Gemini X

Cuando el 6 de junio de 1966 amerizó Gemini IX-A, el ambiente en la NASA no era de celebración. El administrador adjunto Robert C. Seamans expresó por escrito su insatisfacción con los resultados y con la manera en que se estaban llevando las misiones: aunque las tripulaciones de vuelo, tierra y operaciones habían hecho bien lo que hicieron, los logros se quedaban demasiado lejos de los objetivos fijados. Seamans quería una junta de revisión de misiones y enumeró los asuntos que debía estudiar: las medidas correctoras para el fallo del Atlas-Agena, el problema de actualización de la guía que había retrasado el lanzamiento dos días, el incidente de la cofia del ATDA y las dificultades del control ambiental del traje. También quería que la junta se asegurara de que los objetivos y las alternativas se elegían con cuidado y con mucha antelación al lanzamiento.

George E. Mueller creó la Gemini Mission Review Board y puso al frente a su adjunto, James C. Elms; la completaban Edgar M. Cortright, administrador asociado adjunto de Ciencia y Aplicaciones, el general de división Vincent G. Huston, jefe del Eastern Test Range de la Fuerza Aérea, y Charles W. Mathews, responsable de la Gemini Program Office. La junta empezó por fijar las reglas de juego con las que redactaría recomendaciones para cada una de las misiones que quedaban: los beneficios para Apolo, para la ciencia y para la tecnología se pesarían frente a los riesgos para la seguridad de la tripulación, y se examinaría la política de planificación misma, preguntándose si se estaba programando demasiado o demasiado poco.

Para Gemini X, sin embargo, llegaba tarde. Con el lanzamiento fijado para el 18 de julio, la planificación estaba prácticamente cerrada. La junta llegó a contrastar los objetivos de la misión con las nuevas reglas, pero no hubo ni tiempo ni ocasión para más que cambios menores. Gemini X salió, pues, tal como se había concebido: como Gemini VIII y Gemini IX, un vuelo complejo con objetivos múltiples, sólo que esta vez los objetivos eran los más ambiciosos que se habían intentado nunca en el programa.

El objetivo central era un doble encuentro con dos vehículos Agena: uno lanzado expresamente para la misión y otro pasivo, el resto inerte del objetivo de Gemini VIII, que llevaba desde marzo dando vueltas a la Tierra sin energía eléctrica. Y para llegar hasta ese segundo objetivo se emplearía el motor principal del primero: la nave acoplada usaría el Agena como remolcador espacial.

Usar el motor principal del Agena mientras estaba acoplado a la nave era una idea que se había debatido acaloradamente en dos misiones anteriores sin llegar a probarse. Cuando el 17 de mayo de 1966 el Atlas del objetivo de Gemini IX se hundió en el Atlántico, el tiempo de discutir se había acabado. Ni Gemini VIII ni Gemini IX-A habían dado la experiencia esperada de encender el motor del Agena con la nave enganchada; quedaban sólo tres vuelos en el programa y no habría ninguna prueba preliminar de baja intensidad antes. Al día siguiente, Mathews comunicó a su equipo la decisión: Gemini X se acoplaría al Agena 10 y juntos subirían hasta el Agena 8.

La segunda parte del doble encuentro era, con diferencia, la más delicada. El Agena de Gemini VIII, como cualquier vehículo en órbita terrestre, llevaba meses precesionando por encima y por debajo del ecuador a lo largo de su trayectoria. Sin ninguna ayuda posible desde un objetivo muerto, tanto el Agena de Gemini X como la nave tendrían que lanzarse en instantes muy precisos. ¿Y si algo retrasaba los lanzamientos? Había ocurrido antes, más veces de las que no. Los planificadores tendrían que producir un juego nuevo de números a toda prisa. Con los acontecimientos tan encadenados, un retraso o un fallo en cualquier punto amenazaba todos los fines del vuelo a la vez.

El 24 de enero de 1966 la NASA anunció que John W. Young y Michael Collins volarían Gemini X. Young, veterano de Gemini 3, sería piloto al mando; Collins, del tercer grupo de astronautas, haría su primer vuelo como piloto. James Lovell y Edwin Aldrin habían sido designados inicialmente tripulación de reserva, pero el 21 de marzo de 1966, tras la muerte de Elliot See y Charles Bassett en el accidente del T-38, la reorganización de asignaciones los desplazó y Alan Bean y Clifton Williams pasaron a ser los reservas de Gemini X.

