Gemini XII

Als Gemini XI am 15. September 1966 wasserte, hatte das Gemini-Programm fast alles erfüllt, was ihm im Entwicklungsplan von 1961 aufgetragen worden war. Man war vierzehn Tage am Stück geflogen, hatte im Orbit manövriert, ein Ziel im Vakuum gesucht und gefunden, war viermal daran angekoppelt und höher aufgestiegen, als je ein Mensch zuvor gewesen war. Es blieb eine Mission zu fliegen, und dem Anschein nach gab es nichts Wichtiges mehr damit zu tun.

James Lovell, zum Kommandanten des letzten Flugs bestimmt, sagte es ohne Umschweife: im Grunde hatte Gemini XII keine Mission; es war, mangels Alternative, der Flug, der das Programm abschließen und alles nachholen sollte, was bei den vorangegangenen liegen geblieben war. Wochenlang war der einzige feste Punkt im Flugplan die autonome Manövriereinheit der Luftwaffe, das individuelle Antriebsgerät, das Cernan bei Gemini IX-A nicht hatte benutzen können und das seitdem auf eine zweite Chance wartete.

Dieser Anschein eines überflüssigen Flugs täuschte. Gemini schleppte einen Misserfolg mit sich, den man nicht hatte erklären können und der Apollo direkt bedrohte: niemand wusste noch, warum das Arbeiten außerhalb eines Raumschiffs sich als derart brutal schwierig erwies.

Das Problem war nicht das Hinausgehen. Edward White war bei Gemini IV ausgestiegen und begeistert zurückgekehrt. Das Problem trat auf, sobald man draußen etwas Nützliches tun musste. Cernan hatte sich bei Gemini IX-A erschöpft, als er versuchte, die am Adapter montierte Manövriereinheit zu erreichen; sein Visier beschlug, bis er praktisch blind war, und man musste abbrechen. Michael Collins hatte sich bei Gemini X recht gut geschlagen, was die Hoffnung weckte, das Problem sei gelöst. Richard Gordon widerlegte das bei Gemini XI: er endete erschöpft und überhitzt im Kampf mit der Nabelschnur-Übung und musste vorzeitig wieder hinein.

McDonnell hatte an der Kapsel alle Änderungen vorgenommen, die Collins nach seinem Flug vorgeschlagen hatte, und dennoch schienen sie Gordon nicht viel erleichtert zu haben. Die unbequeme Schlussfolgerung war, dass die Techniken und Verfahren für außenbordliche Tätigkeit auf Analysen, Theorien und experimentellen Konzepten aufgebaut worden waren, die an entscheidenden Punkten die Wirklichkeit schlicht nicht gut beschrieben.

Jahre später vertrat David Elms die Ansicht, keine Geschichte von Gemini sei vollständig, ohne von dem zu sprechen, was er den EVA-Prüfungsrat nannte. Streng genommen existierte er unter diesem Namen nicht: es war der Missionsprüfungsrat von Gemini, gebildet von Elms selbst, Edgar Cortright, Generalmajor Vincent Huston und Charles Mathews. Aber der Spitzname beschrieb gut, womit sich diese vier Männer vor dem letzten Flug beschäftigten.

Das erste Treffen vor Gemini XII fand in Houston statt. Den Mitgliedern des Rates wurde die Funktionsweise der autonomen Manövriereinheit genau in dem Moment erklärt, als Gordon im Orbit mit der Nabelschnur kämpfte. Der Rat erkannte an, das Gerät wirke „wie ein durchaus qualifiziertes Stück Raumfahrtmaterial, wenn auch kompliziert in der Handhabung", und fuhr mit der Tagesordnung fort.

Beim nächsten Treffen wurden die vier Männer faktisch zu dem EVA-Prüfungsrat, an den sich Elms erinnern sollte. Sie einigten sich darauf, dass die Außenbord-Erfahrung der vorangegangenen Missionen der einzige Faktor mit ernsthaftem potenziellem Einfluss auf Gemini XII sei, und ihre erste Empfehlung lautete, die Manövriereinheit aus dem letzten Flug zu streichen. Es gab drei Argumente: die Wahrscheinlichkeit, dass der Pilot es schaffen würde, in das Gerät zu gelangen und es erfolgreich zu benutzen, schien gering; der potenzielle Wert des Tests wog das Risiko nicht auf; und die für die letzte Mission vorgesehenen hundertzwanzig Minuten Außenbordtätigkeit sollten einer Reihe einfacher Aufgaben gewidmet werden, die sich präzise in Form von Arbeitsbelastung messen ließen.

George Mueller unterstützte den Rat. Am 30. September erklärte er der Luftwaffe, warum die Einheit gestrichen wurde: die gesammelte Erfahrung zeige, dass sich die Probleme der Außenbordtätigkeit direkten ingenieurtechnischen Lösungen mehr widersetzten als jedes andere Thema des Programms. Die Aufgaben waren so gestaltet worden, dass sie bei jeder Mission zunehmend komplexer und anspruchsvoller wurden, und obwohl die Lehren aus jedem Flug sorgfältig auf den nächsten angewandt worden waren, war das Ergebnis alles andere als zufriedenstellend geblieben. Mueller schloss daraus, dass die letzte Außenbordperiode des Programms einer Grundlagenuntersuchung der EVA-Grundlagen gewidmet werden sollte, durch die wiederholte Ausführung elementarer, leicht zu überwachender und zu kalibrierender Aufgaben.

Während der Rat seine erste Darstellung der Manövriereinheit erhielt, übte Aldrin sie unter Wasser in einem Schwimmbad in McDonogh, Maryland. Später wurde ein flugfertiges Exemplar im Adapter des Raumschiffs Nummer 12 in Cape Kennedy installiert. Am 23. September — demselben Tag, an dem Elms Mueller die Empfehlungen des Rates zusandte — wurde es dort entfernt. Aldrin, der im Büro für Experimente der Luftwaffe in Houston gearbeitet hatte, bedauerte den Verlust und blieb besorgt darüber, was diese Lücke in einem Flug füllen würde, der bereits kurz bevorstand.

Bis dahin hatten sich die Besatzungen auf den Ausstieg ins Vakuum in Schwerelosigkeitsflugzeugen vorbereitet. Die Methode diente dazu, sich eine Vorstellung von der Schwerelosigkeit zu machen und den Ein- und Ausstieg durch die Luke zu üben, aber kaum mehr. In der Kepler-Parabel musste sich der Pilot schnell bewegen und sich festhalten, bevor das Flugzeug mit mehreren g den Abfangvorgang begann; im All hingegen musste alles langsam und überlegt geschehen. Und die Art von Erschöpfung, die Cernan und Gordon erlitten hatten, ließ sich im Parabelflug unmöglich nachbilden, weil das Intervall zwischen den Parabeln zwangsläufig eine Ruhepause erzwang. Fünfzehn Minuten Schwerelosigkeit zu sammeln erforderte, fast einen ganzen Tag im Flugzeug zu verbringen.

