chambre à vide de 6 mètres du MSC : mettre le plastron à l'intérieur du vaisseau, sortir, puis se harnacher au sac à dos logé dans l'adaptateur.

Les problèmes techniques de l'Agena et de l'équipement extravéhiculaire occupaient le premier plan, mais s'ajoutaient à la charge déjà lourde de la planification de la mission. Gemini entrait dans une phase plus avancée, vaisseau et cible abordant des missions d'une complexité croissante, et les responsables devaient équilibrer le désir d'atteindre les objectifs du programme avec le danger de vouloir trop et trop tôt. Même dans le meilleur des cas, prévoir et parer à tout ce qui pouvait mal tourner sur quatre systèmes dynamiques majeurs — vaisseau, lanceur Titan, Atlas et Agena — faisait de la planification une tâche ardue. Les difficultés techniques brouillant le tableau, les plans de Gemini VIII changèrent vite et souvent.

La Division de planification et d'analyse des missions du MSC avait commencé à esquisser le plan durant l'été 1965, et les premiers résultats furent discutés les 26 et 27 août. Parmi les modes de rendez-vous envisagés figurait un rendez-vous avant la quatrième révolution — l'approche « standard » prévue pour Gemini VI — : malgré les doutes sur la capacité de l'équipe de contrôle de vol à soutenir quelque chose de plus précoce, il valait la peine d'étudier le schéma dit « M égal 2 », avec rendez-vous dès la deuxième révolution. On envisagea aussi un rendez-vous fantôme avec une cible imaginaire, qui aurait exigé une poussée du moteur principal de l'Agena d'au moins 150 mètres par seconde peu après la première période de sommeil ; le pilote sortirait alors pour plus de deux heures d'activité extravéhiculaire, flottant littéralement autour du monde, puis le vaisseau se désamarrerait et s'éloignerait de l'Agena pour revenir plus tard à un second rendez-vous. Enfin, l'Agena de Gemini VIII resterait en orbite comme cible passive pour Gemini IX.

À peine le plan couché par écrit, des drapeaux de prudence se levèrent. Une question était ancienne et avait déjà été débattue par les équipages précédents : dormir par roulement. Lockheed recommanda qu'un astronaute reste toujours éveillé tant que le vaisseau et l'Agena seraient amarrés ; Mathews consulta Whitacre et refusa la demande, arguant que le sommeil à ce moment-là — après le lancement, le rendez-vous et l'amarrage, et avant la sortie extravéhiculaire — était nécessaire pour les deux hommes, et que l'analyse de Whitacre montrait que le réseau de poursuite pouvait faire face à presque toute contingence. Une autre question était la durée : les problèmes de développement des piles à combustible avaient imposé une limite de deux jours aux vols de rendez-vous, et le plan était trop élaboré pour une marge aussi étroite. Lorsqu'une étude de McDonnell indiqua que les piles pouvaient soutenir un vol de 72 heures en gérant soigneusement les réserves, la question fut réglée. En revanche, allumer le moteur principal de l'Agena avec le vaisseau amarré fut finalement rejeté pour la même raison qu'à Gemini VI : ce n'était pas encore jugé suffisamment sûr. Cela élimina le rendez-vous fantôme.

Vers la fin février 1966, les problèmes semblant réglés, une version « finale » du plan de vol apparut qui, comme celle de Gemini VII, tenait davantage du schéma que de l'horaire précis : équipage et contrôleurs disposaient d'un éventail d'options pour s'adapter avec souplesse aux circonstances.

En parallèle, les expériences se planifiaient. En novembre 1965, le Conseil des expériences de vol spatial habité avait approuvé huit tâches pour Gemini VIII, et dix expériences furent finalement retenues, dont trois avec sortie extravéhiculaire. Parmi celles-ci, deux étaient à vocation scientifique : la S-9, sur émulsion nucléaire, destinée à exposer un paquet expérimental au rayonnement dans l'espace, en particulier dans l'anomalie de l'Atlantique Sud, et la S-10, de collecte de micrométéorites, montée sur l'Agena pour étudier la teneur en micrométéorites de la haute atmosphère. Dans la troisième, proposée par le Département de la Défense, Scott devait utiliser une clé dynamométrique motorisée sans réaction : il se rendrait à la zone de l'adaptateur, sortirait une boîte contenant l'outil, retirerait cinq écrous d'un panneau spécial puis les revisserait à l'aide de la boîte. Cette tâche simple, avec et sans filins aux genoux, serait comparée à la même besogne au sol pour mesurer la différence entre travailler sous gravité et en apesanteur. Scott et George C. Franklin, de la Division de soutien aux équipages, décidèrent d'élargir l'expérience en adaptant une clé à cliquet ordinaire et bon marché aux écrous et au gant pressurisé : comparer l'outil manuel à l'outil électrique dirait quelque chose d'utile sur la dépense d'énergie dans l'espace.

Le plan de sortie extravéhiculaire que Scott devait exécuter pendant le premier amarrage était ambitieux : deux heures dix hors du vaisseau, retenu par un filin, durant une révolution et demie autour de la Terre. Il récupérerait l'expérience d'émulsion nucléaire à l'avant de l'adaptateur du vaisseau, activerait l'expérience de micrométéorites de l'Agena, reviendrait vers Gemini et essaierait l'outil à couple minimal en desserrant et resserrant des boulons sur un panneau de travail. Ensuite, une fois Armstrong désamarré de l'Agena, Scott se positionnerait et essaierait l'ESP rangé à l'arrière de l'adaptateur, avec son propre oxygène, du fréon supplémentaire pour l'unité de manœuvre manuelle et une rallonge de filin, et s'exercerait à plusieurs manœuvres en formation avec le vaisseau et l'Agena à des distances allant jusqu'à environ 18 mètres. Le vol emportait en outre d'autres expériences scientifiques, technologiques et une expérience médicale.

