Gemini XII

Lorsque Gemini XI amerrit le 15 septembre 1966, le programme Gemini avait accompli presque tout ce qui lui avait été confié dans le plan de développement de 1961. On avait volé quatorze jours d'affilée, manœuvré en orbite, cherché et trouvé une cible dans le vide, on s'y était arrimé quatre fois et on était monté plus haut qu'aucun être humain ne l'avait jamais fait. Il restait une mission à effectuer et, en apparence, rien d'important à en faire.

James Lovell, désigné commandant du dernier vol, le dit sans détour : au fond, Gemini XII n'avait pas de mission ; c'était, par défaut, le vol destiné à clore le programme et à rattraper tout ce qui n'avait pas été fait lors des précédents. Pendant des semaines, le seul point fixe du plan de vol fut l'unité de manœuvre autonome de l'Armée de l'air, l'engin de propulsion individuelle que Cernan n'avait pas pu utiliser lors de Gemini IX-A et qui attendait depuis lors une seconde chance.

Cette apparence de vol superflu était trompeuse. Gemini traînait un échec qu'il n'avait pas su expliquer et qui menaçait directement Apollo : personne ne savait encore pourquoi travailler à l'extérieur d'un vaisseau s'avérait aussi brutalement difficile.

Le problème n'était pas de sortir. Edward White était sorti lors de Gemini IV et en était revenu enchanté. Le problème apparaissait dès qu'il fallait faire quelque chose d'utile là dehors. Cernan, lors de Gemini IX-A, s'était épuisé à essayer d'atteindre l'unité de manœuvre montée sur l'adaptateur ; sa visière s'était embuée au point de le laisser pratiquement aveugle, et il avait fallu abandonner. Michael Collins, lors de Gemini X, s'en était plutôt bien sorti, ce qui avait redonné l'espoir que le problème était résolu. Richard Gordon, lors de Gemini XI, l'avait défait : il avait fini épuisé et en surchauffe en se battant avec l'exercice de l'ombilical, et avait dû rentrer avant l'heure.

McDonnell avait introduit dans la cabine tous les changements que Collins avait suggérés après son vol, et malgré cela, ils ne semblaient pas avoir beaucoup facilité les choses pour Gordon. La conclusion gênante était que les techniques et procédures d'activité extravéhiculaire avaient été construites sur des analyses, des théories et des concepts expérimentaux qui, sur des points critiques, ne décrivaient tout simplement pas bien la réalité.

Des années plus tard, David Elms soutint qu'aucune histoire de Gemini ne serait complète sans parler de ce qu'il appelait le conseil de révision de l'EVA. À proprement parler, il n'exista pas sous ce nom : c'était le conseil de révision de mission de Gemini, formé par Elms lui-même, Edgar Cortright, le général de division Vincent Huston et Charles Mathews. Mais le surnom décrivait bien ce qui occupa ces quatre hommes avant le dernier vol.

La première réunion préalable à Gemini XII se tint à Houston. On était en train d'expliquer aux membres du conseil le fonctionnement de l'unité de manœuvre autonome au moment précis où Gordon, en orbite, se battait avec l'ombilical. Le conseil reconnut que l'engin semblait « une pièce de matériel spatial bien conçue, quoique complexe à utiliser », et poursuivit l'ordre du jour.

Lors de la réunion suivante, les quatre hommes devinrent de fait le conseil de révision de l'EVA dont Elms se souviendrait. Ils convinrent que l'expérience extravéhiculaire des missions précédentes était le seul facteur ayant un impact potentiel sérieux sur Gemini XII, et leur première recommandation fut de retirer l'unité de manœuvre du dernier vol. Les arguments étaient au nombre de trois : les probabilités que le pilote parvienne à s'installer dans l'appareil et à l'utiliser avec succès semblaient faibles ; la valeur potentielle de l'essai ne compensait pas le risque ; et les cent vingt minutes d'activité extravéhiculaire prévues pour la mission finale devaient être consacrées à une série de tâches simples pouvant être mesurées avec précision en termes de charge de travail.

George Mueller soutint le conseil. Le 30 septembre, il expliqua à l'Armée de l'air pourquoi l'unité était retirée : l'expérience accumulée montrait que les problèmes de l'activité extravéhiculaire résistaient aux solutions d'ingénierie directe plus qu'aucun autre sujet du programme. Les tâches avaient été conçues pour devenir progressivement plus complexes et exigeantes à chaque mission, et bien que les leçons de chaque vol aient été soigneusement appliquées au suivant, le résultat était resté loin d'être satisfaisant. Mueller concluait que la dernière période d'activité extravéhiculaire du programme devait être consacrée à une recherche fondamentale sur les bases de l'EVA, par l'exécution répétitive de tâches élémentaires, faciles à surveiller et à calibrer.

Pendant que le conseil recevait sa première présentation sur l'unité de manœuvre, Aldrin la pratiquait sous l'eau dans une piscine de McDonogh, dans le Maryland. Plus tard, un exemplaire prêt pour le vol fut installé dans l'adaptateur du vaisseau numéro 12, à Cap Kennedy. Le 23 septembre — le jour même où Elms envoya à Mueller les recommandations du conseil — il en fut retiré. Aldrin, qui avait travaillé au bureau des expériences de l'Armée de l'air à Houston, regretta cette perte et resta préoccupé par ce qui allait occuper ce vide dans un vol déjà imminent.

