Gemini IV

Le plan de vol de Gemini révisé en avril 1963 resta l'ossature du programme pendant 1965 et 1966, mais se révéla trop optimiste sur plusieurs plans. Le retard dans le développement des piles à combustible obligea le Bureau du programme Gemini à accepter, en août 1964, que la quatrième mission dure quatre jours et non sept : s'il fallait voler avec des batteries au lieu de piles, il n'y avait pas de place pour plus d'autonomie. Dans la même vague de réductions disparut du vol l'exercice de rendez-vous avec le module d'évaluation, écarté lorsque les problèmes de conception du radar rendirent improbable que l'équipement soit prêt à temps. Gemini 5, de son côté, dut reporter le rendez-vous avec un véhicule Agena.

En échange, la mission gagna deux éléments qui finiraient par la définir. L'activité extravéhiculaire apparut comme nouveauté de Gemini 4, et le nouveau Centre de contrôle des missions de Houston assuma pour la première fois la conduite d'un vol, prenant le relais de l'ancien centre de Cap Kennedy. Entre Gemini 4 et Gemini 5, seulement deux mois s'écouleraient, signe du rythme auquel la NASA commençait à transformer le vol spatial en une opération presque routinière. Les deux missions, ensemble, écartèrent la crainte de fond du programme : que l'être humain ne supporte pas de longues périodes d'apesanteur.

La NASA annonça les équipages de Gemini 4 le 27 juillet 1964, et deux jours plus tard McDivitt et White comparurent devant la presse à Houston aux côtés de leurs suppléants, Frank Borman et James A. Lovell Jr. McDivitt et White, âgés de trente-cinq et trente-quatre ans, se connaissaient depuis l'université et avaient été de la même promotion de l'école de pilotes d'essai de l'armée de l'air ; Borman et Lovell, tous deux âgés de trente-six ans, s'étaient rencontrés lors des tests de sélection de la NASA. Tous quatre appartenaient au groupe d'astronautes choisi en septembre 1962. Leur première tâche fut d'examiner l'état du vaisseau, encore en construction à Saint-Louis avec des retards dus au manque de pièces, et du lanceur, assemblé à Baltimore. Ils consacrèrent ensuite cinq semaines à liquider le travail en attente de leurs affectations précédentes, car l'entraînement spécifique ne put commencer qu'à la fin novembre, lorsque le simulateur Gemini numéro 2 entra en service à Houston.

Pendant ce temps, sachant que la sortie à l'extérieur pouvait être incluse dans leur vol, McDivitt et ses coéquipiers saisirent toutes les occasions pour la défendre. Cette insistance arracha à la direction de la NASA l'engagement de fournir les combinaisons spéciales qu'exigeait l'activité extravéhiculaire. Sans la pression de l'équipage, la combinaison G4C aurait difficilement été disponible à temps pour permettre une décision aussi tardive. Cet épisode illustre un trait du programme : les astronautes n'étaient pas de simples pilotes, mais des acteurs actifs dans la définition de ce qui se faisait et quand, bien au-delà du rôle habituel d'un pilote d'essai.

L'idée n'était pas nouvelle. Les études sur l'activité extravéhiculaire dans Gemini avaient déjà commencé en 1962, et la mission apparut pour la première fois comme vol inaugural de l'EVA dans un « Program Plan for Gemini Extravehicular Operation » de janvier 1964. La réponse de la direction fut froide, surtout parce que le développement de l'équipement commençait à peine. Les mois suivants améliorèrent la situation : AiResearch reçut le contrat du sac dorsal de survie, les spécifications de la combinaison extravéhiculaire furent envoyées à la David Clark Company, et McDonnell fut autorisée à entamer la conception d'un vaisseau préparé pour l'EVA, qui finirait par être appliquée au vaisseau 6. Lors de la même conférence de presse de juillet 1964 où l'équipage fut présenté, le sous-directeur du programme, Kenneth Kleinknecht, avait déclaré que l'un des membres d'équipage pourrait ouvrir l'écoutille et passer la tête à l'extérieur ; McDivitt s'était étonné du peu d'attention que les journalistes avaient accordé à cette phrase.

