Gemini XII

Cuando Gemini XI amerizó el 15 de septiembre de 1966, el Proyecto Gemini había cumplido casi todo lo que se le había encomendado en el plan de desarrollo de 1961. Se había volado catorce días seguidos, se había maniobrado en órbita, se había buscado y encontrado un objetivo en el vacío, se había atracado con él cuatro veces y se había subido más alto de lo que ningún ser humano había estado nunca. Quedaba una misión por volar y, en apariencia, nada importante que hacer con ella.

James Lovell, designado comandante del último vuelo, lo dijo sin adornos: en el fondo Gemini XII no tenía misión; era, por descarte, el vuelo destinado a cerrar el programa y a recoger todo aquello que se había quedado sin hacer en los anteriores. Durante semanas, lo único firme del plan de vuelo fue la unidad de maniobra autónoma de la Fuerza Aérea, el artefacto de propulsión individual que Cernan no había podido usar en Gemini IX-A y que llevaba desde entonces esperando una segunda oportunidad.

Esa apariencia de vuelo sobrante era engañosa. Gemini arrastraba un fracaso que no había sabido explicar y que amenazaba directamente a Apolo: nadie sabía todavía por qué trabajar fuera de una nave resultaba tan brutalmente difícil.

El problema no era salir. Edward White había salido en Gemini IV y había vuelto encantado. El problema aparecía en cuanto había que hacer algo útil ahí fuera. Cernan, en Gemini IX-A, se había agotado intentando llegar a la unidad de maniobra montada en el adaptador; el visor se le empañó hasta dejarlo prácticamente ciego y hubo que abortar. Michael Collins, en Gemini X, se había desenvuelto bastante bien, lo que devolvió la esperanza de que el asunto estuviera resuelto. Richard Gordon, en Gemini XI, la deshizo: acabó exhausto y sobrecalentado peleando con el ejercicio del umbilical, y tuvo que entrar antes de tiempo.

McDonnell había introducido en la cápsula todos los cambios que Collins había sugerido después de su vuelo, y aun así a Gordon no parecían haberle facilitado gran cosa. La conclusión incómoda era que las técnicas y procedimientos de actividad extravehicular se habían construido sobre análisis, teorías y conceptos experimentales que, en puntos críticos, sencillamente no describían bien la realidad.

Años después, David Elms sostuvo que ninguna historia de Gemini estaría completa sin hablar de lo que él llamaba el consejo de revisión de la EVA. En rigor no existió con ese nombre: era el consejo de revisión de misión de Gemini, formado por el propio Elms, Edgar Cortright, el general de división Vincent Huston y Charles Mathews. Pero el apodo describía bien lo que ocupó a esos cuatro hombres antes del último vuelo.

La primera reunión previa a Gemini XII se celebró en Houston. A los miembros del consejo les estaban explicando el funcionamiento de la unidad de maniobra autónoma exactamente en el momento en que Gordon, en órbita, se peleaba con el umbilical. El consejo reconoció que el artefacto parecía «una pieza de material espacial bien cualificada, aunque de operación compleja», y siguió con el orden del día.

En la reunión siguiente, los cuatro hombres se convirtieron de hecho en el consejo de revisión de la EVA que Elms recordaría. Acordaron que la experiencia extravehicular de las misiones anteriores era el único factor con un impacto potencial serio sobre Gemini XII, y su primera recomendación fue eliminar la unidad de maniobra del último vuelo. Los argumentos eran tres: las probabilidades de que el piloto lograra meterse dentro del aparato y utilizarlo con éxito parecían escasas; el valor potencial del ensayo no compensaba el riesgo; y los ciento veinte minutos de actividad extravehicular previstos para la misión final debían dedicarse a una serie de tareas simples que pudieran medirse con precisión en términos de carga de trabajo.

George Mueller respaldó al consejo. El 30 de septiembre explicó a la Fuerza Aérea por qué se retiraba la unidad: la experiencia acumulada mostraba que los problemas de la actividad extravehicular se resistían a las soluciones de ingeniería directa más que ningún otro asunto del programa. Las tareas se habían diseñado para ir siendo progresivamente más complejas y exigentes en cada misión, y aunque lo aprendido en cada vuelo se había aplicado cuidadosamente al siguiente, el resultado había distado de ser satisfactorio. Mueller concluía que el último periodo de actividad extravehicular del programa debía dedicarse a una investigación básica de los fundamentos de la EVA mediante la ejecución repetitiva de tareas elementales, fáciles de vigilar y de calibrar.

Mientras el consejo recibía su primera exposición sobre la unidad de maniobra, Aldrin la estaba practicando bajo el agua en una piscina de McDonogh, en Maryland. Más tarde se instaló un ejemplar listo para vuelo en el adaptador de la nave número 12, en Cabo Kennedy. El 23 de septiembre —el mismo día en que Elms envió a Mueller las recomendaciones del consejo— se retiró de allí. Aldrin, que había trabajado en la oficina de experimentos de la Fuerza Aérea en Houston, lamentó la pérdida y se quedó preocupado por lo que iba a ocupar ese hueco en un vuelo que ya estaba encima.