Les plans de mission et les calendriers de vol étaient inséparables, et Apollo revint interférer. La mission Apollo 201 était prévue pour février 1966, et tout retard la repoussait en mars. Le problème ne venait ni des rampes ni, en général, du personnel, mais d'un navire de poursuite, le Rose Knot Victor : pour Apollo 201, un vol suborbital, il devait naviguer dans l'Atlantique, mais son poste pour Gemini VIII se trouvait dans le Pacifique. Mueller trancha que le vol Gemini avait priorité, bien qu'au final Apollo 201 volât comme prévu le 26 février et que le lent Rose Knot eût largement le temps de se rendre à son rendez-vous.

Le contrôle de vol changea aussi. Christopher Kraft, qui avait dirigé les vols du Mercury et toutes les missions Gemini jusqu'à VII/VI-A, dut quitter le programme pour commencer à planifier les missions d'alunissage, bien qu'il espérât rester attentif aux leçons de Gemini utiles pour Apollo. Son départ laissa le contrôle de mission à court de directeurs de vol expérimentés. Son successeur, John Hodge, chef de la Division de contrôle de vol, répartit la direction en tours de douze heures avec Eugene Kranz, chef de la Branche des opérations de contrôle de vol, tandis que Clifford E. Charlesworth, officier de dynamique de vol lors de missions précédentes, commençait à se former comme directeur.

Dans les deux semaines précédant le lancement, les problèmes d'équipement demeuraient une menace. Le matériel extravéhiculaire en particulier continuait de poser des problèmes, avec des conduits qui gelaient et des vannes qui se fissuraient. Ensuite, à Cap Kennedy, le système de contrôle environnemental du vaisseau commença à défaillir et, sur la rampe 14, le remplissage de l'Atlas rencontra des difficultés. Ces deux derniers problèmes causèrent un jour de retard, du 15 au 16 mars. Puis tout fut prêt.

Le 16 mars 1966, cinq mois après que Walter Schirra et Thomas Stafford furent restés sur le pas de tir lors de la première tentative de la NASA de lancer deux véhicules vers une rencontre le même jour, l'agence retenta l'expérience. Cette fois, rien ne vint perturber le compte à rebours de l'Atlas-Agena ni celui du vaisseau spatial Gemini. Ce fut, par coïncidence, le quarantième anniversaire du lancement de la première fusée à propergol liquide du monde par Robert H. Goddard.

Le véhicule cible décolla de la rampe 14 à dix heures du matin. Sa trajectoire partit d'abord basse et vers la droite, au sud de la route prévue, mais le moteur soutien la ramena sur la trajectoire. En un peu plus de cinq minutes, l'Atlas avait accompli sa tâche. Au tour de l'Agena : après une brève phase de vol inertiel, son système de propulsion secondaire se mit en marche, et vint l'épreuve cruciale, l'allumage du moteur principal, les ingénieurs retenant leur souffle. Cela fonctionna. Le moteur s'alluma et plaça la cible sur une orbite circulaire de 298 kilomètres. Les planificateurs s'étaient demandé si l'Agena pourrait être positionnée de manière à ce que les astronautes puissent l'atteindre ; la réponse fut oui.

Avec un véhicule en orbite et l'autre à lancer, l'attention se tourna vers la rampe 19. Quatorze minutes avant le décollage de l'Atlas-Agena, Armstrong et Scott s'étaient glissés par les écoutilles jusqu'à leurs sièges. En aidant Scott avec le harnais de son parachute, l'équipe de rampe trouva l'une des attaches pleine de colle ; le pilote suppléant Conrad et le chef de rampe de McDonnell, Guenter Wendt, se mirent à la gratter. Une broutille pareille, pensa Scott, « aurait pu nous coûter un lancement », bien qu'il ne pût s'empêcher de sourire en voyant Conrad transpirer. L'attache se détacha et Gordon, le pilote suppléant, la testa plusieurs fois pour prouver à Scott qu'elle fonctionnait. En apprenant l'orbite presque parfaite de l'Agena, Armstrong dit : « Magnifique, on la garde ».

Compte tenu des caractéristiques orbitales de la cible, le lanceur de Gemini devait décoller à 10 h 40 min 59 s, heure locale. Les moteurs du Titan II démarrèrent exactement à l'heure et les deux hommes sentirent la coupure des boulons de retenue. Le GLV-8 partit un peu bas, comme l'Atlas, mais se redressa aussitôt pour placer le vaisseau de 3788 kilogrammes sur une orbite elliptique de 160 par 272 kilomètres. Ni le Titan II ni le vaisseau ne présentèrent d'anomalie notable.

Le premier obstacle franchi, le suivant était d'atteindre la cible. Les procédures ressemblaient beaucoup à celles de Gemini VI-A, bien que cette fois il n'y eût pas de cible amicale pointant un transpondeur vers le radar du vaisseau. Armstrong et Scott entamèrent la chasse à 1963 kilomètres derrière l'Agena.

Au bout de trente-quatre minutes de vol, le Soleil se coucha et, dans l'obscurité, l'équipage put voir les brillants jets sortant des propulseurs de son vaisseau : en expulsant de l'eau, le radiateur de l'adaptateur faisait tirer les propulseurs pour compenser un roulis latéral. La station de Carnarvon, en Australie, leur dit que le radiateur ne posait pas de problème majeur et leur transmit le feu vert du directeur de vol pour une journée de vol.

Au-dessus du Pacifique, ils eurent un peu de temps pour regarder. Molokai, Maui et Hawaï apparurent nettement ; Armstrong essaya de voir Kauai et Oahu, mais des bancs de nuages les masquaient. Quelques minutes plus tard, Scott lui indiqua la Basse-Californie, bien qu'Armstrong eût les yeux rivés sur le port de Los Angeles et répondît en admirant le nombre de navires. Il repéra ensuite le lit asséché de Rogers et chercha, sans certitude de l'avoir trouvée, la base d'Edwards, où il avait passé sept ans à piloter des avions expérimentaux. Au-dessus du Texas, tous deux voulurent voir s'ils distinguaient leurs maisons, mais le travail l'emporta sur la contemplation.