Jusqu'alors, les équipages s'étaient préparés à sortir dans le vide à bord d'avions en apesanteur. La méthode servait à se faire une idée de l'apesanteur et à s'entraîner à entrer et sortir par l'écoutille, mais guère plus. Dans la parabole képlérienne, le pilote devait se déplacer vite et s'attacher avant que l'avion n'entame la ressource, avec plusieurs g en plus ; dans l'espace, en revanche, tout devait se faire lentement et avec délibération. Et le type de fatigue qu'avaient subi Cernan et Gordon était impossible à reproduire en vol parabolique, car l'intervalle entre les paraboles imposait forcément un repos. Accumuler quinze minutes d'apesanteur exigeait de passer presque une journée entière dans l'avion.

Au milieu de 1966, la simulation sous l'eau avait suffisamment mûri pour combler ces lacunes. Se déplacer dans un fluide visqueux qui, de surcroît, vous soutient ressemblait beaucoup à se déplacer contre les résistances d'une combinaison pressurisée dans le vide. En travaillant immergé, Aldrin put se faire une idée beaucoup plus précise du temps et de l'effort physique qu'exigerait chaque tâche sur les panneaux de travail — que dans le programme on appelait « boîtes à tâches » — pendant le vol réel. Comme l'avion en apesanteur restait utile pour ressentir l'apesanteur proprement dite, on ne l'abandonna pas : Aldrin poursuivit également cet entraînement.

Il convient de préciser à qui revient le mérite, car la mémoire populaire l'a déplacé. Le livre et le documentaire *Moon Shot*, de 1994, et le documentaire *When We Left Earth: The NASA Missions*, de 2008, attribuent à Aldrin l'invention des innovations de la sortie extravéhiculaire, entraînement subaquatique inclus. L'article « Inventing Underwater Training for Walking in Space », publié par Michael Neufeld en 2016, montre que l'expérimentation sur la flottabilité neutre avait commencé dans des entreprises aérospatiales et au centre de recherche Langley de la NASA, à Hampton (Virginie), quelques années avant que ne vole la première mission Gemini. Ce que Gemini XII apporta ne fut pas l'idée, mais son application systématique à la préparation d'un vol concret.

Lors de chacune des trois missions précédentes, le pilote sorti s'était plaint de la même chose : il avait besoin de plus d'aide pour positionner son corps. Chaque vaisseau avait emporté plus de points d'ancrage que le précédent. Les neuf de Gemini IX-A étaient devenues quarante-quatre sur Gemini XII.

L'innovation la plus utile fut une sangle de taille qui permettait au pilote de récupérer des colis, de tourner des clés en appliquant un couple considérable et d'accrocher l'amarre entre véhicules sans se soumettre à un effort démesuré. À cela s'ajoutèrent des mains courantes, des poignées et des anneaux pour accrocher la ceinture de retenue d'Aldrin en différents points du vaisseau et du véhicule cible. Pour la première fois, un pilote d'activité extravéhiculaire disposait de toute l'aide dont il pouvait avoir besoin pour exécuter un large éventail de tâches, certaines assez complexes.

La Division des Systèmes d'Équipage du Centre des Vaisseaux Habités se penchait depuis Gemini IX-A sur la fatigue de Cernan. Le succès relatif de Collins lors de Gemini X suggéra que la clé ne résidait peut-être pas seulement dans le matériel, mais dans l'ordre : Collins avait d'abord effectué une sortie debout dans l'écoutille, avait refermé et s'était reposé avant de sortir complètement. Après que Gordon eut dû rentrer avant l'heure lors de Gemini XI, le bureau du programme décida qu'Aldrin commencerait par un exercice debout dans l'écoutille et ne passerait qu'ensuite à l'activité plus exigeante.

À cette séquence s'ajouta une idée tout aussi simple : programmer des pauses. Pendant la sortie ombilicale, on planifia une douzaine de pauses de deux minutes environ pour éviter qu'Aldrin ne se surcharge comme cela était arrivé à ceux qui étaient sortis avant lui.

En juillet, l'équipage commença à recevoir des objectifs un peu plus précis, et le vol fut allongé à quatre jours pour laisser le temps aux expériences dépendant d'opérations nocturnes. Mais le plan tarda à se stabiliser. En juillet, les objectifs primaires étaient la rencontre et l'amarrage, de préférence à la deuxième orbite du vaisseau, et l'activité extravéhiculaire avec l'unité de manœuvre. Deux des objectifs secondaires étaient des répétitions : une deuxième rencontre par le haut, héritée de Gemini IX-A, et un exercice de véhicules amarrés, hérité de Gemini XI.

Vint alors la décision d'éliminer l'unité de manœuvre, et Mueller communiqua à Mathews qu'il s'opposait aussi à la deuxième rencontre. Ensuite, l'amarrage passa de la deuxième à la troisième orbite, ce qui avait déjà été fait. Chaque changement obligeait à refaire le plan de vol. À la mi-septembre, Mathews devait encore dire au personnel dirigeant du centre que le matériel serait prêt pour le lancement mais que ce qui se ferait pendant le vol restait indéterminé. La version définitive du plan ne fut prête que le 20 octobre, et elle ne contenait aucune surprise : la seule nouveauté était le mode de maintien de position par gradient de gravité sans rotation, et même cela n'était pas entièrement nouveau, car Conrad et Gordon l'avaient tenté sans succès lors de Gemini XI. Le dernier vol du programme n'allait ouvrir aucune voie nouvelle.

Et pourtant, si Gemini XII n'avait pas de mission, elle avait bien un thème : percer le mystère du travail dans l'espace. La tension qu'avaient subie Cernan et Gordon n'assombrissait pas seulement Gemini, elle semait aussi le doute sur Apollo. Ce manque de compréhension devint la préoccupation qui façonna le vol final, et la NASA organisa enfin une étude minutieuse et systématique des traits fondamentaux de l'activité extravéhiculaire.