Au sein de la NASA, le débat se poursuivit. La Direction de l'ingénierie et du développement du Centre des vaisseaux habités, et en particulier sa Division des systèmes d'équipage, s'opposait à toute EVA tant que les équipages n'auraient pas subi de simulations réalistes au sol. La sortie d'Alexeï Leonov le 18 mars 1965, lors du vol de Voskhod 2, raviva les plaintes de la presse concernant le retard américain et la crainte qu'il ne s'écoule un an avant qu'un astronaute n'égale cet exploit. Lorsque, un peu plus de deux mois plus tard, la NASA annonça que White sortirait à l'extérieur et utiliserait un pistolet à gaz pour se propulser, presque tout le monde tint pour acquis que l'agence courait après les Soviétiques. Sur le plan du calendrier, cette lecture avait une part de vérité ; mais la chronologie dément la version simpliste, car le lien public entre l'EVA et Gemini 4 précédait Voskhod 2 de près de huit mois.

L'approbation formelle fut, malgré tout, tardive et disputée. Hugh Dryden s'y opposa fermement car, à son avis, la décision sentait trop la réaction face aux Soviétiques. À la demande de Webb, Robert Seamans rédigea une note exposant les raisons d'inclure l'EVA dans la mission en cours, concluant que l'équipement était homologué pour le vol, l'équipage entraîné, et que l'activité extravéhiculaire était un objectif premier du programme. Le 25 mai 1965, Dryden appela Seamans dans son bureau et, sans un mot, lui tendit le document portant une annotation manuscrite dans un coin : approuvé, après en avoir discuté avec Dryden, signé J. E. Webb. Ce même jour, la presse fut informée que White sortirait à l'extérieur ; le dossier de presse, paru le 21 mai, comportait déjà une page intitulée « Activité extravéhiculaire possible ».

L'autre ajout tardif au plan de vol eut une origine insolite. Le 23 mars 1965, pendant Gemini 3, Gordon Cooper plaisanta par liaison radio avec Grissom en lui donnant l'heure et l'angle auxquels il passerait près du second étage de son lanceur, en lui suggérant d'essayer de l'atteindre. Robert Gilruth et George Low, qui écoutaient, trouvèrent l'idée bonne. Low consulta le bureau du programme et les Systèmes d'équipage ; la réponse fut enthousiaste et, en mai 1965, le maintien de position s'ajouta à l'EVA dans le plan de Gemini 4 : le vaisseau égaliserait sa vitesse avec celle de l'étage sur le même plan orbital et conserverait la position pendant un moment.

L'exercice était bien plus ambitieux qu'il n'y paraissait. Grissom avait manœuvré son vaisseau, mais sans cible ; McDivitt et White devraient localiser et suivre la leur à vue, car le radar de rendez-vous restait indisponible. Martin installa des feux clignotants sur le second étage du lanceur pour faciliter la recherche. Il n'y avait pas non plus moyen de s'entraîner : ni le simulateur du Cap ni celui de Houston n'étaient préparés pour cette tâche, si bien que McDonnell improvisa à Saint-Louis un montage reproduisant la vue de la cible sur un fond étoilé, auquel McDivitt et Borman consacrèrent une demi-journée. C'était, dans le meilleur des cas, un pis-aller.

Charles A. Berry, directeur médical du programme, voyait avec inquiétude le saut que représentait le passage des trois orbites de Gemini 3 à un vol de sept jours, et voulait le réduire de moitié ; les problèmes des piles à combustible finirent par lui donner raison. Même quatre jours ne le rassuraient pas. Lors des deux dernières missions Mercury, des problèmes cardiovasculaires étaient apparus, et les physiologistes qu'il consultait lui répétaient la même question inquiétante : savait-il si ces hommes allaient se lever et s'évanouir, voire mourir, après le vol ? Le raisonnement était que des corps déconditionnés par des jours d'apesanteur devraient encaisser les fortes accélérations de la rentrée ; si un astronaute s'évanouissait pendant ou après l'amerrissage, le harnais le maintiendrait droit et obligerait un cœur déjà sollicité à pomper le sang vers la tête.