Hasta entonces las tripulaciones se habían preparado para salir al vacío en aviones de gravedad cero. El método servía para hacerse una idea de la ingravidez y para practicar la entrada y la salida por la escotilla, pero poco más. En la parábola kepleriana el piloto tenía que moverse deprisa y sujetarse antes de que el avión iniciara la recuperación con varias ges encima; en el espacio, en cambio, todo había que hacerlo despacio y con deliberación. Y el tipo de fatiga que habían padecido Cernan y Gordon era imposible de reproducir en vuelo parabólico, porque el intervalo entre parábolas imponía por fuerza un descanso. Acumular quince minutos de ingravidez exigía pasar casi un día entero dentro del avión.

A mediados de 1966, la simulación bajo el agua había madurado lo suficiente para cubrir esas carencias. Moverse en un fluido viscoso que además te sostiene se parecía mucho a moverse contra las resistencias de un traje presurizado en el vacío. Trabajando sumergido, Aldrin pudo hacerse una idea mucho más ajustada del tiempo y del esfuerzo físico que exigiría cada tarea en los paneles de trabajo —a los que en el programa llamaban «cajas de tareas»— durante el vuelo real. Como el avión de gravedad cero seguía siendo útil para sentir la ingravidez propiamente dicha, no se abandonó: Aldrin continuó también con ese entrenamiento.

Conviene precisar a quién corresponde el mérito, porque la memoria popular lo ha desplazado. El libro y el documental *Moon Shot*, de 1994, y el documental *When We Left Earth: The NASA Missions*, de 2008, atribuyen a Aldrin la invención de las innovaciones del paseo espacial, entrenamiento subacuático incluido. El artículo «Inventing Underwater Training for Walking in Space», publicado por Michael Neufeld en 2016, muestra que la experimentación con flotabilidad neutra había empezado en empresas aeroespaciales y en el Centro de Investigación Langley de la NASA, en Hampton (Virginia), unos años antes de que volara la primera misión Gemini. Lo que Gemini XII aportó no fue la idea, sino su aplicación sistemática a la preparación de un vuelo concreto.

En cada una de las tres misiones anteriores el piloto que había salido se había quejado de lo mismo: necesitaba más ayuda para colocar el cuerpo. Cada nave había llevado más sujeciones que la anterior. Las nueve de Gemini IX-A se habían convertido en cuarenta y cuatro en Gemini XII.

La innovación más útil fue una amarra de cintura que permitía al piloto recoger paquetes, girar llaves aplicando un par considerable y enganchar la amarra entre vehículos sin someterse a un esfuerzo desmedido. A ello se añadieron pasamanos, asideros y anillas para enganchar el cinturón de sujeción de Aldrin en distintos puntos de la nave y del vehículo objetivo. Por primera vez, un piloto de actividad extravehicular disponía de toda la ayuda que podía necesitar para ejecutar una variedad amplia de tareas, algunas de bastante complejidad.

La División de Sistemas de Tripulación del Centro de Naves Tripuladas llevaba desde Gemini IX-A dándole vueltas a la fatiga de Cernan. El éxito relativo de Collins en Gemini X sugirió que quizá la clave no estuviera solo en el material, sino en el orden: Collins había hecho primero una salida de pie en la escotilla, había cerrado y había descansado antes de salir del todo. Después de que Gordon tuviera que entrar antes de tiempo en Gemini XI, la oficina del programa decidió que Aldrin empezaría por un ejercicio de pie en la escotilla y solo después pasaría a la actividad más exigente.

A esa secuencia se sumó una idea igual de simple: programar descansos. Durante la salida umbilical se planificó alrededor de una docena de pausas de dos minutos para evitar que Aldrin se sobrecargara como les había ocurrido a los que salieron antes que él.

En julio, la tripulación empezó a recibir objetivos algo más precisos, y el vuelo se alargó a cuatro días para dar tiempo a experimentos que dependían de operaciones nocturnas. Pero el plan tardó en cuajar. En julio los objetivos primarios eran el encuentro y el acoplamiento, preferiblemente en la segunda órbita de la nave, y la actividad extravehicular con la unidad de maniobra. Dos de los objetivos secundarios eran repeticiones: un segundo encuentro desde arriba, heredado de Gemini IX-A, y un ejercicio de vehículos amarrados, heredado de Gemini XI.

Entonces llegó la decisión de eliminar la unidad de maniobra, y Mueller comunicó a Mathews que también se oponía al segundo encuentro. Después, el acoplamiento pasó de la segunda a la tercera órbita, algo que ya se había hecho. Cada cambio obligaba a rehacer el plan de vuelo. A mediados de septiembre, Mathews aún tenía que decirle al personal directivo del centro que el material estaría listo para el lanzamiento pero que lo que se haría durante el vuelo seguía sin estar fijado. La versión definitiva del plan no estuvo lista hasta el 20 de octubre, y no contenía sorpresa alguna: la única novedad era el modo de mantenimiento de posición por gradiente de gravedad sin rotación, y ni siquiera eso era enteramente nuevo, porque Conrad y Gordon lo habían intentado sin éxito en Gemini XI. En el último vuelo del programa no iba a abrirse ningún camino nuevo.

Y sin embargo, si Gemini XII no tenía misión, sí tenía un tema: perforar el misterio del trabajo en el espacio. La tensión que Cernan y Gordon habían sufrido no solo ensombrecía a Gemini, sino que sembraba dudas sobre Apolo. Esa falta de comprensión se convirtió en la preocupación que modeló el vuelo final, y la NASA organizó por fin un estudio cuidadoso y sistemático de los rasgos básicos de la actividad extravehicular.

