Gemini XI

Cuando llegó el turno de Gemini XI, el programa que había enseñado a Estados Unidos a volar en órbita estaba ya desmontándose por dentro. Apollo, el programa de Aplicaciones y el Laboratorio Orbital Tripulado de la Fuerza Aérea llevaban meses espigando de Gemini equipo y, sobre todo, personas. Los ingenieros que aún trabajaban en las cápsulas de dos plazas eran reclamados para cualificar un escudo térmico ajeno, para diseñar esclusas de otro proyecto o para volcar en Apollo su experiencia con los lanzadores. La sede de la NASA presionaba además al Centro de Naves Tripuladas para recortar todavía más el intervalo entre vuelos, de dos meses a seis semanas, y en ese clima empezaron a escasear los repuestos: la pregunta interna dejó de ser si la misión saldría bien y pasó a ser si quedaría hardware suficiente para terminar el programa. Scott Simpkinson, responsable de las operaciones de prueba de Gemini, lo resumió después con una frase de taller: fue delicado, pero llegamos. El plazo estaba fijado sin margen en el final de enero de 1967, con Gemini XI apuntada tentativamente al 11 de septiembre y Gemini XII a finales de octubre de 1966.

Precisamente porque quedaban dos vuelos, los objetivos que se les asignaron dejaron de ser una repetición de lo ya conseguido. La oficina del programa Apollo empujó con éxito para que una de las misiones realizara el encuentro en la primera revolución de la nave: no una maniobra más de aproximación, sino el ensayo directo del perfil que un módulo lunar tendría que ejecutar al despegar de la Luna para alcanzar a su nave nodriza en órbita. A ese objetivo se sumó otro de aspecto casi doméstico y de física nada obvia: unir la nave y su vehículo objetivo Agena mediante una amarra y hacer girar el conjunto para producir algo parecido a gravedad artificial. Se barajaron ideas más ambiciosas —un encuentro entre Gemini XII y una nave Apollo, o el sobrevuelo de un observatorio astronómico orbital— que murieron en revisión. Y quedaba pendiente la deuda de la Fuerza Aérea: probar en vuelo la Unidad de Maniobra del Astronauta que Eugene Cernan había tenido que abandonar en Gemini IX-A.

Gemini XI fue, en ese reparto, la misión de los tres grandes riesgos técnicos: alcanzar el objetivo en la primera vuelta al mundo, subir con el motor del Agena mucho más alto de lo que nadie había llegado y atarse a otro vehículo con un cable de treinta metros para ver qué pasaba. Las tres cosas salieron, aunque ninguna exactamente como estaba escrita en el plan de vuelo.

El encuentro en la primera órbita era, sobre el papel, un problema de combustible. La Junta de Revisión de Misiones de Gemini examinó a fondo la propuesta con un precedente incómodo delante: John Young y Michael Collins habían consumido en Gemini X mucho más propelente del previsto en su encuentro, y aquí se pedía algo más exigente todavía, un enlace en la primera vuelta calculado en su mayor parte a bordo. El director de vuelo Glynn Lunney desactivó la objeción con un argumento operativo: el Control de Misión podía dar a la tripulación datos de respaldo sobre la inserción orbital y sobre la precisión de su primera maniobra, y la red de seguimiento tendría información de sobra para ayudarles a iniciar la fase terminal. La junta concluyó que, si el encuentro se comía la mitad del propelente —unos 187 kilogramos—, quedaría suficiente para el resto de la misión. No todos quedaron convencidos: William Schneider, director adjunto de Operaciones de Misión, apostó un dólar con el presidente de la junta, James Elms, a que no se lograría de forma tan económica.

El experimento de la amarra recibió menos atención de la junta, pero bastante trabajo de ingeniería previa. El grupo de guiado y control de McDonnell determinó que cables de nailon o dacrón de no más de cincuenta metros y velocidades de giro inferiores a diez grados por segundo producían una tensión razonable, y recomendó que los pilotos practicaran el giro en simulador para aprender a conservar propelente. Los planificadores habían concebido la amarra primero como ayuda para el vuelo en formación —mantener la posición relativa sin gastar combustible—, y solo después como vía para inducir cierto grado de gravedad artificial; la velocidad mínima de rotación dependía de cuál de los dos fines se persiguiera. La NASA decidió intentar ambos, aunque se conformaba con encontrar «un método económico y viable de mantenimiento de posición no atendido a largo plazo», y eligió una línea de dacrón de treinta metros. La única duda seria del tribunal fue cómo soltarse: el plan consistía en disparar una carga pirotécnica que expulsara la barra de acoplamiento perpendicularmente a la trayectoria y, si eso fallaba, existía un eslabón de rotura en la propia amarra que una pequeña velocidad de separación bastaría para partir.

Sobre la subida a gran altitud, la junta se mostró tranquila. La dosis de radiación medida en Gemini X había resultado ser la décima parte de la estimación previa al vuelo, así que se limitó a pedir que el Centro de Naves Tripuladas y Goddard siguieran de cerca las últimas mediciones. La precaución que sí se tomó fue de geografía orbital: las órbitas de apogeo alto se planificaron para que la nave atravesara los cinturones de Van Allen sobre Australia, donde la densidad de partículas atrapadas es comparativamente baja.