Au point bas de son premier tour de la Terre, Armstrong aligna la plateforme inertielle pour une manœuvre d'ajustement d'altitude. À 1 h 34 de temps écoulé, il déclencha les propulseurs cinq secondes en sens rétrograde pour abaisser légèrement l'apogée, et remarqua un problème lors de la coupure de la poussée résiduelle, ce qui fit varier les lectures de l'ordinateur et rendit difficile de connaître la décélération exacte obtenue.

Schirra et Stafford avaient été si absorbés par leur mission qu'ils n'avaient pas mangé, et arrivèrent affamés et fatigués au rendez-vous avec Borman et Lovell. Scott et Armstrong, sachant qu'ils seraient très occupés pendant les trois jours, prirent chacun un paquet de nourriture et se mirent à le préparer, ce qui leur prit plus de temps que prévu. Lorsqu'ils durent s'arrêter pour aligner la plateforme en vue de la manœuvre de relèvement du périgée, ils laissèrent les paquets collés au plafond de la cabine : l'apesanteur se révélait pratique.

Près du second apogée, à 2 h 18 min 25 s, Armstrong déclencha les propulseurs pour ajouter 15 mètres par seconde à sa vitesse ; de nouveau, les résidus de traînée compliquèrent la lecture de l'ordinateur. Ensuite, ils récupérèrent la nourriture au plafond. Le ragoût de poulet en sauce d'Armstrong, malgré une demi-heure de réhydratation, restait sec par endroits et ne ressemblait guère à la cuisine de la maison, mais il le termina et le fit descendre avec du jus pour éviter la déshydratation ; il goûta ensuite un paquet de brownies collés et émiettés, difficiles à manger sans disperser des miettes en apesanteur dans la cabine.

La manœuvre suivante devait amener le vaisseau dans le plan orbital de la cible. Armstrong fit lacet le nez de Gemini VIII de 90 degrés au sud de la trajectoire et, au-dessus du Pacifique, 25 minutes avant d'achever la deuxième révolution — à 2 h 45 min 50 s —, il déclencha les propulseurs arrière pour un changement de vitesse horizontale de 8 mètres par seconde. Il attendit que les contrôleurs lui disent si un ajustement était nécessaire et, n'entendant rien, supposa que sa poussée avait été correcte. Au-dessus de la station de Guaymas, au Mexique, Lovell coupa soudain la ligne du site distant pour lui ordonner d'ajouter 0,6 mètre par seconde. Avec à peine une minute pour se préparer, il n'y eut pas le temps de tourner le vaisseau ni d'aligner la plateforme : ce fut, selon les mots de Scott, « un allumage assez rapide et improvisé, sans grande préparation ».

Commença alors l'essai du radar de rendez-vous. Ils ne s'attendaient pas à un contact aussi rapide que celui de Schirra et Stafford, mais l'équipe de développement de Westinghouse avait promis une acquisition de la cible à 343 kilomètres ; le radar accrocha solidement à 332 kilomètres, ce qui était suffisant.

Au-dessus de la station de Tananarive, à 3 h 48 min 10 s après le lancement, Armstrong abaissa le nez de 20 degrés et actionna les propulseurs arrière pour un changement de vitesse dans le plan de la cible de 18 mètres par seconde. Cela les plaça sur une orbite presque circulaire, environ 28 kilomètres sous celle de la cible, en position d'entamer la phase terminale du rendez-vous.

L'équipage aperçut un objet brillant à 140 kilomètres devant eux, qui devait être l'Agena. En se rapprochant à 102 kilomètres, les doutes se dissipèrent : la cible brillait au soleil. Scott commuta l'ordinateur du mode portée vers le mode rendez-vous et vit la distance diminuer automatiquement sur la règle à calcul. Juste avant le coucher du soleil, l'Agena disparut soudain, mais dans le crépuscule apparurent ses feux d'acquisition.

Lorsque l'Agena se trouva sous l'angle adéquat, dix degrés au-dessus d'eux, Armstrong aligna la plateforme inertielle pour la manœuvre de translation. Il releva le nez de Gemini VIII de 31,3 degrés et inclina le véhicule de 16,8 degrés vers la gauche. À 5 h 14 min 56 s de temps écoulé, il déclencha les propulseurs arrière puis effectua deux petites corrections. Bien au-dessus du navire de poursuite Coastal Sentry Quebec, à 5 h 43 min 09 s, il freina le vaisseau. Voyant l'Agena, Armstrong jugea le freinage à vue tandis que Scott annonçait la distance et la vitesse relative du radar. À 46 mètres de distance, la vitesse relative entre les deux véhicules fut annulée. C'était le deuxième rendez-vous du programme Gemini.

Pendant 36 minutes, le pilotage délicat d'Armstrong maintint le vaisseau en formation avec la cible. Pendant qu'il pilotait, Scott inspecta l'Agena : antennes, feux d'amarrage et le reste. Ayant du mal à voir tous les indicateurs du panneau de la cible près du cône d'amarrage, il utilisa le viseur télescopique d'un sextant portatif, bien qu'une véritable inspection dût attendre l'amarrage, lorsque ces instruments deviendraient un second tableau de bord. Armstrong, pendant ce temps, étudiait l'aspect général de l'Agena ; elle lui parut stable, et il rapprocha le vaisseau à un peu moins d'un mètre de la cible. À 6 h 32 min 42 s, Keith K. Kundel, communicateur à bord du Rose Knot Victor, radia : « Allez-y, amarrez-vous ».

Armstrong amena Gemini VIII vers la cible à un rythme à peine perceptible de 8 centimètres par seconde. « À environ soixante centimètres », communiqua-t-il au Rose Knot Victor. En quelques secondes, les loquets de l'Agena claquèrent et un voyant vert indiqua que l'amarrage était terminé. « Vol, nous sommes amarrés. C'est vraiment de la soie, sans oscillations appréciables », rapporta Armstrong, jubilant. Pendant un instant, les contrôleurs de Houston n'arrivèrent pas tout à fait à croire qu'ils y étaient parvenus ; puis éclata le tohu-bohu des tapes dans le dos, des poignées de main, des acclamations et des sourires immenses. C'était le premier amarrage entre deux vaisseaux spatiaux de l'histoire, et l'heure fut enregistrée à 23 h 14 UTC le 16 mars 1966.