Mitte 1966 war die Unterwassersimulation weit genug ausgereift, um diese Lücken zu schließen. Sich in einer zähflüssigen Flüssigkeit zu bewegen, die einen zudem trägt, ähnelte stark der Bewegung gegen den Widerstand eines Druckanzugs im Vakuum. Durch die Arbeit unter Wasser konnte sich Aldrin ein viel genaueres Bild von Zeit und körperlichem Aufwand machen, den jede Aufgabe an den Arbeitspaneelen — im Programm „Aufgabenkästen" genannt — beim eigentlichen Flug erfordern würde. Da das Schwerelosigkeitsflugzeug weiterhin nützlich blieb, um die Schwerelosigkeit selbst zu spüren, wurde es nicht aufgegeben: Aldrin setzte auch dieses Training fort.

Es lohnt sich zu klären, wem die Anerkennung gebührt, denn die populäre Erinnerung hat sie verschoben. Das Buch und der Dokumentarfilm *Moon Shot* von 1994 sowie der Dokumentarfilm *When We Left Earth: The NASA Missions* von 2008 schreiben Aldrin die Erfindung der Neuerungen des Weltraumspaziergangs zu, das Unterwassertraining eingeschlossen. Der Artikel „Inventing Underwater Training for Walking in Space", 2016 von Michael Neufeld veröffentlicht, zeigt, dass die Experimente mit neutraler Auftriebskraft Jahre vor dem ersten Gemini-Flug bei Luft- und Raumfahrtunternehmen und im Langley-Forschungszentrum der NASA in Hampton, Virginia, begonnen hatten. Was Gemini XII beitrug, war nicht die Idee, sondern ihre systematische Anwendung auf die Vorbereitung eines konkreten Flugs.

Bei jeder der drei vorangegangenen Missionen hatte sich der ausgestiegene Pilot über dasselbe beklagt: er brauchte mehr Hilfe, um seinen Körper zu positionieren. Jedes Raumschiff hatte mehr Halterungen mitgeführt als das vorherige. Aus den neun von Gemini IX-A waren bei Gemini XII vierundvierzig geworden.

Die nützlichste Neuerung war ein Hüftgurt, der es dem Piloten erlaubte, Pakete aufzunehmen, Schlüssel mit beträchtlichem Drehmoment zu drehen und die Leine zwischen Fahrzeugen einzuhaken, ohne sich übermäßiger Anstrengung auszusetzen. Hinzu kamen Handläufe, Griffe und Ringe, um Aldrins Haltegurt an verschiedenen Stellen des Raumschiffs und des Zielfahrzeugs einzuhaken. Zum ersten Mal verfügte ein Pilot für Außenbordtätigkeit über alle Hilfe, die er brauchen konnte, um eine breite Palette von Aufgaben auszuführen, manche davon recht komplex.

Die Abteilung für Besatzungssysteme des Zentrums für bemannte Raumfahrzeuge grübelte seit Gemini IX-A über Cernans Erschöpfung nach. Collins' relativer Erfolg bei Gemini X legte nahe, dass der Schlüssel vielleicht nicht nur in der Ausrüstung lag, sondern in der Reihenfolge: Collins hatte zunächst einen Stand-Ausstieg in der Luke gemacht, geschlossen und sich ausgeruht, bevor er ganz hinausging. Nachdem Gordon bei Gemini XI vorzeitig hatte hineingehen müssen, entschied das Programmbüro, dass Aldrin mit einer Übung im Stehen an der Luke beginnen und erst danach zur anspruchsvolleren Tätigkeit übergehen sollte.

Zu dieser Abfolge kam eine ebenso einfache Idee hinzu: Pausen einzuplanen. Während des Nabelschnur-Ausstiegs plante man rund ein Dutzend zweiminütiger Pausen ein, um zu verhindern, dass sich Aldrin überlastete, wie es denen ergangen war, die vor ihm ausgestiegen waren.

Im Juli begann die Besatzung, etwas genauere Ziele zu erhalten, und der Flug wurde auf vier Tage verlängert, um Zeit für Experimente zu gewinnen, die von nächtlichen Operationen abhingen. Aber der Plan brauchte lange, um sich zu festigen. Im Juli waren die primären Ziele die Begegnung und das Andocken, vorzugsweise im zweiten Orbit des Raumschiffs, sowie die Außenbordtätigkeit mit der Manövriereinheit. Zwei der sekundären Ziele waren Wiederholungen: eine zweite Begegnung von oben, übernommen von Gemini IX-A, und eine Übung mit verankerten Fahrzeugen, übernommen von Gemini XI.

Dann kam die Entscheidung, die Manövriereinheit zu streichen, und Mueller teilte Mathews mit, dass er sich auch gegen die zweite Begegnung aussprach. Danach wurde das Andocken von der zweiten auf die dritte Umlaufbahn verschoben, was bereits geschehen war. Jede Änderung machte es nötig, den Flugplan neu zu erstellen. Mitte September musste Mathews dem Führungspersonal des Zentrums immer noch sagen, dass die Ausrüstung für den Start bereit sein würde, aber was während des Flugs geschehen würde, sei weiterhin nicht festgelegt. Die endgültige Fassung des Plans war erst am 20. Oktober fertig, und sie enthielt keine Überraschung: die einzige Neuerung war der Positionshalte-Modus mittels Gravitationsgradient ohne Rotation, und nicht einmal das war ganz neu, denn Conrad und Gordon hatten es bei Gemini XI erfolglos versucht. Beim letzten Flug des Programms sollte kein neuer Weg beschritten werden.

Und dennoch, wenn Gemini XII auch keine Mission hatte, so hatte es doch ein Thema: das Geheimnis der Arbeit im Weltraum zu durchdringen. Die Belastung, die Cernan und Gordon erlitten hatten, überschattete nicht nur Gemini, sondern säte auch Zweifel an Apollo. Dieses fehlende Verständnis wurde zu der Sorge, die den letzten Flug prägte, und die NASA organisierte schließlich eine sorgfältige und systematische Untersuchung der grundlegenden Merkmale der Außenbordtätigkeit.