Cuando Young oyó por primera vez el plan del doble encuentro, pensó, según contó después, «deben de estar locos». Tenía dos preocupaciones muy concretas. La primera, si sería capaz de frenar los dos vehículos unidos y detenerlos a tiempo para no estrellarse contra el segundo Agena. La segunda, si sería siquiera capaz de encontrarlo: el Agena de Gemini VIII, sin energía eléctrica, estaba muerto, sin transpondedor de radar ni ningún otro aparato que ayudara en la búsqueda. Habría que dar con él sólo con equipo óptico. «No habíamos trabajado ninguno de estos procedimientos», recordaba Young. «El problema de un encuentro óptico es que no puedes saber a qué distancia estás del objetivo. Con las velocidades de las que hablábamos, a ciertos alcances no podías saber realmente si te estabas abriendo o cerrando.»

Young comentó también que «no teníamos un programa de EVA», pero eso cambió pronto. Collins haría experimentos, recuperaría paquetes tanto del exterior de su propia nave como del objetivo pasivo, probaría una pistola de maniobra y visitaría un vehículo no estabilizado. La mochila de maniobra que Eugene Cernan no había podido usar en Gemini IX-A se retiró de las misiones X y XI y se sustituyó por un umbilical de 15 metros que suministraba oxígeno y apoyo eléctrico desde la nave.

Decidir qué hacer era sólo el principio; el desafío mayor era cómo hacerlo. Al dar forma a Gemini X para el doble encuentro, los planificadores aprovecharon para dar a la tripulación experiencia útil en navegación a bordo con equipo óptico, cartas y el ordenador de la nave: el encuentro con el primer objetivo se produciría en la cuarta órbita, calculado en buena medida desde la cabina.

La secuencia de la misión fue la siguiente decisión. ¿Cuándo debía hacerse el doble encuentro, el segundo día o el tercero? Se acordó finalmente dedicar el segundo día a los experimentos y el tercero a perseguir el objetivo pasivo, lo que creaba en sí mismo un conflicto de fines: aunque el Agena 10 era necesario para llevar la nave hasta el segundo objetivo, muchos de los experimentos previstos no podían hacerse con los vehículos acoplados. Unas cincuenta personas discutieron el problema en una reunión de trayectorias y órbitas el 28 de abril de 1966. Estaba claro que habría que ajustar las fechas de lanzamiento para obtener la mejor relación de fase entre nave y objetivo, sirviendo a la vez al doble encuentro y a los experimentos.

Incluso suponiendo que ambos lanzamientos salieran según lo previsto, dar forma al segundo encuentro era una tarea exigente. El Mando de Defensa Aérea de Norteamérica, NORAD, en Colorado Springs, había seguido la pista del Agena 8 desde que se quedó sin energía eléctrica. Para empezar el encuentro, el conjunto acoplado Gemini X/Agena 10 debía entrar primero en una órbita elíptica amplia, de 298 kilómetros en el perigeo y 752 en el apogeo. Después de seis revoluciones para juzgar las relaciones de fase, el Agena 10 maniobraría hacia abajo hasta una órbita aproximadamente circular de 398 kilómetros, cerca del carril orbital del Agena 8 tal como lo comunicaba NORAD.

El componente de gran altitud del vuelo levantó los recelos de siempre. Aunque la Gemini Program Office ya no se resistía a usar el gran motor del Agena con los vehículos acoplados, McDonnell no veía con buenos ojos que la nave atravesara tantas órbitas altas, algo que podía comprometer una reentrada de emergencia si los retrocohetes no funcionaban como debían. Estaba además la zona de radiación del Atlántico Sur.

En una reunión de trayectorias y órbitas de finales de junio de 1966 se fijó la altitud máxima aceptable para el doble encuentro en 298 por 1.065 kilómetros, a partir de las restricciones de radiación y de los niveles realmente medidos en 1964. Pero la decisión de usar el Agena para maniobras acopladas ya estaba tomada y los recelos hubo que dejarlos a un lado. Tras un estudio cuidadoso, los planificadores concluyeron que una reentrada de emergencia desde una órbita elíptica con perigeo de 298 kilómetros podía hacerse incluso si sólo encendían tres de los cuatro retrocohetes. Por último, trazaron la traza orbital de la nave con mucho cuidado para esquivar las manchas de radiación más intensa.