El 21 de marzo de 1966 la NASA nombró a Charles «Pete» Conrad piloto al mando y a Richard F. Gordon Jr. piloto de Gemini XI, con Neil Armstrong y William A. Anders como tripulación suplente. Conrad, seleccionado en 1962 con el segundo grupo de astronautas, llegaba con la experiencia de una misión de larga duración a sus espaldas; Gordon era un piloto de pruebas naval que volaba por primera vez. La pareja se entendía bien y su transcripción de vuelo es, probablemente, la más divertida del programa.

El punto negro de la preparación no estaba en el encuentro ni en la amarra, sino en el traje. Después de lo ocurrido en Gemini IX-A —donde Cernan había terminado exhausto, con el visor empañado y el ritmo cardíaco disparado—, se buscaron métodos de entrenamiento que se parecieran más a las condiciones reales de vuelo. Uno de ellos consistía en sumergir a un sujeto con traje presurizado en agua, donde la flotabilidad casi compensa el peso y obliga a lidiar con la masa y la inercia igual que en el espacio. La idea avanzó pese a las reticencias internas: el director del Centro, Robert Gilruth, recordaría que había «muchos sentimientos encontrados aquí en el Centro; algunos de los nuestros no creían que el trabajo de flotabilidad neutra sirviera de nada». Cernan, que probó el método a petición de Gilruth, comprobó que moverse bajo el agua con traje presurizado se parecía mucho a su esfuerzo real en órbita. Y aquí está la clave de lo que ocurriría después: **esos hallazgos no llegaron a incorporarse al entrenamiento de Gordon para Gemini XI**.

Sí se cambió el equipo. Se añadieron asideros en el cono de acoplamiento del vehículo objetivo, se acortó el cordón umbilical —Collins y Young se habían quejado de la «serpiente» de quince metros que había enredado a Collins, y se aceptó su propuesta de reducirla a nueve— y se trabajó en mejores sujeciones para los pies en la sección adaptadora: McDonnell desarrollaba dos tipos, una pinza de resorte al estilo de una fijación de esquí y un modelo de cubeta; la NASA eligió el segundo, que quedó bautizado como «las zapatillas doradas». El plan de vuelo incorporaba doce experimentos, dos de ellos nuevos en Gemini —fotografía de la región de libración Tierra-Luna y fotografía con orticón de luz débil— y el resto heredados de misiones anteriores: fotografía meteorológica, de terreno y del horizonte de luminiscencia atmosférica, radiación y efectos de la ingravidez, medición de la estela iónica, emulsión nuclear, cámara astronómica ultravioleta, determinación de masa, intensificación de imagen nocturna y evaluación de herramienta eléctrica. El 25 de agosto el Centro de Naves Tripuladas informó de que todos estaban listos para volar.

La cuenta atrás empezó según lo previsto el 9 de septiembre de 1966 y no terminó igual. Con el lanzador ya cargado, el equipo de lanzamiento detectó una fuga de alfiler en el depósito de oxidante de la primera etapa del Titan II. Los técnicos la taponaron con una solución de silicato de sodio y un parche de aluminio, y el director de misión Schneider trasladó el lanzamiento al día siguiente. El segundo intento se torció en otro punto y mucho más tarde en la cuenta: Conrad y Gordon habían completado ya los rituales de rigor y se dirigían a la rampa 19 cuando supieron que el Atlas que debía poner en órbita el Agena, a apenas 1800 metros de distancia, tenía un problema con su piloto automático. El director de pruebas de General Dynamics detuvo la cuenta; sus ingenieros recibían lecturas defectuosas y hacían comprobaciones antes de decidir si sustituían la pieza. Cuando la parada llegó a la hora, Schneider aplazó dos días más. La causa resultó ser una combinación de una válvula que vibraba, vientos inusualmente fuertes y un registrador de telemetría demasiado sensible; no hubo que cambiar nada.

El 12 de septiembre de 1966 la tripulación llegó a la rampa y se sentó exactamente a la hora. Guenter Wendt, jefe de plataforma de McDonnell, indicó a sus hombres que cerraran las escotillas, pero hubo que volver a abrir la de Conrad: sospechaba que se escapaba oxígeno por su lado de la cabina, y tenía razón. Reparada la escotilla, la cuenta siguió. A las 8:05 de la mañana el Atlas despegó rugiendo y Gemini XI tuvo su objetivo en órbita.

Lo que vino después no tiene equivalente en el programa. Para alcanzar al Agena en la primera vuelta, la nave debía salir de la rampa dentro de una ventana ridículamente estrecha. Gemini X había dispuesto de treinta y cinco segundos para despegar; Gemini XII tendría treinta. Charles Mathews había advertido a McDonnell y a la División de Sistemas Espaciales de que la ventana de Gemini XI solo daba para un «lanzamiento a la hora exacta»; el informe posterior al vuelo fijó su duración real en dos segundos. Conrad cantó la cuenta a su manera —«…tres, los pernos estallaron y tenemos despegue»— a las 9:42:26,5 de la mañana, es decir, medio segundo después de abrirse un hueco de dos. El Titan empujó a Gemini XI hacia el encuentro en la primera órbita con una precisión casi perfecta y, a los seis minutos, el circuito de control de vuelo transmitió la frase que lo autorizaba todo: «Gemini XI, tenéis luz verde para M igual a uno». Llegó en la separación del propulsor, cuando por la ventanilla se veían los restos alejarse; Gordon se había prometido no mirar, y miró.