Face à ce risque, les astronautes disposaient de deux atouts : l'usage des muscles dans les tâches de vol et un extenseur élastique dérivé de la sangle et de la poignée d'un fusil de pêche sous-marine, qui exigeait une force de trois cents newtons pour s'étirer de trente centimètres. À l'équation s'ajouta l'EVA, avec la crainte de la désorientation et du malaise de celui qui flotte sans distinguer le haut du bas. Des rapports soviétiques de début mai 1965 faisaient état de difficultés de vision et d'orientation chez Leonov lorsqu'il perdait de vue le vaisseau. Berry, McDivitt et White étudièrent une interview filmée avec des scènes de cette sortie et observèrent que le cosmonaute s'appuyait sur de multiples repères — le Soleil, le vaisseau, la Terre — pour conserver son orientation. Ce fut la recette que White emporta : savoir à tout moment où il se trouvait par rapport au vaisseau.

Environ douze heures avant l'heure prévue du décollage, l'équipe de Martin commença à charger l'ergol du lanceur et à calibrer les quantités embarquées. Borman et Lovell, l'équipage suppléant, actionnèrent des interrupteurs du vaisseau, testèrent les circuits de communication et s'occupèrent des tâches mineures pour décharger les titulaires. McDivitt et White s'étaient couchés à vingt heures trente la veille au soir ; on les réveilla à quatre heures dix, ils passèrent un bref examen médical, prirent leur petit-déjeuner et quittèrent leurs quartiers de Merritt Island pour la zone d'habillage, où on les aida à enfiler leurs combinaisons pendant qu'ils respiraient de l'oxygène pur pour éliminer l'azote de leur organisme et éviter le mal de décompression. Ils arrivèrent au pas de tir 19 à sept heures sept du matin et s'installèrent dans le vaisseau cent minutes avant le décollage.

À trente-cinq minutes du décollage, alors qu'on abaissait l'érecteur du pas de tir, la structure resta bloquée à douze degrés du lanceur. On la releva et on l'abaissa à nouveau sans résultat. Plus d'une heure après, les techniciens trouvèrent un connecteur mal installé dans un boîtier de connexions, le remplacèrent correctement et la manœuvre fonctionna. Cette attente d'une heure et seize minutes fut le seul arrêt du compte à rebours, un contraste éloquent avec les six retards et les deux suspensions qu'avait subis le deuxième vol habité du programme Mercury.

Le matin du jeudi 3 juin 1965, le Titan II s'éleva devant une audience mondiale : pour la première fois, les images du lancement furent retransmises dans douze pays européens via le satellite Early Bird. À l'intérieur du vaisseau, l'ascension se révéla étonnamment silencieuse, interrompue seulement par quelques secondes d'oscillation longitudinale — l'effet « pogo » caractéristique du lanceur — et par les pyrotechniques de séparation des étages. Le vaisseau entra dans une orbite elliptique de 162,3 kilomètres de périgée pour 282,1 d'apogée. La masse du vaisseau au lancement était de 3 574 kilogrammes.

En se séparant du lanceur, McDivitt fit pivoter le vaisseau pour chercher l'étage. White le vit dégazer, avec de l'ergol s'échappant par la tuyère. À quelle distance était-il ? Le commandant estima cent vingt mètres ; le pilote, environ soixante-quinze. McDivitt freina, visa et poussa vers la cible. Après deux impulsions, l'étage sembla s'éloigner et descendre. Il répéta la séquence plusieurs fois avec un résultat identique. À la tombée de la nuit, il repéra les feux clignotants et estima que la séparation avait grandi jusqu'à environ six cents mètres. Par moments, il sembla gagner du terrain — McDivitt crut atteindre soixante mètres, White estima entre deux cent soixante et trois cents —, mais à l'aube les feux s'éteignirent dans la lueur et, lorsque la cible réapparut à trois ou cinq kilomètres, aucune impulsion supplémentaire ne parvenait à la rapprocher.

Conscient qu'il inaugurait l'art du rendez-vous orbital, McDivitt avait demandé avant le vol au directeur de mission, Christopher Kraft, ce qui était le plus important, le rendez-vous ou la sortie à l'extérieur. La sortie spatiale, avait répondu Kraft. Avec cette hiérarchie en tête, le commandant interrompit la chasse. Ils avaient consommé près de la moitié de la charge d'ergol de contrôle, dans un vaisseau dont les réservoirs avaient la moitié de la capacité de ceux des modèles postérieurs et dont le carburant devait être réservé pour les manœuvres de sécurité.

