Gemini XII

Quando a Gemini XI amerissou em 15 de setembro de 1966, o Projeto Gemini já havia cumprido quase tudo o que lhe fora confiado no plano de desenvolvimento de 1961. Voara-se catorze dias seguidos, manobrara-se em órbita, buscara-se e encontrara-se um alvo no vácuo, acoplara-se a ele quatro vezes e subira-se mais alto do que qualquer ser humano jamais estivera. Restava uma missão por voar e, aparentemente, nada de importante para fazer com ela.

James Lovell, designado comandante do último voo, disse-o sem rodeios: no fundo, a Gemini XII não tinha missão; era, por eliminação, o voo destinado a encerrar o programa e a recolher tudo o que ficara por fazer nos anteriores. Durante semanas, o único ponto firme do plano de voo foi a unidade de manobra autônoma da Força Aérea, o artefato de propulsão individual que Cernan não conseguira usar na Gemini IX-A e que desde então esperava uma segunda oportunidade.

Essa aparência de voo excedente era enganosa. A Gemini arrastava um fracasso que não soubera explicar e que ameaçava diretamente a Apollo: ninguém ainda sabia por que trabalhar fora de uma nave se revelava tão brutalmente difícil.

O problema não era sair. Edward White saíra na Gemini IV e voltara encantado. O problema surgia assim que era preciso fazer algo útil lá fora. Cernan, na Gemini IX-A, esgotara-se tentando chegar à unidade de manobra montada no adaptador; a viseira embaçou-se até deixá-lo praticamente cego, e foi preciso abortar. Michael Collins, na Gemini X, saíra-se bastante bem, o que devolveu a esperança de que o assunto estivesse resolvido. Richard Gordon, na Gemini XI, desfez essa esperança: acabou exausto e superaquecido lutando com o exercício do umbilical, e teve de entrar antes do previsto.

A McDonnell introduzira na cápsula todas as mudanças que Collins sugerira após seu voo, e ainda assim elas não pareciam ter facilitado muita coisa para Gordon. A conclusão incômoda era que as técnicas e procedimentos de atividade extraveicular haviam sido construídos sobre análises, teorias e conceitos experimentais que, em pontos críticos, simplesmente não descreviam bem a realidade.

Anos depois, David Elms sustentou que nenhuma história da Gemini estaria completa sem falar do que ele chamava o conselho de revisão da EVA. Rigorosamente, ele não existiu com esse nome: era o conselho de revisão de missão da Gemini, formado pelo próprio Elms, Edgar Cortright, o general de divisão Vincent Huston e Charles Mathews. Mas o apelido descrevia bem o que ocupou esses quatro homens antes do último voo.

A primeira reunião prévia à Gemini XII realizou-se em Houston. Explicava-se aos membros do conselho o funcionamento da unidade de manobra autônoma exatamente no momento em que Gordon, em órbita, lutava com o umbilical. O conselho reconheceu que o artefato parecia «uma peça de material espacial bem qualificada, embora de operação complexa», e seguiu com a pauta do dia.

Na reunião seguinte, os quatro homens converteram-se de fato no conselho de revisão da EVA que Elms recordaria. Concordaram que a experiência extraveicular das missões anteriores era o único fator com impacto potencial sério sobre a Gemini XII, e sua primeira recomendação foi eliminar a unidade de manobra do último voo. Os argumentos eram três: as probabilidades de o piloto conseguir entrar no aparelho e utilizá-lo com sucesso pareciam escassas; o valor potencial do ensaio não compensava o risco; e os cento e vinte minutos de atividade extraveicular previstos para a missão final deveriam ser dedicados a uma série de tarefas simples que pudessem ser medidas com precisão em termos de carga de trabalho.

George Mueller apoiou o conselho. Em 30 de setembro, explicou à Força Aérea por que a unidade estava sendo retirada: a experiência acumulada mostrava que os problemas da atividade extraveicular resistiam às soluções de engenharia direta mais do que qualquer outro assunto do programa. As tarefas haviam sido projetadas para se tornarem progressivamente mais complexas e exigentes a cada missão, e embora o aprendido em cada voo tivesse sido aplicado cuidadosamente ao seguinte, o resultado ficara longe de ser satisfatório. Mueller concluía que o último período de atividade extraveicular do programa deveria ser dedicado a uma investigação básica dos fundamentos da EVA, mediante a execução repetitiva de tarefas elementares, fáceis de vigiar e de calibrar.

Enquanto o conselho recebia sua primeira exposição sobre a unidade de manobra, Aldrin a praticava debaixo d'água numa piscina de McDonogh, em Maryland. Mais tarde, instalou-se um exemplar pronto para voo no adaptador da nave número 12, em Cabo Kennedy. Em 23 de setembro — o mesmo dia em que Elms enviou a Mueller as recomendações do conselho — ele foi retirado dali. Aldrin, que trabalhara no escritório de experimentos da Força Aérea em Houston, lamentou a perda e ficou preocupado com o que ocuparia esse espaço vazio num voo que já estava próximo.

