Gemini XI

Quando arrivò il turno di Gemini XI, il programma che aveva insegnato agli Stati Uniti a volare in orbita si stava già smontando dall'interno. L'Apollo, il programma Applicazioni e il Laboratorio Orbitale con Equipaggio dell'Aeronautica prelevavano da mesi da Gemini equipaggiamento e, soprattutto, persone. Gli ingegneri che lavoravano ancora sulle capsule a due posti venivano richiamati per qualificare uno scudo termico altrui, per progettare portelli di un altro progetto o per riversare in Apollo la propria esperienza con i lanciatori. La sede centrale della NASA premeva inoltre sul Centro delle Navicelle con Equipaggio per accorciare ulteriormente l'intervallo tra i voli, da due mesi a sei settimane, e in quel clima cominciarono a scarseggiare i ricambi: la domanda interna smise di essere se la missione sarebbe andata bene e divenne se sarebbe rimasto hardware sufficiente per terminare il programma. Scott Simpkinson, responsabile delle operazioni di test di Gemini, lo riassunse poi con una frase da officina: fu delicato, ma ce l'abbiamo fatta. La scadenza era fissata senza margine a fine gennaio 1967, con Gemini XI puntata provvisoriamente all'11 settembre e Gemini XII a fine ottobre 1966.

Proprio perché restavano due voli, gli obiettivi assegnati loro smisero di essere una ripetizione di quanto già conseguito. L'ufficio del programma Apollo spinse con successo perché una delle missioni realizzasse l'incontro alla prima rivoluzione della navicella: non più una manovra di avvicinamento qualunque, ma la prova diretta del profilo che un modulo lunare avrebbe dovuto eseguire decollando dalla Luna per raggiungere la propria nave madre in orbita. A quell'obiettivo se ne aggiunse un altro di aspetto quasi domestico e fisica tutt'altro che ovvia: unire la navicella e il suo veicolo bersaglio Agena mediante una cima e far ruotare l'insieme per produrre qualcosa di simile alla gravità artificiale. Si vagliarono idee più ambiziose — un incontro tra Gemini XII e una nave Apollo, o il sorvolo di un osservatorio astronomico orbitale — che morirono in fase di revisione. E restava in sospeso il debito dell'Aeronautica: collaudare in volo l'Unità di Manovra dell'Astronauta che Eugene Cernan aveva dovuto abbandonare su Gemini IX-A.

Gemini XI fu, in quella ripartizione, la missione dei tre grandi rischi tecnici: raggiungere l'obiettivo già al primo giro del mondo, salire con il motore dell'Agena molto più in alto di quanto chiunque fosse mai arrivato, e legarsi a un altro veicolo con un cavo di trenta metri per vedere cosa sarebbe successo. Le tre cose riuscirono, sebbene nessuna esattamente come era scritto nel piano di volo.

L'incontro alla prima orbita era, sulla carta, un problema di carburante. Il Comitato di Revisione delle Missioni Gemini esaminò a fondo la proposta con un precedente scomodo davanti: John Young e Michael Collins avevano consumato in Gemini X molto più propellente del previsto nel loro incontro, e qui si chiedeva qualcosa di ancora più impegnativo, un aggancio al primo giro calcolato in gran parte a bordo. Il direttore di volo Glynn Lunney disinnescò l'obiezione con un argomento operativo: il Controllo Missione poteva fornire all'equipaggio dati di riserva sull'inserimento orbitale e sulla precisione della sua prima manovra, e la rete di tracciamento avrebbe avuto informazioni più che sufficienti per aiutarli ad avviare la fase terminale. Il comitato concluse che, se l'incontro avesse consumato metà del propellente — circa 187 chilogrammi —, ne sarebbe rimasto abbastanza per il resto della missione. Non tutti rimasero convinti: William Schneider, direttore aggiunto delle Operazioni di Missione, scommise un dollaro con il presidente del comitato, James Elms, che non si sarebbe riusciti in modo così economico.

L'esperimento della cima ricevette meno attenzione da parte del comitato, ma un notevole lavoro di ingegneria preliminare. Il gruppo di guida e controllo della McDonnell stabilì che cavi di nylon o dacron non superiori a cinquanta metri e velocità di rotazione inferiori a dieci gradi al secondo producevano una tensione ragionevole, e raccomandò che i piloti si esercitassero nella rotazione al simulatore per imparare a risparmiare propellente. I pianificatori avevano concepito la cima prima come aiuto per il volo in formazione — mantenere la posizione relativa senza consumare carburante — e solo dopo come via per indurre un certo grado di gravità artificiale; la velocità minima di rotazione dipendeva da quale dei due scopi si perseguisse. La NASA decise di tentare entrambi, sebbene si sarebbe accontentata di trovare «un metodo economico e praticabile di mantenimento della posizione non presidiato a lungo termine», e scelse una fune di dacron di trenta metri. L'unico dubbio serio del comitato riguardava come sganciarsi: il piano prevedeva di far detonare una carica pirotecnica che espellesse la barra di aggancio perpendicolarmente alla traiettoria e, se ciò fosse fallito, esisteva un anello di rottura nella cima stessa che una piccola velocità di separazione sarebbe bastata a spezzare.

Riguardo alla salita ad alta quota, il comitato si mostrò tranquillo. La dose di radiazioni misurata su Gemini X si era rivelata pari a un decimo della stima pre-volo, perciò si limitò a chiedere che il Centro delle Navicelle con Equipaggio e Goddard seguissero da vicino le ultime misurazioni. La precauzione che venne effettivamente presa fu di geografia orbitale: le orbite ad apogeo elevato furono pianificate in modo che la navicella attraversasse le fasce di Van Allen sopra l'Australia, dove la densità di particelle intrappolate è comparativamente bassa.