La joie s'accompagnait d'un avertissement. Comme il y avait eu quelque difficulté à vérifier les commandes stockées téléchargées vers l'Agena pour la manœuvre de lacet couplée et pour charger le compteur de vitesse de la cible, les contrôleurs soupçonnaient que le système de contrôle d'attitude de l'Agena pût mal se comporter. De fait, Lovell, via la liaison distante de Tananarive et juste avant que le vaisseau ne sorte de portée des communications, dit à l'équipage que s'ils avaient des ennuis et que le système de contrôle d'attitude de l'Agena devenait fou, ils devaient l'éteindre et prendre le contrôle avec le vaisseau. Avec cet avertissement résonnant encore, Armstrong et Scott commencèrent leurs tâches une fois amarrés.

L'Agena était conçue pour obéir aux ordres tant du vaisseau que du contrôle au sol. Scott ordonna au système de contrôle d'attitude de la cible de faire tourner l'ensemble de 90 degrés vers la droite ; la manœuvre prit cinq secondes de moins que la minute prévue. Scott programma ensuite l'ordre de mettre en marche le magnétophone de l'Agena et regarda vers Armstrong. Ce faisant, son regard effleura le panneau de contrôle du vaisseau. Quelque chose n'allait pas : Gemini VIII devait être en vol horizontal, mais l'indicateur à bille montrait un roulis de 30 degrés. Il savait qu'il ne servait à rien de vérifier l'horizon par le hublot, car ils traversaient l'ombre de la Terre, et il n'y aurait pas non plus d'aide des stations de poursuite : ils restaient hors de portée des communications.

« Neil, on a du roulis », dit Scott. Il pensa que son indicateur d'attitude s'était peut-être déréglé, mais celui d'Armstrong indiquait la même chose. Le pilote commandant parvint, par des rafales de l'OAMS, à arrêter momentanément le mouvement, mais celui-ci reprit aussitôt. La réaction immédiate des deux hommes fut de blâmer l'Agena. Dès que les véhicules furent suffisamment stables, Scott ordonna à la cible d'éteindre son système de contrôle d'attitude, comme le leur avait indiqué le communicateur. Pendant quatre minutes, les deux vaisseaux se stabilisèrent et se redressèrent : le problème semblait terminé. Armstrong commença à manœuvrer pour placer l'ensemble amarré dans la position horizontale correcte et, soudain, ils recommencèrent à osciller, de plus en plus vite.

Les pilotes se demandèrent quel était maintenant le problème. Il était prévu qu'ils effectuent un petit essai pour déterminer quels efforts pouvait tolérer l'attache entre les deux véhicules ; la question devint académique, car l'urgent était de savoir si elle résisterait à ces secousses violentes. Pendant qu'Armstrong luttait avec les commandes, Scott photographiait par son hublot l'interaction entre les deux vaisseaux. Le pilote commandant rapporta peu après que l'ergol de l'OAMS était tombé à 30 pour cent, indice puissant que le coupable pouvait être un propulseur du vaisseau et non la cible. Pendant qu'Armstrong luttait avec les commandes, Scott actionna en cycle les interrupteurs du véhicule cible, les éteignant et les rallumant, et Armstrong manipula aussi ceux du vaisseau pour tenter d'isoler le problème. Rien de ce qu'ils firent ne parut avoir d'effet.

L'équipage comprit qu'il devrait se détacher de l'Agena pour analyser la situation. L'entraînement préalable sur simulateur ne leur donnait aucune indication sur ce qui se passait ni sur la manière de le gérer. Un risque plus grave pesait également : si la rotation devenait plus incontrôlable, elle pouvait endommager l'un ou les deux véhicules, voire faire exploser l'Agena, chargée d'ergols. Scott transféra le contrôle de la cible aux stations au sol — qui avaient été verrouillées pour éviter les signaux parasites — et Armstrong s'efforça de stabiliser suffisamment l'ensemble pour pouvoir les séparer. « Allons-y », dit Armstrong, et Scott appuya sur le bouton de désamarrage ; Armstrong donna une longue et forte rafale aux propulseurs et le vaisseau recula en ligne droite.

Presque immédiatement, le soupçon d'un problème de contrôle sur le vaisseau devint un fait établi : le vaisseau tourna encore plus vite. « Et alors là, on est vraiment partis », racontèrent ensuite les deux hommes. Gemini VIII entra bientôt dans la portée du Coastal Sentry Quebec. James R. Fucci, communicateur à bord du navire, était inquiet et perplexe : il n'obtenait pas d'accrochage électronique solide, bien qu'un voyant clignotant indiquât que le vaisseau s'était désamarré. Ignorant que le vaisseau tournait et que c'était pour cela que les antennes ne pouvaient pas garder leur position, il appela l'équipage pour savoir ce que signifiaient ces signaux étranges sur sa console.

Le dialogue resta au registre. Fucci demanda une vérification des communications ; Scott répondit qu'ils avaient de sérieux problèmes, qu'ils tournaient de bout en bout et qu'ils s'étaient détachés de l'Agena. Fucci accusa réception de l'indication de vaisseau libre et demanda quel semblait être le problème. Armstrong répondit qu'ils roulaient et ne pouvaient rien éteindre, dans un roulis à gauche qui augmentait continuellement. Trente-sept secondes plus tard, à un nouvel appel, Scott précisa : ils avaient un roulis violent vers la gauche, ne pouvaient ni éteindre les systèmes de contrôle de réaction ni les déclencher, et avaient assurément une commande bloquée.

Après s'être éloigné de l'Agena, le vaisseau avait commencé à tourner à un rythme vertigineux d'un tour par seconde. Armstrong soupçonnait qu'il ne restait plus beaucoup d'ergol aux propulseurs de manœuvre. Tous deux avaient en outre du mal à lire les cadrans du panneau supérieur : leurs limites physiologiques semblaient proches, ils avaient le vertige et la vue trouble. Il fallait faire quelque chose.