Até então, as tripulações haviam se preparado para sair ao vácuo em aviões de gravidade zero. O método servia para se ter uma ideia da ausência de peso e para praticar a entrada e a saída pela escotilha, mas pouco mais. Na parábola kepleriana, o piloto tinha de se mover depressa e se prender antes que o avião iniciasse a recuperação com várias vezes a gravidade em cima; no espaço, ao contrário, tudo tinha de ser feito devagar e com deliberação. E o tipo de fadiga que Cernan e Gordon haviam sofrido era impossível de reproduzir em voo parabólico, porque o intervalo entre parábolas impunha por força um descanso. Acumular quinze minutos de ausência de peso exigia passar quase um dia inteiro dentro do avião.

Em meados de 1966, a simulação debaixo d'água amadurecera o suficiente para cobrir essas carências. Mover-se num fluido viscoso que, além disso, sustenta o corpo, assemelhava-se muito a mover-se contra as resistências de um traje pressurizado no vácuo. Trabalhando submerso, Aldrin pôde formar uma ideia muito mais ajustada do tempo e do esforço físico que cada tarefa exigiria nos painéis de trabalho — a que no programa chamavam «caixas de tarefas» — durante o voo real. Como o avião de gravidade zero continuava sendo útil para sentir a ausência de peso propriamente dita, não foi abandonado: Aldrin continuou também com esse treinamento.

Convém precisar a quem cabe o mérito, porque a memória popular o deslocou. O livro e o documentário *Moon Shot*, de 1994, e o documentário *When We Left Earth: The NASA Missions*, de 2008, atribuem a Aldrin a invenção das inovações da caminhada espacial, incluindo o treinamento subaquático. O artigo «Inventing Underwater Training for Walking in Space», publicado por Michael Neufeld em 2016, mostra que a experimentação com flutuabilidade neutra havia começado em empresas aeroespaciais e no Centro de Pesquisa Langley da NASA, em Hampton (Virgínia), alguns anos antes de voar a primeira missão Gemini. O que a Gemini XII trouxe não foi a ideia, mas sua aplicação sistemática à preparação de um voo concreto.

Em cada uma das três missões anteriores, o piloto que saíra havia se queixado da mesma coisa: precisava de mais ajuda para posicionar o corpo. Cada nave levara mais pontos de fixação que a anterior. Os nove da Gemini IX-A haviam se tornado quarenta e quatro na Gemini XII.

A inovação mais útil foi uma amarra de cintura que permitia ao piloto recolher pacotes, girar chaves aplicando um torque considerável e prender a amarra entre veículos sem se submeter a um esforço excessivo. A isso se somaram corrimãos, apoios e argolas para prender o cinto de segurança de Aldrin em diferentes pontos da nave e do veículo-alvo. Pela primeira vez, um piloto de atividade extraveicular dispunha de toda a ajuda que pudesse precisar para executar uma ampla variedade de tarefas, algumas bastante complexas.

A Divisão de Sistemas de Tripulação do Centro de Naves Tripuladas vinha, desde a Gemini IX-A, remoendo a exaustão de Cernan. O sucesso relativo de Collins na Gemini X sugeriu que talvez a chave não estivesse apenas no material, mas na ordem: Collins fizera primeiro uma saída de pé na escotilha, fechara e descansara antes de sair por completo. Depois de Gordon ter de entrar antes do previsto na Gemini XI, o escritório do programa decidiu que Aldrin começaria por um exercício de pé na escotilha e só depois passaria à atividade mais exigente.

A essa sequência somou-se uma ideia igualmente simples: programar pausas. Durante a saída umbilical, planejou-se cerca de uma dúzia de pausas de dois minutos para evitar que Aldrin se sobrecarregasse como acontecera aos que saíram antes dele.

Em julho, a tripulação começou a receber objetivos um pouco mais precisos, e o voo foi estendido para quatro dias para dar tempo a experimentos que dependiam de operações noturnas. Mas o plano demorou a se consolidar. Em julho, os objetivos primários eram o encontro e o acoplamento, preferencialmente na segunda órbita da nave, e a atividade extraveicular com a unidade de manobra. Dois dos objetivos secundários eram repetições: um segundo encontro por cima, herdado da Gemini IX-A, e um exercício de veículos amarrados, herdado da Gemini XI.

Então veio a decisão de eliminar a unidade de manobra, e Mueller comunicou a Mathews que também se opunha ao segundo encontro. Depois, o acoplamento passou da segunda para a terceira órbita, algo que já havia sido feito. Cada mudança obrigava a refazer o plano de voo. Em meados de setembro, Mathews ainda tinha de dizer ao pessoal diretivo do centro que o material estaria pronto para o lançamento, mas que o que seria feito durante o voo continuava indefinido. A versão definitiva do plano só ficou pronta em 20 de outubro, e não continha surpresa alguma: a única novidade era o modo de manutenção de posição por gradiente de gravidade sem rotação, e nem mesmo isso era inteiramente novo, pois Conrad e Gordon o haviam tentado sem sucesso na Gemini XI. No último voo do programa não se abriria caminho novo algum.

E, no entanto, se a Gemini XII não tinha missão, tinha sim um tema: perfurar o mistério do trabalho no espaço. A tensão que Cernan e Gordon haviam sofrido não apenas ensombrecia a Gemini, mas semeava dúvidas sobre a Apollo. Essa falta de compreensão tornou-se a preocupação que moldou o voo final, e a NASA organizou finalmente um estudo cuidadoso e sistemático dos traços básicos da atividade extraveicular.