Inmediatamente después de la inserción —a una órbita de 160,5 por 279,1 kilómetros—, Conrad y Gordon ejecutaron la maniobra de ajuste de velocidad de inserción, que corrige la trayectoria arriba o abajo, a derecha o izquierda, y añade o resta velocidad. Es un momento delicado: cualquier frenado se hace con extremo cuidado por el riesgo de volver a encontrarse con el lanzador, y las reglas obligaban a los pilotos a tener el propulsor a la vista antes de reducir velocidad. Su computadora les confirmó que las correcciones habían sido muy precisas y que servirían para dar caza a un objetivo situado a 430 kilómetros por delante.

El primer cálculo de a bordo había funcionado; tocaba repetir sin red. Gemini XI estaba fuera del alcance de telemetría y comunicaciones, de modo que no habría ayuda desde tierra. En el instante señalado, Conrad ejecutó una maniobra fuera de plano de un metro por segundo y cabeceó el morro treinta y dos grados por encima del plano horizontal de vuelo. Entonces encendieron el radar de encuentro: el enganche electrónico registró de inmediato. Aliviada, la tripulación conmutó la computadora al modo de encuentro y empezó a preparar la fase final de la persecución. Cuando volvieron a tener contacto con tierra, Gordon informó de que estaban a unos noventa y tres kilómetros del objetivo.

Young, comunicador de cápsula en Houston, les pasó por la estación remota de Tananarive los números para el resto de la caza. Conrad y Gordon los compararon con los suyos y encontraron las diferencias tan pequeñas que cualquiera de los dos juegos habría servido; se quedaron con los propios. Justo cuando la nave se acercaba al punto alto de su órbita, Conrad disparó los propulsores para producir cambios en varias direcciones a la vez —adelante, abajo y a la derecha— y recorrer los treinta y nueve kilómetros que faltaban. De pronto, el Agena, cuyas luces intermitentes venían siguiendo en la oscuridad, entró en la luz del Sol sobre el Pacífico y estuvo a punto de deslumbrarles: hubo un revuelo buscando gafas de sol antes de que Conrad maniobrara hasta quedarse a quince metros del cono de acoplamiento del objetivo. Sobre la costa de California, apenas hora y media después del despegue, el encuentro en la primera órbita era un hecho.

La tripulación lo celebró por radio con una pregunta dirigida al jefe de operaciones de vuelo: «Señor Kraft, ¿se creería usted que M es igual a uno?». Se lo creía. Y les quedaba el 56 por ciento del propelente de maniobra. La transmisión convirtió también al escéptico Schneider, que se hurgó en el bolsillo del pantalón, sacó un billete de un dólar y garabateó para Elms el desglose del gasto por maniobra con una nota final: «Nunca perdí un dólar mejor gastado». Poco después, con la autorización de Young, llegó el segundo hito de la mañana, comunicado por Conrad con la mayor naturalidad: «Estamos acoplados». Según la cronología de la NASA, el acoplamiento se completó a 1:34 de tiempo transcurrido de misión, todavía en la primera revolución.

Con el objetivo asegurado tan pronto, la tripulación pudo dedicarse a algo que la NASA llevaba tiempo queriendo: practicar acoplamientos y desacoplamientos. Cada hombre se separó y volvió a entrar en el cono una vez de día y otra de noche. Resultó fácil —mucho más fácil, dijo Conrad, que en el entrenador de traslación y acoplamiento de tierra— y por primera vez un piloto que no era el comandante tuvo ocasión de acoplar la nave a un vehículo objetivo.

Las prácticas cumplían además otro objetivo de vuelo: adosado al adaptador de acoplamiento del Agena viajaba el experimento que estudiaba la estructura de la estela iónica durante esas maniobras. En las mismas horas se pusieron en marcha el paquete de emulsión nuclear, que la tripulación activó poco después del enganche y que Gordon recuperaría más tarde de detrás de la escotilla del comandante, y una versión modificada del experimento de fotografía de regiones de libración. Este último no pudo hacerse como estaba planeado por culpa de los tres días de retraso del lanzamiento: la Vía Láctea tapaba ya el objetivo previsto, así que la tripulación fotografió en su lugar la luz de contraposición y dos cometas.

Tras el último acoplamiento vino el ensayo del motor principal del Agena antes de la gran subida. Orientados noventa grados fuera de la trayectoria de vuelo, Conrad encendió el motor principal del vehículo objetivo y añadió treinta y tres metros por segundo para desplazarse a un nuevo carril orbital. La impresión fue enorme. Gordon, dirigiéndose a Young, que había volado la combinación Agena-nave en Gemini X, lo dijo sin rodeos: montar en aquel sistema de propulsión primaria era la mayor emoción del día.

Después de seis horas de trabajo duro pero sin contratiempos, la tripulación apagó sistemas, comió y recibió las buenas noches de la red de seguimiento. Durmieron y descansaron ocho horas, acoplados al Agena, y despertaron —en palabras de Gordon— frescos como una rosa. Su única queja eran las ventanillas sucias, un mal que había acompañado a todos los vuelos Gemini; desde Gemini IX-A las naves llevaban cubiertas desechables para la fase de lanzamiento, pero no parecían ayudar mucho. Conrad había preguntado ya si Gordon podría limpiarle la ventanilla durante la salida extravehicular, y Alan Bean, que había relevado a Young como comunicador, le encargó al piloto frotar media ventanilla del comandante con un paño seco y traerlo de vuelta para analizarlo. Era una tarea menor en una lista que iba a resultar mucho más dura de lo previsto.