Il 21 marzo 1966 la NASA nominò Charles «Pete» Conrad pilota comandante e Richard F. Gordon Jr. pilota di Gemini XI, con Neil Armstrong e William A. Anders come equipaggio di riserva. Conrad, selezionato nel 1962 nel secondo gruppo di astronauti, arrivava con l'esperienza di una missione di lunga durata alle spalle; Gordon era un pilota collaudatore della marina che volava per la prima volta. La coppia andava d'accordo e la loro trascrizione di volo è probabilmente la più divertente del programma.

Il punto debole della preparazione non stava nell'incontro né nella cima, bensì nella tuta. Dopo quanto accaduto su Gemini IX-A — dove Cernan era finito esausto, con la visiera appannata e il battito cardiaco impazzito —, si cercarono metodi di addestramento più vicini alle condizioni reali di volo. Uno di essi consisteva nell'immergere un soggetto con tuta pressurizzata in acqua, dove la galleggiabilità compensa quasi il peso e costringe a fare i conti con la massa e l'inerzia come nello spazio. L'idea andò avanti nonostante le riluttanze interne: il direttore del Centro, Robert Gilruth, avrebbe ricordato che c'erano «molti sentimenti contrastanti qui al Centro; alcuni dei nostri non credevano che il lavoro di galleggiamento neutro servisse a qualcosa». Cernan, che provò il metodo su richiesta di Gilruth, verificò che muoversi sott'acqua con tuta pressurizzata assomigliava molto al suo sforzo reale in orbita. Ed ecco la chiave di ciò che sarebbe accaduto in seguito: **queste scoperte non arrivarono a essere incorporate nell'addestramento di Gordon per Gemini XI**.

L'equipaggiamento, invece, fu modificato. Furono aggiunte maniglie sul cono di aggancio del veicolo bersaglio, fu accorciato il cordone ombelicale — Collins e Young si erano lamentati del «serpente» di quindici metri che aveva impigliato Collins, e fu accolta la loro proposta di ridurlo a nove — e si lavorò a migliori fissaggi per i piedi nella sezione adattatrice: la McDonnell sviluppava due tipi, una pinza a molla in stile attacco da sci e un modello a coppa; la NASA scelse il secondo, che fu battezzato «le pantofole dorate». Il piano di volo comprendeva dodici esperimenti, due dei quali nuovi per Gemini — fotografia della regione di librazione Terra-Luna e fotografia con orticon in luce debole — e il resto ereditati da missioni precedenti: fotografia meteorologica, del terreno e dell'orizzonte di luminescenza atmosferica, radiazione ed effetti dell'assenza di peso, misurazione della scia ionica, emulsione nucleare, camera astronomica ultravioletta, determinazione della massa, intensificazione dell'immagine notturna e valutazione di utensile elettrico. Il 25 agosto il Centro delle Navicelle con Equipaggio comunicò che tutto era pronto per il volo.

Il conto alla rovescia iniziò come previsto il 9 settembre 1966 e non finì allo stesso modo. Con il lanciatore già caricato, il team di lancio rilevò una perdita da un forellino nel serbatoio dell'ossidante del primo stadio del Titan II. I tecnici la tamponarono con una soluzione di silicato di sodio e una toppa di alluminio, e il direttore di missione Schneider rinviò il lancio al giorno successivo. Il secondo tentativo si complicò in un altro punto, e molto più avanti nel conto alla rovescia: Conrad e Gordon avevano già completato i rituali di rito e si dirigevano verso la rampa 19 quando seppero che l'Atlas che doveva mettere in orbita l'Agena, a soli 1800 metri di distanza, aveva un problema con il pilota automatico. Il direttore dei test della General Dynamics fermò il conto alla rovescia; i suoi ingegneri ricevevano letture difettose ed effettuavano verifiche prima di decidere se sostituire il pezzo. Quando l'arresto raggiunse l'ora, Schneider rinviò di altri due giorni. La causa risultò essere una combinazione di una valvola che vibrava, venti insolitamente forti e un registratore di telemetria troppo sensibile; non fu necessario cambiare nulla.

Il 12 settembre 1966 l'equipaggio arrivò alla rampa e si sedette esattamente all'ora prevista. Guenter Wendt, capo piattaforma della McDonnell, indicò ai suoi uomini di chiudere i portelli, ma quello di Conrad dovette essere riaperto: sospettava che stesse fuoriuscendo ossigeno dal suo lato della cabina, e aveva ragione. Riparato il portello, il conto alla rovescia proseguì. Alle 8:05 del mattino l'Atlas decollò con un boato e Gemini XI ebbe il suo bersaglio in orbita.

Ciò che seguì non ha equivalenti nel programma. Per raggiungere l'Agena già al primo giro, la navicella doveva lasciare la rampa entro una finestra ridicolmente stretta. Gemini X aveva avuto a disposizione trentacinque secondi per decollare; Gemini XII ne avrebbe avuti trenta. Charles Mathews aveva avvertito la McDonnell e la Divisione Sistemi Spaziali che la finestra di Gemini XI consentiva solo un «lancio all'ora esatta»; il rapporto post-volo fissò la sua durata reale in due secondi. Conrad scandì il conto alla rovescia a modo suo — «...tre, i bulloni sono esplosi e abbiamo il decollo» — alle 9:42:26,5 del mattino, cioè mezzo secondo dopo l'apertura di una finestra di due secondi. Il Titan spinse Gemini XI verso l'incontro alla prima orbita con una precisione quasi perfetta e, dopo sei minuti, il circuito di controllo di volo trasmise la frase che autorizzava tutto: «Gemini XI, avete il via libera per M uguale a uno». Arrivò al momento della separazione del propulsore, quando dall'oblò si vedevano i resti allontanarsi; Gordon si era ripromesso di non guardare, e guardò.