La partie la plus difficile de la préparation fut le plan de vol, mais le matériel aurait pu l'être bien davantage : les pièces de rechange commençaient à manquer. Le risque avait été prévu et des précautions raisonnables avaient été prises bien avant la date de lancement prévue, mais les responsables du programme ne pouvaient éviter la nervosité face à la possibilité qu'une pièce tombe soudainement en panne sans qu'il y ait de quoi la remplacer.

Quand l'Agena de Gemini IX tomba dans l'Atlantique, Gemini XII se retrouva menacé par un manque grave : il lui manquait un Agena et un Atlas pour le lancer. Remplacer l'Agena s'avéra gérable. Le premier modèle de production de Lockheed, le 5001, qui avait été utilisé lors d'essais de développement au Cap, était déjà retourné à l'usine de Sunnyvale pour être remis à neuf ; il suffisait de l'adapter à la mission.

Trouver un nouvel Atlas fut une tout autre affaire. General Dynamics ne gardait pas de lanceurs en stock en attendant un acheteur, si bien que le bureau du programme dut en localiser un destiné à un autre projet. Le retard d'un vol du Lunar Orbiter en mai en libéra un qui pouvait être acquis, et lorsque Mueller approuva l'achat du véhicule de remplacement le 1er juin, le centre était déjà en négociation pour un Atlas à la base aérienne de Vandenberg, en Californie. Mais ce n'était pas le véhicule standard que Gemini utilisait jusque-là : c'était le premier d'une nouvelle série aux caractéristiques qui n'avaient jamais volé. On convainquit alors le Centre de Recherche Langley, responsable de la charge de l'Orbiter, de céder son Atlas à Gemini en échange de celui de Californie. L'Atlas de l'Orbiter de Langley ne présentait que neuf variations par rapport à la version Gemini, et l'échange rassura les ingénieurs du programme. Fin septembre, le nouvel Atlas attendait sur le pas de tir 14 de Cap Kennedy.

James A. Lovell Jr. avait été sélectionné dans le deuxième groupe d'astronautes de la NASA, en 1962. En décembre 1965, il avait volé lors de Gemini VII aux côtés de Frank Borman, la mission de quatorze jours qui dissipa les doutes médicaux sur la résistance humaine à l'apesanteur prolongée. Gemini XII le ramenait dans l'espace comme commandant. Viendraient ensuite Apollo 8, en 1968, lorsqu'il fut l'un des trois premiers êtres humains à orbiter autour de la Lune, et Apollo 13, en avril 1970, la mission qu'il ramena chez elle après l'explosion qui faillit leur coûter la vie.

Edwin E. « Buzz » Aldrin Jr., ingénieur et pilote de chasse pendant la guerre de Corée, avait été sélectionné dans le troisième groupe d'astronautes. Gemini XII fut son premier vol. Son doctorat au Massachusetts Institute of Technology avait porté sur les techniques de rencontre orbitale habitée, ce qui lui valut parmi ses collègues le surnom de « Dr. Rendez-vous » ; il faisait partie de l'équipe qui avait planifié et développé les procédures de cartes de secours pour la rencontre. En juillet 1969, il marcherait sur la Lune avec Neil Armstrong.

L'équipage de réserve était formé de L. Gordon Cooper Jr. comme commandant et Eugene A. Cernan comme pilote. Dans l'équipe de soutien se trouvaient Stuart A. Roosa comme communicateur au Cap, ainsi que Charles « Pete » Conrad Jr. et William A. Anders comme communicateurs à Houston.

L'insigne de la mission arbore des couleurs voyantes, orange et noir, qui s'expliquent par la date à laquelle elle devait initialement voler, proche d'Halloween. Le chiffre romain XII occupe la position de midi sur le cadran d'une horloge, et le vaisseau Gemini pointe vers lui comme l'aiguille des heures : la dernière mission du programme, marquant la fin du tour complet. À gauche, un croissant de lune désigne l'objectif ultime de tout cet effort, la Lune, qui appartenait déjà à Apollo.

Le lancement était prévu pour le 9 novembre 1966, mais fut annulé le 8 après la détection d'une alimentation électrique défectueuse. Le compte à rebours resta bloqué à deux reprises avant de reprendre. Les pièces de rechange posèrent le problème tant redouté : il fallut remplacer un pilote automatique et un gyromètre de vitesse angulaire du lanceur, puis remplacer les pièces de rechange elles-mêmes. Mais le jour des Anciens Combattants, le 11 novembre, le directeur de vol Glynn Lunney donna le signal du début du compte à rebours.

À 14 h 08, l'Atlas de remplacement souleva de la rampe 14 l'Agena remis à neuf et le plaça en orbite. Quelques minutes plus tôt, sur la rampe 19, l'équipage en combinaison avait gravi la passerelle d'accès avec deux pancartes collées dans le dos : « THE » sur celle de Lovell et « END » sur celle d'Aldrin. La plaisanterie était plus qu'un symbole, car lorsque le lanceur numéro 12 rompit les amarres trente secondes après 15 h 46, l'équipe de préparation des lancements Gemini entra dans l'histoire. Francis Carey, chef des conducteurs d'essais de Martin, et le colonel John Albert, chef de la Division des lanceurs Gemini de la 6555e Escadre d'essais aérospatiaux, pouvaient légitimement s'enorgueillir d'un bilan de douze sur douze, mais regrettaient que le travail soit terminé et que l'équipe allait être dissoute. Que tout cela avait pris fin ne pouvait être souligné de façon plus vivante : presque aussitôt, les engins de démolition commencèrent à réduire le support de lancement en ferraille. L'avenir, c'était Apollo. En annonce de cette nouvelle ère, le Lunar Orbiter II avait décollé à peine cinq jours plus tôt, le 6 novembre, en route vers la Lune pour photographier de possibles zones d'alunissage.