L'explication vint plus tard. Comme le résuma l'ingénieur André Meyer, du bureau du programme, ni l'équipage ni personne au centre n'avait raisonné jusqu'au bout la mécanique orbitale en jeu ; l'échec rendit tout le monde bien plus avisé et permit de perfectionner des manœuvres de rendez-vous qu'Apollo emploierait par la suite. Attraper un objet en orbite ne ressemble pas à l'atteindre à la surface terrestre. Accélérer élève l'orbite, et une orbite plus haute a une période plus longue : le vaisseau qui gagne de la vitesse prend du retard par rapport à sa cible, qui semble prendre de l'avance et s'éloigner. La technique correcte est l'inverse : freiner pour retomber sur une orbite plus basse et plus rapide, gagner du terrain et, au bon moment, accélérer pour remonter vers l'orbite de la cible avec la vitesse relative presque annulée. Ce n'est qu'alors, une fois en station, que l'approche directe fonctionne comme l'intuition le laisse attendre.

White avait été si occupé à aider son commandant qu'il avait à peine pensé à l'EVA. La poursuite terminée, il monta le pistolet de manœuvre pendant que McDivitt lui lisait la liste des tâches : sortir le paquet de l'ombilical, monter les connecteurs de la combinaison pour le cordon et pour le sac dorsal d'oxygène de secours. À vingt minutes de la dépressurisation de la cabine, le commandant remarqua que son coéquipier paraissait déjà fatigué et en surchauffe, et informa la station de poursuite de Kano que la sortie était reportée à la troisième révolution pour que White se repose. Ils bavardèrent avec Grissom, le capcom de Houston, à propos de la vue sur le golfe du Mexique et la Floride tout entière, avec le Cap et ses pas de tir. Après une pause de quinze minutes, ils reprirent la liste. McDivitt comprit clairement que les planificateurs n'avaient absolument pas prévu le temps qu'exigeait la préparation d'une sortie à l'extérieur.

Au-dessus de l'océan Indien, tout était prêt : tuyaux connectés, ombilical en place, pistolet en main, sac dorsal à sa place. Près de Carnarvon, en Australie, ils commencèrent à dépressuriser la cabine — la combinaison resta à 3,7 livres par pouce carré et la pression intérieure atteignit zéro —, et c'est alors qu'apparut un problème mécanique : l'écoutille ne se déverrouillait pas parce qu'un ressort ne s'était pas comprimé. Après avoir beaucoup tiré et fouillé dans le cliquet, la porte céda d'un coup ; la pousser vers le haut se révéla aussi dur en apesanteur qu'il l'avait été au sol. White se mit debout deux minutes plus tard.

Il installa une caméra pour enregistrer ses mouvements et se sépara du vaisseau, le pistolet de manœuvre attaché à son poignet droit et un cordon ombilical de huit mètres le reliant au véhicule. Un tir de l'arme le souleva au-dessus de l'écoutille sans transmettre de mouvement au vaisseau. En expérimentant avec le dispositif, il parcourut environ cinq mètres, bien qu'il se retrouva plus haut qu'il ne le souhaitait alors qu'il voulait s'approcher du hublot de McDivitt. Les impulsions courtes fonctionnaient bien en tangage et en lacet, presque comme sur la table à coussin d'air de l'entraînement ; le roulis lui parut plus difficile à contrôler sans gaspiller trop de gaz. Il préféra tirer sur le cordon et se déplacer vers l'arrière et vers le haut, au-dessus de l'adaptateur. En voyant les propulseurs cracher des panaches incandescents pendant que McDivitt stabilisait le vaisseau, il s'écarta du danger en passant au-dessus du véhicule jusqu'au-delà du nez. Il fit deux tangages et deux rotations du corps avec le pistolet, s'arrêtant facilement à chaque fois, puis la bouteille d'oxygène comprimé s'épuisa, trois minutes après avoir commencé à l'utiliser.