Immediatamente dopo l'inserimento — in un'orbita di 160,5 per 279,1 chilometri —, Conrad e Gordon eseguirono la manovra di aggiustamento della velocità d'inserimento, che corregge la traiettoria in alto o in basso, a destra o a sinistra, e aggiunge o toglie velocità. È un momento delicato: qualunque frenata viene effettuata con estrema cautela per il rischio di incontrare di nuovo il lanciatore, e le regole obbligavano i piloti a tenere lo stadio propulsore in vista prima di ridurre la velocità. Il computer confermò loro che le correzioni erano state molto precise e che sarebbero bastate a raggiungere un bersaglio posto a 430 chilometri più avanti.

Il primo calcolo di bordo aveva funzionato; toccava ripeterlo senza rete di sicurezza. Gemini XI era fuori dalla portata di telemetria e comunicazioni, quindi non sarebbe arrivato aiuto da terra. Nell'istante stabilito, Conrad eseguì una manovra fuori piano di un metro al secondo e inclinò il muso di trentadue gradi sopra il piano orizzontale di volo. Accesero allora il radar d'incontro: l'aggancio elettronico si registrò immediatamente. Sollevato, l'equipaggio commutò il computer in modalità di incontro e cominciò a preparare la fase finale dell'inseguimento. Quando ripresero il contatto con terra, Gordon riferì che si trovavano a circa novantatré chilometri dal bersaglio.

Young, comunicatore di capsula a Houston, trasmise loro tramite la stazione remota di Tananarive i numeri per il resto dell'inseguimento. Conrad e Gordon li confrontarono con i propri e trovarono le differenze così piccole che uno qualsiasi dei due set sarebbe andato bene; tennero i propri. Proprio mentre la navicella si avvicinava al punto alto della sua orbita, Conrad azionò i propulsori per produrre cambiamenti in più direzioni contemporaneamente — in avanti, in basso e a destra — e percorrere i trentanove chilometri rimanenti. All'improvviso l'Agena, le cui luci intermittenti stavano seguendo nell'oscurità, entrò nella luce del Sole sopra il Pacifico e per poco non li abbagliò: ci fu un trambusto alla ricerca degli occhiali da sole prima che Conrad manovrasse fino a portarsi a quindici metri dal cono di aggancio del bersaglio. Sopra la costa della California, appena un'ora e mezza dopo il decollo, l'incontro alla prima orbita era un fatto compiuto.

L'equipaggio lo festeggiò via radio con una domanda rivolta al capo delle operazioni di volo: «Signor Kraft, ci crederebbe che M è uguale a uno?». Ci si credeva. E restava loro il 56 per cento del propellente di manovra. La trasmissione convertì anche lo scettico Schneider, che frugò nella tasca dei pantaloni, tirò fuori una banconota da un dollaro e scarabocchiò per Elms la ripartizione della spesa per manovra con una nota finale: «Non ho mai speso meglio un dollaro». Poco dopo, con l'autorizzazione di Young, arrivò il secondo traguardo della mattinata, comunicato da Conrad con la massima naturalezza: «Siamo agganciati». Secondo la cronologia della NASA, l'aggancio fu completato a 1:34 di tempo trascorso di missione, ancora nella prima rivoluzione.

Con l'obiettivo assicurato così presto, l'equipaggio poté dedicarsi a qualcosa che la NASA voleva fare da tempo: esercitarsi in agganci e sganci. Ogni uomo si separò e rientrò nel cono una volta di giorno e una di notte. Si rivelò facile — molto più facile, disse Conrad, che nel simulatore a terra di traslazione e aggancio — e per la prima volta un pilota che non era il comandante ebbe occasione di agganciare la navicella a un veicolo bersaglio.

Le esercitazioni assolvevano inoltre un altro obiettivo di volo: fissato all'adattatore di aggancio dell'Agena viaggiava l'esperimento che studiava la struttura della scia ionica durante quelle manovre. Nelle stesse ore furono avviati il pacchetto di emulsione nucleare, che l'equipaggio attivò poco dopo l'aggancio e che Gordon avrebbe recuperato più tardi da dietro il portello del comandante, e una versione modificata dell'esperimento di fotografia delle regioni di librazione. Quest'ultimo non poté essere realizzato come previsto a causa dei tre giorni di ritardo del lancio: la Via Lattea copriva ormai il bersaglio previsto, per cui l'equipaggio fotografò al suo posto la luce di contrapposizione e due comete.

Dopo l'ultimo aggancio venne la prova del motore principale dell'Agena prima della grande salita. Orientati novanta gradi fuori dalla traiettoria di volo, Conrad accese il motore principale del veicolo bersaglio e aggiunse trentatré metri al secondo per spostarsi su un nuovo corridoio orbitale. L'impressione fu enorme. Gordon, rivolgendosi a Young, che aveva pilotato la combinazione Agena-navicella su Gemini X, lo disse senza giri di parole: salire su quel sistema di propulsione primaria era stata l'emozione più grande della giornata.

Dopo sei ore di lavoro duro ma senza intoppi, l'equipaggio spense i sistemi, mangiò e ricevette la buonanotte dalla rete di tracciamento. Dormirono e si riposarono per otto ore, agganciati all'Agena, e si svegliarono — con le parole di Gordon — freschi come una rosa. L'unica lamentela riguardava gli oblò sporchi, un male che aveva accompagnato tutti i voli Gemini; da Gemini IX-A le navicelle portavano coperture usa e getta per la fase di lancio, ma non sembravano aiutare molto. Conrad aveva già chiesto se Gordon potesse pulirgli l'oblò durante l'attività extraveicolare, e Alan Bean, che aveva sostituito Young come comunicatore, incaricò il pilota di strofinare metà dell'oblò del comandante con un panno asciutto e riportarlo indietro per l'analisi. Era un compito minore in una lista che si sarebbe rivelata molto più dura del previsto.