L'intervalle entre les deux lancements — une heure et trente-neuf minutes — constitue le record de rapidité entre deux lancements orbitaux consécutifs depuis le territoire américain. Les systèmes du lanceur fonctionnèrent normalement pendant le vol propulsé, avec deux anomalies connues : à la séparation des étages se répéta la rupture du réservoir d'oxydant du premier étage déjà observée lors du lancement de Gemini X, et cette fois le réservoir de carburant sembla également se rompre, car de l'étage épuisé sortit un nuage blanc à côté du tétroxyde d'azote orangé. À la coupure du moteur du deuxième étage réapparut le phénomène que le programme appelait « l'Homme Vert », des oscillations en tangage causées par l'accumulation de pression dans la jupe de protection du deuxième étage.

Le vaisseau fut inséré sur une orbite de 160,8 par 270,6 kilomètres à 15 h 52 min 40 s. La masse au lancement était de 3 762 kilogrammes.

À peine entrés en orbite, Lovell et Aldrin commencèrent à se demander si tout le monde n'était pas parti trop tôt. Pendant vingt-cinq minutes, à une brève exception près, ils n'entendirent rien depuis le sol. La station de poursuite de l'île de l'Ascension avait une erreur sur l'heure d'acquisition du signal et ses communicateurs ne parvinrent pas à parler aux pilotes. Lovell respira avec soulagement en entendant Pete Conrad l'appeler par la ligne à distance de Tananarive avec des données dont il avait besoin pour une manœuvre prévue dans quelques minutes.

Ensuite, tout se mit à rouler comme sur des roulettes. Un peu plus d'une heure après le lancement, Aldrin annonça qu'ils avaient un accrochage radar solide à 235,52 milles nautiques, 436,18 kilomètres. Depuis Houston, Conrad répondit que le radar semblait répondre aux spécifications. Lorsque le vaisseau passa sur une orbite circulaire en dessous et derrière la cible, le radar situait l'Agena à 120 kilomètres. Ce fut le dernier chiffre auquel l'équipage put se fier : la réception se dégrada tant que l'ordinateur de bord refusa d'accepter les lectures intermittentes du radar.

La panne du radar signifiait que Gemini XII devrait achever la rencontre en s'appuyant sur les cartes de secours embarquées. Aldrin, qui avait fait partie de l'équipe ayant planifié et développé ces procédures, avait devant lui l'occasion de vérifier si ses études doctorales au MIT et ses heures de simulateur à Saint-Louis avec les ingénieurs de McDonnell et du centre servaient à quelque chose dans l'espace réel. Le pilote que l'on surnommait « Dr. Rendez-vous » avait déjà sorti et utilisé le sextant manuel de navigation T-2 pour jeter un œil à la cible. Quand le radar tomba en panne, cet équipement expérimental devint opérationnellement décisif.

En mode automatique de rencontre, le radar aurait alimenté l'ordinateur avec la distance et la vitesse d'approche, et Lovell aurait piloté en suivant les chiffres obtenus. Cette fois, l'ordinateur resta en mode de poursuite, et Aldrin, le contrôle de mission, ou les deux à la fois, durent calculer la distance et la vitesse d'approche pour vérifier si l'ordinateur avait raison. Pour cette méthode de secours, Aldrin mesura au sextant l'angle entre l'horizontale locale du vaisseau et celle de l'Agena, qui se trouvait devant et au-dessus. Il compara cette information à sa carte de rencontre et introduisit les corrections nécessaires dans l'ordinateur. Lovell pilota le vaisseau avec ces chiffres jusqu'à atteindre la cible, trois heures et quarante-cinq minutes après le décollage, n'ayant consommé que 127 kilogrammes d'ergol.

Lovell appela le navire de poursuite Coastal Sentry Quebec à quatre heures et treize minutes de temps écoulé pour annoncer qu'ils étaient amarrés. Mais Gemini XII était le quatrième vol à faire cette annonce, et le contrôleur embarqué se contenta de répondre « reçu ». C'était la cinquième rencontre orbitale et le quatrième amarrage du programme avec un véhicule Agena, et cela n'émouvait plus personne.

Pour la deuxième fois, un équipage Gemini put s'exercer au désamarrage et au réamarrage. Ils libérèrent les véhicules et Lovell tenta la manœuvre pendant la phase nocturne. Le vaisseau était mal aligné et le cône d'amarrage de la cible ne se dégagea pas : au lieu de cela, ils restèrent coincés par l'un des trois loquets, comme deux pare-chocs accrochés. Comme un conducteur embourbé, Lovell actionna les propulseurs avant et arrière en essayant de secouer le vaisseau pour le libérer. Les deux véhicules furent secoués, mais se détachèrent sans dommage pour aucun des deux. Quelques minutes plus tard, Aldrin amarra sans difficulté.

Le point suivant à l'ordre du jour était d'allumer le moteur de l'Agena pour monter sur une orbite plus haute, et cette partie du plan de vol dut être modifiée. Huit minutes après le lancement de l'Agena, son moteur principal avait subi une chute momentanée de six pour cent de la pression dans la chambre de poussée, avec la perte de régime correspondante de la turbine. Ainsi, pendant que Lovell et Aldrin poursuivaient et rattrapaient l'Agena et s'exerçaient à l'amarrage, le directeur de mission William Schneider et le directeur de vol Glynn Lunney devaient décider s'il fallait allumer ou non le moteur principal. Ils optèrent pour la prudence : il ne serait pas allumé.