La preparación de la EVA empezó cuatro horas antes de abrir la escotilla. La tripulación había ensayado tantas veces la secuencia en tierra que en cincuenta minutos tenía el equipo listo y funcionando: faltaban unos pocos pasos para que Gordon pudiera salir. Conrad ordenó parar, y ahí se quedaron los dos sentados, como él mismo contó, con todos los trastos encima. Una hora después conectaron el sistema de soporte vital extravehicular de Gordon y este hizo unas pruebas de flujo de oxígeno; fue otro error, y lo comprendieron enseguida: el sistema descargaba oxígeno en la cabina, que a su vez tenía que ventilar el exceso al espacio, un gasto que no podían permitirse. Conrad hizo que Gordon volviera al sistema de la nave, cosa que el piloto, incómodo de calor, agradeció: el intercambiador de calor del sistema extravehicular estaba diseñado para funcionar en el vacío, no dentro de una cabina presurizada.

Los dos hombres llegaron a plantearse pedir al director de vuelo Clifford Charlesworth que dejara salir a Gordon una revolución antes, pero decidieron respetar el horario, y pronto lamentaron la decisión. Cuando ya casi tocaba abrir, Gordon empezó a colocarse el visor solar sobre la placa facial, una faena que debería haber hecho antes de vestir todo aquel equipo adicional. Conrad consiguió abrochar el lado izquierdo, pero no podía estirarse por encima de Gordon para el derecho. El piloto, cada vez más acalorado, peleó cinco minutos con el broche derecho hasta cerrarlo, y en el proceso rajó el visor. Estaba completamente sin aliento antes de levantarse del asiento. Aun así abrió la escotilla y se puso de pie a las 24:02 horas de tiempo transcurrido, exactamente según lo previsto.

«Ahí vienen las bolsas de basura», avisó Conrad. Todo lo que no estaba amarrado en la cabina empezó a flotar hacia arriba y hacia fuera, Gordon incluido; lo provocaba la desgasificación del sistema ambiental y la tripulación lo esperaba. Conrad agarró una correa de la pernera del traje de su compañero y lo sujetó en el asiento. Gordon desplegó un pasamanos, cosa sencilla; recogió el paquete de emulsión nuclear y se lo pasó a Conrad, que lo metió entre las piernas en el hueco de los pies; y luego intentó instalar una cámara en un soporte para filmar sus propios movimientos, lo que ya no fue tan fácil: hubo que dejar deslizar umbilical suficiente entre el guante del comandante para que el piloto flotara por encima de la cámara y la encajara de un puñetazo.

Tocaba entonces la tarea central: avanzar hasta el morro y fijar a la barra de acoplamiento de la nave la amarra de treinta metros, alojada en el adaptador de acoplamiento del Agena. Cuando Gordon se impulsó hacia delante, erró el objetivo y describió un arco por encima del adaptador del blanco y un semicírculo que lo dejó detrás de la nave; Conrad solo había soltado dos metros de los nueve del umbilical, así que tiró de él hasta la escotilla para que empezara otra vez. En el segundo intento Gordon alcanzó el objetivo y se agarró a los asideros fijos para colocarse a horcajadas sobre el morro de la nave. «¡Agárrate, vaquero!», gritó Conrad.

Cabalgar a pelo, con los pies y las piernas encajados entre los dos vehículos acoplados, resultó mucho más difícil de lo que había sido en los vuelos parabólicos de entrenamiento. Allí Gordon había podido impulsarse, montar sobre la sección de reentrada y recuperación y trabar las piernas entre el adaptador de acoplamiento y la nave, dejando las manos libres para fijar la amarra y cerrar la abrazadera. En el espacio real no funcionaba: tenía que pelear contra su traje presurizado para no salir flotando, sin silla ni estribos que le ayudaran, sujetándose con una mano mientras intentaba manejar la abrazadera con la otra. Peleó seis minutos hasta asegurar la línea. Al menos, el experimento de la amarra estaba listo para más adelante. Para Conrad, en cambio, era evidente que su piloto se estaba quedando sin fuerzas: con la cara chorreando de sudor y los ojos escociéndole, Gordon tanteaba a ciegas. Intentó soltar un espejo de la barra de acoplamiento para que Conrad pudiera vigilarlo cuando fuera a la parte trasera de la nave, tiró de la sujeción y no cedió; abandonó el espejo por no merecer el esfuerzo. Tampoco había tenido ocasión de limpiar la ventanilla de su comandante.

Mientras el piloto se arrastraba de vuelta hacia la escotilla, con toda la ayuda que Conrad podía darle, discutieron si debía ir al adaptador a por la pistola de maniobra guardada allí. El ojo derecho seguía ardiéndole y Conrad veía perfectamente lo agotado que estaba. El comandante informó a Young, a través de la estación remota de Tananarive, de que había hecho volver a Dick porque se había puesto tan caliente y sudoroso que no veía. Gordon no tuvo problema en entrar ni en cerrar la escotilla, que había estado abierta solo treinta y tres minutos en lugar de los ciento siete previstos. Una hora más tarde volvieron a abrirla para desprenderse de todo el equipo extravehicular umbilical, que los rodeaba de material suelto.

El saldo de aquella salida fue duro. La evaluación de herramienta eléctrica se perdió por segunda vez en el programa —ya se había frustrado en Gemini VIII— y la viabilidad de trabajar fuera de la nave seguía sin estar resuelta. Cernan había contado a Collins y a Gordon sus problemas, y Collins había insistido a Gordon sobre los suyos; y sin embargo cada nuevo piloto se asombraba de que las tareas más simples fueran mucho más difíciles de lo esperado. «Gene Cernan me avisó de esto y me lo tomé en serio», diría Gordon después. «Sabía que iba a ser más duro, pero no tenía ni idea de la magnitud». Al parecer los ingenieros de apoyo tampoco la tenían, porque seguían sin proporcionar sujeciones satisfactorias.