La preparazione dell'attività extraveicolare cominciò quattro ore prima di aprire il portello. L'equipaggio aveva provato tante volte la sequenza a terra che in cinquanta minuti aveva l'equipaggiamento pronto e funzionante: mancavano pochi passaggi perché Gordon potesse uscire. Conrad ordinò di fermarsi, e lì restarono entrambi seduti, come raccontò lui stesso, con tutto quell'armamentario addosso. Un'ora dopo collegarono il sistema di supporto vitale extraveicolare di Gordon, che effettuò alcune prove di flusso di ossigeno; fu un altro errore, e lo capirono subito: il sistema scaricava ossigeno nella cabina, che a sua volta doveva sfiatare l'eccesso nello spazio, una spesa che non potevano permettersi. Conrad fece tornare Gordon al sistema della navicella, cosa che il pilota, a disagio per il caldo, apprezzò: lo scambiatore di calore del sistema extraveicolare era progettato per funzionare nel vuoto, non dentro una cabina pressurizzata.

I due uomini arrivarono a valutare di chiedere al direttore di volo Clifford Charlesworth di far uscire Gordon una rivoluzione prima, ma decisero di rispettare l'orario, e presto se ne pentirono. Quando ormai era quasi il momento di aprire, Gordon cominciò a posizionare la visiera solare sopra la maschera facciale, un compito che avrebbe dovuto svolgere prima di indossare tutto quell'equipaggiamento aggiuntivo. Conrad riuscì ad allacciare il lato sinistro, ma non poteva sporgersi oltre Gordon per il destro. Il pilota, sempre più accaldato, lottò cinque minuti con il fermaglio destro finché non lo chiuse, e nel processo incrinò la visiera. Era completamente senza fiato prima ancora di alzarsi dal sedile. Ciononostante aprì il portello e si mise in piedi alle 24:02 ore di tempo trascorso, esattamente come previsto.

«Ecco che arrivano i sacchi della spazzatura», avvertì Conrad. Tutto ciò che non era ancorato nella cabina cominciò a fluttuare verso l'alto e verso l'esterno, Gordon compreso; era provocato dallo sgasamento del sistema ambientale e l'equipaggio se lo aspettava. Conrad afferrò una cinghia della gamba della tuta del compagno e lo trattenne sul sedile. Gordon dispiegò un corrimano, cosa semplice; recuperò il pacchetto di emulsione nucleare e lo passò a Conrad, che lo ripose tra le gambe nello spazio dei piedi; poi tentò di installare una telecamera su un supporto per filmare i propri movimenti, cosa che non fu altrettanto facile: bisognò lasciare scorrere abbastanza cordone ombelicale attraverso il guanto del comandante affinché il pilota potesse fluttuare sopra la telecamera e incastrarla con un pugno.

Toccava allora il compito centrale: avanzare fino al muso e fissare alla barra di aggancio della navicella la cima di trenta metri, custodita nell'adattatore di aggancio dell'Agena. Quando Gordon si spinse in avanti, mancò il bersaglio e descrisse un arco sopra l'adattatore del bersaglio e un semicerchio che lo lasciò dietro la navicella; Conrad aveva rilasciato solo due dei nove metri del cordone ombelicale, così lo tirò indietro fino al portello perché ricominciasse. Al secondo tentativo Gordon raggiunse il bersaglio e si aggrappò alle maniglie fisse per mettersi a cavalcioni sul muso della navicella. «Tieniti forte, cowboy!», gridò Conrad.

Cavalcare a nudo, con i piedi e le gambe incastrati tra i due veicoli agganciati, si rivelò molto più difficile di quanto fosse stato nei voli parabolici di addestramento. Lì Gordon era riuscito a spingersi, salire sulla sezione di rientro e recupero e incastrare le gambe tra l'adattatore di aggancio e la navicella, lasciando le mani libere per fissare la cima e chiudere il morsetto. Nello spazio reale non funzionava: doveva lottare contro la sua tuta pressurizzata per non volare via, senza sedile né staffe ad aiutarlo, tenendosi con una mano mentre cercava di manovrare il morsetto con l'altra. Lottò sei minuti finché non assicurò la linea. Almeno l'esperimento della cima era pronto per dopo. Per Conrad, invece, era evidente che il suo pilota stava esaurendo le forze: con il viso grondante di sudore e gli occhi che bruciavano, Gordon brancolava alla cieca. Provò a staccare uno specchio dalla barra di aggancio affinché Conrad potesse sorvegliarlo quando fosse andato verso la parte posteriore della navicella, tirò il fissaggio che non cedette; abbandonò lo specchio perché non valeva lo sforzo. Non aveva nemmeno avuto occasione di pulire l'oblò del suo comandante.

Mentre il pilota si trascinava di ritorno verso il portello, con tutto l'aiuto che Conrad poteva dargli, discussero se dovesse andare all'adattatore a prendere la pistola di manovra lì custodita. L'occhio destro continuava a bruciargli e Conrad vedeva perfettamente quanto fosse esausto. Il comandante informò Young, tramite la stazione remota di Tananarive, di aver fatto rientrare Dick perché si era così surriscaldato e sudato che non ci vedeva più. Gordon non ebbe problemi a rientrare né a chiudere il portello, rimasto aperto solo trentatré minuti invece dei centosette previsti. Un'ora dopo lo riaprirono per liberarsi di tutto l'equipaggiamento extraveicolare a cordone ombelicale, che li circondava di materiale sparso.

Il bilancio di quell'uscita fu duro. La valutazione dell'utensile elettrico andò persa per la seconda volta nel programma — era già fallita su Gemini VIII — e la fattibilità del lavoro all'esterno della navicella restava irrisolta. Cernan aveva raccontato a Collins e a Gordon i suoi problemi, e Collins aveva insistito con Gordon sui propri; eppure ogni nuovo pilota si stupiva che i compiti più semplici fossero molto più difficili del previsto. «Gene Cernan mi aveva avvertito e l'avevo preso sul serio», avrebbe detto Gordon in seguito. «Sapevo che sarebbe stato più duro, ma non avevo idea della portata». A quanto pare non ce l'avevano nemmeno gli ingegneri di supporto, dato che continuavano a non fornire fissaggi soddisfacenti.