A parte mais difícil da preparação foi o plano de voo, mas o material poderia tê-lo sido muito mais: as peças de reposição começavam a escassear. O risco fora previsto e haviam sido tomadas precauções razoáveis muito antes da data de lançamento prevista, mas os responsáveis pelo programa não conseguiam evitar o nervosismo diante da possibilidade de que uma peça falhasse de repente e não houvesse com que substituí-la.

Quando o Agena da Gemini IX caiu no Atlântico, a Gemini XII ficou ameaçada por uma carência grave: faltavam-lhe um Agena e um Atlas para lançá-la. Substituir o Agena revelou-se administrável. O primeiro modelo de produção da Lockheed, o 5001, que fora empregado em testes de desenvolvimento no Cabo, já havia retornado à fábrica de Sunnyvale para recondicionamento; bastava adaptá-lo à missão.

Encontrar um Atlas novo foi outra história. A General Dynamics não guardava lançadores em estoque à espera de comprador, de modo que o escritório do programa teve de localizar um destinado a outro projeto. O atraso de um voo do Lunar Orbiter em maio liberou um que podia ser adquirido, e quando Mueller aprovou a compra do veículo de reposição em 1º de junho, o centro já negociava um Atlas na base aérea de Vandenberg, na Califórnia. Mas aquele não era o veículo padrão que a Gemini vinha usando: era o primeiro de uma nova série com características que nunca haviam voado. Convenceu-se então o Centro de Pesquisa Langley, responsável pela carga do Orbiter, a ceder seu Atlas à Gemini em troca do da Califórnia. O Atlas do Orbiter de Langley apresentava apenas nove variações em relação à versão Gemini, e a troca tranquilizou os engenheiros do programa. No fim de setembro, o novo Atlas esperava na rampa 14 de Cabo Kennedy.

James A. Lovell Jr. fora selecionado no segundo grupo de astronautas da NASA, em 1962. Em dezembro de 1965, voara na Gemini VII junto com Frank Borman, a missão de catorze dias que dissipou as dúvidas médicas sobre a resistência humana à ausência de peso prolongada. A Gemini XII o devolvia ao espaço como comandante. Depois viriam a Apollo 8, em 1968, quando foi um dos três primeiros seres humanos a orbitar a Lua, e a Apollo 13, em abril de 1970, a missão que ele trouxe de volta para casa após a explosão que quase lhes custou a vida.

Edwin E. «Buzz» Aldrin Jr., engenheiro e piloto de caça na guerra da Coreia, fora selecionado no terceiro grupo de astronautas. A Gemini XII foi seu primeiro voo. Seu doutorado no Instituto de Tecnologia de Massachusetts versara sobre técnicas de encontro orbital tripulado, o que lhe valeu entre os colegas o apelido de «Dr. Rendezvous»; fazia parte da equipe que planejara e desenvolvera os procedimentos de cartas de reserva para o encontro. Em julho de 1969 caminharia sobre a Lua com Neil Armstrong.

A tripulação reserva era formada por L. Gordon Cooper Jr. como comandante e Eugene A. Cernan como piloto. Na equipe de apoio estavam Stuart A. Roosa como comunicador no Cabo e Charles «Pete» Conrad Jr. e William A. Anders como comunicadores em Houston.

O emblema da missão tem cores chamativas, laranja e preto, que se explicam pela data em que originalmente iria voar, próxima do Halloween. O numeral romano XII ocupa a posição das doze no mostrador de um relógio, e a nave Gemini aponta para ele como o ponteiro das horas: a última missão do programa, marcando o fim da volta completa. À esquerda, um quarto crescente assinala o objetivo último de todo aquele esforço, a Lua, que já pertencia à Apollo.

O lançamento estava previsto para 9 de novembro de 1966, mas foi cancelado no dia 8 ao ser detectada uma fonte de alimentação defeituosa. A contagem regressiva travou duas vezes antes de prosseguir. As peças de reposição trouxeram o problema tão temido: foi preciso substituir um piloto automático e um giroscópio de velocidade angular do lançador, e depois foi preciso substituir as próprias peças de reposição. Mas no Dia dos Veteranos, 11 de novembro, o diretor de voo Glynn Lunney deu o sinal para que começasse a contagem.

Às 14h08 o Atlas substituto ergueu da rampa 14 o Agena recondicionado e o colocou em órbita. Poucos minutos antes, na rampa 19, a tripulação vestida com seus trajes tinha subido pela rampa de acesso com dois cartazes colados nas costas: «THE» no de Lovell e «END» no de Aldrin. A brincadeira era mais que simbolismo, porque quando o lançador número 12 rompeu as amarras trinta segundos depois das 15h46, a equipe de preparação de lançamentos da Gemini entrou para a história. Francis Carey, chefe de condutores de testes da Martin, e o coronel John Albert, chefe da Divisão de Lançadores Gemini da 6555.ª Ala de Testes Aeroespaciais, podiam se orgulhar com razão de um retrospecto de doze em doze, mas lamentavam que o trabalho tivesse acabado e que a equipe fosse se dissolver. Que aquilo havia terminado não poderia ser sublinhado de forma mais vívida: quase imediatamente as máquinas de demolição começaram a transformar o suporte de lançamento em sucata. O futuro era a Apollo. Como anúncio dessa nova era, a Lunar Orbiter II havia decolado apenas cinco dias antes, em 6 de novembro, a caminho da Lua para fotografar possíveis zonas de alunissagem.