« Tout ce qu'il nous reste, c'est le système de contrôle de rentrée », dit Armstrong. « Vas-y », répondit Scott. Les deux hommes commencèrent à actionner des interrupteurs pour déconnecter l'OAMS et connecter le RCS. Armstrong essaya sa commande : rien. Scott essaya la sienne : rien non plus. Ils recommutèrent les circuits, au cas où quelque chose serait resté en mauvaise position.

Les commandes répondirent.

Armstrong stabilisa le mouvement puis éteignit l'un des deux anneaux du système de contrôle de rentrée pour économiser l'ergol. Il réactiva ensuite avec précaution les propulseurs de manœuvre et ils purent ainsi identifier que le numéro 8 était « resté bloqué ouvert » : il n'avait cessé de tirer. La séquence complète, du premier roulis à la stabilisation, dura près de trente minutes. Selon Wikipédia, la rotation atteignit jusqu'à 296 degrés par seconde et consomma près de 75 pour cent de l'ergol de manœuvre de rentrée pour l'arrêter.

Utiliser les propulseurs de rentrée signifiait que la mission devait se terminer au plus vite : c'était une règle de mission. Le vaisseau fonctionnait dans un mode de secours, mais ce secours était précisément le mode principal pour la rentrée. Si ces propulseurs développaient des fuites, l'équipage se retrouverait sans aucun moyen de placer le vaisseau dans la position correcte pour l'allumage rétrograde, et le contrôle d'attitude avant et après la rentrée était indispensable pour pénétrer l'atmosphère en toute sécurité. C'était un cas où les manœuvres à l'épreuve des pannes que le siège avait imposées au début du programme se révélaient impossibles : il ne restait pratiquement plus de manœuvrabilité dans les propulseurs orbitaux. Armstrong et Scott se rappelèrent avec nostalgie que Kraft, les contrôleurs et les ingénieurs avaient mené d'autres missions à terme malgré des pannes, mais ce fut un espoir fugace : le communicateur de la station d'Hawaï leur dit de placer le vaisseau en position de rentrée.

Les problèmes de Gemini VIII furent les plus frustrants que le programme eût rencontrés. La capacité de l'équipe de contrôle de vol à répondre à des problèmes réels lors de missions antérieures, en maintenant les vaisseaux en vol pour extraire toutes les données utiles tant des pannes que des succès, avait renforcé la confiance dans le programme et encouragé la planification en temps réel. Cette fois, la panne obligea les astronautes à recourir au dernier recours de contrôle d'attitude avant que les équipes au sol n'aient eu l'occasion de proposer des alternatives qui auraient peut-être permis de poursuivre le vol.

John Hodge, lors de son premier test comme directeur de vol en chef, n'avait plus qu'une décision à prendre : quelle zone de récupération d'urgence était la meilleure. S'il attendait beaucoup plus longtemps, l'équipage mettrait une journée entière — quinze révolutions — à atteindre un point d'amerrissage d'où il pourrait être récupéré rapidement. La trace orbitale ayant précessé vers l'ouest, un atterrissage à la sixième ou septième orbite devrait avoir lieu dans l'océan Pacifique. Lorsque la Division d'atterrissage et de récupération recommanda l'amerrissage au septième tour, Hodge fut d'accord. Le plan initial prévoyait que Gemini VIII amerrisse dans l'Atlantique, mais trois jours plus tard.

Kranz était passé au contrôle pour écouter l'amarrage. Comme Hodge était à la console de directeur de vol depuis onze heures, ils décidèrent que la seconde équipe entrerait immédiatement, se mettrait à jour et dirigerait les phases finales : si le vol avait duré trois jours, la rentrée serait de toute façon tombée dans le tour de garde de Kranz, et son équipe avait davantage de pratique des procédures de récupération.

Les ingénieurs qui s'étaient tant battus avec l'Agena vécurent la situation avec la même exaspération que les contrôleurs. Après l'amarrage, Smith, Harold W. Nolan et d'autres membres de Lockheed s'étaient retirés dans des chambres de motel voisines pour célébrer le moment. Peu après, Smith appela Nolan en disant qu'ils avaient des problèmes ; Nolan alluma la télévision et entendit les présentateurs annoncer que le coupable était l'Agena. La chambre de Smith devint le premier poste de commandement de l'analyse des pannes de Lockheed, avec pour hypothèse initiale une défaillance du système de contrôle d'attitude de la cible.

Beaucoup d'autres ingénieurs et responsables apprirent la rotation du vaisseau alors qu'ils étaient déconnectés de l'évolution minute par minute. Mueller, par exemple, était resté à Cap Kennedy seulement jusqu'au lancement et aux premières phases ; il décolla ensuite vers Washington pour assister au dîner annuel en mémoire de Robert H. Goddard, organisé par le National Space Club. Le pilote de l'avion de la NASA entendit ce qui se passait à la radio de bord et en informa Mueller ; ils revinrent en Floride, où Merritt Preston accueillit le groupe avec une escorte de motards pour un trajet vertigineux jusqu'à l'ancien Centre de contrôle Mercury, à temps pour l'allumage rétrograde.

En fait, la plupart des dirigeants de la NASA étaient déjà partis pour le dîner Goddard, l'événement social le plus prestigieux de l'année pour la communauté spatiale. Lors de la réception d'ouverture, on appela par téléphone l'administrateur adjoint Seamans — entré en fonction le 21 décembre 1965, en remplacement de Hugh Dryden, décédé le 2 décembre — pour l'informer de la difficulté de Gemini VIII. Il appela immédiatement le contrôle de vol de Houston et apprit que la rotation s'était arrêtée. Lorsqu'il communiqua le problème au président du dîner, on lui demanda de faire une brève annonce : il dit que le vol devrait être interrompu, mais que l'équipage ne semblait pas courir de danger immédiat. Le vice-président Hubert H. Humphrey, orateur principal, demanda qu'on le prévienne dès que l'équipage serait récupéré, et avant de terminer son discours, il put informer les invités qu'Armstrong et Scott avaient atterri sains et saufs. Seamans se jura qu'on ne le surprendrait plus jamais lors d'une phase critique d'un vol en public : il avait besoin d'intimité et de meilleures communications avec le centre de contrôle. Chez Armstrong, la NASA coupa le haut-parleur qui retransmettait les communications, ce qui alarma sa femme.