Der schwierigste Teil der Vorbereitung war der Flugplan, aber bei der Ausrüstung hätte es noch viel schlimmer kommen können: die Ersatzteile begannen knapp zu werden. Das Risiko war vorhergesehen worden, und man hatte lange vor dem geplanten Starttermin angemessene Vorsichtsmaßnahmen getroffen, aber die Programmverantwortlichen konnten die Nervosität angesichts der Möglichkeit nicht vermeiden, dass ein Teil plötzlich versagen könnte, ohne dass ein Ersatz vorhanden wäre.

Als die Agena von Gemini IX in den Atlantik stürzte, war Gemini XII durch einen schweren Mangel bedroht: es fehlten eine Agena und eine Atlas, um es zu starten. Die Agena zu ersetzen erwies sich als machbar. Das erste Serienmodell von Lockheed, die 5001, die bei Entwicklungstests am Cape eingesetzt worden war, war bereits zur Überholung ins Werk nach Sunnyvale zurückgekehrt; es genügte, sie an die Mission anzupassen.

Eine neue Atlas zu finden war eine ganz andere Geschichte. General Dynamics hielt keine Trägerraketen auf Lager für einen Käufer bereit, sodass das Programmbüro eine für ein anderes Projekt bestimmte ausfindig machen musste. Die Verzögerung eines Lunar-Orbiter-Flugs im Mai gab eine frei, die erworben werden konnte, und als Mueller am 1. Juni den Kauf des Ersatzfahrzeugs genehmigte, verhandelte das Zentrum bereits um eine Atlas auf der Vandenberg Air Force Base in Kalifornien. Doch das war nicht das Standardfahrzeug, das Gemini bislang verwendet hatte: es war das erste einer neuen Serie mit Eigenschaften, die noch nie geflogen waren. Man überzeugte daraufhin das Langley-Forschungszentrum, das für die Orbiter-Nutzlast zuständig war, seine Atlas gegen die aus Kalifornien an Gemini abzutreten. Die Atlas des Langley-Orbiters wies gegenüber der Gemini-Version nur neun Abweichungen auf, und der Austausch beruhigte die Ingenieure des Programms. Ende September wartete die neue Atlas auf Startrampe 14 in Cape Kennedy.

James A. Lovell Jr. war 1962 in die zweite Astronautengruppe der NASA aufgenommen worden. Im Dezember 1965 war er bei Gemini VII zusammen mit Frank Borman geflogen, der vierzehntägigen Mission, die die medizinischen Zweifel an der menschlichen Widerstandsfähigkeit gegenüber anhaltender Schwerelosigkeit ausräumte. Gemini XII brachte ihn als Kommandanten zurück ins All. Danach folgten Apollo 8 im Jahr 1968, als er einer der ersten drei Menschen war, die den Mond umkreisten, und Apollo 13 im April 1970, die Mission, die er nach der Explosion, die sie beinahe das Leben gekostet hätte, sicher nach Hause zurückführte.

Edwin E. „Buzz" Aldrin Jr., Ingenieur und Jagdflieger im Koreakrieg, war in die dritte Astronautengruppe aufgenommen worden. Gemini XII war sein erster Flug. Seine Doktorarbeit am Massachusetts Institute of Technology hatte sich mit Techniken der bemannten orbitalen Begegnung befasst, was ihm bei seinen Kollegen den Spitznamen „Dr. Rendezvous" einbrachte; er gehörte zu dem Team, das die Verfahren für die Reservekarten zur Begegnung geplant und entwickelt hatte. Im Juli 1969 sollte er zusammen mit Neil Armstrong auf dem Mond gehen.

Die Reservebesatzung bildeten L. Gordon Cooper Jr. als Kommandant und Eugene A. Cernan als Pilot. Im Unterstützungsteam waren Stuart A. Roosa als Verbindungssprecher am Cape sowie Charles „Pete" Conrad Jr. und William A. Anders als Verbindungssprecher in Houston.

Das Missionsemblem trägt auffällige Farben, Orange und Schwarz, die sich durch das ursprünglich geplante Flugdatum in der Nähe von Halloween erklären. Die römische Ziffer XII nimmt die Zwölf-Uhr-Position auf dem Zifferblatt einer Uhr ein, und das Gemini-Raumschiff zeigt darauf wie der Stundenzeiger: die letzte Mission des Programms, die das Ende der vollständigen Runde markiert. Links weist eine Mondsichel auf das letztliche Ziel all dieser Anstrengung hin, den Mond, der bereits Apollo gehörte.

Der Start war für den 9. November 1966 geplant, wurde aber am 8. wegen einer defekten Stromversorgung abgesagt. Der Countdown blieb zweimal hängen, bevor er weiterlief. Die Ersatzteile brachten genau das gefürchtete Problem: ein Autopilot und ein Drehratenkreisel des Trägers mussten ersetzt werden, und danach mussten die Ersatzteile selbst ersetzt werden. Aber am Veteranentag, dem 11. November, gab Flugdirektor Glynn Lunney das Signal für den Beginn des Countdowns.

Um 14:08 Uhr hob die Ersatz-Atlas von Startrampe 14 die überholte Agena ab und brachte sie in die Umlaufbahn. Wenige Minuten zuvor war die in Raumanzüge gekleidete Besatzung auf Rampe 19 die Zugangsrampe hinaufgestiegen, mit zwei Schildern auf dem Rücken: „THE" auf Lovells und „END" auf Aldrins. Der Scherz war mehr als nur Symbolik, denn als der Träger Nummer 12 dreißig Sekunden nach 15:46 Uhr abhob, ging das Startvorbereitungsteam von Gemini in die Geschichte ein. Francis Carey, Chef der Testleiter von Martin, und Colonel John Albert, Leiter der Gemini-Trägerraketen-Division des 6555. Aerospace Test Wing, konnten zu Recht stolz sein auf eine Bilanz von zwölf zu zwölf, bedauerten aber, dass die Arbeit vorbei war und das Team aufgelöst werden würde. Dass es vorbei war, ließ sich kaum eindrucksvoller unterstreichen: fast sofort begannen die Abrissmaschinen, das Startgerüst zu Schrott zu verarbeiten. Die Zukunft hieß Apollo. Als Ankündigung dieser neuen Ära war der Lunar Orbiter II erst fünf Tage zuvor, am 6. November, gestartet, auf dem Weg zum Mond, um mögliche Landezonen zu fotografieren.