La parte más difícil de la preparación fue el plan de vuelo, pero el material pudo haberlo sido mucho más: los repuestos empezaban a escasear. El riesgo se había previsto y se habían tomado precauciones razonables mucho antes de la fecha de lanzamiento prevista, pero los responsables del programa no podían evitar los nervios ante la posibilidad de que una pieza fallara de repente y no hubiera con qué sustituirla.

Cuando el Agena de Gemini IX cayó al Atlántico, Gemini XII quedó amenazado por una carencia grave: le faltaban un Agena y un Atlas con que lanzarlo. Reemplazar el Agena resultó llevadero. El primer modelo de producción de Lockheed, el 5001, que se había empleado en pruebas de desarrollo en el Cabo, ya había vuelto a la planta de Sunnyvale para su reacondicionamiento; bastaba con adaptarlo a la misión.

Encontrar un Atlas nuevo fue harina de otro costal. General Dynamics no guardaba lanzadores en almacén a la espera de comprador, así que la oficina del programa tuvo que localizar uno destinado a otro proyecto. El retraso de un vuelo del Lunar Orbiter en mayo liberó uno que podía adquirirse, y cuando Mueller aprobó la compra del vehículo de repuesto el 1 de junio, el centro ya estaba negociando por un Atlas en la base aérea de Vandenberg, en California. Pero aquel no era el vehículo estándar que Gemini venía usando: era el primero de una serie nueva con características que nunca habían volado. Se convenció entonces al Centro de Investigación Langley, responsable de la carga del Orbiter, de que cediera su Atlas a Gemini a cambio del de California. El Atlas del Orbiter de Langley solo presentaba nueve variaciones respecto de la versión Gemini, y el intercambio tranquilizó a los ingenieros del programa. A finales de septiembre, el nuevo Atlas esperaba en la rampa 14 de Cabo Kennedy.

James A. Lovell Jr. había sido seleccionado en el segundo grupo de astronautas de la NASA, en 1962. En diciembre de 1965 había volado Gemini VII junto a Frank Borman, la misión de catorce días que despejó las dudas médicas sobre la resistencia humana a la ingravidez prolongada. Gemini XII lo devolvía al espacio como comandante. Después vendrían Apolo 8, en 1968, cuando fue uno de los tres primeros seres humanos en orbitar la Luna, y Apolo 13, en abril de 1970, la misión que dirigió de vuelta a casa tras la explosión que estuvo a punto de costarles la vida.

Edwin E. «Buzz» Aldrin Jr., ingeniero y piloto de caza en la guerra de Corea, había sido seleccionado en el tercer grupo de astronautas. Gemini XII fue su primer vuelo. Su doctorado en el Instituto Tecnológico de Massachusetts había versado sobre técnicas de encuentro orbital tripulado, lo que le valió entre sus compañeros el apodo de «Dr. Rendezvous»; formaba parte del equipo que había planificado y desarrollado los procedimientos de cartas de reserva para el encuentro. En julio de 1969 caminaría sobre la Luna con Neil Armstrong.

La tripulación de reserva la formaban L. Gordon Cooper Jr. como comandante y Eugene A. Cernan como piloto. En el equipo de apoyo estaban Stuart A. Roosa como comunicador en el Cabo y Charles «Pete» Conrad Jr. y William A. Anders como comunicadores en Houston.

El emblema de la misión tiene unos colores llamativos, naranja y negro, que se explican por la fecha en que originalmente iba a volar, cerca de Halloween. El numeral romano XII ocupa la posición de las doce en la esfera de un reloj, y la nave Gemini apunta hacia él como la aguja horaria: la última misión del programa, marcando el final de la vuelta completa. A la izquierda, un cuarto creciente señala el objetivo último de todo aquel esfuerzo, la Luna, que ya pertenecía a Apolo.

El lanzamiento estaba previsto para el 9 de noviembre de 1966, pero se canceló el día 8 al detectarse una fuente de alimentación defectuosa. El telón se enganchó dos veces antes de abrirse. Los repuestos dieron el problema que tanto se temía: hubo que sustituir un piloto automático y un girómetro de velocidad angular del lanzador, y después hubo que sustituir los propios repuestos. Pero el Día de los Veteranos, el 11 de noviembre, el director de vuelo Glynn Lunney dio la señal para que empezara la obertura.

A las 2:08 de la tarde el Atlas sustituto levantó de la rampa 14 el Agena reacondicionado y lo puso en órbita. Unos minutos antes, en la rampa 19, la tripulación enfundada en sus trajes había subido por la rampa de acceso con dos carteles pegados a la espalda: «THE» en el de Lovell y «END» en el de Aldrin. La broma era algo más que simbolismo, porque cuando el lanzador número 12 rompió amarras treinta segundos después de las 3:46 de la tarde, el equipo de preparación de lanzamientos de Gemini pasó a la historia. Francis Carey, jefe de conductores de pruebas de Martin, y el coronel John Albert, jefe de la División de Lanzadores Gemini del 6555.º Ala de Pruebas Aeroespaciales, podían enorgullecerse con razón de un registro de doce de doce, pero lamentaban que el trabajo se hubiera acabado y que el equipo fuera a disolverse. Que aquello había terminado no podía subrayarse de manera más vívida: casi de inmediato las máquinas de derribo empezaron a convertir el soporte de lanzamiento en chatarra. El futuro era Apolo. Como anuncio de esa nueva era, el Lunar Orbiter II había despegado apenas cinco días antes, el 6 de noviembre, camino de la Luna para fotografiar posibles zonas de alunizaje.