Pendant la perte habituelle des communications entre Hawaï et Guaymas, le contrôle de mission ne sut pas ce qui se passait. La voix rétablie, le monde entendit un satellite humain décrire la Terre, les photographies qu'il prenait et à quel point il se sentait bien, sans le moindre vertige ni la moindre désorientation. Lorsque McDivitt dut lui annoncer qu'il était temps de rentrer, on entendit son soupir : c'était le moment le plus triste de sa vie. White avait perdu la notion du temps et, comme les membres d'équipage parlaient par la liaison interne, le contrôle ne pouvait pas les interrompre ; au bout de quinze minutes et quarante secondes, McDivitt coupa pour demander au sol s'ils voulaient quelque chose, et Kraft répondit en riant de lui dire de rentrer. L'activité extravéhiculaire dura en tout vingt-trois minutes.

Au-dessus de l'Atlantique, White retourna à l'écoutille, démonta la caméra, débrancha les connexions électriques et fit passer le tout, avec le pistolet, à son commandant, qui l'aida à s'installer et à mettre ses pieds dans leurs logements. Fermer se révéla aussi difficile qu'ouvrir : la poignée n'accrochait pas, et en poussant, le pilote se soulevait du siège, si bien que McDivitt dut le tirer pour lui donner un appui jusqu'à ce que la porte soit verrouillée. La repressurisation de la cabine commença ensuite. White se laissa tomber épuisé, la sueur lui entrant dans les yeux et embuant sa visière. Tous deux se reposèrent avant de déployer une antenne pour signaler que tout allait bien ; Carnarvon répondit. L'équipage de Gemini 4 avait fait presque le tour du monde avec le vaisseau dépressurisé.

Pendant que White récupérait, McDivitt commença à éteindre des systèmes pour économiser l'énergie électrique et l'ergol de contrôle : le vaisseau volerait à la dérive pendant les trente heures suivantes et une bonne partie du reste de la mission. Sept heures et demie après le décollage, White s'endormit. Ils avaient prévu des tours alternés de quatre heures de sommeil, mais il fut difficile de les respecter : le crépitement constant de la radio, les tirs automatiques des propulseurs et les coups de coude involontaires dans une chambre aussi petite maintenaient éveillé celui qui se reposait.

Gemini 4 fut la première des longues missions du programme et transféra ses exigences au contrôle au sol, qui passa pour la première fois à un fonctionnement en trois équipes. Kraft agit comme directeur de mission pour l'ensemble du vol et comme directeur de vol de la première équipe, centrée sur l'aide à l'équipage pour respecter le plan ; Eugene F. Kranz dirigea la deuxième, consacrée surtout à surveiller le comportement des systèmes et la consommation d'oxygène et d'ergol ; John Hodge conduisit la troisième, chargée de la planification en temps réel, qui remettait chaque matin des instructions concrètes sur les tâches à accomplir ou à supprimer selon ce qui avait déjà été accompli et les réserves disponibles. Derrière les équipes de contrôle, dans les salles de soutien du nouveau centre, se trouvaient des spécialistes de la NASA et des sous-traitants, et dans les usines d'autres équipes maintenaient des systèmes dans des conditions de vol simulées pour répondre rapidement à tout problème. Étaient également présents les chercheurs principaux des expériences, désormais gérées par un nouveau bureau sous la direction de Robert Piland. Une équipe d'évaluation de mission de cent cinquante personnes, dirigée par Willis Mitchell et Scott Simpkinson, commença à travailler au moment du décollage et poursuivit jusqu'à l'inspection postérieure au vol.