O intervalo entre os dois lançamentos — uma hora e trinta e nove minutos — constitui o recorde de maior rapidez entre dois lançamentos orbitais consecutivos a partir de território estadunidense. Os sistemas do lançador funcionaram normalmente durante o voo propulsado, com duas anomalias conhecidas: na separação de estágios repetiu-se a ruptura do tanque de oxidante do primeiro estágio já vista no lançamento da Gemini X, e nesta ocasião pareceu romper-se também o tanque de combustível, pois do estágio esgotado saiu uma nuvem branca junto ao tetróxido de nitrogênio alaranjado. No corte do motor do segundo estágio voltou a aparecer o fenômeno que no programa chamavam de «Homem Verde», oscilações de arfagem causadas pelo acúmulo de pressão na saia protetora do segundo estágio.

A nave ficou inserida em uma órbita de 160,8 por 270,6 quilômetros às 15h52min40s. A massa no lançamento era de 3.762 quilogramas.

Assim que entraram em órbita, Lovell e Aldrin começaram a se perguntar se todos teriam ido embora cedo demais. Durante vinte e cinco minutos, com uma breve exceção, não ouviram nada da terra. A estação de rastreamento da ilha de Ascensão tinha errado o horário de aquisição do sinal e seus comunicadores não chegaram a falar com os pilotos. Lovell respirou aliviado quando ouviu Pete Conrad chamando-o pela linha remota de Tananarive com dados de que precisava para uma manobra prevista em questão de minutos.

Depois, tudo passou a correr bem. Pouco mais de uma hora depois do lançamento, Aldrin informou que tinham travamento sólido do radar a 235,52 milhas náuticas, 436,18 quilômetros. De Houston, Conrad respondeu que o radar parecia cumprir as especificações. Quando a nave passou a uma órbita circular abaixo e atrás do alvo, o radar situava o Agena a 120 quilômetros. Esse foi o último número em que a tripulação pôde confiar: a recepção degradou-se tanto que o computador de bordo se recusou a aceitar as leituras intermitentes do radar.

A avaria do radar significava que a Gemini XII teria de completar o encontro apoiando-se nas cartas de reserva que levava a bordo. Aldrin, que fizera parte da equipe que planejara e desenvolvera esses procedimentos, tinha diante de si a ocasião de comprovar se seus estudos de doutorado no MIT e as horas de simulador em St. Louis com os engenheiros da McDonnell e do centro serviam para algo no espaço real. O piloto a quem chamavam «Dr. Rendezvous» já tinha tirado e usado o sextante manual de navegação T-2 para dar uma olhada no alvo. Quando o radar quebrou, aquele equipamento experimental passou a ser operacionalmente decisivo.

No modo automático de encontro, o radar teria alimentado o computador com a distância e a velocidade de aproximação, e Lovell teria pilotado seguindo os números resultantes. Desta vez o computador ficou em modo de perseguição, e Aldrin, o controle da missão, ou os dois ao mesmo tempo, tiveram de calcular distância e velocidade de aproximação para verificar se o computador acertava. Para esse método de reserva, Aldrin mediu com o sextante o ângulo entre a horizontal local da nave e a do Agena, que ia à frente e acima. Comparou essa informação com sua carta de encontro e introduziu as correções necessárias no computador. Lovell pilotou a nave com esses números até alcançar o alvo, três horas e quarenta e cinco minutos depois da decolagem, tendo consumido apenas 127 quilogramas de propelente.

Lovell chamou o navio de rastreamento Coastal Sentry Quebec às quatro horas e treze minutos de tempo decorrido para dizer que estavam acoplados. Mas a Gemini XII era o quarto voo a fazer esse anúncio, e o controlador embarcado limitou-se a responder «recebido». Era o quinto encontro orbital e o quarto acoplamento do programa com um veículo Agena, e já não emocionava ninguém.

Pela segunda vez, uma tripulação Gemini pôde praticar o desacoplamento e o reacoplamento. Soltaram os veículos e Lovell tentou a manobra durante a fase noturna. A nave estava mal alinhada e o cone de acoplamento do alvo não chegou a soltar-se: em vez disso, ficaram presos por uma das três travas, como dois para-choques engatados. Como um motorista atolado na lama, Lovell disparou os propulsores de proa e de popa tentando sacudir a nave para libertá-la. Os dois veículos foram sacudidos, mas se soltaram sem dano para nenhum dos dois. Poucos minutos depois, Aldrin acoplou sem dificuldade.

O ponto seguinte na ordem do dia era acender o motor do Agena para subir a uma órbita mais alta, e essa parte do plano de voo teve de ser mudada. Oito minutos após o lançamento do Agena, seu motor principal havia sofrido uma queda momentânea de seis por cento na pressão da câmara de empuxo, com a correspondente perda de rotações da turbina. Assim, enquanto Lovell e Aldrin perseguiam e alcançavam o Agena e praticavam o acoplamento, o diretor de missão William Schneider e o diretor de voo Glynn Lunney tiveram de decidir se acendiam ou não o motor principal. Optaram pela prudência: não seria aceso.