Con la memoria de los vuelos anteriores todavía fresca —cuando nadie había estado seguro de qué objetivo, si alguno, estaría esperando ahí arriba—, se prepararon planes alternativos y de contingencia. Si el vehículo objetivo de este vuelo no alcanzaba la órbita, la misión pasaría a llamarse X-A y la nave se lanzaría a una órbita de 162 por 385 kilómetros para encontrarse con el Agena 8 en la revolución 16. Los planes alternativos cubrían también los experimentos, la actividad extravehicular y las pruebas de sistemas.

Tras la revisión previa al vuelo, la comida tradicional y el ritual de vestirse, Young y Collins salieron de las dependencias de la tripulación el 18 de julio de 1966 camino de la rampa 19, para empezar el vuelo tripulado más complejo intentado hasta entonces. Les habían despertado a mediodía para un despegue a las 5:20 de la tarde, cuando una ventana de treinta y cinco segundos ofrecía la mejor oportunidad de encontrarse con los dos Agena.

El Atlas elevó su carga a las 3:39 de la tarde, con sólo dos segundos de retraso; era el lanzamiento número 299 de un Atlas y el número cien para la NASA. Cien minutos más tarde, el lanzador Titan II GLV impulsó la nave hacia el cielo exactamente a su hora. Salvo por una ligera sacudida y un zumbido en los oídos, Young y Collins tuvieron un ascenso agradable para empezar a perseguir su primer objetivo.

Al entrar en órbita, en una trayectoria de 159,9 por 268,9 kilómetros, Gemini X iba 1.800 kilómetros por detrás de su Agena. El director de vuelo Glynn Lunney comunicó a la tripulación que todo estaba listo para un encuentro en la cuarta órbita.

Collins sacó de su alojamiento un sextante Kollsman para tomar visuales sobre estrellas seleccionadas e intentar la navegación óptica. Young apuntaba la nave mientras su compañero trataba de encontrar el horizonte. Collins se dio cuenta de que estaba usando la referencia equivocada cuando vio estrellas por debajo de la línea: había confundido el resplandor atmosférico, la banda de luz radiante de la alta atmósfera, con el horizonte. Incluso después de corregirlo, no consiguió que la lente del sextante funcionara como debía, porque la imagen óptica de las estrellas no coincidía con lo que le habían enseñado. Dejó a un lado el Kollsman y probó con un instrumento Ilon, que tampoco sirvió de mucho porque su campo de visión era muy limitado.

Young y Collins contrastaron sus cifras con Lunney, que había estado siguiendo con atención sus actividades por telemetría. Cuando el trío comprobó que los números no coincidían con los de los ordenadores de tierra, Gordon Cooper, el CapCom de Houston, transmitió la instrucción: la tripulación tendría que usar los cálculos de tierra. Young encendió entonces los propulsores para ajustar su órbita a 265 por 272 kilómetros.

Al alinear la plataforma para la fase terminal, el piloto al mando no se dio cuenta de que la nave estaba ligeramente girada. Al empujar hacia el objetivo, Young necesitó dos correcciones de trayectoria grandes: la senda de la nave hacia el Agena no estaba bien alineada, de modo que tuvo que dejar de empujar un momento y arrancar por una vía nueva. Las maniobras finales de traslación para alcanzar el Agena costaron casi 181 kilogramos de propulsante, tres veces más que en cualquier misión anterior. Ese gasto, hecho en las primeras horas de un vuelo de tres días con dos encuentros por delante, condicionaría todo lo que vino después.

Cinco horas y cincuenta y dos minutos después del lanzamiento, Young informó de un acoplamiento rígido. Como se había consumido demasiado propulsante, Lunney decidió suprimir las prácticas de acoplamiento —retroceder y volver a entrar en el cono del objetivo—, que estaban previstas para dar experiencia a la tripulación.

Young y Collins se preguntaron si también se cancelaría el segundo encuentro. Pero unas seis horas y media después del inicio de la misión los controladores empezaron a pasarles los datos que necesitarían para el encendido, y una hora más tarde el CapCom de Hawái les autorizó a intentar el segundo encuentro. Se decidió además mantener la nave acoplada al Agena tanto tiempo como fuera posible, porque así podrían usar el propulsante de a bordo del objetivo para el control de actitud y preservar el suyo.