Der Abstand zwischen den beiden Starts — eine Stunde und neununddreißig Minuten — stellt den Rekord für die kürzeste Zeit zwischen zwei aufeinanderfolgenden orbitalen Starts von amerikanischem Boden dar. Die Systeme des Trägers funktionierten während des angetriebenen Flugs normal, mit zwei bekannten Anomalien: bei der Stufentrennung wiederholte sich der Riss im Oxidatortank der ersten Stufe, der erstmals beim Start von Gemini X aufgetreten war, und diesmal schien auch der Treibstofftank zu reißen, denn aus der ausgebrannten Stufe trat eine weiße Wolke neben dem orangefarbenen Distickstofftetroxid aus. Beim Abschalten des Triebwerks der zweiten Stufe trat erneut das Phänomen auf, das man im Programm „Grüner Mann" nannte, Nickschwingungen, verursacht durch Druckaufbau im Schutzrock der zweiten Stufe.

Das Raumschiff wurde um 15:52:40 Uhr in eine Umlaufbahn von 160,8 mal 270,6 Kilometern eingeschossen. Die Startmasse betrug 3.762 Kilogramm.

Kaum in der Umlaufbahn, begannen Lovell und Aldrin sich zu fragen, ob alle zu früh gegangen wären. Fünfundzwanzig Minuten lang hörten sie, mit einer kurzen Ausnahme, nichts vom Boden. Die Verfolgungsstation auf Ascension Island hatte die falsche Uhrzeit für den Signalempfang, und ihre Kommunikatoren erreichten die Piloten nicht. Lovell atmete erleichtert auf, als er Pete Conrad über die Fernleitung von Tananarive hörte, der Daten übermittelte, die er für ein in wenigen Minuten geplantes Manöver benötigte.

Danach lief alles wie am Schnürchen. Etwas mehr als eine Stunde nach dem Start meldete Aldrin, dass sie eine feste Radarerfassung bei 235,52 Seemeilen, 436,18 Kilometern hätten. Von Houston aus antwortete Conrad, das Radar scheine den Spezifikationen zu entsprechen. Als das Raumschiff in eine kreisförmige Umlaufbahn unterhalb und hinter dem Ziel überging, ortete das Radar die Agena in 120 Kilometern Entfernung. Das war die letzte Zahl, auf die sich die Besatzung verlassen konnte: der Empfang verschlechterte sich so stark, dass der Bordcomputer sich weigerte, die unregelmäßigen Radarmesswerte zu akzeptieren.

Der Ausfall des Radars bedeutete, dass Gemini XII die Begegnung anhand der an Bord mitgeführten Reservekarten abschließen musste. Aldrin, der zu dem Team gehört hatte, das diese Verfahren geplant und entwickelt hatte, hatte nun Gelegenheit zu prüfen, ob seine Doktorarbeit am MIT und die Simulatorstunden in St. Louis mit den Ingenieuren von McDonnell und des Zentrums im echten Weltraum von Nutzen waren. Der Pilot, den man „Dr. Rendezvous" nannte, hatte bereits den manuellen Navigationssextanten T-2 herausgeholt und benutzt, um einen Blick auf das Ziel zu werfen. Als das Radar ausfiel, wurde diese experimentelle Ausrüstung operativ entscheidend.

Im automatischen Begegnungsmodus hätte das Radar den Computer mit Entfernung und Anfluggeschwindigkeit versorgt, und Lovell hätte nach den resultierenden Zahlen gesteuert. Diesmal blieb der Computer im Verfolgungsmodus, und Aldrin, die Missionskontrolle oder beide zusammen mussten Entfernung und Anfluggeschwindigkeit berechnen, um zu prüfen, ob der Computer richtig lag. Für diese Reservemethode maß Aldrin mit dem Sextanten den Winkel zwischen der lokalen Horizontalen des Raumschiffs und der der Agena, die vor und über ihnen lag. Er verglich diese Information mit seiner Begegnungskarte und gab die notwendigen Korrekturen in den Computer ein. Lovell flog das Raumschiff anhand dieser Zahlen, bis er das Ziel erreichte, drei Stunden und fünfundvierzig Minuten nach dem Start, wobei nur 127 Kilogramm Treibstoff verbraucht worden waren.

Lovell rief das Verfolgungsschiff Coastal Sentry Quebec vier Stunden und dreizehn Minuten nach Startzeit an, um zu melden, dass sie angedockt seien. Doch Gemini XII war der vierte Flug, der diese Meldung machte, und der Bordkontrolleur antwortete nur knapp mit „verstanden". Es war die fünfte orbitale Begegnung und das vierte Andocken des Programms mit einem Agena-Fahrzeug, und es beeindruckte niemanden mehr.

Zum zweiten Mal konnte eine Gemini-Besatzung das Abdocken und erneute Andocken üben. Sie lösten die Fahrzeuge, und Lovell versuchte das Manöver während der nächtlichen Phase. Das Raumschiff war schlecht ausgerichtet, und der Andockkegel des Ziels löste sich nicht: stattdessen verhakten sie sich an einer der drei Verriegelungen, wie zwei ineinander verkeilte Stoßstangen. Wie ein im Schlamm feststeckender Fahrer feuerte Lovell die Bug- und Hecktriebwerke ab, um das Raumschiff freizurütteln. Die beiden Fahrzeuge wurden durchgeschüttelt, lösten sich aber ohne Schaden für beide. Wenige Minuten später dockte Aldrin ohne Schwierigkeiten an.

Der nächste Punkt auf der Tagesordnung war, das Triebwerk der Agena zu zünden, um in eine höhere Umlaufbahn zu steigen, und dieser Teil des Flugplans musste geändert werden. Acht Minuten nach dem Start der Agena hatte deren Haupttriebwerk einen kurzzeitigen Abfall von sechs Prozent im Brennkammerdruck erlitten, mit entsprechendem Drehzahlverlust der Turbine. Während also Lovell und Aldrin die Agena verfolgten, einholten und das Andocken übten, mussten Missionsdirektor William Schneider und Flugdirektor Glynn Lunney entscheiden, ob das Haupttriebwerk gezündet werden sollte oder nicht. Sie entschieden sich für Vorsicht: es würde nicht gezündet werden.