Les onze expériences firent de Gemini 4 la première mission américaine qui ressembla quelque peu à un laboratoire spatial habité, bien que la restriction d'ergol ait limité plusieurs activités. Cinq dosimètres mesurèrent le rayonnement à l'intérieur du vaisseau, en particulier lors de la traversée de l'anomalie de l'Atlantique Sud. Dans l'expérience de navigation simple, les pilotes utilisèrent un sextant à main pour prendre des mesures célestes et juger de son utilité ; tous deux convinrent qu'il pourrait servir pour Apollo. La photographie synoptique du terrain et de la météorologie donna d'excellents résultats avec un appareil Hasselblad de soixante-dix millimètres : ils s'enthousiasmèrent pour la vallée du Nil — l'un vit Le Caire, l'autre Alexandrie —, enchaînèrent des prises de vue depuis la côte du Pacifique jusqu'au Texas avec un bon détail géologique et fournirent aux météorologues une vision plus rapprochée que celle des satellites Tiros, qui couvraient depuis six cent quarante kilomètres, de motifs cellulaires de nuages, de couches nuageuses dans des perturbations tropicales, de rangées de cumulus au-dessus de l'océan et de zones orageuses.

L'équipage utilisa l'extenseur élastique plus que prévu, bien que White ait reconnu ensuite que son envie d'effort physique déclina pendant le vol, peut-être à cause du manque de sommeil, comme le fit remarquer McDivitt ; tous deux conclurent que les missions longues nécessiteraient un programme systématique d'exercice. Les capteurs du phonocardiogramme en vol enregistrèrent des rythmes cardiaques essentiellement normaux, sauf au décollage, pendant l'EVA et à la rentrée. L'expérience de déminéralisation osseuse montra une perte de masse au petit doigt et au talon supérieure à celle de patients au repos prolongé au sol. Parmi les expériences d'ingénierie, celle de la charge électrostatique donna des mesures plus élevées que prévu — on détermina ensuite que l'humidité produite par les propulseurs et le bouilleur d'eau générait une charge qui se dissipait très rapidement —, ce qui dissipa la crainte qu'un amarrage dans l'espace produise une secousse dommageable ; le spectromètre de protons et d'électrons et le magnétomètre triaxial fournirent des données sur l'environnement de rayonnement et sur le champ géomagnétique local, et la photographie du limbe terrestre en rouge et bleu fut conçue pour entraîner les astronautes d'Apollo aux prises de vue de navigation.

Après quarante-huit révolutions et soixante-quinze heures de vol, l'ordinateur de bord se mit à jour lors d'un passage au-dessus des États-Unis. Lorsqu'on indiqua à McDivitt de l'éteindre, il découvrit que l'interrupteur ne répondait pas. Au sol, on se mit au travail immédiatement et, pendant les révolutions suivantes, l'équipage essaya différentes positions de la commande, mais l'ordinateur finit par s'arrêter complètement. Sans lui, la rentrée guidée avec angle de gîte porteur prévue était impossible, et il fallut recourir à une descente balistique roulée comme celles de Mercury.

À la révolution 62, à 97 heures et 28 minutes de mission, ils déclenchèrent les propulseurs de manœuvre dans l'assiette correcte pendant deux minutes et quarante et une secondes, larguèrent l'adaptateur d'équipements et allumèrent les rétrofusées. White vit défiler les plaines poussiéreuses du Texas avant de libérer le rétro-adaptateur. Vers cent vingt mille mètres, McDivitt entama le roulis de rentrée ; le vaisseau tournant, l'équipage vit l'adaptateur qui les suivait se transformer en un champignon orangé en brûlant. Ils soupçonnaient que, sans ordinateur, ils tomberaient en deçà du point prévu dans l'Atlantique, et ils eurent raison. Les accélérations croissantes ne causèrent à White ni obscurcissement de la vision ni suffocation ; ils parlèrent, surveillèrent les instruments et profitèrent du spectacle.

À vingt-sept mille mètres, McDivitt réduisit le roulis, qu'il arrêta complètement à douze mille. Peu après, il déploya le parachute de freinage, qui en s'ouvrant fit tanguer le vaisseau au lieu de le stabiliser. Le parachute principal se déploya à 3 230 mètres avec une secousse rassurante, et à mille cinq cents mètres le vaisseau passa à la suspension à deux points, une saccade qui les projeta d'avant en arrière sans qu'aucun des deux ne heurte la coque. L'amerrissage, quatre-vingt-dix-sept heures, cinquante-six minutes et douze secondes après le décollage, fut rude ; mais ils étaient en bas et sains et saufs. La capsule tomba à 27,73 degrés de latitude nord et 74,18 de longitude ouest, dans l'Atlantique occidental, à environ quatre-vingts kilomètres de la cible. Plusieurs navires de récupération se dirigeaient déjà vers le lieu et l'équipage d'un hélicoptère vit le vaisseau descendre.