Ci fu, però, una lezione appresa che funzionò. Lo sfinimento estremo dei precedenti piloti EVA aveva finito per danneggiare il resto delle loro missioni; quello di Gordon no. I pianificatori avevano imparato a programmare periodi di attività leggera immediatamente dopo i carichi di lavoro pesanti, cosicché Conrad e Gordon si dedicarono senza fretta a risistemare l'equipaggiamento e a ripristinare l'ordine nella cabina. Le comunicazioni con terra si ridussero a brevi trasmissioni su sistemi e controlli medici. Conrad provò un propulsore che andava pigro e lo trovò migliore. Mangiarono e fotografarono l'orizzonte di luminescenza atmosferica. Mezz'ora prima del periodo di sonno, il controllore della nave di tracciamento Rose Knot Victor inviò loro i numeri del prossimo grande evento: la salita.

Il giorno seguente l'equipaggio saltò la colazione per lasciare la cabina pronta prima che la spinta arrivasse loro allo stomaco. Volevano avere tutto chiuso come per un rientro: si vestirono, abbassarono le visiere e stivarono quanto poterono. Nel controllo precedente all'accensione notarono che l'Agena non accettava i suoi comandi immediatamente, che bisognava ripeterli perché li registrasse. Conrad lo comunicò a Bean e seppe che il veicolo bersaglio rispondeva correttamente: il problema stava, a quanto pare, negli indicatori della navicella. «Che momento per comparire un guasto del genere», protestò il comandante, ma dalle Canarie gli confermarono che tutto era in ordine e che avevano il via libera per l'accensione.

Alle 40:30 ore di volo, nella ventiseiesima rivoluzione, Conrad azionò il segnale di accensione del motore principale del veicolo bersaglio. Per ventisei secondi l'Agena sputò un getto di fuoco che aggiunse 279,6 metri al secondo alla sua velocità. «Evviva!», gridò Conrad, «è l'emozione più grande della mia vita». Poiché volavano rivolti verso l'Agena, l'accelerazione spinse l'equipaggio contro le imbracature dei sedili mentre vedevano allontanarsi l'enorme palla rotonda della Terra. E ora cosa dice la meccanica orbitale?, si chiedevano: ci fermeremo? Da Carnarvon, a 1372 chilometri più in basso, arrivò loro un «ciao, lassù». La risposta di Conrad fu un torrente: quello era il via libera, il mondo era rotondo, si vedeva da un estremo all'altro dall'alto, circa centocinquanta gradi. Quando Bean gli chiese di ampliare le sue impressioni da quell'osservatorio, il comandante proseguì: era davvero azzurro, l'acqua risaltava e tutto sembrava azzurro, la curvatura della Terra si marcava moltissimo, c'erano molte nuvole sull'oceano ma Africa, India e Australia si vedevano sgombre; e guardando in verticale si apprezzava con la stessa chiarezza, senza perdita di colore e con un dettaglio straordinario. La cronologia della NASA colloca l'apogeo raggiunto a 1374 chilometri, un record di altitudine per una missione con equipaggio che sarebbe caduto solo quando l'Apollo 8 partì per la Luna.

Salendo non furono meri turisti, sebbene usassero lo strumento preferito del turista. Gordon scattò fotografie sinottiche di terreno e di meteorologia: l'esperimento meteorologico aveva bisogno di copertura nuvolosa, e quello di terreno, di viste sgombre di terraferma. La descrizione di un'occhiata che Conrad diede dell'emisfero orientale entusiasmò i ricercatori principali, che aspettavano con impazienza le oltre trecento fotografie scattate.

La dose di radiazione ad alta quota aveva preoccupato prima del volo, ed è per questo che i passaggi di apogeo elevato erano stati pianificati sopra l'Australia, dove le fasce di Van Allen sono comparativamente meno dense. Conrad informò Carnarvon che il suo dosimetro segnava tre decimi di rad all'ora, Gordon corresse a due decimi e Bean rispose che sembrava più sicuro stare lassù che farsi una radiografia al torace. Conrad lo avrebbe riassunto poi dicendo che nelle loro due orbite a circa 1570 chilometri avevano ricevuto meno radiazioni dell'equipaggio di Gemini X nel suo periodo più lungo a 830 chilometri.

Sopra gli Stati Uniti, nella ventottesima rivoluzione, Conrad usò l'Agena per abbassare di nuovo l'apogeo: un'accensione di ventitré secondi tolse duecentottanta metri al secondo e riportò l'orbita da 1372 chilometri a poco più di trecento. Un altro obiettivo della missione poteva essere sigillato come compiuto.

Dopo l'escursione in quota bisognava prepararsi per il secondo periodo extraveicolare, ma Conrad disse a Bean che stavano cercando di mangiucchiare qualcosa perché non avevano mangiato nulla in tutto il giorno. «Siete invitati», rispose il comunicatore. Nonostante ciò avanzò loro del tempo, e nella ventinovesima rivoluzione, sopra il Madagascar, Gordon aprì il portello e rimase a guardare il tramonto.

Questa volta il pilota si mantenne in piedi sul pavimento della navicella, trattenuto da una cima corta come quella che Collins aveva usato su Gemini X. Il dettaglio cambiava tutto: poteva dimenticarsi di mantenere la posizione del corpo e aveva entrambe le mani libere. Montò le telecamere sui loro supporti senza alcuna difficoltà e definì le sue due ore affacciato «la cosa più piacevole». Era così rilassato e orientato che i medici che lo monitoravano riferirono che, dal punto di vista medico, l'EVA in piedi era stata relativamente anodina. La NASA quantifica la sua durata in centoventotto minuti.