El intervalo entre los dos lanzamientos —una hora y treinta y nueve minutos— constituye el registro de mayor rapidez entre dos lanzamientos orbitales consecutivos desde territorio estadounidense. Los sistemas del lanzador funcionaron con normalidad durante el vuelo propulsado, con dos anomalías conocidas: en la separación de etapas se repitió la rotura del depósito de oxidante de la primera etapa que se había visto por primera vez en el lanzamiento de Gemini X, y en esta ocasión pareció romperse también el depósito de combustible, porque de la etapa agotada salió una nube blanca junto al tetróxido de nitrógeno anaranjado. Al corte del motor de la segunda etapa volvió a aparecer el fenómeno que en el programa llamaban «Hombre Verde», unas oscilaciones en cabeceo causadas por la acumulación de presión en la falda protectora de la segunda etapa.

La nave quedó insertada en una órbita de 160,8 por 270,6 kilómetros a las 3:52:40 de la tarde. La masa en el lanzamiento era de 3.762 kilogramos.

Nada más entrar en órbita, Lovell y Aldrin empezaron a preguntarse si todo el mundo se habría marchado demasiado pronto. Durante veinticinco minutos, con una breve excepción, no oyeron nada desde tierra. La estación de seguimiento de la isla de Ascensión tenía mal la hora de adquisición de señal y sus comunicadores no llegaron a hablar con los pilotos. Lovell respiró aliviado cuando oyó a Pete Conrad llamándole por la línea remota de Tananarive con unos datos que necesitaba para una maniobra prevista en cuestión de minutos.

Después, todo empezó a ir sobre ruedas. Poco más de una hora después del lanzamiento, Aldrin informó de que tenían enganche sólido del radar a 235,52 millas náuticas, 436,18 kilómetros. Desde Houston, Conrad respondió que parecía que el radar cumplía las especificaciones. Cuando la nave pasó a una órbita circular por debajo y por detrás del objetivo, el radar situaba al Agena a 120 kilómetros. Esa fue la última cifra de la que la tripulación pudo fiarse: la recepción se degradó tanto que el ordenador de a bordo se negó a aceptar las lecturas intermitentes del radar.

La avería del radar significaba que Gemini XII tendría que completar el encuentro apoyándose en las cartas de reserva que llevaba a bordo. Aldrin, que había formado parte del equipo que planificó y desarrolló esos procedimientos, tenía delante la ocasión de comprobar si sus estudios doctorales en el MIT y las horas de simulador en San Luis con los ingenieros de McDonnell y del centro servían de algo en el espacio real. El piloto al que llamaban «Dr. Rendezvous» ya había sacado y utilizado el sextante manual de navegación T-2 para echarle un vistazo al objetivo. Cuando el radar se estropeó, aquel equipo experimental pasó a ser operativamente decisivo.

En el modo automático de encuentro, el radar habría alimentado al ordenador con la distancia y la velocidad de aproximación, y Lovell habría pilotado siguiendo los números resultantes. Esta vez el ordenador se quedó en modo de persecución, y Aldrin, el control de misión, o los dos a la vez, tuvieron que calcular distancia y velocidad de aproximación para comprobar si el ordenador acertaba. Para ese método de reserva, Aldrin midió con el sextante el ángulo entre la horizontal local de la nave y la del Agena, que iba por delante y por encima. Contrastó esa información con su carta de encuentro y metió las correcciones necesarias en el ordenador. Lovell voló la nave con esos números hasta alcanzar el objetivo, tres horas y cuarenta y cinco minutos después del despegue, habiendo consumido solo 127 kilogramos de propulsante.

Lovell llamó al buque de seguimiento Coastal Sentry Quebec a las cuatro horas y trece minutos de tiempo transcurrido para decir que estaban acoplados. Pero Gemini XII era el cuarto vuelo que hacía ese anuncio, y el controlador embarcado se limitó a responder «recibido». Era la quinta cita orbital y el cuarto acoplamiento del programa con un vehículo Agena, y ya no emocionaba a nadie.

Por segunda vez, una tripulación Gemini pudo practicar el desacoplamiento y el reacoplamiento. Soltaron los vehículos y Lovell intentó la maniobra durante la fase nocturna. La nave estaba mal alineada y el cono de acoplamiento del objetivo no llegó a soltarse: en lugar de eso quedaron trabados por uno de los tres pestillos, como dos parachoques enganchados. Igual que un conductor atascado en el barro, Lovell disparó los propulsores de proa y de popa intentando zarandear la nave para liberarla. Los dos vehículos se sacudieron, pero se soltó sin daños para ninguno. Unos minutos después, Aldrin acopló sin dificultad.

El siguiente punto del orden del día era encender el motor del Agena para subir a una órbita más alta, y esa parte del plan de vuelo hubo que cambiarla. Ocho minutos después del lanzamiento del Agena, su motor principal había sufrido una caída momentánea del seis por ciento en la presión de la cámara de empuje, con la correspondiente pérdida de revoluciones de la turbina. Así que, mientras Lovell y Aldrin perseguían y alcanzaban al Agena y practicaban el acoplamiento, el director de misión William Schneider y el director de vuelo Glynn Lunney tenían que decidir si se encendía o no el motor principal. Optaron por la prudencia: no se encendería.