Die spätere Analyse war detaillierter. Während der Bahneinschussphase hatte das Triebwerk des Zielfahrzeugs einen Abfall der Turbopumpendrehzahl erlitten, der etwa zweieinhalb Sekunden dauerte; danach kehrte die Pumpenleistung zur Normalität zurück. Die Telemetrie zeigte unregelmäßige Pumpendrehzahlen an, aber die Triebwerksleistung spiegelte diese Unregelmäßigkeit nicht wider. Die Anomalie wurde später als kurzer Abfall von dreißig Pfund pro Quadratzoll in der Brennkammer identifiziert. Die Bodenkontrolleure wollten das geplante Bahnanhebungsmanöver nicht riskieren, weil der genaue Grund für die Verlangsamung der Pumpe unklar war. Nach der Rückkehr von Gemini XII, in der 63. Umlaufbahn der Agena, versuchte man, das Antriebssystem zu zünden, aber ein festsitzendes Treibstoffventil verhinderte den Start. Man vermutete, dass ein Lagerschaden an der Turbopumpe die anomalen Bedingungen während der Einschussphase verursacht hatte, gefolgt von Erhitzung und Schmelzen von Pumpenkomponenten; die Unmöglichkeit, das Triebwerk in Umlaufbahn 63 zu starten, könnte auf geschmolzene oder gelöste Rückstände zurückzuführen sein, die das Ventil blockierten. Die Telemetriedaten, die fälschlich unregelmäßige Drehzahlen meldeten, wurden denselben Rückständen zugeschrieben, die auf die Messsonden trafen.

Die Piloten verloren die Reise in eine hohe Umlaufbahn, aber Lunney fand bald etwas, womit sie ihre freie Zeit füllen konnten. Der Flugplan hatte ursprünglich vorgesehen, eine Sonnenfinsternis zu fotografieren, falls dies nicht mit dem Rest der Mission kollidierte. Die Aufgabe war weggefallen, als die Verschiebung um zwei Tage — vom 9. auf den 11. November — die Finsternis mit dem Ausflug in große Höhe zusammenfallen ließ. Nachdem die Zündung des Haupttriebwerks abgesagt worden war, kamen zwei Planer auf die Idee, die Fotografie der Finsternis wieder aufzunehmen. Schneider und Lunney besprachen dies mit James R. Bates, dem beratenden Experimentoffizier von Gemini XII, um zu sehen, wie sich dies auf das übrige wissenschaftliche Programm auswirken würde. Da der Flugplan ohnehin neu erstellt werden musste, sagte Bates, warum es nicht mit aufnehmen?

Diese Rücksprache markierte eine bedeutende Veränderung im Ablauf der Missionskontrolle. Bis dahin hatte der Vertreter der Experimentatoren von einem angrenzenden Unterstützungsraum aus gearbeitet; bei Gemini XII erlaubten ihm die verantwortlichen Ingenieure, als Teil des Flugkontrollteams im Hauptkontrollraum zu arbeiten. Obwohl es bei Gemini X bereits eine Experimentkonsole im Kontrollraum gegeben hatte, war sie nur gelegentlich besetzt. Bates war bei Gemini XII der erste hauptamtliche Experimentoffizier. Die Erfahrung funktionierte so gut, dass die Praxis bei Apollo beibehalten wurde.

Auch nachdem die Finsternis verworfen worden war, hatten die Planer weiterhin ihre Bahn verfolgt. Nun bot sich die Gelegenheit, das Experiment in die Mission zurückzuholen. Das sekundäre Antriebssystem der Agena verfügte über genug Leistung, um das Raumschiff für einen achtsekündigen fotografischen Durchgang zum passenden Zeitpunkt in Position zu bringen. Schneider und Lunney waren sich einig, dass diese Echtzeitplanung dem Flug einen zusätzlichen Reiz verleihen würde.

„Am Ende hat uns die Finsternis doch noch eingeholt", bemerkte Lovell. „Ja, sieht so aus", antwortete Conrad. Obwohl die Besatzung das Experiment hatte durchführen wollen, als es erstmals vorgeschlagen wurde, kamen diese plötzlichen Vorbereitungen zu einem ungünstigen Zeitpunkt: sie arbeiteten noch mit der Agena und hatten laut Programm zu essen, zu schlafen und sich um andere Experimente zu kümmern.

Dennoch zündete Lovell sieben Stunden und fünf Minuten nach dem Start die kleinen Triebwerke der Agena, um dreizehn Meter pro Sekunde abzubremsen. Der Agena misstraute man immer noch ein wenig — Conrad hatte ihnen gesagt, wenn sie ihnen entkomme, sollten sie sie mit dem Raumschiff bezwingen —, aber das Zielfahrzeug verhielt sich vorbildlich, und die Besatzung ging schlafen. Am Morgen begrüßte sie der Kontrolleur der Kanarischen Inseln mit der Nachricht, dass es ein zweites Manöver geben werde, fünf Meter pro Sekunde nach vorn, um die Fahrzeuge richtig auszurichten. Die Sache gelang perfekt: die Besatzung meldete, die Finsternis „genau auf den Punkt" um 16:01:44 Uhr verstrichener Zeit zu sehen. Der Schatten zog über Südamerika, vom Norden Limas in Peru fast bis zum südlichen Ende Brasiliens. Für einen Moment glaubten sie, leicht abgewichen zu sein, aber die Zielgenauigkeit war gut gewesen.

Die plötzliche Änderung des Flugplans hatte die Besatzung wegen möglicher Beeinträchtigung der ersten Außenbordübung beunruhigt, die schließlich das Herzstück der Mission war. Trotz der Unterbrechungen — vor allem der durch das zweite Manöver verursachten — öffnete sich die Luke zur geplanten Zeit, etwa zwanzig Minuten vor dem orbitalen Sonnenuntergang. Dies geschah um 11:15 Uhr morgens Ostküstenzeit, neunzehn Stunden und neunundzwanzig Minuten nach Startzeit. Aldrin rief, fast sprachlos: „Mensch! Sieh dir das an!" Er war erstaunt und beeindruckt, so viel von der Erde und dem Universum vor sich ausgebreitet zu sehen.

Er arbeitete langsam und überlegt, erledigte eine kurze Aufgabe und ruhte sich danach aus. Zunächst blieb er einfach in der Luke stehen und gewöhnte sich an die Umgebung. Dann ließ er einen Müllbeutel los. Wenig später murmelte er: „Sterne am helllichten Tag? Ich glaube nicht." Bald erkannte er, dass das, was er sah, der sich entfernende Beutel war. Er verbrachte acht Minuten im Dunkeln, bevor sich seine Augen anpassten und er echte Sterne und Planeten sehen konnte. Aldrin studierte jede seiner Bewegungen — jede Aktion und jede Reaktion —, um später den stehenden Ausstieg mit der Nabelschnur-Periode vergleichen zu können.