Quelques minutes après l'amerrissage, les nageurs sautèrent à l'eau et posèrent le collier de flottaison ; les pilotes furent hissés dans l'hélicoptère et, cinquante-sept minutes après avoir touché l'eau, ils foulaient le tapis rouge du pont du porte-avions Wasp. Un médecin du centre rapporta depuis l'hélicoptère que l'équipage semblait en bonne forme, mais le doute quant aux effets de tant de jours d'apesanteur restait entier. Un spécialiste de l'information de la NASA qui avait vu Cooper chanceler après son vol Mercury fut surpris de voir White esquisser un pas de danse, et la tension se dissipa aussitôt. Berry et son équipe médicale les examinèrent à bord pendant soixante-six heures sans trouver de problèmes majeurs ; le lendemain de l'amerrissage, White se joignit quinze minutes à un tir à la corde entre marines et aspirants de marine en chemin vers l'infirmerie. Son équipe perdit, mais l'homme était visiblement en forme.

Les conclusions médicales ne furent pas anodines. Outre la perte attendue de masse osseuse au talon et à l'auriculaire, les médecins furent surpris de détecter une diminution du volume de plasma circulant. Les deux membres de l'équipage perdirent du poids : deux kilogrammes pour McDivitt et quatre pour White. Rien de tout cela n'empêcha la mission d'ouvrir la voie à un vol encore plus long. McDivitt et White dédicacèrent ensuite une photographie d'eux deux traversant le tapis rouge avec une phrase qui résumait le soulagement de tous : le jour où les hommes de paille sont tombés.

Gemini 4 suscita un enthousiasme qu'aucune autre mission du programme n'égalerait jamais. L'attente suscitée par la sortie extravéhiculaire et par l'inauguration du centre de Houston dépassa les prévisions : l'auditorium du centre, avec ses huit cents places, se révéla trop petit face aux demandes d'accréditation, et la NASA dut louer et aménager un bâtiment voisin pour installer le centre de presse, décision que la presse locale critiqua en apprenant son coût. Les activités quotidiennes du vol occupèrent les journaux du monde entier et éclipsèrent même les nuages noirs du 7 juin, jour du retour, lorsque le commandement militaire américain au Sud-Vietnam annonça que ses troupes combattraient aux côtés des vietnamiennes. Le président Johnson se rendit à Houston pour féliciter l'équipage, un million d'habitants de Chicago les accueillit sous une pluie de confettis, et Webb les envoya, à la demande du président, au Salon aéronautique de Paris, où ils rencontrèrent le cosmonaute Youri Gagarine.

Le vaisseau n'eut pas de nom propre, officiel ni officieux, et ses pilotes n'arborèrent pas d'emblème distinctif sur la combinaison, comme le feraient tous les équipages suivants du programme ; certains journalistes le surnommèrent « Little Eva » en référence à l'activité extravéhiculaire.

Le bilan technique fut presque complet : les objectifs furent atteints, sauf le rendez-vous et la rentrée contrôlée par ordinateur. Mais l'apport le plus durable de Gemini 4 ne fut pas une case cochée, mais trois enseignements. Le premier, qu'un être humain pouvait sortir dans le vide, manœuvrer et revenir, même si l'effort physique de l'EVA et de l'écoutille se révéla bien supérieur aux prévisions, une leçon qui coûterait cher lors des missions suivantes jusqu'à ce que l'on maîtrise les points d'ancrage et le rythme de travail. Le deuxième, que l'approche orbitale ne s'improvise pas à vue et exige de comprendre la mécanique du problème, une voie qui mènerait au rendez-vous réussi des missions suivantes et, plus tard, aux manœuvres d'Apollo. Le troisième, que le contrôle de mission, la planification en temps réel et l'évaluation systématique des données constituaient déjà une infrastructure aussi critique que le vaisseau lui-même. Gemini 4 servit, en somme, de terrain d'entraînement pour les pilotes, les contrôleurs et les analystes, et fixa le style des missions Gemini suivantes et des vols Apollo.