A análise posterior foi mais detalhada. Durante a inserção orbital, o motor do veículo-alvo havia sofrido uma queda na velocidade da turbobomba que durou cerca de dois segundos e meio; depois, o desempenho da bomba voltou ao normal. A telemetria indicava velocidades erráticas da bomba, mas o desempenho do motor não refletia essa irregularidade. A anomalia foi identificada mais tarde como uma queda breve de trinta libras por polegada quadrada na câmara de empuxo. Os controladores em terra não quiseram arriscar a manobra prevista de elevação de órbita porque não estava claro o motivo exato da desaceleração da bomba. Depois da reentrada da Gemini XII, na órbita 63 do Agena, tentou-se acender o sistema de propulsão, mas uma válvula de combustível emperrada impediu a partida. Suspeitou-se que uma falha no rolamento da turbobomba havia provocado as condições anômalas durante a inserção, seguida de aquecimento e fusão de componentes da bomba; a impossibilidade de dar partida no motor na órbita 63 pode ter se devido a resíduos fundidos ou soltos que bloquearam a válvula. Os dados de telemetria que informavam falsamente velocidades erráticas foram atribuídos a esses mesmos resíduos batendo nas sondas de medição.

Os pilotos ficaram sem a viagem à órbita alta, mas Lunney não demorou a encontrar-lhes algo para fazer com o tempo livre. O plano de voo tinha previsto originalmente fotografar um eclipse solar caso não interferisse com o resto da missão. A tarefa tinha caído quando o adiamento de dois dias — de 9 para 11 de novembro — fez coincidir o eclipse com a excursão a grande altitude. Cancelada a ignição do motor principal, dois planejadores tiveram a ideia de recuperar a fotografia do eclipse. Schneider e Lunney consultaram James R. Bates, oficial assessor de experimentos da Gemini XII, para ver como isso afetaria o resto do programa científico. Já que o plano de voo teria de ser refeito de qualquer forma, disse Bates, por que não incluí-lo?

Essa consulta marcou uma mudança significativa na operação do controle de missão. Até então, o representante dos experimentadores trabalhava a partir de uma sala de apoio contígua; na Gemini XII, os engenheiros no comando permitiram-lhe operar como parte da equipe de controle de voo dentro da sala principal. Embora na Gemini X já houvesse um console de experimentos na sala de controle, ele só era ocupado ocasionalmente. Bates foi, na Gemini XII, o primeiro oficial de experimentos em tempo integral. A experiência funcionou tão bem que o costume se manteve na Apollo.

Mesmo depois de o eclipse ter sido descartado, os planejadores continuaram a traçar sua trajetória. Agora havia ocasião de devolver o experimento à missão. O sistema de propulsão secundário do Agena tinha potência suficiente para colocar a nave em posição para uma passagem fotográfica de oito segundos no momento adequado. Schneider e Lunney concordaram que aquele planejamento em tempo real daria um atrativo extra ao voo.

«No fim o eclipse nos alcançou», comentou Lovell. «Sim, parece que sim», respondeu-lhe Conrad. Embora a tripulação tivesse querido fazer o experimento quando foi proposto pela primeira vez, aqueles preparativos repentinos chegavam em má hora: continuavam trabalhando com o Agena e tinham programado comer, dormir e ocupar-se de outros experimentos.

Ainda assim, às sete horas e cinco minutos do lançamento, Lovell acendeu os motores pequenos do Agena para frear treze metros por segundo. O Agena ainda tinha quem desconfiasse dele — Conrad lhes dissera que, se lhes escapasse, o dominassem com a nave —, mas o veículo-alvo comportou-se esplendidamente e a tripulação foi dormir. Pela manhã, o controlador das ilhas Canárias os saudou com a notícia de que haveria uma segunda manobra, cinco metros por segundo para frente, para alinhar corretamente os veículos. A coisa saiu redonda: a tripulação informou que via o eclipse «bem na mosca» às 16h01min44s de tempo decorrido. A sombra percorreu a América do Sul desde o norte de Lima, no Peru, quase até o extremo meridional do Brasil. Por um momento acharam que estavam ligeiramente desviados, mas a pontaria tinha sido boa.

A mudança repentina do plano de voo tinha inquietado a tripulação pela sua possível interferência com o primeiro exercício extraveicular, que era, afinal, o coração da missão. Apesar das interrupções — sobretudo a causada pela segunda manobra —, a escotilha abriu-se na hora prevista, uns vinte minutos antes do pôr do sol orbital. Aconteceu às 11h15 da manhã, hora do leste, às dezanove horas e vinte e nove minutos de tempo decorrido. Aldrin, quase sem fala, exclamou: «Meu Deus! Olha para aquilo!». Ficou espantado e impressionado ao ver tanto da Terra e do universo desdobrados diante dos seus olhos.

Trabalhou devagar e com deliberação, fazendo uma tarefa curta e descansando depois. Primeiro limitou-se a ficar de pé na escotilha, aclimatando-se. Depois soltou um saco de lixo. Instantes depois murmurou: «Estrelas em pleno dia? Não creio.» Logo percebeu que o que estava a ver era o saco a afastar-se. Passou oito minutos no escuro antes que seus olhos se adaptassem e pudesse ver estrelas e planetas de verdade. Aldrin estudou cada um dos seus movimentos — cada ação e cada reação — para poder comparar depois a saída de pé com o período umbilical.