El análisis posterior fue más detallado. Durante la inserción orbital, el motor del vehículo objetivo había sufrido una caída en la velocidad de la turbobomba que duró alrededor de dos segundos y medio; después, el rendimiento de la bomba volvió a la normalidad. La telemetría indicaba velocidades erráticas de la bomba, pero las prestaciones del motor no reflejaban esa irregularidad. La anomalía se identificó más tarde como una caída breve de treinta libras por pulgada cuadrada en la cámara de empuje. Los controladores en tierra no quisieron arriesgar la maniobra de elevación de órbita prevista porque no estaba claro el motivo exacto de la ralentización de la bomba. Después de la reentrada de Gemini XII, en la órbita 63 del Agena, se intentó encender el sistema de propulsión, pero una válvula de combustible atascada impidió el arranque. Se sospechó que un fallo del rodamiento de la turbobomba había provocado las condiciones anómalas durante la inserción, seguido de calentamiento y fusión de componentes de la bomba; la imposibilidad de arrancar el motor en la órbita 63 pudo deberse a restos fundidos o sueltos que bloquearon la válvula. Los datos de telemetría que informaban falsamente de velocidades erráticas se atribuyeron a esos mismos restos golpeando las sondas de medida.

Los pilotos se quedaron sin el viaje a órbita alta, pero Lunney no tardó en encontrarles algo que hacer con el tiempo libre. El plan de vuelo había contemplado originalmente fotografiar un eclipse solar si no interfería con el resto de la misión. La tarea se había caído cuando el aplazamiento de dos días —del 9 al 11 de noviembre— hizo coincidir el eclipse con la excursión a gran altitud. Cancelado el encendido del motor principal, a dos de los planificadores se les ocurrió recuperar la fotografía del eclipse. Schneider y Lunney lo consultaron con James R. Bates, oficial asesor de experimentos de Gemini XII, para ver cómo afectaría al resto del programa científico. Puesto que el plan de vuelo había que rehacerlo de todos modos, dijo Bates, ¿por qué no incluirlo?

Esa consulta marcó un cambio significativo en la operación del control de misión. Hasta entonces, el representante de los experimentadores trabajaba desde una sala de apoyo contigua; en Gemini XII, los ingenieros al mando le permitieron operar como parte del equipo de control de vuelo dentro de la sala principal. Aunque en Gemini X ya había una consola de experimentos en la sala de control, solo se ocupaba de vez en cuando. Bates fue en Gemini XII el primer oficial de experimentos a tiempo completo. La experiencia funcionó tan bien que la costumbre se mantuvo en Apolo.

Aun después de que el eclipse quedara descartado, los planificadores habían seguido trazando su trayectoria. Ahora había ocasión de devolver el experimento a la misión. El sistema de propulsión secundario del Agena tenía potencia suficiente para colocar a la nave en posición para una pasada fotográfica de ocho segundos en el momento adecuado. Schneider y Lunney coincidieron en que aquella planificación en tiempo real le daría un aliciente extra al vuelo.

«Al final el eclipse nos ha alcanzado», comentó Lovell. «Sí, eso parece», le respondió Conrad. Aunque la tripulación había querido hacer el experimento cuando se propuso por primera vez, aquellos preparativos repentinos llegaban en mal momento: seguían trabajando con el Agena y tenían programado comer, dormir y ocuparse de otros experimentos.

Aun así, a las siete horas y cinco minutos del lanzamiento, Lovell encendió los motores pequeños del Agena para frenar trece metros por segundo. El Agena todavía tenía quien desconfiara de él —Conrad les había dicho que si se les escapaba lo dominaran con la nave—, pero el vehículo objetivo se portó espléndidamente y la tripulación se fue a dormir. Por la mañana, el controlador de las islas Canarias les saludó con la noticia de que habría una segunda maniobra, cinco metros por segundo hacia delante, para alinear correctamente los vehículos. La cosa salió redonda: la tripulación informó de que veía el eclipse «justo en el clavo» a las 16:01:44 de tiempo transcurrido. La sombra recorrió Sudamérica desde el norte de Lima, en Perú, casi hasta el extremo meridional de Brasil. Por un momento creyeron estar ligeramente desviados, pero la puntería había sido buena.

El cambio repentino del plan de vuelo había inquietado a la tripulación por su posible interferencia con el primer ejercicio extravehicular, que era, al fin y al cabo, el corazón de la misión. Pese a las interrupciones —sobre todo la causada por la segunda maniobra—, la escotilla se abrió a la hora prevista, unos veinte minutos antes de la puesta de sol orbital. Ocurrió a las 11:15 de la mañana, hora del este, a las diecinueve horas y veintinueve minutos de tiempo transcurrido. Aldrin, casi sin habla, exclamó: «¡Hombre! ¡Mira eso!». Le asombraba e impresionaba ver tanto de la Tierra y del universo desplegado ante sus ojos.

Trabajó despacio y con deliberación, haciendo una tarea corta y descansando después. Primero se limitó a quedarse de pie en la escotilla, aclimatándose. Luego soltó una bolsa de basura. Instantes más tarde murmuró: «¿Estrellas a plena luz del día? No creo». Pronto se dio cuenta de que lo que estaba viendo era la bolsa alejándose. Pasó ocho minutos a oscuras antes de que sus ojos se adaptaran y pudiera ver estrellas y planetas de verdad. Aldrin estudió cada uno de sus movimientos —cada acción y cada reacción— para poder comparar después la salida de pie con el periodo umbilical.