El motor principal del Agena rugió exactamente a su hora. Durante ochenta segundos el vehículo objetivo empujó a la nave hacia arriba, añadiendo 129 metros por segundo a su velocidad. La tripulación, que en ese momento volaba de espaldas al sentido de la marcha, apenas tuvo tiempo de comentar sus reacciones a una fuerza de un g negativo —un empujón contra la parte delantera del cuerpo, «ojos hacia fuera», en lugar del empujón en la espalda, «ojos hacia dentro», del lanzamiento—. Salieron proyectados hacia delante de los asientos contra las correas.

Young describió después el primer viaje a bordo de una locomotora de maniobras espacial: «Al principio, la sensación que tuve fue que hubo un estallido [delante de nuestros ojos], luego hubo una gran explosión y un golpe metálico. Salimos proyectados hacia delante en los asientos. Teníamos abrochados los arneses de hombro. Empezaron a salir fuego y chispas por la parte trasera de ese bicho. La luz era algo tremendo, y la aceleración bastante buena. El vehículo guiñó —no recuerdo si a la derecha o a la izquierda—, pero fue el tipo de respuesta que la gente de Lockheed nos había predicho que tendríamos... El apagado del PPS [sistema de propulsión principal] fue sencillamente increíble. Fue una sacudida rápida... y la cola del empuje... Nunca había visto nada parecido, chispas y fuego y humo y luces».

Era la primera vez que una tripulación encendía el motor principal de un Agena estando acoplada a él. La demostración de que una nave podía encontrarse con otro vehículo en órbita, engancharse a él y usarlo como remolcador espacial abría posibilidades para conceptos de vuelo espacial que entonces sólo se dibujaban sobre el papel: transbordadores, estaciones y laboratorios orbitales.

Gemini X alcanzó una órbita que medía 763 kilómetros en su punto más alto y 294 en el más bajo. El Agena había empujado la nave más de 463 kilómetros por encima de su apogeo inicial. Young y Collins contemplaban la Tierra desde una altura mayor que ningún ser humano hasta entonces; el registro quedó fijado en 412,4 millas náuticas, 763,8 kilómetros.

En lugar de mirar el planeta con asombro, sin embargo, concentraron su atención en su pequeño mundo artificial: vigilaron los sistemas de la nave y no perdieron de vista las lecturas de dosis de radiación, que se mantuvieron dentro de límites tolerables. En su informe técnico posterior al vuelo, Young sólo comentó: «Hicimos algunas fotos en el apogeo... No sé dónde fue, pero se ve la curvatura de la Tierra... Hicimos algunas fotos bajando la cuesta. Creo que era la zona del mar Rojo».

Al valorar una impresión sobre la otra —el récord de altura frente al encendido del Agena—, a Young y a Collins les marcó mucho más el disparo de la locomotora de maniobras que el punto de vista único que habían alcanzado. Esa falta de sobrecogimiento ante el récord se debió, al menos en parte, a que el propio motor les tapaba buena parte de la vista hacia abajo. El récord de altitud tripulada duró poco: Gemini XI lo superaría dos meses después.

A las nueve horas de vuelo los pilotos se acostaron y durmieron mal. Los dos seguían preguntándose si el segundo encuentro se llevaría a cabo. Además, como dijo Collins, ninguno estaba «realmente agotado». El turno de Cliff Charlesworth en el control de la misión pasó la noche ocupado, revisando los planes alternativos para adaptar la misión de modo que cumpliera sus objetivos.

Cuando Young y Collins volvieron al trabajo tras dieciocho horas de vuelo, el ánimo les subió: el CapCom de Carnarvon les dio los números para el siguiente encendido del vehículo objetivo. Con el conjunto nave/Agena girado de modo que el motor principal disparase directamente contra la trayectoria de vuelo, Young ejecutó un encendido de setenta y ocho segundos que restó 105 metros por segundo a la velocidad y bajó el apogeo a 382 kilómetros. Los pilotos volvieron a quedar aplastados hacia delante contra los asientos, pero esta vez les impresionó más la potencia de fuego del Agena que sus fuegos artificiales. «Puede que sea sólo 1 g, pero ¡es el 1 g más grande que hemos visto nunca! Esa cosa te embiste de verdad», comentó Young.