Er baute eine Ultraviolett-Astronomiekamera auf. Während zweier nächtlicher Überflüge fotografierte er Sternfelder, obwohl es Lovell schwerfiel, das Raumschiff in bestimmte Richtungen auszurichten, da die Agena ihre Tanks fast voll hatte. Bei Tageslicht installierte der Pilot eine Filmkamera, brachte ein Handlauf an, der bis zum Andockkegel des Zielfahrzeugs reichte, baute die Ultraviolettkamera ab, lud sie neu und setzte sie wieder ein, holte ein Mikrometeoriten-Sammelpaket zurück und machte Fotografien. Um 13:44 Uhr schloss sich die Besatzung wieder im Raumschiff ein, nachdem sie eine sehr zufriedenstellende erste Übung von zwei Stunden und neunundzwanzig Minuten verzeichnet hatte.

Am nächsten Tag bereiteten sich Lovell und Aldrin auf den Höhepunkt der Mission vor: zu prüfen, ob ein Mensch am Ende einer Nabelschnur nützliche Aufgaben im Weltraum ausführen konnte. Um 7:16 Uhr morgens meldete die Besatzung, dass zwei der Steuertriebwerke wenig oder keinen Schub gaben. Um 10:34 Uhr, bei zweiundvierzig Stunden und achtundvierzig Minuten verstrichener Zeit, öffnete sich die Luke; um 10:38 Uhr war Aldrin draußen, gesichert an einer neun Meter langen Nabelschnur.

Gegen die dreiundvierzigste Flugstunde stellte sich Aldrin auf seinen Sitz und installierte die Filmkamera mit derselben Leichtigkeit wie am Vortag erneut; dann baute er sie ab, ging hinaus ins All und setzte sie wieder ein, wobei er sich nur mit einem Handlauf in Position hielt. Danach bewegte er sich Hand über Hand entlang des Handlaufs bis zur Nase des Andockadapters der Agena. Mit dem Taillengurt als Halterung befestigte er die beiden Fahrzeuge für das Schwerkraftgradienten-Experiment, ohne auf eines der Probleme zu stoßen, mit denen Gordon zu kämpfen gehabt hatte.

Der Pilot schwebte zum Lukenbereich und tauschte Kameras mit Lovell. Er kletterte den Handlauf hinunter, ging nach achtern zum Adapter des Raumschiffs. Er steckte die Füße in die goldenen Steigbügel — sandalenförmige Halterungen — und bewegte den Körper vor und zurück und von Seite zu Seite, um zu prüfen, ob diese Steigbügel ihn so gut hielten, wie das Programmbüro erwartet hatte. Sie erlaubten ihm, sich völlig zu entspannen und sich bis zu fünfundvierzig Grad zu jeder Seite und neunzig Grad nach hinten zu neigen.

Danach packte er kleine Taschenlampen aus und machte sich an die Arbeit an der Aufgabenkiste, zog Schrauben mit vorgegebenem Drehmoment an und schnitt Metall: siebzehn relativ einfache manuelle Aufgaben an einer Tafel, die an der Rückseite des Adapters montiert war. Einmal lösten sich eine Schraube und eine Unterlegscheibe. Aldrin manövrierte die schwerelosen Teile in eine Ecke und fing sie, je eines in jeder Hand. Lovell fragte ihn über die Wechselsprechanlage, ob er im Adapter orbitale Mechanik spiele, und der Pilot antwortete, ja, er habe eine kleine Begegnung durchführen müssen.

Bei Sonnenaufgang kehrte er zur offenen Luke zurück. Nach ein paar Minuten Rast ging er wieder nach vorn, zur Agena, diesmal zu einer am Zielfahrzeug befestigten Aufgabenkiste. Lovell beobachtete ihn, während er elektrische Steckverbinder trennte und wieder zusammensetzte. Aldrin probierte auch einen für das Apollo-Programm entwickelten Drehmomentschlüssel aus; für diese Aufgabe benutzte er zunächst beide Taillengurte, dann einen, dann keinen. Er befestigte am Arm des Gemini-Adapters ein dreißig Meter langes Seil, das im Agena-Adapter verstaut war. Während des gesamten Ausstiegs waren rund ein Dutzend zweiminütiger Pausen eingeplant, um eine Überlastung zu vermeiden.

Auf dem Rückweg zur Luke, um seine zwei Stunden Außenbordzeit abzuschließen, hielt Aldrin an, um mit einem Lappen das Fenster des Kommandanten zu reinigen. Während er dies tat, fragte Lovell ihn, ob er dabei auch das Öl wechseln könne. Der „Reifendruck" war in Ordnung, also stieg Aldrin an Bord, blieb in der Luke stehen und beobachtete, wie Lovell einige Triebwerke zündete. Dann setzte er sich auf seinen Sitz. Die Tür schloss sich mühelos, und Aldrin ließ Sauerstoff aus seinem Lebenserhaltungssystem ab, um die Kabine wieder unter Druck zu setzen zu helfen. Er kehrte um 12:33 Uhr zurück und schloss die Luke um 12:40 Uhr. Alle Aufgaben wurden erledigt, und die Gesamtzeit betrug zwei Stunden und sechs Minuten.

Es war das erste Mal in der Geschichte, dass ein Mensch stundenlang außerhalb eines Raumschiffs arbeitete und zurückkehrte, ohne seine Reserven verbraucht zu haben. Was von Gemini XII in Erinnerung blieb, war genau das: Aldrins makellose Ausführung während gut geplanter Außenbordeinsätze.

Um 15:09 Uhr koppelte Gemini XII von der Agena ab, bewegte sich bis zum Ende des Seils, das die beiden Fahrzeuge verband, und begann das Experiment mit angeseilten Fahrzeugen, die sich in kreisförmiger Umlaufbahn um das Ziel bewegten. Lovell entfernte sich vorsichtig von der Agena, bis eine senkrechte Stange in Bezug auf die Erde entstand. Das Seil entfaltete sich sanft, mit einem kurzen Einhaken, blieb aber locker. Lovell war es leid, dass er es mit den Triebwerken des Raumschiffs nicht straffen konnte: „damals hatten wir ein kleines Problem", erzählte er; „jedes Mal, wenn ich nicken oder gieren wollte, rollte es".

Trotz des Steuerungsproblems erhielt die Besatzung den gesuchten Schwerkraftgradienten, obwohl sich die beiden Fahrzeuge gelegentlich verzogen und das Raumschiff um etwa dreihundert Grad schwanken konnte. Die Ursache dieser Störungen, wie das Programmbüro in seinem offiziellen Missionsbericht einräumte, wurde nicht vollständig verstanden, ebenso wenig wie das Verhalten des Systems während und unmittelbar nach diesen Ausflügen. Die Übung dauerte vier Stunden, und das Seil wurde um 19:37 Uhr gelöst, was zeigte, dass sowohl die Kontrolleure als auch die Besatzung genügend Vertrauen hatten, um diese Form der Relativstation während der nächtlichen Überflüge beizubehalten.