Montó una cámara astronómica ultravioleta. Durante dos pasos nocturnos fotografió campos de estrellas, aunque a Lovell le costó orientar la nave en direcciones concretas porque el Agena llevaba los depósitos casi llenos. Con luz diurna, el piloto instaló una cámara de cine, colocó un pasamanos que llevaba hasta el cono adaptador de acoplamiento del objetivo, desmontó la cámara ultravioleta, la recargó y volvió a colocarla, recuperó un paquete de recolección de micrometeoritos y tomó fotografías. A las 13:44 la tripulación se encerró de nuevo en la nave después de anotar un primer ejercicio muy satisfactorio de dos horas y veintinueve minutos.

Al día siguiente, Lovell y Aldrin se prepararon para el plato fuerte de la misión: comprobar si un hombre podía realizar tareas útiles en el espacio al extremo de un umbilical. A las 7:16 de la mañana la tripulación informó de que dos de los propulsores de maniobra daban poco o ningún empuje. A las 10:34, con cuarenta y dos horas y cuarenta y ocho minutos de tiempo transcurrido, se abrió la escotilla; a las 10:38 Aldrin estaba fuera, sujeto por un umbilical de nueve metros.

Cerca de las cuarenta y tres horas de vuelo, Aldrin se puso de pie en su asiento y volvió a instalar la cámara de cine con la misma facilidad que la víspera; luego la desmontó, salió al espacio y la colocó de nuevo, ayudándose únicamente de un pasamanos para mantener la posición. Después se desplazó, mano sobre mano, a lo largo del pasamanos hasta el morro del adaptador de acoplamiento del Agena. Utilizando la amarra de cintura como sujeción, ató los dos vehículos para el experimento de gradiente de gravedad sin ninguno de los problemas que había encontrado Gordon.

El piloto flotó hasta la zona de la escotilla e intercambió cámaras con Lovell. Bajando por el pasamanos, fue hacia popa, al adaptador de la nave. Metió los pies en los estribos dorados —unas sujeciones en forma de chanclo— y movió el cuerpo adelante y atrás y de un lado a otro para comprobar si aquellos estribos ayudaban a sujetarse tanto como esperaba la oficina del programa. Le permitían relajarse por completo e inclinarse hasta cuarenta y cinco grados a cada lado y noventa grados hacia atrás.

Después desempaquetó unas linternas pequeñas y se puso a trabajar en la caja de tareas, apretando tornillos con par y cortando metal: diecisiete tareas manuales relativamente sencillas en un panel montado en la parte trasera del adaptador. En un momento dado se le soltaron un tornillo y una arandela. Aldrin maniobró las piezas ingrávidas hacia un rincón y las capturó, una en cada mano. Lovell le preguntó por el intercomunicador si estaba jugando a la mecánica orbital en el adaptador, y el piloto respondió que sí, que había tenido que hacer un pequeño encuentro.

Al amanecer volvió a la escotilla abierta. Tras descansar unos minutos, fue de nuevo hacia delante, al Agena, esta vez a una caja de tareas fijada al vehículo objetivo. Lovell lo observó mientras separaba conectores eléctricos y los volvía a unir. Aldrin probó también una llave dinamométrica diseñada para el programa Apolo; para esa tarea usó primero las dos amarras de cintura, luego una y luego ninguna. Enganchó al brazo del adaptador de la Gemini una amarra de treinta metros que iba estibada en el adaptador del Agena. A lo largo de toda la salida se programó alrededor de una docena de descansos de dos minutos para evitar que se sobrecargara.

De regreso a la escotilla, para terminar sus dos horas de tiempo extravehicular, Aldrin se detuvo a limpiar con un trapo la ventanilla del comandante. Mientras lo hacía, Lovell le preguntó si de paso le cambiaba el aceite. El «aire de los neumáticos» estaba en orden, así que Aldrin se subió a bordo, se quedó de pie en la escotilla y observó cómo Lovell disparaba algunos propulsores. Luego se sentó en su asiento. La puerta cerró sin esfuerzo y Aldrin soltó el oxígeno de su sistema de soporte vital para ayudar a represurizar la cabina. Volvió a entrar a las 12:33 y cerró la escotilla a las 12:40. Se completaron todas las tareas y el tiempo total fue de dos horas y seis minutos.

Fue la primera vez en la historia que un ser humano trabajó fuera de una nave espacial durante horas y volvió dentro sin haber quemado sus reservas. Lo que se recordó de Gemini XII fue precisamente eso: la ejecución impecable de Aldrin durante unos periodos extravehiculares bien planificados.

A las 15:09, Gemini XII se desacopló del Agena, se desplazó hasta el extremo de la amarra que unía los dos vehículos y empezó el experimento de vehículos amarrados moviéndose en órbita circular alrededor del objetivo. Lovell se separó con cuidado del Agena hasta formar un poste vertical respecto a la Tierra. La amarra se desplegó con suavidad, con un enganche breve, pero se quedó floja. A Lovell le exasperó no ser capaz de tensarla con los propulsores de la nave: «por entonces tuvimos un pequeño problema», contó; «cada vez que quería cabecear o guiñar, rolaba».

Pese al problema de control, la tripulación obtuvo el gradiente de gravedad que buscaba, aunque los dos vehículos se alteraron en algunas ocasiones y la nave llegó a bambolearse unos trescientos grados. La causa de esas perturbaciones, según reconoció la oficina del programa en su informe formal de misión, no se comprendía por completo, ni tampoco el comportamiento del sistema durante y justo después de esas excursiones. El ejercicio duró cuatro horas y la amarra se soltó a las 19:37, lo que demostró que tanto los controladores como la tripulación tenían confianza suficiente para mantener esta forma de estación relativa durante los pasos nocturnos.