Il suo compito principale durante due passaggi notturni consisteva nel fotografare vari campi stellari con la telecamera astronomica ultravioletta. L'oblò sporco complicò a Conrad il puntamento della combinazione navicella-Agena nella direzione corretta, ma Gordon, con la sua visione senza ostacoli verso lo spazio aperto, guidò il suo comandante fino alla posizione. La stabilizzazione dell'Agena si rivelò alquanto erratica e, ciononostante, i veicoli agganciati rimasero abbastanza stabili perché circa un terzo delle fotografie riuscisse eccellente.

Nessuno dei due era davvero stanco dopo la prima metà della sessione fotografica. Conrad valutò di chiudere il portello e riposare fino al passaggio notturno successivo, e chiese al comunicatore delle Hawaii se ci fosse ossigeno sufficiente. C'era; ma il cielo era sgombro sopra gli Stati Uniti e forse avrebbero voluto scattare più foto lì, così il portello rimase aperto. Sorvolarono la loro stessa casa, Houston, e poi la Florida e l'Atlantico senza nulla da fare, finché Gordon ruppe il silenzio per annunciare che si erano fatti un pisolino: eccoli lì, raccontò Conrad, uno addormentato appeso fuori dal portello trattenuto dalla sua cima e l'altro addormentato seduto dentro la navicella. «Questa sì che è una primizia», rispose Young: prima volta che qualcuno dorme nel vuoto. «Accidenti, ho le gambe stanche», disse Gordon chiudendo. «Io sono stanco dappertutto. Sono distrutto!», rispose Conrad. Questa volta la stanchezza veniva dalla concentrazione su un esperimento, e aveva poco a che fare con la lotta fisica che Gordon aveva sostenuto fuori con il cordone ombelicale.

L'esperimento della cima ammetteva due modalità. Nella prima, chiamata di gradiente di gravità, il complesso agganciato assumeva la posizione di un palo sempre rivolto verso il centro della Terra, con l'ugello del motore dell'Agena come punta e la sezione adattatrice della navicella come estremità superiore. Una volta orientato il palo, l'equipaggio doveva arretrare lentamente fino ad uscire dal cono di aggancio dell'Agena, finché la cima di trenta metri non fosse tesa. Ben posizionato il complesso, una spinta minima di appena tre centimetri al secondo sarebbe bastata a mantenere la linea tesa, e il palo allungato avrebbe derivato attorno alla Terra con i due veicoli che conservavano la loro posizione e assetto relativi. Se ciò non fosse riuscito, si sarebbe passati alla modalità di rotazione studiata dalla McDonnell: sganciati i veicoli, Conrad avrebbe indotto con i propulsori una rotazione di un grado al secondo al complesso Gemini XI-Agena, che avrebbe seguito la sua traiettoria orbitale compiendo una lenta capriola continua attorno al suo centro di gravità comune, situato in qualche punto della cima; la forza centrifuga avrebbe mantenuto la linea tesa e i veicoli separati, mentre la cima stessa avrebbe fornito la forza centripeta che li avrebbe mantenuti in equilibrio.

Sopra la stazione delle Hawaii, l'equipaggio separò con cautela i due veicoli per tentare il metodo del gradiente di gravità. La tensione iniziale della cima bastò a destabilizzare l'Agena e a spostare la navicella verso destra, in direzione dell'adattatore di aggancio del bersaglio. Conrad corresse rapidamente e l'Agena si raddrizzò senza problemi. Il comandante continuò ad allontanarsi, ma la cima si incastrò — probabilmente nel suo contenitore di stivaggio — quando erano stati liberati circa quindici metri. Un colpo di propulsori la liberò, e si agganciò di nuovo, questa volta nel velcro che aveva trattenuto l'estremità dell'Agena fino alla separazione. Conrad dovette portare la navicella fuori dall'allineamento verticale per staccare la linea dal velcro, disturbando così di nuovo l'Agena; e mancavano ancora circa tre metri di linea da far uscire. Per eseguire la manovra «senza rotazione», come la chiamava Conrad, entrambi i veicoli dovevano essere legati e allineati verticalmente rispetto alla Terra. Gli ingegneri si aspettavano che l'Agena impiegasse circa sette minuti a stabilizzarsi; quando sembrò richiedere più tempo, temettero un guasto nel suo sistema di controllo d'assetto e ordinarono all'equipaggio di abbandonare il tentativo e passare alla seconda modalità.

Nel tentare di avviare la rotazione, Conrad si imbatté in un altro problema: non riusciva a tendere la cima, che sembrava girare in senso antiorario. Sorpreso, informò Young che quello stava facendo qualcosa che non avrebbe mai immaginato, che era come se lui e l'Agena avessero una corda per saltare tra di loro e stesse girando formando un grande cappio. «Che strano fenomeno abbiamo qui!», aggiunse; «a qualcuno ci vorrà un po' per capirlo». La cosa curiosa era che la linea, curva, aveva comunque tensione. Per dieci minuti l'equipaggio manovrò con i propulsori per raddrizzare l'arco e alla fine ci riuscì, sebbene nessuno dei due fu in grado di ricordare in seguito cosa avessero fatto esattamente per fermare quel comportamento.

Con la cima tesa, Conrad fece rollare la navicella e diede colpi di propulsore per avviare la lenta capriola. Nonostante la delicatezza, gli sembrò di aver allungato la linea, perché smettendo di sparare aveva un grande cappio. Gli prudevano le mani per fare qualcosa in più, ma gli ingegneri a terra gli dissero di lasciar perdere. «Così stringemmo i denti» e aspettarono, raccontò Conrad. E infatti: la forza centrifuga prese il comando, la linea si distese, i due veicoli oscillarono un po' alle estremità e si assestarono da soli, senza che i piloti dovessero fare nulla. Si ottenne un ritmo di rotazione di trentotto gradi al minuto che rimase stabile per tutto il passaggio notturno. L'equipaggio si abituò talmente a vedere l'Agena fluttuare vicino che quasi smise di guardarla; cenarono.