Um die Zeit der An- und Abdockübungen hatte die Brennstoffzelle zu erkennen gegeben, dass sie die vier Tage vielleicht nicht schaffen würde. Dreißig Stunden vergingen, bevor ein tatsächlicher Leistungsverlust verzeichnet wurde. Die Spezialisten kamen schließlich zu dem Schluss, dass sich zu viel Wasser in den Tanks befinden müsse: Jedes Mal, wenn die Besatzung trank oder Essen zubereitete, erlosch die Warnleuchte der Zelle.

Die Kontrolleure erfuhren nie mit Sicherheit, was mit den beiden Tanks des Wasserspeichersystems geschehen war, die das Trinkwasser der Besatzung und — durch eine Membran getrennt — das von der Brennstoffzelle erzeugte Wasser aufbewahrten. Aber irgendwie hatten die Astronauten den Platz verloren, um zwischen fünfzehn und achtzehn Kilogramm von der Zelle erzeugten Wassers zu lagern. Wenn sie also die Mission abschließen wollten, mussten sie mehr Wasser trinken, um Platz in den Tanks zu schaffen, und das System häufiger spülen, um die sich in der Zelle ansammelnden Gase zu entfernen. Durch übermäßiges Trinken und Beobachten der roten Warnleuchte hielten sie die Zelle über achtzig Stunden lang am Laufen. Der Flug näherte sich seinem Ende, als die Batterien die elektrische Last übernehmen mussten.

Die dritte Lukenöffnung — und die zweite Periode des Stehens auf dem Sitz — kam am vierten Tag und dauerte knapp eine Stunde. Am 14. November öffnete sich die Luke um 9:52 Uhr morgens, bei sechsundsechzig Stunden und sechs Minuten verstrichener Zeit. Der Pilot warf einen großen Teil der Ausrüstung, die er während des Nabelschnur-Ausstiegs benutzt hatte, ins All, dazu einige leere Essensbehälter. Die Astronauten waren keine Schmutzfinken: Weggeworfene Gegenstände von Flügen treten, wie alles andere in der niedrigen Erdumlaufbahn, letztlich wieder in die Atmosphäre ein und verglühen dort. Aldrin machte anschließend mehrere Ultraviolettfotografien von Sternbildern. Danach ging er wieder hinein und schloss die Luke um 10:47 Uhr: der letzte Außenbordeinsatz des Gemini-Programms war beendet, fünfundfünfzig Minuten nach seinem Beginn. Die Ingenieure, Planer und Astronauten der NASA glaubten nun, viel mehr über die Grundlagen der Arbeit im Vakuum zu wissen.

Zusammengenommen ergaben die drei Lukenöffnungen fünf Stunden und dreißig Minuten Außenbordtätigkeit.

Trotz der Probleme mit dem Radar, dem Haupttriebwerk der Agena und der Brennstoffzelle verlief Gemini XII sehr gut. Fast alle Missionsziele wurden erfüllt, und von fünfzehn dem Flug zugewiesenen Experimenten wurden bei zwölf Daten gewonnen. Zu mehreren Zeitpunkten war beträchtlicher Einfallsreichtum nötig, um die materiellen Schwierigkeiten zu umgehen.

Im Vergleich zu anderen Flügen neigten die Erfolge von Gemini XII dazu, ihre technischen Probleme zu überdecken, die bei dieser letzten Mission zahlreicher waren, als ihr zustand. Manche Rückschläge, die eine Überarbeitung des Flugplans erzwangen, wurden zu Triumphen: Der Ausfall des Radars während der Endphase der Annäherung etwa unterstrich, dass die auf Karten und Bordberechnungen basierenden Reserveverfahren tatsächlich funktionierten. Der Defekt störte die Routine kaum. Andere Probleme ärgerten und frustrierten die Besatzung, und einige hatten nachteilige Auswirkungen auf die Operationen; aber auch sie konnten den Eindruck des Erfolgs nicht trüben.

Während des 59. Umlaufs leitete Gemini XII seine automatisch gesteuerte Rückkehr ein. Die Retrozündung erfolgte am 15. November um 13:46:31 Uhr Ostküstenzeit. Alles verlief sauber, bis das Raumschiff den Höhepunkt der g-Belastung erreichte. In diesem Moment löste sich ein Beutel mit Büchern, Filtern und kleinen Ausrüstungsteilen vom Klettverschluss an der Seitenwand der Kabine und landete auf Lovells Schoß. Die Piloten hatten die D-Ringe gelöst, die die Schleudersitze aktivierten, und hielten sie zwischen den Beinen. Lovell unterdrückte den Impuls, nach dem Beutel zu greifen, aus Angst, den Ring zu fassen und daran zu ziehen: Hätte er es getan, wären Kommandant und Pilot auf ihren Schleudersitzen in die Atmosphäre geschleudert worden. Wie er selbst erzählte, hatte er keine Lust, ausgerechnet in der Zone der maximalen Aufheizung herauszuspringen. Stattdessen presste er die Knie zusammen und hoffte, dass der Beutel nicht weiter rutschen würde. Das tat er nicht. Der Rest der Rückkehr verlief sanft bis zum Moment des Aufsetzens, als das Raumschiff hart im Ozean landete.

Es wasserte um 14:21:04 Uhr im westlichen Atlantik, bei 24,58 Grad Nord und 69,95 Grad West, nur 4,8 Kilometer vom anvisierten Punkt und 5,5 Kilometer vom Flugzeugträger Wasp entfernt. Ein Hubschrauber setzte die Astronauten achtundzwanzig Minuten nach dem Wasserkontakt um 14:49 Uhr an Deck des Hauptbergungsschiffs ab; das Raumschiff wurde um 15:28 Uhr geborgen. Die gesamte verstrichene Missionszeit betrug vierundneunzig Stunden, vierunddreißig Minuten und einunddreißig Sekunden.

Dort, am 15. November 1966 um 14:21 Uhr Ostküstenzeit, fiel der Vorhang über das bemannte Gemini-Flugprogramm. Die Gemini-Flagge und der Wimpel, die während jeder Mission seit Gemini IV über dem Zentrum für bemannte Raumfahrzeuge geweht hatten, wurden zum letzten Mal eingeholt.

Die medizinische Untersuchung nach dem Flug ergab bei keinem der beiden Astronauten etwas Abnormales. Beide waren leicht erschöpft und dehydriert durch die Probleme des Wasserversorgungssystems, die sie am letzten Tag gezwungen hatten, die Flüssigkeitsaufnahme zu reduzieren, und Lovell hatte eine leichte Bindehautentzündung. Die Mission wurde von 9.775 Personen, 65 Flugzeugen und 12 Schiffen des US-Verteidigungsministeriums unterstützt.

