Tupolev Tu-114

Uma diretiva do Conselho de Ministros e uma ordem do Ministério da Produção Aeronáutica de agosto de 1955 encarregaram o gabinete Tupolev de um avião de linha com 8.000 quilómetros de alcance, baseado no bombardeiro estratégico Tu-95 e propulsionado por quatro motores Kuznetsov NK-12 com hélices contrarrotativas. O Tu-114 conservou a asa, a empenagem, o trem e o grupo motopropulsor do bombardeiro, acoplados a uma fuselagem pressurizada inteiramente nova e de diâmetro muito maior. O peso adicional obrigou a ampliar a superfície dos flaps de aterragem e a aumentar a sua corda em relação aos do Tu-95. A asa foi montada em posição baixa, o que deixava o Tu-114 muito mais alto sobre o seu trem do que o bombardeiro e exigiu uma perna de nariz nova, embora o trem principal se tenha mantido sem alterações. O primeiro voo teve lugar a 15 de novembro de 1957.

O primeiro Tu-114, matrícula CCCP-Л5611, foi mostrado ao Ocidente em 1958 na Exposição Universal de Bruxelas. No ano seguinte levou Nikita Khrushchov na sua primeira viagem aos Estados Unidos, em setembro de 1959, a primeira de um dirigente soviético. O avião continuava em fase de ensaios e tinha completado o seu primeiro voo de longo curso apenas quatro meses antes; a análise posterior detetou microfissuras nos motores. O Comité Central, o ministro da Defesa Malinovski e o próprio piloto pessoal de Khrushchov consideraram a operação demasiado arriscada, mas o dirigente insistiu e Andrei Tupolev demonstrou a sua confiança embarcando o seu filho Alexei no mesmo voo. Durante o trajeto uma equipa de engenheiros vigiou os motores com instrumentação de diagnóstico a bordo. Ao chegar à base aérea de Andrews, o pessoal de terra descobriu que não tinha escadas suficientemente altas e a delegação teve de usar a escada de emergência do próprio avião. O mesmo aconteceu em Londres e em Paris.

O serviço regular com a Aeroflot começou a 24 de abril de 1961 entre o aeroporto moscovita de Vnukovo e Khabarovsk, e estendeu-se depois a Copenhaga, Havana, Montreal, Nova Deli, Paris, Belgrado e Tóquio. Os voos para Havana via Conacri arrancaram a 10 de julho de 1962, mas a pressão norte-americana foi fechando escalas sucessivas: primeiro a Guiné ao fim de quatro voos, depois Dakar ao fim de três e a seguir Argel ao fim de outros três. A resposta foi a variante de muito longo curso Tu-114D, com a lotação de passageiros reduzida de 170 para 60 lugares e quinze depósitos de combustível adicionais, que reabastecia em Olenya, perto de Murmansk, e atravessava pelo mar de Barents. Para a rota Moscovo-Tóquio, a Japan Air Lines acordou com a Aeroflot usar o Tu-114 com tripulação mista e uma configuração de duas classes e 105 lugares; o primeiro voo foi a 17 de abril de 1967.

Numa série de voos iniciada a 24 de março de 1960, o Tu-114 estabeleceu recordes de velocidade em circuito fechado com carga paga, incluindo 871,38 km/h sobre 1.000 quilómetros com o piloto Ivan Sukhomlin. Com a chegada do Il-62, os Tu-114 passaram para rotas domésticas longas a partir de Domodedovo. A vida à fadiga da fuselagem foi fixada em 14.000 horas de voo e a maioria dos aparelhos atingiu-a em 1976; no verão de 1977 a Aeroflot desmantelou vinte e um de uma só vez. Alguns poucos continuaram a voar com as Forças Aéreas Soviéticas até 1991.