Montou uma câmara astronómica ultravioleta. Durante duas passagens noturnas fotografou campos de estrelas, embora Lovell tivesse dificuldade em orientar a nave em direções específicas porque o Agena levava os depósitos quase cheios. Com luz do dia, o piloto instalou uma câmara de cinema, colocou um corrimão que ia até o cone adaptador de acoplamento do alvo, desmontou a câmara ultravioleta, recarregou-a e voltou a colocá-la, recuperou um pacote de coleta de micrometeoritos e tirou fotografias. Às 13h44 a tripulação fechou-se novamente na nave depois de registar um primeiro exercício muito satisfatório de duas horas e vinte e nove minutos.

No dia seguinte, Lovell e Aldrin prepararam-se para o prato forte da missão: verificar se um homem podia realizar tarefas úteis no espaço na extremidade de um umbilical. Às 7h16 da manhã a tripulação informou que dois dos propulsores de manobra davam pouco ou nenhum impulso. Às 10h34, com quarenta e duas horas e quarenta e oito minutos de tempo decorrido, abriu-se a escotilha; às 10h38 Aldrin estava fora, preso por um umbilical de nove metros.

Perto das quarenta e três horas de voo, Aldrin pôs-se de pé no seu assento e voltou a instalar a câmara de cinema com a mesma facilidade que na véspera; depois desmontou-a, saiu ao espaço e voltou a colocá-la, ajudando-se apenas de um corrimão para manter a posição. Depois deslocou-se, mão sobre mão, ao longo do corrimão até a proa do adaptador de acoplamento do Agena. Usando a cinta de cintura como fixação, amarrou os dois veículos para a experiência de gradiente de gravidade sem nenhum dos problemas que Gordon tinha encontrado.

O piloto flutuou até a zona da escotilha e trocou câmaras com Lovell. Descendo pelo corrimão, foi para a popa, ao adaptador da nave. Meteu os pés nos estribos dourados — umas fixações em forma de chinelo — e moveu o corpo para a frente e para trás e de um lado para o outro para verificar se aqueles estribos ajudavam a segurá-lo tanto quanto esperava o escritório do programa. Permitiam-lhe relaxar completamente e inclinar-se até quarenta e cinco graus para cada lado e noventa graus para trás.

Depois desempacotou umas lanternas pequenas e pôs-se a trabalhar na caixa de tarefas, apertando parafusos com torque e cortando metal: dezassete tarefas manuais relativamente simples num painel montado na parte traseira do adaptador. A certa altura soltaram-se um parafuso e uma anilha. Aldrin manobrou as peças ingrávidas para um canto e capturou-as, uma em cada mão. Lovell perguntou-lhe pelo intercomunicador se estava a jogar à mecânica orbital no adaptador, e o piloto respondeu que sim, que tinha tido de fazer um pequeno encontro.

Ao amanhecer voltou à escotilha aberta. Depois de descansar uns minutos, foi novamente para a frente, ao Agena, desta vez a uma caixa de tarefas fixada ao veículo-alvo. Lovell observou-o enquanto separava conectores elétricos e os voltava a unir. Aldrin experimentou também uma chave dinamométrica desenhada para o programa Apollo; para essa tarefa usou primeiro as duas cintas de cintura, depois uma e depois nenhuma. Prendeu ao braço do adaptador da Gemini uma cinta de trinta metros que ia estivada no adaptador do Agena. Ao longo de toda a saída programou-se cerca de uma dúzia de descansos de dois minutos para evitar sobrecarga.

De regresso à escotilha, para terminar as suas duas horas de tempo extraveicular, Aldrin parou para limpar com um pano a janela do comandante. Enquanto o fazia, Lovell perguntou-lhe se de passagem lhe trocava o óleo. A «pressão dos pneus» estava em ordem, então Aldrin subiu a bordo, ficou de pé na escotilha e observou Lovell disparar alguns propulsores. Depois sentou-se no seu assento. A porta fechou sem esforço e Aldrin libertou o oxigénio do seu sistema de suporte de vida para ajudar a repressurizar a cabine. Voltou a entrar às 12h33 e fechou a escotilha às 12h40. Completaram-se todas as tarefas e o tempo total foi de duas horas e seis minutos.

Foi a primeira vez na história que um ser humano trabalhou fora de uma nave espacial durante horas e voltou sem ter esgotado as suas reservas. O que se recordou da Gemini XII foi precisamente isso: a execução impecável de Aldrin durante períodos extraveiculares bem planeados.

Às 15h09, a Gemini XII desacoplou-se do Agena, deslocou-se até a extremidade da amarra que unia os dois veículos e começou a experiência de veículos amarrados movendo-se em órbita circular ao redor do alvo. Lovell separou-se com cuidado do Agena até formar um poste vertical em relação à Terra. A amarra desdobrou-se com suavidade, com um breve engate, mas ficou frouxa. Lovell ficou exasperado por não conseguir esticá-la com os propulsores da nave: «naquela altura tivemos um pequeno problema», contou; «cada vez que eu queria arfar ou guinar, rolava».

Apesar do problema de controlo, a tripulação obteve o gradiente de gravidade que procurava, embora os dois veículos se tenham desalinhado em algumas ocasiões e a nave tenha chegado a balançar uns trezentos graus. A causa dessas perturbações, segundo reconheceu o gabinete do programa no seu relatório formal de missão, não era totalmente compreendida, nem tampouco o comportamento do sistema durante e logo após essas excursões. O exercício durou quatro horas e a amarra foi solta às 19h37, o que demonstrou que tanto os controladores como a tripulação tinham confiança suficiente para manter esta forma de estação relativa durante as passagens noturnas.