Gemini XII führte an Bord eine Reihe wissenschaftlicher, medizinischer und technologischer Experimente mit. Erfolgreich durchgeführt wurden das Wachstum von Froscheiern in Schwerelosigkeit, die synoptische Geländefotografie, die synoptische Wetterfotografie, Kernemulsionen, die Fotografie des atmosphärischen Dämmerlichthorizonts, die astronomische Ultraviolettfotografie und die Fotografie des schwachen Nachthimmels. Zwei Experimente zur Mikrometeoriten-Sammlung und drei zur Fotografie von Weltraumphänomenen wurden nicht vollständig abgeschlossen.

Die Ultraviolettfotografie verdient eine besondere Erwähnung, denn sie war es, die Aldrin bei zwei der drei Ausstiege beschäftigte: er baute die Kamera auf, lud sie im Vakuum neu und installierte sie wieder, und bei der dritten Lukenöffnung fotografierte er Sternbilder. Es war eine frühe Demonstration von etwas, das Jahrzehnte später als selbstverständlich gelten würde: dass ein Astronaut empfindliche wissenschaftliche Instrumente außerhalb des Raumschiffs bedienen kann, wenn er über geeignete Haltevorrichtungen verfügt.

Die bemannten Gemini-Flüge hatten 1965 begonnen. Das Programm hatte es geschafft, den bemannten Raumflug auf etwas zu bringen, das einer routinemäßigen Grundlage ähnelte, so wie es der Entwicklungsplan des Projekts von 1961 vorsah. Die Leistung blieb nicht unbemerkt. Präsident Lyndon B. Johnson erklärte, dass jenes Programm der letzten zwanzig Monate zehnmal zwei Männer in eine Erdumlaufbahn im fortschrittlichsten Raumschiff der Welt gebracht und sie zehnmal nach Hause zurückgebracht habe; dass der Flug jenes Tages die Krönung einer großen Teamleistung sei, die bis 1961 zurückreiche und mehr als 25.000 Menschen bei der NASA, dem Verteidigungsministerium und anderen Regierungsbehörden, an Universitäten und anderen Forschungszentren sowie in der amerikanischen Industrie unmittelbar einbeziehe. Er erinnerte daran, dass John Glenn Anfang 1962 seinen historischen Orbitalflug absolviert hatte und die Vereinigten Staaten den Weltraum erreicht hatten, und dass man fast fünf Jahre später, nach Abschluss von Gemini, wisse, dass die Vereinigten Staaten im Weltraum bleiben würden.

Im Weltraum zu bleiben, ruhte teilweise auf den Schultern eines Teams, das bereits Erfahrung darin hatte, ein Raumflugprogramm zu planen, zu entwickeln, zu verwalten und zu betreiben, das weit über die kurzen Flüge und einfachen Missionen von Mercury hinausgegangen war. Gemini war nur die zweite Phase des bemannten amerikanischen Raumflugs, aber seine Bedeutung darf nicht unterschätzt werden: Es hatte die meisten Zweifel an der Fähigkeit des Menschen ausgeräumt, Schwerelosigkeit zu ertragen, im freien Raum außerhalb seines Raumschiffs zu arbeiten und ein anderes Fahrzeug im Orbitalflug zu suchen und zu finden. Apollo, die dritte und ehrgeizigste Etappe, wartete hinter den Kulissen, und die Komplexität jenes Programms ließ die Tragweite von Gemini schrumpfen, so wie Gemini die von Mercury hatte schrumpfen lassen. Es blieben nur noch drei Jahre, um das von Präsident John F. Kennedy gesetzte Ziel zu erreichen, einen Menschen zum Mond zu bringen und ihn vor Ende des Jahrzehnts sicher zur Erde zurückzubringen.

Von den drei Fronten, die Gemini für Apollo räumen musste — die menschliche Ausdauer bei langen Aufenthalten, die Rendezvous- und Kopplungstechnik im Orbit und die Arbeit außerhalb des Raumschiffs —, war die dritte diejenige, die beinahe ungelöst geblieben wäre. Gemini XII löste sie, und zwar ohne jede neue Technologie: mit einem Schwimmbecken, vierundvierzig Haltevorrichtungen, einer besser durchdachten Reihenfolge der Aufgaben und einem Dutzend zweiminütiger Pausen. Es ist wahrscheinlich die billigste und dauerhafteste Lehre, die das Programm hinterließ.

Bei der Planung von Gemini XII wurde eine Zeit lang die Möglichkeit erwogen, den Flug gemeinsam mit der ersten Apollo-Mission durchzuführen, die vorläufig für das letzte Quartal 1966 vorgesehen war. Im Mai jenes Jahres machten die Verzögerungen bei der Vorbereitung von Apollo allein, zusammen mit der zusätzlichen Zeit, die eine Kompatibilität mit Gemini erfordert hätte, die Idee undurchführbar. Die Frage wurde endgültig entschieden, als die Verzögerung bei der Verfügbarkeit des Apollo-Raumschiffs das Ziel des letzten Quartals 1966 verfehlen ließ und die Mission auf den 21. Februar 1967 umgeplant wurde.

Es gab zudem eine weniger sichtbare, aber sehr reale Kontinuität zwischen den beiden Programmen. Christopher Kraft hatte das Flugkontrollteam bis zur ersten Rendezvous-Mission geleitet, wie er es sich vorgenommen hatte, und zog sich danach zurück, um die gelernten Lektionen auf die Vorbereitung von Apollo anzuwenden. Ab dem sechsten Gemini-Flug verfolgte das Apollo-Personal die Missionsoperationen viel genauer, nahm an den Besprechungen zu den Raumschiffsystemen und zur Missionsplanung teil, beobachtete die Flugkontrolle und beteiligte sich an den Nachbesprechungen und Auswertungen nach jedem Flug. Und Bates' Erfahrung als Vollzeit-Experimentoffizier im Hauptkontrollraum wurde bei Apollo zur Gewohnheit.

Das Raumschiff von Gemini XII verbrachte mehrere Jahre im Museum of Transport and Technology in Auckland, Neuseeland, bevor es in die Vereinigten Staaten zurückkehrte. Heute wird es im Adler Planetarium in Chicago, Illinois, ausgestellt. Lovell und Aldrin trafen es am 9. November 2006 bei der Eröffnung der Ausstellung „Shoot for the Moon" des Adler wieder, fast vierzig Jahre nach dem Start der Mission.