Hubo, eso sí, una lección aprendida que funcionó. El agotamiento extremo de anteriores pilotos de EVA había llegado a perjudicar el resto de sus misiones; el de Gordon no. Los planificadores habían aprendido a programar periodos de actividad ligera inmediatamente después de las cargas de trabajo pesadas, así que Conrad y Gordon se dedicaron sin prisa a recolocar equipo y devolver el orden a la cabina. Las comunicaciones con tierra se redujeron a breves transmisiones sobre sistemas y controles médicos. Conrad probó un propulsor que iba perezoso y lo encontró mejor. Comieron y fotografiaron el horizonte de luminiscencia atmosférica. Media hora antes del periodo de sueño, el controlador del buque de seguimiento Rose Knot Victor les envió los números del siguiente gran acontecimiento: la subida.

Al día siguiente la tripulación se saltó el desayuno para dejar la cabina lista antes de que el empujón les llegara a la altura del estómago. Querían tenerlo todo cerrado como para una reentrada: se vistieron, bajaron los visores y estibaron cuanto pudieron. En la comprobación previa al encendido notaron que el Agena no aceptaba sus órdenes de inmediato, que había que repetirlas para que las acusara. Conrad se lo comunicó a Bean y supo que el vehículo objetivo respondía correctamente: el problema estaba, al parecer, en los indicadores de la nave. «Vaya momento para que aparezca un fallo así», protestó el comandante, pero desde Canarias le confirmaron que todo estaba en orden y que tenían luz verde para el encendido.

A las 40:30 horas de vuelo, en la revolución vigesimosexta, Conrad disparó la señal de encendido del motor principal del vehículo objetivo. Durante veintiséis segundos el Agena escupió un chorro de fuego que añadió 279,6 metros por segundo a su velocidad. «¡Yupi!», gritó Conrad, «es la mayor emoción de mi vida». Como volaban de cara al Agena, la aceleración empujó a la tripulación contra los arneses de los asientos mientras veían alejarse la enorme bola redonda de la Tierra. ¿Y ahora qué dice la mecánica orbital?, se preguntaban: ¿vamos a parar? Desde Carnarvon, a 1372 kilómetros por debajo, les llegó un «hola, ahí arriba». La respuesta de Conrad fue un torrente: aquello era luz verde, el mundo era redondo, se veía de un extremo al otro por arriba, unos ciento cincuenta grados. Cuando Bean le pidió que ampliara sus impresiones desde aquel mirador, el comandante siguió: era realmente azul, el agua destacaba y todo parecía azul, la curvatura de la Tierra se marcaba muchísimo, había muchas nubes sobre el océano pero África, la India y Australia se veían despejadas; y mirando en vertical se apreciaba con la misma claridad, sin pérdida de color y con un detalle extraordinario. La cronología de la NASA sitúa el apogeo alcanzado en 1374 kilómetros, un récord de altitud para una misión tripulada que solo caería cuando Apollo 8 se marchó a la Luna.

Subiendo no fueron meros turistas, aunque usaran el instrumento favorito del turista. Gordon disparó fotografías sinópticas de terreno y de meteorología: el experimento meteorológico necesitaba cobertura nubosa, y el de terreno, vistas despejadas de tierra firme. La descripción de un vistazo que hizo Conrad del hemisferio oriental entusiasmó a los investigadores principales, que esperaban con impaciencia las más de trescientas fotografías tomadas.

La dosis de radiación a gran altitud había preocupado antes del vuelo, y por eso los pasos de apogeo alto se habían planificado sobre Australia, donde los cinturones de Van Allen son comparativamente menos densos. Conrad informó a Carnarvon de que su dosímetro marcaba tres décimas de rad por hora, Gordon corrigió a dos décimas y Bean respondió que sonaba más seguro estar allí arriba que hacerse una radiografía de tórax. Conrad lo resumiría después diciendo que en sus dos órbitas a unos 1570 kilómetros habían recibido menos radiación que la tripulación de Gemini X en su periodo más largo a 830 kilómetros.

Sobre Estados Unidos, en la revolución vigesimoctava, Conrad usó el Agena para bajar de nuevo el apogeo: un encendido de veintitrés segundos restó doscientos ochenta metros por segundo y devolvió la órbita de 1372 kilómetros a algo más de trescientos. Otro objetivo de misión podía sellarse como cumplido.

Después de la excursión a las alturas tocaba prepararse para el segundo periodo extravehicular, pero Conrad le dijo a Bean que estaban intentando picar algo porque no habían comido nada en todo el día. «Estáis invitados», contestó el comunicador. Aun así les sobró tiempo, y en la revolución vigesimonovena, sobre Madagascar, Gordon abrió la escotilla y se quedó mirando la puesta de sol.

Esta vez el piloto se mantuvo de pie sobre el suelo de la nave, sujeto por una amarra corta como la que Collins había usado en Gemini X. El detalle lo cambiaba todo: podía olvidarse de mantener la posición del cuerpo y tenía las dos manos libres. Montó cámaras en sus soportes sin ninguna dificultad y calificó de «lo más agradable» sus dos horas asomado. Estaba tan relajado y orientado que los médicos que lo monitorizaban informaron de que, desde el punto de vista médico, la EVA de pie había sido relativamente anodina. La NASA cifra su duración en ciento veintiocho minutos.