Por volta da altura das práticas de acoplamento e desacoplamento, a célula de combustível tinha dado a entender que talvez não chegasse aos quatro dias. Passaram-se trinta horas antes que se registasse uma perda real de potência. Os especialistas acabaram por concluir que devia haver água a mais nos depósitos: cada vez que a tripulação bebia ou preparava comida, apagava-se a luz de aviso da célula.

Os controladores nunca souberam com certeza o que tinha acontecido aos dois depósitos do sistema de armazenamento de água, que guardavam a água potável da tripulação e — separada por uma membrana — a água produzida pela célula de combustível. Mas, de uma forma ou de outra, os astronautas tinham perdido o local onde armazenar entre quinze e dezoito quilogramas de água produzida pela célula. Assim, se quisessem completar a missão, tinham de beber mais água para abrir espaço nos depósitos e purgar o sistema com mais frequência para eliminar os gases que se acumulavam na célula. Bebendo sem parar e vigiando a luz vermelha de aviso, cuidaram da célula durante mais de oitenta horas. O voo estava a chegar ao fim quando as baterias tiveram de assumir a carga elétrica.

A terceira abertura da escotilha — e o segundo período de pé no assento — chegou no quarto dia e durou pouco menos de uma hora. A 14 de novembro a escotilha abriu-se às 9h52 da manhã, com sessenta e seis horas e seis minutos de tempo decorrido. O piloto atirou para o vazio boa parte do equipamento que tinha utilizado durante a saída umbilical, além de alguns recipientes de comida vazios. Os astronautas não eram desmazelados: os objetos descartados nos voos, como qualquer outra coisa em órbita terrestre baixa, acabam por reentrar e queimar-se na atmosfera. Aldrin tirou depois várias fotografias ultravioleta de constelações. Terminado isso, voltou para dentro e fechou a escotilha às 10h47: tinha concluído a última atuação extraveicular do programa Gemini, cinquenta e cinco minutos depois de começar. Os engenheiros, planeadores e astronautas da NASA acreditavam agora saber muito mais sobre os fundamentos do trabalho no vazio.

Somadas, as três aberturas de escotilha deram cinco horas e trinta minutos de atividade extraveicular.

Apesar dos problemas do radar, do motor principal do Agena e da célula de combustível, a Gemini XII correu muito bem. Cumpriram-se quase todos os objetivos da missão, e de quinze experiências atribuídas ao voo obtiveram-se dados de doze. Em vários momentos foi preciso bastante engenho para contornar as dificuldades do material.

Comparados com outros voos, os feitos da Gemini XII tenderam a encobrir os seus problemas técnicos, que nesta missão final foram mais do que lhe correspondiam. Alguns contratempos que obrigaram a retocar o plano de voo transformaram-se em triunfos: a falha do radar durante a fase final do encontro, por exemplo, sublinhou que as técnicas de reserva baseadas em cartas e cálculos a bordo funcionavam mesmo. A avaria mal alterou a rotina. Outros problemas incomodaram e frustraram a tripulação, e alguns tiveram efeitos adversos sobre as operações; mas também esses não conseguiram manchar a impressão de sucesso.

Durante a revolução 59, a Gemini XII iniciou a sua reentrada automática controlada. A retroignição ocorreu a 15 de novembro às 13h46min31s, hora do leste. Tudo funcionou bem até que a nave atingiu o pico de carga gravitacional. Nesse instante, um saco com livros, filtros e pequenas peças de equipamento soltou-se do velcro da parede lateral da cabine e caiu no colo de Lovell. Os pilotos tinham libertado os anéis em D que ativavam os assentos ejetáveis e seguravam-nos entre as pernas. Lovell reprimiu o impulso de agarrar o saco com medo de agarrar o anel e puxá-lo: se o tivesse feito, comandante e piloto teriam sido ejetados para a atmosfera montados nos assentos ejetáveis. Como ele próprio contou, não lhe apetecia nada ver-se a saltar precisamente na zona de aquecimento máximo. Em vez disso apertou os joelhos e confiou que o saco não fosse mais longe. Não foi. O resto da reentrada foi suave até ao momento do contacto, quando a nave pousou com dureza no oceano.

Amarou às 14h21min04s no Atlântico ocidental, a 24,58 graus norte e 69,95 graus oeste, a apenas 4,8 quilómetros do ponto visado e a 5,5 quilómetros do porta-aviões Wasp. Um helicóptero depositou os astronautas no convés do navio principal de recuperação vinte e oito minutos depois do contacto com a água, às 14h49; a nave foi recolhida às 15h28. O tempo total decorrido da missão foi de noventa e quatro horas, trinta e quatro minutos e trinta e um segundos.

Ali, a 15 de novembro de 1966 às 14h21, hora do leste, caiu a cortina sobre o programa de voos tripulados Gemini. A bandeira e o galhardete da Gemini que tinham ondulado sobre o Centro de Naves Tripuladas durante cada uma das missões desde a Gemini IV foram arriados pela última vez.