L'analyse ultérieure fut plus détaillée. Pendant l'insertion orbitale, le moteur du véhicule cible avait subi une chute de la vitesse de la turbopompe pendant environ deux secondes et demie ; ensuite, le rendement de la pompe était revenu à la normale. La télémétrie indiquait des vitesses erratiques de la pompe, mais les performances du moteur ne reflétaient pas cette irrégularité. L'anomalie fut identifiée plus tard comme une chute brève de trente livres par pouce carré dans la chambre de poussée. Les contrôleurs au sol ne voulurent pas risquer la manœuvre de montée d'orbite prévue, car le motif exact du ralentissement de la pompe restait incertain. Après la rentrée de Gemini XII, à l'orbite 63 de l'Agena, on tenta d'allumer le système de propulsion, mais une vanne de carburant coincée empêcha le démarrage. On soupçonna qu'une défaillance du roulement de la turbopompe avait provoqué les conditions anormales pendant l'insertion, suivie d'un échauffement et d'une fusion de composants de la pompe ; l'impossibilité de démarrer le moteur à l'orbite 63 aurait pu être due à des débris fondus ou détachés bloquant la vanne. Les données de télémétrie qui signalaient à tort des vitesses erratiques furent attribuées à ces mêmes débris heurtant les sondes de mesure.

Les pilotes se retrouvèrent privés du voyage vers une orbite haute, mais Lunney ne tarda pas à leur trouver quelque chose à faire de leur temps libre. Le plan de vol avait initialement prévu de photographier une éclipse solaire si cela n'interférait pas avec le reste de la mission. La tâche avait été abandonnée lorsque le report de deux jours — du 9 au 11 novembre — avait fait coïncider l'éclipse avec l'excursion à haute altitude. L'allumage du moteur principal étant annulé, deux planificateurs eurent l'idée de récupérer la photographie de l'éclipse. Schneider et Lunney en discutèrent avec James R. Bates, officier conseiller des expériences de Gemini XII, pour voir comment cela affecterait le reste du programme scientifique. Puisque le plan de vol devait de toute façon être refait, dit Bates, pourquoi ne pas l'inclure ?

Cette consultation marqua un changement significatif dans le fonctionnement du contrôle de mission. Jusqu'alors, le représentant des expérimentateurs travaillait depuis une salle de soutien contiguë ; sur Gemini XII, les ingénieurs responsables lui permirent d'opérer comme membre de l'équipe de contrôle de vol au sein de la salle principale. Bien que sur Gemini X il y ait déjà eu une console d'expériences dans la salle de contrôle, elle n'était occupée qu'occasionnellement. Bates fut sur Gemini XII le premier officier d'expériences à plein temps. L'expérience fonctionna si bien que la pratique se maintint sur Apollo.

Même après que l'éclipse eut été écartée, les planificateurs avaient continué à en tracer la trajectoire. L'occasion se présentait maintenant de réintégrer l'expérience dans la mission. Le système de propulsion secondaire de l'Agena disposait d'une puissance suffisante pour placer le vaisseau en position pour un passage photographique de huit secondes au moment opportun. Schneider et Lunney convinrent que cette planification en temps réel donnerait un attrait supplémentaire au vol.

« Finalement, l'éclipse nous a rattrapés », commenta Lovell. « Oui, il semble bien », lui répondit Conrad. Bien que l'équipage ait voulu réaliser l'expérience lorsqu'elle avait été proposée pour la première fois, ces préparatifs soudains tombaient mal : ils travaillaient encore avec l'Agena et devaient manger, dormir et s'occuper d'autres expériences selon le programme.

Malgré tout, à sept heures et cinq minutes après le lancement, Lovell alluma les petits moteurs de l'Agena pour freiner de treize mètres par seconde. L'Agena continuait d'inspirer une certaine méfiance — Conrad leur avait dit que s'il leur échappait, ils devaient le dominer avec le vaisseau —, mais le véhicule cible se comporta magnifiquement et l'équipage alla se coucher. Le matin, le contrôleur des îles Canaries les salua avec la nouvelle qu'il y aurait une deuxième manœuvre, cinq mètres par seconde vers l'avant, pour aligner correctement les véhicules. L'affaire se déroula à merveille : l'équipage rapporta voir l'éclipse « en plein dans le mille » à 16 h 01 min 44 s de temps écoulé. L'ombre traversa l'Amérique du Sud depuis le nord de Lima, au Pérou, presque jusqu'à l'extrémité méridionale du Brésil. Un instant, ils crurent être légèrement décalés, mais la visée avait été bonne.

Le changement soudain du plan de vol avait inquiété l'équipage quant à sa possible interférence avec le premier exercice extravéhiculaire, qui était, après tout, le cœur de la mission. Malgré les interruptions — surtout celle causée par la deuxième manœuvre —, l'écoutille s'ouvrit à l'heure prévue, environ vingt minutes avant le coucher de soleil orbital. Cela se produisit à 11h15 du matin, heure de l'Est, à dix-neuf heures et vingt-neuf minutes de temps écoulé. Aldrin, presque sans voix, s'exclama : « Mon Dieu ! Regardez ça ! ». Il était stupéfait et impressionné de voir tant de la Terre et de l'univers déployés devant ses yeux.

Il travailla lentement et avec délibération, effectuant une tâche courte puis se reposant. D'abord, il se contenta de rester debout dans l'écoutille, en s'acclimatant. Puis il relâcha un sac à déchets. Quelques instants plus tard, il murmura : « Des étoiles en plein jour ? Je ne pense pas. » Il se rendit vite compte que ce qu'il voyait était le sac qui s'éloignait. Il passa huit minutes dans l'obscurité avant que ses yeux ne s'adaptent et qu'il puisse voir de vraies étoiles et planètes. Aldrin étudia chacun de ses mouvements — chaque action et chaque réaction — pour pouvoir comparer ensuite la sortie debout avec la période umbilicale.