Hacia el momento de las prácticas de acoplamiento y desacoplamiento, la célula de combustible había dado a entender que quizá no llegara a los cuatro días. Pasaron treinta horas antes de que se registrara una pérdida real de potencia. Los especialistas acabaron concluyendo que debía de haber demasiada agua en los depósitos: cada vez que la tripulación bebía o preparaba comida, se apagaba la luz de aviso de la célula.

Los controladores nunca supieron con certeza qué le había ocurrido a los dos depósitos del sistema de almacenamiento de agua, que guardaban el agua potable de la tripulación y —separada por una membrana— el agua producida por la célula de combustible. Pero, de un modo u otro, los astronautas habían perdido el sitio donde almacenar entre quince y dieciocho kilogramos de agua producida por la célula. Así que, si querían completar la misión, tenían que beber más agua para hacer sitio en los depósitos y purgar el sistema con más frecuencia para eliminar los gases que se acumulaban en la célula. Bebiendo a destajo y vigilando la luz roja de aviso, cuidaron la célula durante más de ochenta horas. El vuelo estaba llegando a su fin cuando las baterías tuvieron que hacerse cargo de la carga eléctrica.

La tercera apertura de escotilla —y el segundo periodo de pie en el asiento— llegó el cuarto día y duró una hora escasa. El 14 de noviembre la escotilla se abrió a las 9:52 de la mañana, con sesenta y seis horas y seis minutos de tiempo transcurrido. El piloto arrojó al vacío buena parte del equipo que había utilizado durante la salida umbilical, además de algunos envases de comida vacíos. Los astronautas no eran unos guarros: los objetos desechados en los vuelos, como cualquier otra cosa en órbita terrestre baja, acaban reentrando y quemándose en la atmósfera. Aldrin tomó después varias fotografías ultravioleta de constelaciones. Terminado eso, volvió dentro y cerró la escotilla a las 10:47: había concluido la última actuación extravehicular del programa Gemini, cincuenta y cinco minutos después de empezar. Los ingenieros, planificadores y astronautas de la NASA creían ahora saber mucho más sobre los fundamentos del trabajo en el vacío.

Sumadas, las tres aperturas de escotilla dieron cinco horas y treinta minutos de actividad extravehicular.

Pese a los problemas del radar, del motor principal del Agena y de la célula de combustible, Gemini XII fue muy bien. Se cumplieron casi todos los objetivos de la misión, y de quince experimentos asignados al vuelo se obtuvieron datos de doce. En varios momentos hizo falta bastante ingenio para sortear las dificultades del material.

Comparados con otros vuelos, los logros de Gemini XII tendieron a tapar sus problemas técnicos, que en esta misión final fueron más de los que le correspondían. Algunos contratiempos que obligaron a retocar el plan de vuelo se convirtieron en triunfos: el fallo del radar durante la fase terminal del encuentro, por ejemplo, subrayó que las técnicas de reserva basadas en cartas y cálculos a bordo funcionaban de verdad. La avería apenas alteró la rutina. Otros problemas incordiaron y frustraron a la tripulación, y algunos tuvieron efectos adversos sobre las operaciones; pero tampoco esos lograron empañar la impresión de éxito.

Durante la revolución 59, Gemini XII inició su reentrada automática controlada. El retroencendido se produjo el 15 de noviembre a la 1:46:31 de la tarde, hora del este. Todo funcionó limpiamente hasta que la nave alcanzó el pico de carga de gravedad. En ese instante, una bolsa con libros, filtros y pequeñas piezas de equipo se soltó del velcro de la pared lateral de la cabina y aterrizó en el regazo de Lovell. Los pilotos habían liberado las anillas en D que activaban los asientos eyectables y las sujetaban entre las piernas. Lovell reprimió el impulso de atrapar la bolsa por miedo a agarrar la anilla y tirar de ella: si lo hubiera hecho, comandante y piloto habrían salido despedidos a la atmósfera montados en los asientos eyectables. Como él mismo contó, no le apetecía nada verse saltando justo en la zona de máximo calentamiento. En vez de eso apretó las rodillas y confió en que la bolsa no fuera más lejos. No lo hizo. El resto de la reentrada fue suave hasta el momento del contacto, cuando la nave se posó con dureza en el océano.

Amerizó a las 2:21:04 de la tarde en el Atlántico occidental, a 24,58 grados norte y 69,95 grados oeste, a solo 4,8 kilómetros del punto al que apuntaba y a 5,5 kilómetros del portaaviones Wasp. Un helicóptero depositó a los astronautas en la cubierta del buque principal de recuperación veintiocho minutos después del contacto con el agua, a las 2:49; la nave se recogió a las 3:28. El tiempo total transcurrido de la misión fue de noventa y cuatro horas, treinta y cuatro minutos y treinta y un segundos.

Allí, el 15 de noviembre de 1966 a las 2:21 de la tarde, hora del este, cayó el telón sobre el programa de vuelos tripulados Gemini. La bandera y el banderín de Gemini que habían ondeado sobre el Centro de Naves Tripuladas durante cada una de las misiones desde Gemini IV se arriaron por última vez.