Como en tantas maniobras de encuentro anteriores, el siguiente encendido del Agena —el último con el motor principal— buscaba circularizar la órbita. A las 22 horas y 37 minutos de tiempo transcurrido, el objetivo empujó la nave a lo largo de la trayectoria para añadir 25 metros por segundo a la velocidad. Eso subió el punto bajo de la órbita hasta 377,6 kilómetros, sólo 17 kilómetros por debajo del Agena 8.

Aunque el encuentro y las maniobras acopladas fueron lo más destacado del primer día, la tripulación dedicó también buena parte de ese tiempo a los catorce experimentos que llevaba a bordo. Originalmente estaban previstos dieciséis. Gemini X perdió el MSC-5, de reflectancia espectral ultravioleta lunar, que debía determinar la reflectancia ultravioleta de la superficie de la Luna y ayudar a diseñar equipos que protegieran a los astronautas de Apolo de las quemaduras solares y del daño ocular: la Luna estaba fuera de fase y el trabajo se suprimió antes del vuelo. También cayó el M-5, de bioensayos de fluidos corporales, que había sido la pesadilla de todas las tripulaciones desde Gemini VII; Mathews había intentado en vano quitarlo de misiones anteriores y esta vez lo consiguió. Su cancelación, el 12 de julio de 1966, marcó el final de los experimentos médicos del programa Gemini.

Veinte minutos después del lanzamiento la tripulación accionó un interruptor para poner en marcha el magnetómetro triaxial MSC-3, empleado como en otros vuelos para medir los niveles de radiación en la Anomalía del Atlántico Sur. Otros dos experimentos se dedicaban también a la radiación: el MSC-6, espectrómetro beta, montado en el adaptador para medir las dosis potenciales de radiación de misiones futuras, y el MSC-7, espectrómetro de bremsstrahlung, instalado en la cabina para detectar el flujo de radiación en función de la energía cuando la nave atravesaba la Anomalía.

El programa científico incluía además fotografía sinóptica de terreno (S-5) y de meteorología (S-6), la medida de estela iónica S-26 —que estudiaba la estructura de iones y electrones en la estela de la nave y sólo podía hacerse una vez desacoplados—, fotografía ultravioleta astronómica (S-13), fotografía de parches de color (MSC-8) y los dos colectores de micrometeoritos que Collins debía recuperar en el exterior.

Antes del tercer encendido del Agena, Collins se preparó para su primera exposición al espacio exterior: una EVA de pie, con el cuerpo asomado por la escotilla abierta y los pies en el asiento. Los preparativos fueron bien y la escotilla se abrió con facilidad.

Al ponerse el sol, Collins se irguió en su asiento y montó una cámara de uso general de 70 milímetros para el experimento S-13, un estudio fotográfico de la radiación ultravioleta estelar. Apuntó la cámara a la Vía Láctea austral, barriendo desde Beta Crucis hasta Gamma Velorum, y expuso veintidós fotogramas. Todo el paso nocturno se dedicó a esa tarea. Young ayudaba a Collins a identificar las estrellas mientras controlaba a la vez el conjunto formado por la nave y el vehículo objetivo, una operación nada trivial con dos vehículos unidos y un hombre asomado por la escotilla.

Con la llegada de la luz del día, Collins empezó el MSC-8, la fotografía de parches de color, destinada a comprobar si la película podía reproducir con fidelidad los colores en el espacio. No llegó a completar el encargo.

A Collins se le empezaron a llenar los ojos de lágrimas. Young tenía el mismo problema. Al principio sospecharon del compuesto antivaho aplicado en el interior de los visores. Cerraron la escotilla a las 24 horas y 13 minutos de tiempo transcurrido, unos seis minutos antes de lo previsto.

Habían notado además un olor extraño que pensaron que podía venir del hidróxido de litio empleado en el sistema de control ambiental, pero los ingenieros de tierra concluyeron finalmente que el escozor de ojos lo causaba tener los dos ventiladores del traje funcionando a la vez. Apagaron uno de ellos y, a las treinta horas de tiempo transcurrido, iniciaron un segundo periodo de sueño. Esta vez, agotados de verdad, descansaron bien. El episodio, menor en apariencia, ilustra bien lo poco que se sabía todavía de la interacción entre el traje, la cabina y el hombre: un ajuste de ventilación bastaba para abortar un experimento a mitad de camino.