McDonnell, le contractant principal du vaisseau, avait l'habitude d'envoyer plusieurs de ses experts du Cap à Houston après le lancement et la première orbite, pour les avoir disponibles comme résolveurs de problèmes. Le 16 mars 1966, un Gulfstream de la NASA quitta la Floride pour le Texas avec une quatorzaine de passagers, dont plusieurs ingénieurs de haut rang de McDonnell. Au-dessus de La Nouvelle-Orléans, le pilote brancha dans la cabine une émission de radio commerciale : le présentateur parlait d'une récupération imminente dans le Pacifique, et l'information s'arrêtait là. Quelque chose avait manifestement mal tourné, mais il n'y avait rien à faire, sinon attendre d'arriver à Houston.

Les forces navales de récupération dans le Pacifique se mirent en mouvement. Le destroyer USS Leonard F. Mason fila à pleine vitesse vers le point d'amerrissage prévu, à 800 kilomètres à l'est d'Okinawa et 1000 kilomètres au sud de Yokosuka (Japon).

Avec Gemini VIII volant déjà au-dessus des latitudes australes, Kranz ne disposait plus que de trois stations en position pour maintenir le contact avec l'équipage : Coastal Sentry Quebec, Rose Knot Victor et Hawaï. Le vaisseau était plongé dans l'obscurité au-dessus du Congo lorsque les contrôleurs de Houston entamèrent le compte à rebours final pour l'allumage rétrograde. Par l'intermédiaire des stations distantes, Scott signala que les propulseurs étaient déconnectés et Armstrong prononça sa phrase sur le fait de tenir bon ; quelques secondes plus tard, Scott confirma que les quatre rétrofusées avaient tiré en mode automatique.

Armstrong craignait qu'ils ne finissent dans quelque contrée reculée où il serait difficile de les retrouver. Il raconta plus tard avoir pensé au paquebot Andrea Doria, coulé dans l'Atlantique le 26 juillet 1956 : bien que ses radios fonctionnassent, les navires de secours avaient mis une journée et demie à le localiser. Il voulait que Scott vérifie chaque mouvement à deux reprises — « je continue de penser qu'il y a quelque chose que nous avons oublié », disait-il, « mais je ne sais pas quoi » —, et Scott lui répondait calmement qu'ils avaient fait tout ce qu'ils savaient faire. Au-dessus de la Chine, Gemini VIII glissa vers les couches supérieures de l'atmosphère, hors de portée des stations de poursuite de la NASA.

Tout fonctionna correctement pendant la descente. Déjà près de l'amerrissage, Armstrong demanda à son coéquipier s'il voyait de l'eau ; Scott, regardant vers la première lueur de l'aube, répondit d'abord qu'il ne voyait que de la brume, puis, la voix précipitée : « Ah, oui, il y a de l'eau ! C'est de l'eau ! ». Moins de deux minutes plus tard, il cria : « Amerrissage réussi ». Le vol avait duré 10 heures, 41 minutes et 26 secondes, et l'amerrissage fut enregistré à 03 h 22 min 28 UTC le 17 mars 1966.

L'équipage passa rapidement en revue la liste de vérifications postérieure à l'amerrissage, remettant interrupteurs et vannes en place, et déploya les antennes pour communiquer avec les forces de récupération. Scott appela les services de recherche et sauvetage de Naha sans obtenir de réponse, mais ils ne s'inquiétèrent pas outre mesure : le contrôle de vol leur avait dit que les avions de secours arriveraient bientôt et que le Mason serait là dans trois heures, ce qui signifiait que leur amerrissage était tombé très près du point de secours.

Plusieurs avions se précipitèrent à leur recherche, dont deux HC-54 Rescuemaster, l'un de la base aérienne de Naha (Okinawa) et l'autre de celle de Tachikawa (Japon). Celui de Naha arriva le premier. Soudain le pilote cria qu'il les avait repérés : il avait vu le vaisseau descendre vers la surface, parachute principal totalement déployé. Trois parachutistes de sauvetage étaient équipés et prêts à sauter, et Armstrong et Scott en virent un descendre. La houle compliqua l'accrochage du collier de flottaison au vaisseau et donna le mal de mer aux sauveteurs, une sensation partagée par les astronautes, mais les nageurs insistèrent et fixèrent le collier dans les quarante-cinq minutes suivant l'amerrissage. Les forces de récupération du département de la Défense réagirent à un atterrissage d'urgence comme s'il s'agissait d'un atterrissage normal, preuve d'une excellente coopération avec la NASA et d'une planification soignée ; Armstrong et Scott n'eurent guère à se plaindre de la récupération dans une zone aussi reculée.

Trois heures plus tard, comme prévu, le Mason vint se ranger au flanc et amarra le vaisseau. Grimper l'échelle de corde par une houle de quatre à cinq mètres fut éprouvant, mais ils y parvinrent. Sur le pont, les astronautes, épuisés, eurent encore des sourires et des saluts pour les marins qui les accueillaient. Toujours nauséeux, ils se rendirent directement à l'infirmerie, où le personnel médical les aida à retirer leurs combinaisons pressurisées ; leurs sous-vêtements étaient trempés de sueur et ils avaient soif, bien que l'examen clinique révélât une déshydratation minime. Ils dormirent neuf heures.

Le lendemain matin, le navire accosta au port de Naha. L'astronaute Walter Schirra et d'autres responsables de la NASA prirent l'avion pour les accueillir avant d'être rappelés à bord pour les examens médicaux et le débriefing postérieur au vol. On les conduisit ensuite en limousine jusqu'à des hélicoptères qui les transférèrent à la base aérienne de Kadena, puis en Floride à bord d'un C-135. Le vaisseau, quant à lui, fit le voyage retour recouvert d'une bâche.

La phase habitée terminée, Hodge et Kranz tournèrent leur attention vers le véhicule cible. Grâce à la prévoyance de Scott, qui avait rendu le contrôle de l'Agena au sol, il était possible de le soumettre à des tests et de voir comment il répondait aux commandes. On espérait encore que cet Agena pourrait servir de cible passive pour Gemini IX ou X.