O exame médico pós-voo não encontrou nada de anormal em nenhum dos dois astronautas. Ambos estavam ligeiramente exaustos e desidratados pelos problemas do sistema de abastecimento de água, que os tinham obrigado a reduzir a ingestão de líquidos no último dia, e Lovell tinha uma conjuntivite ligeira. A missão contou com o apoio de 9775 pessoas, 65 aeronaves e 12 navios do Departamento de Defesa dos Estados Unidos.

A Gemini XII levava a bordo um conjunto de experiências científicas, médicas e tecnológicas. As que se realizaram com sucesso foram o crescimento de ovos de rã em gravidade zero, a fotografia sinóptica do terreno, a fotografia sinóptica meteorológica, as emulsões nucleares, a fotografia do horizonte de resplendor atmosférico, a fotografia astronómica em ultravioleta e a fotografia do céu ténue. Duas experiências de recolha de micrometeoritos e três de fotografia de fenómenos espaciais não chegaram a completar-se totalmente.

A fotografia ultravioleta merece uma menção à parte porque foi a que ocupou Aldrin em duas das três saídas: montou a câmara, recarregou-a no vazio e voltou a instalá-la, e na terceira abertura da escotilha fotografou constelações. Foi uma demonstração precoce de algo que décadas mais tarde se daria por garantido: que um astronauta pode operar instrumentos científicos delicados fora da nave se dispuser de fixações adequadas.

Os voos tripulados da Gemini tinham começado em 1965. O programa tinha conseguido levar o voo espacial tripulado a algo parecido com uma base rotineira, tal como previa o plano de desenvolvimento do projeto de 1961. O feito não passou despercebido. O presidente Lyndon B. Johnson declarou que naquele programa dos últimos vinte meses se tinha posto dez vezes dois homens em órbita à volta da Terra na nave mais avançada do mundo, e dez vezes se os tinha trazido de volta a casa; que o voo daquele dia era a culminação de um grande esforço de equipa que remontava a 1961 e envolvia diretamente mais de 25 000 pessoas na NASA, no Departamento de Defesa e noutras agências governamentais, em universidades e outros centros de investigação e na indústria norte-americana. Recordou que no início de 1962 John Glenn tinha feito o seu histórico voo orbital e os Estados Unidos tinham chegado ao espaço, e que quase cinco anos depois, concluída a Gemini, sabia-se que os Estados Unidos estavam no espaço para ficar.

Estar no espaço para ficar assentava, em parte, sobre os ombros de uma equipa que já tinha experiência a planear, desenvolver, gerir e operar um programa de voo espacial que tinha ido muito além dos voos curtos e das missões simples da Mercury. A Gemini foi apenas a segunda fase do voo tripulado norte-americano, mas a sua importância não deve ser minimizada: tinha dissipado a maior parte das dúvidas sobre a capacidade do ser humano para suportar a ausência de peso, para operar no espaço livre fora da sua nave e para procurar e encontrar outro veículo em voo orbital. A Apollo, a terceira e mais ambiciosa etapa, esperava nos bastidores, e a complexidade daquele programa fazia encolher o alcance da Gemini tal como a Gemini tinha feito encolher a Mercury. Restavam apenas três anos para cumprir o objetivo fixado pelo presidente John F. Kennedy de levar um homem à Lua e trazê-lo de volta em segurança à Terra antes do fim da década.

Das três frentes que a Gemini tinha de desbravar para a Apollo — a resistência humana a estadias longas, o encontro e acoplamento em órbita, e o trabalho fora da nave —, a terceira foi a que esteve prestes a ficar por resolver. A Gemini XII resolveu-a, e fê-lo sem nenhuma tecnologia nova: com uma piscina, quarenta e quatro pontos de fixação, uma ordem de tarefas mais bem pensada e uma dúzia de pausas de dois minutos. É provavelmente a lição mais barata e mais duradoura que o programa deixou.

Quando se planeava a Gemini XII, chegou a considerar-se a possibilidade de o voo ser executado conjuntamente com a primeira missão Apollo, então tentativamente prevista para o último trimestre de 1966. Em maio desse ano, os atrasos na preparação da Apollo por si só, somados ao tempo adicional que teria exigido torná-la compatível com a Gemini, tornaram a ideia impraticável. A questão ficou resolvida quando o atraso na disponibilidade da nave Apollo fez perder o objetivo do último trimestre de 1966 e a missão foi reprogramada para 21 de fevereiro de 1967.

Houve ainda uma continuidade menos visível mas muito real entre os dois programas. Christopher Kraft tinha dirigido a equipa de controlo de voo até à primeira missão de encontro, como se tinha proposto, e retirou-se depois para aplicar à preparação da Apollo as lições aprendidas. A partir do sexto voo da Gemini, o pessoal da Apollo passou a seguir as operações de missão muito mais de perto, assistindo às reuniões de sistemas da nave e de planeamento de missão, observando o controlo de voo e participando nos interrogatórios e avaliações posteriores a cada voo. E a experiência de Bates como oficial de experiências a tempo inteiro na sala principal de controlo tornou-se costume na Apollo.

A nave da Gemini XII passou vários anos no Museu de Transporte e Tecnologia de Auckland, na Nova Zelândia, antes de regressar aos Estados Unidos. Hoje está exposta no Planetário Adler de Chicago, em Illinois. Lovell e Aldrin voltaram a encontrar-se com ela a 9 de novembro de 2006, durante a inauguração da exposição «Shoot for the Moon» do Adler, quase quarenta anos depois do lançamento da missão.