Young y Collins despertaron a una «mañana» de actividad intensa. Además de las comprobaciones normales de sistemas, la red de seguimiento les recordó los experimentos previstos para ese día: la medida de estela iónica S-26, que habría que hacer tras desacoplarse del Agena, y la fotografía sinóptica de terreno y de meteorología. Los pilotos tenían además que encajar dos maniobras para alcanzar al Agena 8.

Su locomotora de maniobras había cumplido su tarea, y con creces. Después de treinta y nueve horas enganchados a ella, sin embargo, se estaban cansando un poco de mirarla. Young decía que ver el Agena por su ventanilla era «igual que ir marcha atrás por la vía del tren en una locomotora diésel mirando un vagón de carga grande delante de ti... El gran inconveniente de tener el Agena ahí arriba es que no puedes ver el mundo exterior. La vista por la ventanilla con el Agena puesto es prácticamente nula».

Al liberarse del Agena, los tripulantes empezaron a preparar la salida de Collins. Young tenía que hacer todavía las maniobras finales para acercar la nave lo suficiente al Agena 8 como para que Collins pudiera alcanzarlo. Collins conectó el umbilical de quince metros a su traje y lo sujetó apartado hasta que llegara el momento de usarlo.

«45:38. Primer avistamiento de Gemini VIII», dijo Young. «En este minuto está borroso.» Una vez calculada la distancia entre los dos vehículos, el CapCom de Houston, a través de la línea remota de la estación de Cantón, informó a Young: «Su alcance, Gemini X, es de 95 millas náuticas [176 kilómetros]». La tripulación supo entonces que lo que estaban mirando era su propio Agena, a sólo 5,5 kilómetros. Houston ofreció consuelo —«95 millas es un alcance bastante largo»— y Young contestó: «Hay que tener muy buena vista para eso». No vieron el Agena de Gemini VIII hasta tenerlo a entre 30 y 37 kilómetros, y a Young le pareció «un punto tenue como una estrella hasta que el sol salió por encima del morro de la nave». El cuidado constante de NORAD había dado resultado: encontraron el Agena 8 justo donde debía estar.

A las 47 horas y 26 minutos Young inició el acercamiento final, con Collins calculando las cifras para dos correcciones de trayectoria. La tripulación encontró al viejo Agena bastante estable y Young se colocó a unos tres metros de él, manteniendo la posición. En menos de treinta minutos comunicó al CapCom de Houston que bajaban a echar un vistazo más de cerca al paquete de recogida de micrometeoritos. En el control de la misión se vigilaba muy de cerca el consumo de propulsante durante ese vuelo en formación; cuando resultó razonable, Gemini X recibió la autorización para el siguiente ejercicio extravehicular. «Me alegro de que dijera eso», contestó Young, «porque Mike está saliendo fuera ahora mismo».

Collins salió de la nave al amanecer. Como Cernan en Gemini IX-A, descubrió que todas las tareas llevaban más tiempo del que esperaba. Recogió, no sin dificultad, el paquete colector de micrometeoritos S-12 del costado de la propia nave. Después se desplazó hasta el adaptador para conectar su pistola de maniobra al suministro de nitrógeno. De vuelta en la zona de la cabina, se agarró mientras Young acercaba la nave hasta unos dos metros del Agena.

Collins se impulsó desde la nave, flotó libremente en el espacio y agarró el labio exterior del cono de acoplamiento del objetivo. Mientras trataba de alcanzar el paquete del experimento, deseó tener asideros, o más manos. Cernan le había advertido de que sería difícil, y lo fue. Pronto perdió el agarre sobre el labio liso y se alejó a la deriva del paquete y del propio Agena. Tuvo que decidir deprisa entre tirar del umbilical, que se enroscaba a su alrededor como una serpiente, o usar la pistola de maniobra manual. A unos cinco metros de la nave, Collins eligió la pistola. Funcionó: se propulsó primero hasta la nave y luego de vuelta al Agena, con una serie de chorros cortos, hasta llegar al paquete. Esta vez se aferró a mazos de cables y a montantes situados detrás del cono del adaptador y agarró el experimento S-10. Debía instalar en su lugar un dispositivo de repuesto, pero abandonó la idea por miedo a perder el que acababa de recuperar. Usando el umbilical, volvió mano sobre mano hasta la cabina y entregó el paquete S-10 a Young.