Il installa une caméra astronomique ultraviolette. Pendant deux passages nocturnes, il photographia des champs d'étoiles, bien que Lovell ait eu du mal à orienter le vaisseau dans des directions précises car l'Agena avait ses réservoirs presque pleins. À la lumière du jour, le pilote installa une caméra de cinéma, plaça une main courante allant jusqu'au cône adaptateur d'amarrage de la cible, démonta la caméra ultraviolette, la rechargea et la replaça, récupéra un paquet de collecte de micrométéorites et prit des photographies. À 13h44, l'équipage se referma dans le vaisseau après avoir noté un premier exercice très satisfaisant de deux heures et vingt-neuf minutes.

Le lendemain, Lovell et Aldrin se préparèrent pour le plat de résistance de la mission : vérifier si un homme pouvait accomplir des tâches utiles dans l'espace au bout d'un umbilical. À 7h16 du matin, l'équipage signala que deux des propulseurs de manœuvre donnaient peu ou pas de poussée. À 10h34, à quarante-deux heures et quarante-huit minutes de temps écoulé, l'écoutille s'ouvrit ; à 10h38 Aldrin était dehors, retenu par un umbilical de neuf mètres.

Vers les quarante-trois heures de vol, Aldrin se mit debout sur son siège et réinstalla la caméra de cinéma avec la même facilité que la veille ; puis il la démonta, sortit dans l'espace et la replaça, s'aidant uniquement d'une main courante pour maintenir sa position. Ensuite, il se déplaça, main après main, le long de la main courante jusqu'au nez de l'adaptateur d'amarrage de l'Agena. Utilisant la sangle de taille comme point d'ancrage, il attacha les deux véhicules pour l'expérience de gradient de gravité sans rencontrer aucun des problèmes qu'avait connus Gordon.

Le pilote flotta jusqu'à la zone de l'écoutille et échangea des caméras avec Lovell. Descendant le long de la main courante, il alla vers l'arrière, vers l'adaptateur du vaisseau. Il mit les pieds dans les étriers dorés — des dispositifs de fixation en forme de tong — et bougea son corps d'avant en arrière et d'un côté à l'autre pour vérifier si ces étriers aidaient à le maintenir autant que l'espérait le bureau du programme. Ils lui permettaient de se détendre complètement et de s'incliner jusqu'à quarante-cinq degrés de chaque côté et quatre-vingt-dix degrés vers l'arrière.

Puis il déballa de petites lampes de poche et se mit au travail sur la boîte à tâches, serrant des vis avec un couple précis et coupant du métal : dix-sept tâches manuelles relativement simples sur un panneau monté à l'arrière de l'adaptateur. À un moment donné, une vis et une rondelle se détachèrent. Aldrin manœuvra les pièces en apesanteur vers un coin et les captura, une dans chaque main. Lovell lui demanda par l'interphone s'il jouait à la mécanique orbitale dans l'adaptateur, et le pilote répondit que oui, qu'il avait dû faire une petite rencontre.

À l'aube, il retourna à l'écoutille ouverte. Après quelques minutes de repos, il repartit vers l'avant, vers l'Agena, cette fois vers une boîte à tâches fixée au véhicule cible. Lovell l'observa pendant qu'il séparait des connecteurs électriques et les rebranchait. Aldrin essaya aussi une clé dynamométrique conçue pour le programme Apollo ; pour cette tâche, il utilisa d'abord les deux sangles de taille, puis une seule, puis aucune. Il accrocha au bras de l'adaptateur de la Gemini une sangle de trente mètres qui était arrimée dans l'adaptateur de l'Agena. Tout au long de la sortie, une douzaine de pauses de deux minutes furent programmées pour éviter la surcharge.

De retour à l'écoutille, pour terminer ses deux heures de temps extravéhiculaire, Aldrin s'arrêta pour nettoyer avec un chiffon la fenêtre du commandant. Pendant qu'il le faisait, Lovell lui demanda s'il pouvait au passage lui changer l'huile. La « pression des pneus » était en ordre, alors Aldrin remonta à bord, resta debout dans l'écoutille et observa Lovell tirer quelques propulseurs. Puis il s'assit à son siège. La porte se ferma sans effort et Aldrin relâcha l'oxygène de son système de survie pour aider à repressuriser la cabine. Il rentra à 12h33 et ferma l'écoutille à 12h40. Toutes les tâches furent accomplies et le temps total fut de deux heures et six minutes.

Ce fut la première fois dans l'histoire qu'un être humain travailla à l'extérieur d'un vaisseau spatial pendant des heures et rentra sans avoir épuisé ses réserves. Ce dont on se souvint de Gemini XII fut précisément cela : l'exécution impeccable d'Aldrin pendant des périodes extravéhiculaires bien planifiées.

À 15h09, Gemini XII se désamarra de l'Agena, se déplaça jusqu'à l'extrémité de l'attache reliant les deux véhicules et commença l'expérience de véhicules attachés se déplaçant en orbite circulaire autour de la cible. Lovell s'écarta avec précaution de l'Agena jusqu'à former un poteau vertical par rapport à la Terre. L'attache se déploya en douceur, avec un bref accrochage, mais resta lâche. Lovell fut exaspéré de ne pas pouvoir la tendre avec les propulseurs du vaisseau : « à ce moment-là nous avons eu un petit problème », raconta-t-il ; « chaque fois que je voulais tanguer ou lacer, ça roulait ».

Malgré ce problème de contrôle, l'équipage obtint le gradient de gravité recherché, bien que les deux véhicules se soient parfois désaxés et que le vaisseau ait pu osciller d'environ trois cents degrés. La cause de ces perturbations, selon ce que reconnut le bureau du programme dans son rapport formel de mission, n'était pas entièrement comprise, pas plus que le comportement du système pendant et juste après ces excursions. L'exercice dura quatre heures et l'attache fut larguée à 19h37, ce qui démontra que les contrôleurs comme l'équipage avaient une confiance suffisante pour maintenir cette forme de station relative pendant les passages nocturnes.