La soddisfazione durò fino all'alba orbitale, quando il comunicatore delle Hawaii chiese di accelerare la rotazione. L'equipaggio accettò a malincuore. Gordon gridò all'improvviso: «Guarda che allentamento! Darà uno strattone che romperà tutto». «Era esattamente quello che temevo, accidenti», replicò Conrad; e Gordon si lamentò con il direttore di volo Charlesworth che avevano appena rovinato qualcosa che funzionava bene. All'inizio dell'accelerazione aggiuntiva, la linea si tese e si allentò, e l'equipaggio sentì quello che Conrad chiamò «questo grande effetto fionda»: li faceva oscillare in beccheggio fino a sessanta gradi. Conrad non era disposto a tollerare quell'oscillazione e stabilizzò il suo veicolo con i comandi; con sua sorpresa, l'Agena si stabilizzò di nuovo da sola.

Il ritmo di rotazione fu confermato a cinquantacinque gradi al minuto, e l'equipaggio poté finalmente cercare la minuscola gravità artificiale. Misero una telecamera contro il pannello degli strumenti e la lasciarono andare: si spostò in linea retta verso la parte posteriore della cabina, parallela alla direzione della cima. Loro stessi non percepirono alcun effetto fisiologico. Dopo tre ore legati all'Agena, i piloti terminarono l'esercizio espellendo la barra di aggancio della navicella. Era stata, nel complesso, un'esperienza interessante e sconcertante: rimase la delusione di non aver completato la modalità di gradiente di gravità, ma anche la certezza che la rotazione dimostrava che il mantenimento della posizione poteva farsi in modo economico.

I controllori avevano chiesto più volte quanto propellente rimanesse, e la risposta era buona: se ne stava consumando meno del previsto. Per una volta c'era margine per una pianificazione in tempo reale dal lato positivo, e non come risposta a celle a combustibile degradate, «alligatori furiosi» o navicelle che giravano senza controllo: un esercizio previsto solo per le contingenze poté inserirsi nella missione perché quasi tutto era andato bene.

Conrad aveva intenzione di frenare la navicella affinché la Gemini XI, su un'orbita più bassa, si portasse avanti lasciando indietro l'Agena. Invece, i controllori gli chiesero di prepararsi per un incontro di «orbita coincidente», più tardi ribattezzato «orbita stabile»: la navicella avrebbe seguito l'Agena a circa ventotto chilometri e sulla sua traiettoria orbitale esatta, il che equivaleva a mantenere la posizione a lunghissima distanza e con pochissimo propellente. Il cambio di piano alterò la manovra di separazione: invece di un'accensione retrograda che lasciasse l'Agena sopra e dietro, Conrad e Gordon aggiunsero velocità e altitudine perché il bersaglio passasse sotto e davanti. Nel vedere l'Agena muoversi veloce sul territorio sudamericano sotto di loro, capirono perché Thomas Stafford e Cernan avevano avuto tante difficoltà a non perdere di vista il loro bersaglio durante l'esercizio di incontro dall'alto della Gemini IX-A. Poi accesero i motori per collocarsi sulla stessa orbita dell'Agena, seguendola; tre quarti di giro del mondo più tardi, Conrad ridusse la velocità e la navicella cadde sulla scia dell'Agena a circa trenta chilometri dietro e senza velocità relativa tra le due.

Durante quel volo in formazione a lunga distanza, l'equipaggio lavorò all'esperimento di intensificazione dell'immagine notturna, che apprezzarono molto: si trattava di verificare se un'apparecchiatura che scansionava oggetti al suolo e li mostrava su un monitor interno migliorasse la visione notturna. Mentre Conrad puntava la navicella verso luci di paesi e città, formazioni nuvolose, lampi, orizzonte e stelle, luminescenza atmosferica, coste e penisole, Gordon sorvegliava gli schermi ed entrambi descrivevano al registratore ciò che vedevano. L'oblò sporco disturbava Conrad, e il bagliore del monitor gli impediva di adattarsi del tutto all'oscurità; ciononostante, due rivoluzioni — circa tre ore — a guardare e fotografare risultarono molto piacevoli. L'immagine più impressionante furono le luci di Calcutta, la cui sagoma sul monitor coincideva quasi esattamente con una mappa ufficiale della città.

A un certo punto dell'esperimento videro le luci dell'Agena e chiesero a terra a che distanza fossero. Il controllore della Rose Knot Victor rispose che erano ancora trenta chilometri indietro e che si stavano avvicinando molto lentamente: potevano aspettarsi circa ventisei chilometri al risveglio. Ma, interrompendo il loro periodo di sonno nella quarantunesima rivoluzione, il bersaglio era quarantasei chilometri avanti. Non fu un ostacolo. Il secondo incontro della Gemini XI, come il primo, occupò una sola orbita: alle 65:27 ore di volo Conrad inclinò il muso di cinquantatré gradi rispetto al volo orizzontale e accese i propulsori anteriori per frenare e scendere a un'orbita più bassa, pronta per la manovra di raggiungimento. Mentre aspettavano l'avvicinamento finale completarono l'esperimento di fotografia con orticon a luce debole, ritraendo la luce da contrapposizione e la luce zodiacale, e chiusero quello di intensificazione notturna. Un'ora dopo aver iniziato il raggiungimento, con la navicella quasi livellata e rivolta in avanti, Conrad diede un colpo di propulsori posteriori per elevare l'orbita; l'Agena rimase proprio sopra, con la sua cima rivolta verso l'alto. Conrad frenò, e sei minuti dopo riferiva di essere in posizione e stabile accanto all'Agena. Gordon osservò che la cima del bersaglio aveva cominciato a ondeggiare lentamente e suppose che fosse dovuto allo scarico dei propulsori della navicella. Dodici minuti più tardi si separarono dal veicolo bersaglio per l'ultima volta. «Facemmo l'accensione retrograda di un metro al secondo e lasciammo indietro il migliore amico che avessimo mai avuto», avrebbe raccontato Conrad. Gordon aggiunse che dispiaceva loro veder partire quell'Agena, che si era comportata molto bene con loro.