Durante ese trabajo, mientras Collins intentaba mantener su cable de sujeción despejado de la nave y del Agena, su cámara Hasselblad se soltó y se alejó a la deriva, de modo que no pudo hacer fotografías de la actividad. Es la razón por la que no existen imágenes tomadas por el propio Collins de la única visita jamás realizada a un vehículo inerte abandonado en órbita meses antes.

Hasta entonces el umbilical había estado retenido de modo que sólo se extendieran seis metros. El piloto soltó ahora la hebilla que liberaba los nueve restantes, con intención de evaluar la pistola de maniobra. Pero el ejercicio se acabó antes de empezar. El CapCom de Hawái dijo a Young: «No queremos que use más propulsante [en el vuelo en formación]». Young respondió: «Bueno, entonces será mejor que vuelva dentro», y a Collins le dijo: «Vuelve a casa».

Volver a entrar en la nave resultó sorprendentemente difícil. Collins se había enredado en el umbilical y, como el traje presurizado le impedía ver o notar bien por dónde se le había enrollado el cable, tuvo que esperar a que Young le desenredara y le devolviera al asiento.

Pero la cuestión grande seguía siendo el propulsante. Houston llamó «sólo... para confirmar que no están usando propulsante». Young contestó: «Lo tenemos todo apagado». Había apagado más de lo que creía: descubrió poco después que también había desconectado el transmisor de radio. Para entonces Collins estaba de vuelta en su asiento. Young informó de que cerrar la escotilla había sido fácil. Con el largo cordón de vida enroscándose por toda la cabina, a Young le pareció que aquello hacía que «la casa de las serpientes del zoo parezca una merienda de escuela dominical».

Poco más de una hora después la tripulación volvió a abrir la escotilla y arrojó fuera el pectoral de soporte vital y el umbilical. La operación sólo llevó tres minutos: McDonnell había hecho un trabajo excelente con la escotilla derecha. Con ese material salió también, aparentemente flotando por la escotilla, el colector de micrometeoritos que Collins había recuperado del costado de la propia nave. De los dos paquetes recogidos en el espacio, el que volvió a la Tierra fue el que había pasado cuatro meses adherido al Agena de Gemini VIII; el propio, el S-12, se perdió. Fue el único experimento de Gemini X que no obtuvo datos, junto con la medida de contraste de accidentes del terreno, suprimida por falta de propulsante.

Por el tiempo perdido peleando con el umbilical, Collins y Young tuvieron que darse prisa para preparar una maniobra importante que haría más preciso el punto de reentrada. Ejecutaron la conformación de órbita exactamente a su hora, a las 51 horas y 38 minutos: un encendido retrógrado de 30 metros por segundo que bajó el perigeo de la nave 106 kilómetros y dejó los parámetros orbitales en valores seguros para la reentrada. Después de otra tanda de experimentos —esta vez fotografía sinóptica de terreno y meteorológica tomada mientras la nave iba a la deriva—, la tripulación inició su tercer periodo de sueño.

Al despertar, hacia las sesenta y tres horas de vuelo, en el día del regreso, Young y Collins dedicaron más tiempo a los experimentos y recogieron sus cosas. Setenta horas y diez minutos después del despegue sintieron encenderse el primer retrocohete mientras pasaban sobre la estación de seguimiento de la isla de Cantón, en su revolución 43. La reentrada salió notablemente bien, con Young gobernando los ángulos de alabeo según las soluciones del ordenador.

El amerizaje en el Atlántico occidental, a las 70 horas y 46 minutos de tiempo transcurrido —las 4:07 de la tarde del 21 de julio de 1966—, se produjo a sólo 5,4 kilómetros del punto de puntería. La tripulación del buque principal de recuperación, el portahelicópteros USS Guadalcanal, vio la nave golpear el agua. Una vez que los nadadores hubieron colocado el collar de flotación y situado la balsa, Young y Collins salieron de la cápsula y un helicóptero los llevó a la cubierta del buque. La misión había durado dos días, veintidós horas, cuarenta y seis minutos y treinta y nueve segundos.