Su tarea principal durante dos pasos nocturnos consistía en fotografiar varios campos de estrellas con la cámara astronómica ultravioleta. La ventanilla sucia complicó a Conrad apuntar la combinación nave-Agena en la dirección correcta, pero Gordon, con su visión sin obstáculos hacia el espacio abierto, fue guiando a su comandante hasta la posición. La estabilización del Agena resultó algo errática y, aun así, los vehículos acoplados se mantuvieron lo bastante firmes como para que alrededor de un tercio de las fotografías salieran excelentes.

Ninguno de los dos estaba realmente cansado tras la primera mitad de la sesión fotográfica. Conrad se planteó cerrar la escotilla y descansar hasta el siguiente paso nocturno, y preguntó al comunicador de Hawái si había oxígeno suficiente. Lo había; pero el cielo estaba despejado sobre Estados Unidos y quizá quisieran tomar más fotos allí, así que la escotilla se quedó abierta. Pasaron sobre su propia casa, Houston, y luego sobre Florida y el Atlántico sin nada que hacer, hasta que Gordon rompió el silencio para anunciar que se habían echado una cabezada: allí estaban, contó Conrad, uno dormido colgando fuera de la escotilla sujeto por su amarra y el otro dormido sentado dentro de la nave. «Eso es una primicia», respondió Young: primera vez que alguien duerme en el vacío. «Chico, tengo las piernas cansadas», dijo Gordon al cerrar. «Yo estoy cansado entero. ¡Estoy hecho polvo!», contestó Conrad. Esta vez la fatiga venía de la concentración en un experimento, y poco tenía que ver con la lucha física que Gordon había librado fuera con el umbilical.

El experimento de la amarra admitía dos modos. En el primero, llamado de gradiente de gravedad, el conjunto acoplado adoptaba la posición de un poste siempre apuntando al centro de la Tierra, con la tobera del motor del Agena como punta y la sección adaptadora de la nave como extremo superior. Una vez orientado el poste, la tripulación debía retroceder lentamente hasta salir del cono de acoplamiento del Agena, hasta que la amarra de treinta metros quedara tensa. Bien colocado el conjunto, un empuje mínimo de apenas tres centímetros por segundo bastaría para mantener la línea tirante, y el poste alargado derivaría alrededor de la Tierra con los dos vehículos conservando su posición y actitud relativas. Si eso no salía, se pasaría al modo de giro estudiado por McDonnell: desacoplados los vehículos, Conrad induciría con los propulsores una rotación de un grado por segundo al conjunto Gemini XI-Agena, que seguiría su trayectoria orbital dando una lenta voltereta continua en torno a su centro de gravedad común, situado en algún punto de la amarra; la fuerza centrífuga mantendría la línea tensa y separados los vehículos, mientras la propia amarra aportaría la fuerza centrípeta que los conservaría en equilibrio.

Sobre la estación de Hawái, la tripulación separó con cautela los dos vehículos para intentar el método de gradiente de gravedad. La tensión inicial de la amarra bastó para desestabilizar al Agena y desplazar a la nave hacia la derecha, en dirección al adaptador de acoplamiento del blanco. Conrad corrigió deprisa y el Agena se enderezó sin problema. El comandante siguió alejándose, pero la amarra se atascó —probablemente en su contenedor de estiba— cuando llevaba unos quince metros liberados. Un golpe de propulsores la soltó, y volvió a engancharse, esta vez en el velcro que había sujetado el extremo del Agena hasta la separación. Conrad tuvo que sacar la nave de la alineación vertical para despegar la línea del velcro, con lo que perturbó de nuevo al Agena; y aún faltaban unos tres metros de línea por salir. Para ejecutar la maniobra «sin giro», como la llamaba Conrad, ambos vehículos tenían que estar atados y alineados verticalmente respecto a la Tierra. Los ingenieros esperaban que el Agena tardara unos siete minutos en estabilizarse; cuando pareció tardar más, temieron un fallo en su sistema de control de actitud y ordenaron a la tripulación abandonar el intento y pasar al segundo modo.

Al tratar de iniciar la rotación, Conrad se encontró con otro problema: no lograba tensar la amarra, que parecía girar en sentido antihorario. Sorprendido, informó a Young de que aquello estaba haciendo algo que jamás habría imaginado, que era como si el Agena y él tuvieran una comba entre los dos y estuviera girando y formando un gran lazo. «¡Vaya fenómeno más raro tenemos aquí!», añadió; «a alguien le va a llevar un rato entender esto». Lo curioso es que la línea, curvada, tenía tensión igualmente. Durante diez minutos la tripulación maniobró con los propulsores para enderezar el arco y por fin lo consiguió, aunque ninguno de los dos fue capaz de recordar después qué habían hecho exactamente para detener aquel comportamiento.

Con la amarra tensa, Conrad rodó la nave y dio toques de propulsor para iniciar la lenta voltereta. Pese a la suavidad, le pareció que había estirado la línea, porque al dejar de disparar tenía un gran lazo. Le picaban las manos por hacer algo más, pero los ingenieros de tierra le dijeron que lo dejara estar. «Así que apretamos los dientes» y esperaron, contó Conrad. Y en efecto: la fuerza centrífuga tomó el mando, la línea se alisó, los dos vehículos bandearon un poco en los extremos y se asentaron solos, sin que los pilotos tuvieran que hacer nada. Se obtuvo un ritmo de rotación de treinta y ocho grados por minuto que se mantuvo estable durante todo el paso nocturno. La tripulación se acostumbró tanto a ver el Agena flotando cerca que casi dejó de mirarlo; cenaron.