Vers le moment des exercices d'amarrage et de désamarrage, la pile à combustible avait laissé entendre qu'elle n'atteindrait peut-être pas les quatre jours. Trente heures s'écoulèrent avant qu'une véritable perte de puissance ne soit enregistrée. Les spécialistes finirent par conclure qu'il devait y avoir trop d'eau dans les réservoirs : chaque fois que l'équipage buvait ou préparait de la nourriture, le voyant d'alerte de la pile s'éteignait.

Les contrôleurs ne surent jamais avec certitude ce qui était arrivé aux deux réservoirs du système de stockage d'eau, qui conservaient l'eau potable de l'équipage et — séparée par une membrane — l'eau produite par la pile à combustible. Mais, d'une manière ou d'une autre, les astronautes avaient perdu l'endroit où stocker entre quinze et dix-huit kilogrammes d'eau produite par la pile. Aussi, s'ils voulaient achever la mission, ils devaient boire davantage d'eau pour faire de la place dans les réservoirs et purger le système plus fréquemment pour éliminer les gaz qui s'accumulaient dans la pile. En buvant à outrance et en surveillant le voyant rouge d'alerte, ils entretinrent la pile pendant plus de quatre-vingts heures. Le vol touchait à sa fin lorsque les batteries durent prendre en charge la charge électrique.

La troisième ouverture d'écoutille — et la deuxième période debout sur le siège — eut lieu le quatrième jour et dura à peine une heure. Le 14 novembre, l'écoutille s'ouvrit à 9h52 du matin, à soixante-six heures et six minutes de temps écoulé. Le pilote jeta dans le vide une bonne partie de l'équipement qu'il avait utilisé pendant la sortie umbilicale, ainsi que quelques emballages alimentaires vides. Les astronautes n'étaient pas des malpropres : les objets jetés lors des vols, comme tout autre chose en orbite terrestre basse, finissent par rentrer dans l'atmosphère et y brûler. Aldrin prit ensuite plusieurs photographies ultraviolettes de constellations. Cela terminé, il rentra et ferma l'écoutille à 10h47 : la dernière sortie extravéhiculaire du programme Gemini s'était achevée, cinquante-cinq minutes après avoir commencé. Les ingénieurs, planificateurs et astronautes de la NASA croyaient désormais en savoir beaucoup plus sur les fondamentaux du travail dans le vide.

Au total, les trois ouvertures d'écoutille donnèrent cinq heures et trente minutes d'activité extravéhiculaire.

Malgré les problèmes de radar, du moteur principal de l'Agena et de la pile à combustible, Gemini XII se déroula très bien. Presque tous les objectifs de la mission furent atteints, et sur quinze expériences assignées au vol, des données furent obtenues pour douze d'entre elles. À plusieurs moments, il fallut passablement d'ingéniosité pour contourner les difficultés matérielles.

Comparés à d'autres vols, les réussites de Gemini XII eurent tendance à masquer ses problèmes techniques, qui dans cette mission finale furent plus nombreux que ce qui lui revenait. Certains contretemps qui obligèrent à retoucher le plan de vol se transformèrent en triomphes : la panne du radar pendant la phase terminale de la rencontre, par exemple, souligna que les techniques de secours basées sur des cartes et des calculs à bord fonctionnaient réellement. La panne perturba à peine la routine. D'autres problèmes gênèrent et frustrèrent l'équipage, et certains eurent des effets néfastes sur les opérations ; mais eux non plus ne réussirent pas à ternir l'impression de succès.

Pendant la révolution 59, Gemini XII entama sa rentrée automatique contrôlée. Le rétro-allumage eut lieu le 15 novembre à 13h46min31s, heure de l'Est. Tout fonctionna proprement jusqu'à ce que le vaisseau atteigne le pic de charge gravitationnelle. À cet instant, un sac contenant des livres, des filtres et de petites pièces d'équipement se détacha du velcro de la paroi latérale de la cabine et atterrit sur les genoux de Lovell. Les pilotes avaient dégagé les anneaux en D qui activaient les sièges éjectables et les tenaient entre les jambes. Lovell réprima l'envie d'attraper le sac de peur de saisir l'anneau et de tirer dessus : s'il l'avait fait, commandant et pilote auraient été éjectés dans l'atmosphère montés sur leurs sièges éjectables. Comme il le raconta lui-même, il n'avait aucune envie de se retrouver à sauter justement dans la zone d'échauffement maximal. Au lieu de cela, il serra les genoux et espéra que le sac n'irait pas plus loin. Ce ne fut pas le cas. Le reste de la rentrée fut doux jusqu'au moment du contact, où le vaisseau se posa durement sur l'océan.

Il amerrit à 14h21min04s dans l'Atlantique occidental, à 24,58 degrés nord et 69,95 degrés ouest, à seulement 4,8 kilomètres du point visé et à 5,5 kilomètres du porte-avions Wasp. Un hélicoptère déposa les astronautes sur le pont du navire principal de récupération vingt-huit minutes après le contact avec l'eau, à 14h49 ; le vaisseau fut récupéré à 15h28. Le temps total écoulé de la mission fut de quatre-vingt-quatorze heures, trente-quatre minutes et trente et une secondes.

Là, le 15 novembre 1966 à 14h21, heure de l'Est, le rideau tomba sur le programme de vols habités Gemini. Le drapeau et le fanion de Gemini qui avaient flotté au-dessus du Centre des vaisseaux habités pendant chacune des missions depuis Gemini IV furent amenés pour la dernière fois.