El reconocimiento médico posterior al vuelo no encontró nada anormal en ninguno de los dos astronautas. Ambos estaban ligeramente agotados y deshidratados por los problemas del sistema de suministro de agua, que les habían obligado a reducir la ingesta de líquidos el último día, y Lovell tenía una conjuntivitis leve. La misión contó con el apoyo de 9.775 personas, 65 aeronaves y 12 buques del Departamento de Defensa estadounidense.

Gemini XII llevaba a bordo un conjunto de experimentos científicos, médicos y tecnológicos. Los que se realizaron con éxito fueron el crecimiento de huevas de rana en gravedad cero, la fotografía sinóptica del terreno, la fotografía sinóptica meteorológica, las emulsiones nucleares, la fotografía del horizonte de resplandor atmosférico, la fotografía astronómica en ultravioleta y la fotografía de cielo tenue. Dos experimentos de recolección de micrometeoritos y tres de fotografía de fenómenos espaciales no llegaron a completarse del todo.

La fotografía ultravioleta merece una mención aparte porque fue la que ocupó a Aldrin en dos de las tres salidas: montó la cámara, la recargó en el vacío y volvió a instalarla, y en la tercera apertura de escotilla fotografió constelaciones. Fue una demostración temprana de algo que se daría por descontado décadas más tarde: que un astronauta puede operar instrumentos científicos delicados fuera de la nave si dispone de sujeciones adecuadas.

Los vuelos tripulados de Gemini habían empezado en 1965. El programa había conseguido llevar el vuelo espacial tripulado a algo parecido a una base rutinaria, tal como se preveía en el plan de desarrollo del proyecto de 1961. El logro no pasó desapercibido. El presidente Lyndon B. Johnson declaró que en aquel programa de los últimos veinte meses se había puesto diez veces a dos hombres en órbita alrededor de la Tierra en la nave más avanzada del mundo, y diez veces se les había traído de vuelta a casa; que el vuelo de aquel día era la culminación de un gran esfuerzo de equipo que se remontaba a 1961 e implicaba directamente a más de 25.000 personas en la NASA, el Departamento de Defensa y otras agencias gubernamentales, en universidades y otros centros de investigación y en la industria estadounidense. Recordó que a principios de 1962 John Glenn había hecho su histórico vuelo orbital y Estados Unidos había llegado al espacio, y que casi cinco años después, completado Gemini, se sabía que Estados Unidos estaba en el espacio para quedarse.

Estar en el espacio para quedarse descansaba, en parte, sobre los hombros de un equipo que ya tenía experiencia planificando, desarrollando, gestionando y operando un programa de vuelo espacial que había ido mucho más allá de los vuelos cortos y las misiones sencillas de Mercury. Gemini era solo la segunda fase del vuelo tripulado estadounidense, pero su importancia no debe minimizarse: había disipado la mayor parte de las dudas sobre la capacidad del ser humano para soportar la ingravidez, para operar en el espacio libre fuera de su nave y para buscar y encontrar otro vehículo en vuelo orbital. Apolo, la tercera y más ambiciosa etapa, esperaba entre bastidores, y la complejidad de aquel programa empequeñecía el alcance de Gemini igual que Gemini había empequeñecido a Mercury. Quedaban solo tres años para cumplir el objetivo que había fijado el presidente John F. Kennedy de llevar un hombre a la Luna y devolverlo sano y salvo a la Tierra antes de que acabara la década.

De los tres frentes que Gemini debía despejar para Apolo —la resistencia humana a las estancias largas, el encuentro y acoplamiento en órbita, y el trabajo fuera de la nave—, el tercero fue el que estuvo a punto de quedarse sin resolver. Gemini XII lo resolvió, y lo hizo sin ninguna tecnología nueva: con una piscina, cuarenta y cuatro sujeciones, un orden de tareas mejor pensado y una docena de descansos de dos minutos. Es probablemente la lección más barata y más duradera que dejó el programa.

Cuando se planificaba Gemini XII se llegó a barajar la posibilidad de que el vuelo se ejecutara conjuntamente con la primera misión Apolo, que estaba tentativamente prevista para el último trimestre de 1966. En mayo de aquel año, los retrasos en preparar Apolo por sí solo, sumados al tiempo adicional que habría exigido hacerla compatible con la Gemini, volvieron impracticable la idea. La cuestión quedó zanjada cuando el retraso en la disponibilidad de la nave Apolo hizo perder el objetivo del último trimestre de 1966 y la misión se reprogramó para el 21 de febrero de 1967.

Hubo además una continuidad menos visible pero muy real entre los dos programas. Christopher Kraft había dirigido el equipo de control de vuelo hasta la primera misión de encuentro, como se había propuesto, y se retiró después para aplicar a la preparación de Apolo las lecciones aprendidas. A partir del sexto vuelo de Gemini, el personal de Apolo siguió las operaciones de misión mucho más de cerca, asistiendo a las reuniones de sistemas de la nave y de planificación de misión, observando el control de vuelo y participando en los interrogatorios y evaluaciones posteriores a cada vuelo. Y el experimento de Bates como oficial de experimentos a tiempo completo en la sala principal de control se convirtió en costumbre en Apolo.

La nave de Gemini XII pasó varios años en el Museo de Transporte y Tecnología de Auckland, en Nueva Zelanda, antes de regresar a Estados Unidos. Hoy se expone en el Planetario Adler de Chicago, en Illinois. Lovell y Aldrin volvieron a encontrarse con ella el 9 de noviembre de 2006, durante la inauguración de la exposición «Shoot for the Moon» del Adler, casi cuarenta años después del lanzamiento de la misión.