La satisfacción duró hasta el amanecer orbital, cuando el comunicador de Hawái pidió acelerar el giro. La tripulación aceptó a regañadientes. Gordon gritó de pronto: «¡Mira qué holgura! Va a dar un tirón que lo destroza todo». «Eso es lo que me temía, maldita sea», replicó Conrad; y Gordon se quejó al director de vuelo Charlesworth de que acababan de estropear algo que funcionaba bien. Al empezar la aceleración añadida, la línea se tensó y se relajó, y la tripulación sintió lo que Conrad llamó «este gran efecto de tirachinas»: los balanceaba en cabeceo hasta sesenta grados. Conrad no estaba dispuesto a tolerar esa oscilación y estabilizó su vehículo con los mandos; para su sorpresa, el Agena volvió a estabilizarse solo.

El ritmo de rotación quedó comprobado en cincuenta y cinco grados por minuto, y la tripulación pudo por fin buscar la minúscula gravedad artificial. Pusieron una cámara contra el panel de instrumentos y la soltaron: se desplazó en línea recta hacia la parte trasera de la cabina, paralela a la dirección de la amarra. Ellos mismos no percibieron ningún efecto fisiológico. Tras tres horas atados al Agena, los pilotos terminaron el ejercicio expulsando la barra de acoplamiento de la nave. Había sido, en conjunto, una experiencia interesante y desconcertante: quedó la decepción de no haber completado el modo de gradiente de gravedad, pero también la confianza de que el giro demostraba que el mantenimiento de posición podía hacerse de forma económica.

Los controladores habían preguntado varias veces por el propelente restante, y la respuesta era buena: se estaba gastando menos de lo previsto. Por una vez había margen para planificación en tiempo real por el lado del haber, y no como respuesta a pilas de combustible degradadas, «caimanes furiosos» o naves girando sin control: un ejercicio previsto solo para contingencias pudo encajarse en la misión porque casi todo había salido bien.

Conrad tenía intención de frenar la nave para que Gemini XI, en una órbita más baja, se adelantara y dejara atrás al Agena. En su lugar, los controladores le pidieron prepararse para un encuentro de «órbita coincidente», más tarde rebautizado de «órbita estable»: la nave seguiría al Agena a unos veintiocho kilómetros y en su trayectoria orbital exacta, lo que equivalía a mantener la posición a muy larga distancia y con muy poco propelente. El cambio de plan alteró la maniobra de separación: en vez de un encendido retrógrado que dejara al Agena por encima y por detrás, Conrad y Gordon añadieron velocidad y altura para que el objetivo pasara por debajo y por delante. Al ver al Agena moviéndose veloz sobre el terreno sudamericano por debajo de ellos, entendieron por qué Thomas Stafford y Cernan habían tenido tantas dificultades para no perder de vista su blanco durante el ejercicio de encuentro desde arriba de Gemini IX-A. Luego dispararon para colocarse en la misma órbita que el Agena, siguiéndolo; tres cuartos de vuelta al mundo más tarde, Conrad redujo velocidad y la nave cayó al carril del Agena unos treinta kilómetros por detrás y sin velocidad relativa entre ambos.

Durante ese vuelo en formación de larga distancia, la tripulación trabajó en el experimento de intensificación de imagen nocturna, que disfrutaron a fondo: se trataba de comprobar si un equipo que escaneaba objetos del suelo y los mostraba en un monitor interior mejoraba la visión nocturna. Mientras Conrad apuntaba la nave a luces de pueblos y ciudades, formaciones nubosas, relámpagos, horizonte y estrellas, luminiscencia atmosférica, costas y penínsulas, Gordon vigilaba las pantallas y ambos describían al magnetófono lo que veían. La ventanilla sucia estorbaba a Conrad, y el resplandor del monitor le impedía adaptarse del todo a la oscuridad; aun así, dos revoluciones —unas tres horas— de ir mirando y fotografiando resultaron muy agradables. La imagen más impresionante fueron las luces de Calcuta, cuya silueta en el monitor coincidía casi exactamente con un mapa oficial de la ciudad.

En un momento del experimento vieron las luces del Agena y preguntaron a tierra a qué distancia estaban. El controlador del Rose Knot Victor respondió que seguían treinta kilómetros por detrás y que se acercaban muy despacio: podían esperar unos veintiséis kilómetros al despertar. Pero, al interrumpir su periodo de sueño en la revolución cuadragésima primera, el objetivo estaba cuarenta y seis kilómetros por delante. No fue obstáculo. El segundo encuentro de Gemini XI, como el primero, ocupó una sola órbita: a las 65:27 horas de vuelo Conrad inclinó el morro cincuenta y tres grados sobre el vuelo horizontal y disparó los propulsores delanteros para frenar y descender a una órbita más baja, lista para la maniobra de alcance. Mientras esperaban la aproximación final completaron el experimento de fotografía con orticón de luz débil, retratando la luz de contraposición y la luz zodiacal, y cerraron el de intensificación nocturna. Una hora después de iniciar el alcance, con la nave casi nivelada y apuntando al frente, Conrad dio un golpe de propulsores traseros para elevar la órbita; el Agena quedó justo encima, con su amarra apuntando hacia arriba. Conrad frenó, y seis minutos después informaba de que estaba en posición y estable junto al Agena. Gordon observó que la amarra del objetivo había empezado a ondear despacio y supuso que era cosa del escape de los propulsores de la nave. Doce minutos más tarde se separaron del vehículo objetivo por última vez. «Hicimos el encendido retrógrado de un metro por segundo y dejamos atrás al mejor amigo que hemos tenido», contaría Conrad. Gordon añadió que sentían ver marcharse a aquel Agena, que se había portado muy bien con ellos.