Après le désamarrage, l'Agena s'était stabilisé rapidement. À la quinzième révolution, au-dessus de la station de Carnarvon et plus de vingt et une heures après le lancement, le contrôle de vol ordonna deux allumages du moteur principal pour le placer sur une orbite circulaire à 407 kilomètres d'altitude. Le premier allumage remplit la moitié de son objectif ; le second non, et les paramètres se révélèrent être de 407 par 626 kilomètres.

Melvin F. Brooks, l'ingénieur de suivi des systèmes de l'Agena au contrôle de vol, commença à se concerter avec les ingénieurs de Lockheed pour comprendre ce qui s'était passé. Ils soupçonnèrent que le centre de gravité du véhicule était mal calculé et cherchèrent un moyen de le compenser par télécommande, mais la tentative échoua lors de l'allumage suivant. Brooks et les ingénieurs se réunirent de nouveau et finirent par convenir qu'il semblait exister en outre un problème dans l'hydraulique de lacet, qui permettait au moteur de basculer plus que prévu. L'orbite de la cible mesurait désormais 211 par 476 kilomètres.

Si cet Agena devait être la cible passive de Gemini IX ou de Gemini X, deux problèmes majeurs se posaient : il transportait trop de carburant à bord et l'orbite demeurait trop haute. L'excès de carburant était dangereux car le système électrique de la cible serait mort avant une visite ultérieure et, sans moyen de le contrôler, la charge d'ergols constituerait un risque lors de toute tentative de rendez-vous. Hodge et ses contrôleurs décidèrent de ne plus tenter de changements de plan et de se limiter à amener le véhicule à l'altitude souhaitée. L'allumage rétrograde suivant les convainquit qu'ils avaient désormais pris le coup de main, et à partir de là ils se concentrèrent sur la consommation du carburant des réservoirs primaire et secondaire.

Au total, dix manœuvres furent réalisées avec les deux systèmes de propulsion, parfois en tirant les deux à la fois : bien plus que les cinq allumages exigés par le contrat. Le système de commande et de communications de l'Agena accepta 5439 commandes, dont 45 envoyées depuis Gemini VIII, alors que le contrat de Lockheed n'en exigeait que 1000.

Juste avant l'amarrage, Scott avait fait remarquer qu'il parierait bien que ceux de Lockheed sautaient de joie. C'était bien le cas, et la liesse s'éteignit d'un coup à la nouvelle de la difficulté du vaisseau. Les manœuvres en solitaire de l'Agena balayèrent tout soupçon sur son comportement : la faute revenait à autre chose. Restait la question de savoir pourquoi le propulseur numéro 8 était resté bloqué en position ouverte. Quatre mois plus tard, l'équipage de Gemini X retrouva cet Agena inerte, et l'astronaute Michael Collins en récupéra le collecteur de micrométéorites.

Depuis son point d'amerrissage dans le Pacifique, le vaisseau fut ramené à son lieu de naissance, l'usine McDonnell de Saint-Louis, afin que les ingénieurs y analysent ses problèmes. Installé dans un laboratoire contrôlé où l'enquête pouvait avancer sans interférences, le vaisseau fut entièrement révisé pendant plus d'un mois. Seule la cause la plus probable put être identifiée. L'équipe d'évaluation de Scott Simpkinson conclut que l'ouverture non intentionnelle des vannes du propulseur 8 était vraisemblablement due à un court-circuit électrique, et qu'il existait plusieurs points du vaisseau où la panne aurait pu se produire. L'hypothèse la plus retenue pointe vers une décharge d'électricité statique ; le résultat était qu'un courant continuait d'atteindre le propulseur même lorsque son interrupteur était éteint.

Pour éviter que cela ne se reproduise, McDonnell modifia l'interrupteur du circuit de contrôle d'attitude de sorte qu'en position d'arrêt, aucun courant ne puisse plus atteindre les propulseurs. Auparavant, couper l'alimentation des ensembles électroniques n'empêchait pas le courant d'atteindre les propulseurs, qui pouvaient continuer à tirer. Le principe fut formulé crûment dans le récit de Chris Kraft : il ne faut jamais alimenter électriquement un système sauf s'il doit être allumé, et l'OAMS fut recâblé de sorte qu'un court-circuit donne toujours un propulseur mort et non un propulseur en train de tirer, jusqu'à ce qu'un astronaute rétablisse un disjoncteur. En termes de conception, la solution consista à donner à chaque propulseur un circuit isolé.

Ainsi s'acheva la mission Gemini VIII sur un accord dissonant : un succès élevé — le premier amarrage spatial —, un échec indéniable — l'écourtement de la mission — et un grand soulagement pour la récupération saine et sauve des astronautes d'une situation dangereuse. Le moment de la panne fut particulièrement frustrant. Se retrouver sans communications avait rendu impuissants contrôleurs et ingénieurs, qui répétèrent maintes fois dans des entretiens ultérieurs que, si le vaisseau s'était trouvé au-dessus d'une station terrestre, la télémétrie leur aurait indiqué que le propulseur numéro 8 tirait en continu, et ils auraient pu dire à l'équipage quoi faire avant que le système de contrôle de rentrée ne soit activé et qu'il ne soit trop tard. Malgré tout, bien que l'équipe de Gemini fût contrariée par l'atterrissage anticipé, savoir que l'amarrage pouvait s'accomplir avec une relative facilité soulagea beaucoup leur inquiétude ; et le solo de l'Agena avait démontré que la cible pouvait soutenir des missions plus élégantes. Il n'y eut aucune pause dans le programme.