Terminada esa parte de la misión, los controladores de vuelo pusieron a prueba al Agena de Gemini X. A lo largo de doce horas encendieron dos veces el motor principal y una el motor pequeño. Como la primera maniobra pretendía estudiar las temperaturas a mayores altitudes, los controladores mandaron el Agena a una órbita de 1.390 por 385 kilómetros. Lo observaron durante casi siete horas y comprobaron que las temperaturas variaban poco respecto de las de órbitas más bajas. El vehículo fue devuelto después a una órbita circular de 352 kilómetros que lo dejaba disponible como objetivo alternativo para vuelos posteriores. El programa apuraba así hasta el último uso de un vehículo que ya había hecho su trabajo principal.

Gemini IX-A y Gemini X se enfrentaron con éxito a algunas de las necesidades concretas del programa Apolo, adquiriendo experiencia operativa y alimentando debates saludables entre los dos programas sobre procedimientos y equipos. Quizá el mayor beneficio para Apolo fue la demostración y la práctica de varios tipos de encuentro, cada uno de los cuales aportó un almacén de información propio.

Además, las maniobras de conformación de órbita hacia altitudes mayores establecieron que los peligros de la radiación atrapada podían evitarse en los viajes al espacio profundo. Y el hecho mismo de que un vehículo espacial pudiera encontrarse con otro, engancharse a él y usarlo como una especie de remolcador ofrecía muchas posibilidades a conceptos de vuelo espacial como los transbordadores, las estaciones espaciales y los laboratorios orbitales.

Hubo problemas, pero las misiones IX-A y X sumaron en conjunto tres horas y cuarenta y un minutos de experiencia con la escotilla abierta. Aunque el paréntesis extravehicular entre el cuarto y el noveno vuelo había perjudicado tanto al desarrollo del equipo como al operativo, Cernan y Collins demostraron que las tareas fuera de la nave eran factibles. Descubrieron que todas las faenas llevaban más tiempo del previsto y que colocar el cuerpo era difícil. En los informes técnicos posteriores al vuelo, ambos pilotos extravehiculares señalaron la necesidad de más y mejores sujeciones y asideros; esas ayudas se estaban desarrollando ya. Con todo, quizá la actividad extravehicular siguiera siendo el mayor problema de Gemini: era, y es, peligrosa, difícil y engañosa, pese a sus delicias.

El noveno y el décimo vuelo dieron también varios pasos adelante en la ejecución de experimentos. Pese a las restricciones operativas, habitualmente provocadas por unos recursos de propulsante limitados, cada situación se modificó para exprimir al máximo experimentos concretos. Cada vez más, se hacía intervenir a los investigadores principales para ayudar con las modificaciones y para reprogramar sus tareas a momentos posteriores de la misión si hacía falta. Estos cambios en tiempo real no habrían podido llevarse a cabo en un vuelo no tripulado y no se habrían hecho en una misión Gemini anterior: en Gemini IX-A y X el programa de experimentos empezó a alcanzar la madurez.

Al terminar Gemini X, muchos de los hombres y mujeres que habían trabajado a tiempo completo en el programa empezaron a sentir un fuerte anticlímax y a preguntarse por su siguiente empleo. Algunos ya se habían marchado a otros campos, pero Mathews trataba de controlar el éxodo y de mantener unida a gente suficiente para terminar los vuelos. Poco después de IX-A había dicho a su equipo que la Gemini Program Office, como tal, no continuaría: las personas se absorberían en otras actividades del Manned Spacecraft Center, sobre todo Apolo y Apollo Applications.

A primeros de agosto, un comité de colocación de personal había empezado a trabajar; pronto organizó de cuatro a seis entrevistas para cada una de las 193 personas de la oficina del proyecto. Eso calmó los temores inmediatos, aunque Mathews siguió advirtiendo a su equipo de que no hicieran contactos personales para buscar trabajo hasta que el comité completara sus gestiones. Quedaban dos vuelos en el programa Gemini, pero el programa parecía estar entrando ya en la historia.

Para Young y Collins, en cambio, Gemini X fue el principio. Young volaría después en Apolo 10, caminaría por la Luna al mando de Apolo 16 y comandaría el primer vuelo del transbordador espacial. Collins sería el piloto del módulo de mando de Apolo 11, el hombre que quedó en órbita lunar mientras sus compañeros pisaban el Mar de la Tranquilidad. Las técnicas que ensayaron en julio de 1966 —encontrarse con un objetivo en órbita, acoplarse a él, usar su motor como propulsión y salir al vacío a trabajar sobre otro vehículo— son exactamente las que hicieron posible aquel viaje tres años más tarde.