Conrad sugirió por radio al director de vuelo Lunney que enviara un camión cisterna: la tripulación estaría encantada de repostar, quedarse en órbita y seguir trabajando. Mientras corría la broma aire-tierra, los dos hombres se preparaban para volver.

Quedaba un solo acontecimiento importante, y era un objetivo secundario que iba a marcar el futuro. Los comandantes de los vuelos Gemini anteriores habían pilotado sus naves durante la reentrada aprovechando el centro de gravedad descentrado de la cápsula para generar sustentación y corregir la trayectoria: así habían podido introducir correcciones de hasta quinientos cincuenta kilómetros en alcance y cincuenta kilómetros en desviación lateral. Conrad, en cambio, no volaría con su mando manual siguiendo las indicaciones de la computadora: la nave obedecería esas órdenes automáticamente.

El 15 de septiembre de 1966, tras 70:41 horas de vuelo y en la cuadragésima cuarta revolución, se encendieron los retrocohetes. Conrad y Gordon vigilaron la computadora de cerca; parecía funcionar bien. El comandante desconectó su mando y puso el sistema en automático. Cuando aparecieron los primeros errores laterales, la computadora ordenó cambios de ángulo de alabeo. En varias ocasiones la nave mostró una característica casi humana, dudando antes de aceptar sus órdenes, pero el sistema se recuperaba deprisa y se comportó de maravilla, gastando un mínimo del propelente de control de reentrada. La precisión de aquella reentrada automática —la primera guiada en bucle cerrado por computadora en un vuelo tripulado— quedó demostrada sin discusión cuando la cápsula amerizó a 4,6 kilómetros del USS Guam, el buque de recuperación principal, una plataforma flotante para helicópteros. Mientras bajaba colgada de su paracaídas, a las 71:17 horas de tiempo transcurrido, Young les avisó por radio: «Estáis saliendo en la tele». Los helicópteros recogieron a la tripulación y la llevaron al Guam, y poco después se izó la propia nave a bordo. Gemini XI había terminado con todos sus objetivos principales cumplidos.

El vuelo demostró tres cosas que Apollo necesitaba. La primera, que una nave podía alcanzar y acoplarse a otra en su primera vuelta al mundo, calculando a bordo y saliendo por una ventana de lanzamiento de dos segundos: exactamente el problema del ascenso desde la superficie lunar. La segunda, que la propulsión de una etapa acoplada permitía cambiar de régimen orbital de forma radical y volver, con el bono documental de las primeras fotografías de la Tierra tomadas por seres humanos desde altura suficiente para verla como una esfera completa y no como un horizonte curvado. Y la tercera, que la reentrada podía dejarse en manos de la computadora sin perder puntería: el guiado automático colocó la cápsula prácticamente encima del buque.

El experimento de la amarra dejó un resultado más ambiguo y más interesante. El modo de gradiente de gravedad no llegó a completarse, la línea se comportó como una comba girando y hubo un desagradable efecto de tirachinas al acelerar; pero el conjunto acabó estabilizándose solo, mantuvo un giro estable y produjo una aceleración mínima detectable únicamente al soltar una cámara: la primera demostración de gravedad artificial en el espacio. Como ejercicio de mantenimiento de posición sin gasto de combustible, la conclusión fue positiva; como fuente de gravedad utilizable, quedó claro que hacía falta mucho más que un cable de treinta metros y un giro suave.

El saldo negativo estaba fuera de la nave. Las dificultades de Gordon con el umbilical, tras las de Cernan en Gemini IX-A y pese al aparente éxito de Collins en Gemini X, dejaron la cuestión de la actividad extravehicular tan abierta como antes, y complicaron enormemente la planificación de la última misión. El propio Gordon, terminados sus interrogatorios posteriores al vuelo, se marchó con Neil Armstrong en una gira de buena voluntad de tres semanas por catorce ciudades de once países latinoamericanos, mientras en Houston la Junta de Revisión de Misiones se convertía, de hecho, en lo que James Elms llamaría la junta de revisión de la EVA. Su primera reunión previa a Gemini XII se estaba celebrando en el momento exacto en que Gordon peleaba con el umbilical en órbita. Su recomendación fue tajante: eliminar del último vuelo la Unidad de Maniobra del Astronauta, porque las posibilidades de que el piloto lograra meterse en ella y usarla con éxito eran escasas, porque su valor potencial no compensaba los riesgos y porque los ciento veinte minutos de EVA previstos debían dedicarse a una serie de tareas simples cuya carga de trabajo pudiera medirse con precisión. George Mueller aceptó y explicó a la Fuerza Aérea que las técnicas y procedimientos de EVA se habían construido sobre análisis, teorías y conceptos experimentales que, en instantes críticos y por razones entonces fuera de su alcance, no eran del todo exactos.

De ese diagnóstico salió el programa de trabajo de Gemini XII, con Buzz Aldrin entrenando bajo el agua y apoyándose en sujeciones y asideros, que por fin cerró el problema. Visto así, Gemini XI aportó a Apollo dos legados de signo opuesto y ambos imprescindibles: la prueba de que el encuentro rápido y la reentrada automática eran viables, y la evidencia definitiva de que trabajar fuera de una nave exigía repensar el entrenamiento entero.