L'incident modifia des procédures à l'intérieur comme à l'extérieur de la NASA. L'administrateur adjoint Robert Seamans, que l'urgence avait surpris au dîner Goddard, révisa les procédures d'enquête sur les problèmes de l'agence, inspirées des enquêtes sur les accidents militaires, et formalisa le 14 avril 1966 une nouvelle norme, l'Instruction de gestion 8621.1, sur la politique et les procédures d'enquête sur les défaillances de mission. La norme donnait à l'administrateur adjoint la possibilité de mener des enquêtes indépendantes sur les défaillances majeures, au-delà de celles qui incombaient normalement aux responsables des bureaux de programme, et déclarait que c'était la politique de la NASA d'enquêter et de documenter les causes de toutes les défaillances majeures de mission et d'adopter les mesures correctives issues de leurs conclusions. Seamans invoqua pour la première fois cette procédure immédiatement après l'incendie mortel d'Apollo 1, le 27 janvier 1967, et le fit de nouveau après la défaillance critique en vol suivante, celle d'Apollo 13 en avril 1970.

McDonnell changea également sa manière de travailler. Avant l'accident, ses ingénieurs principaux assistaient au lancement à Cap Kennedy puis s'envolaient pour Houston pour le reste de la mission ; le problème de Gemini VIII survint justement pendant qu'ils étaient en transit. Raymond Hill, responsable de Gemini au Cap, se souvenait que la politique de l'entreprise avait radicalement changé après qu'on l'eut, selon ses propres mots, pris pantalon baissé. Désormais, les hauts responsables — Hill, Walter Burke, John Yardley et Robert Lindley — ne seraient plus en déplacement simultanément pendant un vol : Hill restait au Cap, Burke se rendait à Houston le premier jour puis retournait à Saint-Louis, et Yardley et Lindley demeuraient à Houston jusqu'à la fin de la mission. Les spécialistes de McDonnell qui restaient auparavant à Saint-Louis pour répondre aux consultations par téléphone et téléscripteur furent transférés, avec leurs homologues des sous-traitants, à Houston, pour travailler directement avec les ingénieurs systèmes du bureau de programme.

La défaillance eut en outre des effets immédiats sur le vaisseau suivant. Tandis que les opérateurs du Cap passaient au peigne fin la zone de l'adaptateur autour des propulseurs du vaisseau 9, ils trouvèrent plusieurs causes probables du type de panne subie et les corrigèrent sur-le-champ ; à Saint-Louis, les ingénieurs explorèrent des moyens de traiter le court-circuit du circuit du propulseur. Le bureau de programme et McDonnell optèrent pour un interrupteur principal coupant simultanément tout le courant vers les propulseurs, de sorte qu'en cas de problème l'équipage puisse vérifier le circuit disjoncteur par disjoncteur jusqu'à trouver le court-circuit. L'interrupteur fut installé sur le vaisseau 9 sans affecter le calendrier de lancement. Comme le résuma Merritt Preston, dans le programme Gemini on se mettait habituellement dans des situations difficiles, mais on ne se faisait jamais rattraper parce qu'on pouvait toujours réparer.

Le vol pesa également dans le débat sur les cordons de sécurité lors des sorties extravéhiculaires. L'Armée de l'air défendait depuis longtemps l'EVA sans cordon pour l'AMU, et la NASA avait fixé sa position officielle : William Schneider avait télégraphié à Mathews que l'activité extravéhiculaire reposerait sur l'usage du cordon pour tous les vols jusqu'à Gemini XII. La rotation incontrôlée du 16 mars donna à l'Armée de l'air l'occasion de pousser la porte : que se serait-il passé si Scott s'était trouvé à l'extérieur, attaché au vaisseau, au moment où celui-ci perdit le contrôle ? Il aurait pu s'enrouler comme un store cassé. L'Armée de l'air suggéra d'ajouter au moins un dispositif de déconnexion de sécurité, tandis que la NASA persistait dans le cordon. À l'agence, on réfléchit aussi à la détresse d'un membre d'équipage piégé à l'extérieur d'un vaisseau en rotation. Scott soutint qu'il aurait pu détecter le problème du propulseur et rentrer pour aider Armstrong, mais beaucoup au Bureau du vol spatial habité étaient convaincus que, si des problèmes survenaient avec le pilote à l'extérieur, il valait mieux qu'il rentre au plus vite : il y avait trop de dangers associés au diagnostic d'une panne depuis l'extérieur pour, en plus, larguer le cordon de sécurité. Le débat actif s'arrêta là, bien que certains continuassent de penser que l'idée méritait d'être testée dans de futurs programmes.

L'EVA de Scott, annulée, resta en suspens. L'AMU demeurait programmée pour Gemini IX, dont l'équipage original, Elliot See et Charles Bassett, mourut le 28 février 1966 lorsque leur T-38 s'écrasa contre le bâtiment 101 de McDonnell à Saint-Louis, précisément là où l'on travaillait sur le vaisseau qu'ils devaient piloter ; Stafford et Cernan, leurs suppléants, héritèrent de la mission. Scott ne volerait de nouveau qu'avec Apollo 9, et sa sortie dans l'espace en suspens y trouverait sa place.

Gemini VIII accomplit l'objectif qui bloquait le programme depuis deux ans et, du même coup, révéla une faiblesse que personne n'avait prévue. Il démontra que deux vaisseaux pouvaient se rencontrer et s'unir physiquement en orbite, sans oscillations appréciables et avec une facilité qui surprit les ingénieurs eux-mêmes ; sans cette donnée, le mode de rendez-vous en orbite lunaire d'Apollo serait resté un pari. Il innocenta l'Agena, dont le comportement solitaire ultérieur — dix manœuvres propulsives et 5439 commandes acceptées contre les 1000 du contrat — démontra que la cible pouvait soutenir des missions bien plus ambitieuses. Et il enseigna, au prix d'une urgence qui faillit coûter deux vies, deux leçons d'ingénierie et d'exploitation : qu'un système ne doit recevoir de courant que s'il doit être allumé, et qu'un vaisseau habité hors de portée de la télémétrie dépend exclusivement du jugement de son équipage.

L'action d'Armstrong resta en référence. Scott résumerait des années plus tard ce qu'il avait vu depuis le siège de droite : que cet homme était brillant, qu'il connaissait le système à fond, qu'il trouva la solution et l'appliqua dans des circonstances extrêmes, et que ce fut son jour de chance de voler avec lui. Trois ans et quatre mois après cette nuit au-dessus du Pacifique, Armstrong commanderait Apollo 11.