Conrad suggerì per radio al direttore di volo Lunney di inviare un'autocisterna: l'equipaggio sarebbe stato felicissimo di fare rifornimento, restare in orbita e continuare a lavorare. Mentre circolava lo scherzo aria-terra, i due uomini si preparavano a tornare.

Restava un solo evento importante, ed era un obiettivo secondario che avrebbe segnato il futuro. I comandanti dei voli Gemini precedenti avevano pilotato le loro navicelle durante il rientro sfruttando il centro di gravità decentrato della capsula per generare portanza e correggere la traiettoria: così erano riusciti a introdurre correzioni fino a cinquecentocinquanta chilometri in gittata e cinquanta chilometri in deviazione laterale. Conrad, invece, non avrebbe pilotato con il proprio comando manuale seguendo le indicazioni del computer: la navicella avrebbe obbedito a quegli ordini automaticamente.

Il 15 settembre 1966, dopo 70:41 ore di volo e nella quarantaquattresima rivoluzione, si accesero i retrorazzi. Conrad e Gordon sorvegliarono da vicino il computer; sembrava funzionare bene. Il comandante scollegò il proprio comando e mise il sistema in automatico. Quando comparvero i primi errori laterali, il computer ordinò cambi di angolo di rollio. In varie occasioni la navicella mostrò una caratteristica quasi umana, esitando prima di accettare i suoi ordini, ma il sistema si riprendeva rapidamente e si comportò magnificamente, consumando un minimo del propellente di controllo del rientro. La precisione di quel rientro automatico — il primo guidato in anello chiuso da computer in un volo con equipaggio — fu dimostrata senza discussione quando la capsula ammarò a 4,6 chilometri dalla USS Guam, la nave di recupero principale, una piattaforma galleggiante per elicotteri. Mentre scendeva appesa al suo paracadute, alle 71:17 ore di tempo trascorso, Young li avvisò per radio: «Siete in televisione». Gli elicotteri raccolsero l'equipaggio e lo portarono sulla Guam, e poco dopo la stessa navicella fu issata a bordo. La Gemini XI si era conclusa con tutti i suoi obiettivi principali compiuti.

Il volo dimostrò tre cose di cui Apollo aveva bisogno. La prima, che una navicella poteva raggiungere e agganciarsi a un'altra nel suo primo giro del mondo, calcolando a bordo e uscendo attraverso una finestra di lancio di due secondi: esattamente il problema della salita dalla superficie lunare. La seconda, che la propulsione di uno stadio agganciato permetteva di cambiare regime orbitale in modo radicale e tornare indietro, con il bonus documentario delle prime fotografie della Terra scattate da esseri umani da un'altezza sufficiente a vederla come una sfera completa e non come un orizzonte curvo. E la terza, che il rientro poteva essere lasciato nelle mani del computer senza perdere precisione: la guida automatica collocò la capsula praticamente sopra la nave.

L'esperimento della cima lasciò un risultato più ambiguo e più interessante. La modalità di gradiente di gravità non arrivò a completarsi, la linea si comportò come una corda per saltare che girava e ci fu uno sgradevole effetto fionda nell'accelerare; ma il complesso finì per stabilizzarsi da solo, mantenne una rotazione stabile e produsse un'accelerazione minima rilevabile solo lasciando andare una telecamera: la prima dimostrazione di gravità artificiale nello spazio. Come esercizio di mantenimento della posizione senza consumo di carburante, la conclusione fu positiva; come fonte di gravità utilizzabile, divenne chiaro che serviva molto più di un cavo da trenta metri e una rotazione dolce.

Il bilancio negativo era fuori dalla navicella. Le difficoltà di Gordon con il cordone ombelicale, dopo quelle di Cernan sulla Gemini IX-A e nonostante l'apparente successo di Collins sulla Gemini X, lasciarono la questione dell'attività extraveicolare aperta come prima, e complicarono enormemente la pianificazione dell'ultima missione. Lo stesso Gordon, terminati i suoi interrogatori post-volo, partì con Neil Armstrong per un tour di buona volontà di tre settimane in quattordici città di undici paesi latinoamericani, mentre a Houston il Comitato di Revisione delle Missioni si trasformava, di fatto, in quello che James Elms avrebbe chiamato il comitato di revisione dell'EVA. La sua prima riunione precedente alla Gemini XII si stava tenendo nel momento esatto in cui Gordon lottava con il cordone ombelicale in orbita. La sua raccomandazione fu categorica: eliminare dall'ultimo volo l'Unità di Manovra dell'Astronauta, perché le possibilità che il pilota riuscisse a sistemarvisi e a usarla con successo erano scarse, perché il suo valore potenziale non compensava i rischi, e perché i centoventi minuti di EVA previsti dovevano essere dedicati a una serie di compiti semplici il cui carico di lavoro potesse essere misurato con precisione. George Mueller accettò e spiegò all'Aeronautica che le tecniche e le procedure EVA erano state costruite su analisi, teorie e concetti sperimentali che, in momenti critici e per ragioni allora fuori dalla loro portata, non erano del tutto esatti.

Da quella diagnosi nacque il programma di lavoro della Gemini XII, con Buzz Aldrin che si allenava sott'acqua appoggiandosi a fissaggi e maniglie, che alla fine risolse il problema. Visto così, Gemini XI portò ad Apollo due eredità di segno opposto ed entrambe indispensabili: la prova che l'incontro rapido e il rientro automatico erano fattibili, e l'evidenza definitiva che lavorare fuori da una navicella richiedeva di ripensare l'intero addestramento.