L'examen médical post-vol ne révéla rien d'anormal chez les deux astronautes. Tous deux étaient légèrement épuisés et déshydratés à cause des problèmes du système d'alimentation en eau, qui les avaient obligés à réduire leur consommation de liquides le dernier jour, et Lovell avait une conjonctivite légère. La mission fut soutenue par 9 775 personnes, 65 aéronefs et 12 navires du département de la Défense des États-Unis.

Gemini XII emportait à son bord un ensemble d'expériences scientifiques, médicales et technologiques. Celles qui furent menées avec succès furent la croissance d'œufs de grenouille en apesanteur, la photographie synoptique du terrain, la photographie synoptique météorologique, les émulsions nucléaires, la photographie de l'horizon de la lueur atmosphérique, la photographie astronomique en ultraviolet et la photographie du ciel faible. Deux expériences de collecte de micrométéorites et trois de photographie de phénomènes spatiaux ne purent être menées entièrement à leur terme.

La photographie ultraviolette mérite une mention à part, car c'est elle qui occupa Aldrin lors de deux des trois sorties : il monta la caméra, la rechargea dans le vide et la réinstalla, et lors de la troisième ouverture d'écoutille il photographia des constellations. Ce fut une démonstration précoce de quelque chose que l'on tiendrait pour acquis des décennies plus tard : qu'un astronaute peut manipuler des instruments scientifiques délicats à l'extérieur du vaisseau s'il dispose de fixations adéquates.

Les vols habités Gemini avaient commencé en 1965. Le programme était parvenu à porter le vol spatial habité à quelque chose ressemblant à une base routinière, comme le prévoyait le plan de développement du projet de 1961. La réussite ne passa pas inaperçue. Le président Lyndon B. Johnson déclara que ce programme des vingt derniers mois avait par dix fois placé deux hommes en orbite autour de la Terre à bord du vaisseau le plus avancé du monde, et par dix fois les avait ramenés chez eux ; que le vol de ce jour-là était l'aboutissement d'un grand effort d'équipe remontant à 1961 et impliquant directement plus de 25 000 personnes à la NASA, au Département de la Défense et dans d'autres agences gouvernementales, dans des universités et d'autres centres de recherche, et dans l'industrie américaine. Il rappela qu'au début de 1962 John Glenn avait accompli son vol orbital historique et que les États-Unis avaient atteint l'espace, et que près de cinq ans plus tard, Gemini achevé, on savait que les États-Unis étaient dans l'espace pour y rester.

Être dans l'espace pour y rester reposait, en partie, sur les épaules d'une équipe qui possédait déjà l'expérience de planifier, développer, gérer et exploiter un programme de vol spatial allé bien au-delà des vols courts et des missions simples de Mercury. Gemini n'était que la deuxième phase du vol habité américain, mais son importance ne doit pas être minimisée : il avait dissipé la plupart des doutes sur la capacité de l'être humain à supporter l'apesanteur, à opérer dans l'espace libre hors de son vaisseau et à chercher et trouver un autre véhicule en vol orbital. Apollo, la troisième et la plus ambitieuse étape, attendait en coulisses, et la complexité de ce programme rapetissait la portée de Gemini tout comme Gemini avait rapetissé Mercury. Il ne restait plus que trois ans pour tenir l'objectif fixé par le président John F. Kennedy d'envoyer un homme sur la Lune et de le ramener sain et sauf sur Terre avant la fin de la décennie.

Des trois fronts que Gemini devait déblayer pour Apollo — l'endurance humaine aux longs séjours, la rencontre et l'amarrage en orbite, et le travail hors du vaisseau —, le troisième fut celui qui faillit rester non résolu. Gemini XII le résolut, et il le fit sans aucune technologie nouvelle : avec une piscine, quarante-quatre points d'ancrage, un ordre des tâches mieux pensé et une douzaine de pauses de deux minutes. C'est probablement la leçon la moins chère et la plus durable que laissa le programme.

Lorsqu'on planifiait Gemini XII, on envisagea un temps la possibilité que le vol soit exécuté conjointement avec la première mission Apollo, alors prévue à titre provisoire pour le dernier trimestre de 1966. En mai de cette année-là, les retards dans la préparation d'Apollo à elle seule, ajoutés au temps supplémentaire qu'aurait exigé sa compatibilité avec Gemini, rendirent l'idée impraticable. La question fut définitivement tranchée lorsque le retard dans la disponibilité du vaisseau Apollo fit manquer l'objectif du dernier trimestre de 1966 et que la mission fut reprogrammée pour le 21 février 1967.

Il y eut par ailleurs une continuité moins visible mais bien réelle entre les deux programmes. Christopher Kraft avait dirigé l'équipe de contrôle de vol jusqu'à la première mission de rencontre, comme il se l'était proposé, et se retira ensuite pour appliquer à la préparation d'Apollo les leçons apprises. À partir du sixième vol de Gemini, le personnel d'Apollo suivit les opérations de mission de beaucoup plus près, assistant aux réunions sur les systèmes du vaisseau et de planification de mission, observant le contrôle de vol et participant aux débriefings et évaluations postérieurs à chaque vol. Et l'expérience de Bates comme officier d'expériences à temps plein dans la salle principale de contrôle devint une habitude sous Apollo.

Le vaisseau de Gemini XII passa plusieurs années au Musée du Transport et de la Technologie d'Auckland, en Nouvelle-Zélande, avant de revenir aux États-Unis. Il est aujourd'hui exposé au Planétarium Adler de Chicago, dans l'Illinois. Lovell et Aldrin le retrouvèrent le 9 novembre 2006, lors de l'inauguration de l'exposition « Shoot for the Moon » de l'Adler, près de quarante ans après le lancement de la mission.