Tupolev Tu-114D

O Tu-114D («Dalni», de longo alcance) foi a resposta improvisada a um problema político. A Aeroflot abriu a linha Moscovo–Havana em 10 de julho de 1962 com escala em Conacri, num aeródromo guineense construído por especialistas soviéticos. Após quatro voos, o Governo da Guiné, pressionado pelos Estados Unidos, proibiu «a aterragem de aviões com mais de 150 toneladas». A rota foi desviada para Dakar, no Senegal, onde, após alguns voos —três segundo a fonte inglesa, quatro segundo a russa—, também foi encerrada sob o pretexto de que a bordo viajavam armas; Argel aguentou mais três voos antes de negar igualmente a autorização. Para cumprir o compromisso de serviço regular com o Governo cubano só restava uma saída: atravessar o Atlântico sem escalas intermédias, partindo do norte da URSS, e para isso o Tu-114 padrão não tinha combustível suficiente.

A conversão, aplicada desde 1962 a parte dos aparelhos de série, sacrificou carga paga por autonomia. A cabine foi reduzida de 170 para 60 lugares e no convés inferior instalaram-se depósitos de combustível suplementares —quinze, segundo a fonte inglesa—, com o que o peso máximo à descolagem subiu para 182.000 kg face aos 171.000 kg do avião padrão. Nem os motores nem a asa mudaram, e aí residia o risco: a fonte russa assinala que, com carga máxima de combustível para os voos de ultralongo alcance, não ficava garantida a segurança da descolagem em caso de falha de um motor. Convém não o confundir com o Tu-116, ao qual a Aeroflot também chamou Tu-114D («diplomático»): esse era um Tu-95 com uma cápsula de passageiros, construído para o caso de o Tu-114 se atrasar, e nada tem a ver com esta versão de longo alcance.

A nova rota foi testada em 22 de dezembro de 1962 com um voo técnico e reabastecimento em Murmansk, e em 7 de janeiro de 1963 o Tu-114D CCCP-76480 realizou o primeiro voo com passageiros para Havana pelo itinerário setentrional. Desde então o serviço foi regular: descolagem de Moscovo, escala de reabastecimento no aeródromo militar de Olenegorsk (Olenya), na região de Murmansk, e travessia sobre o mar de Barents e o Atlântico até Cuba. Normalmente o combustível chegava, mas com vento contrário forte era preciso fazer uma escala de emergência em Nassau, nas Bahamas, numa base militar norte-americana; ali o querosene e a assistência eram pagos em dólares à vista e, sobretudo, com vales da Shell que davam 10 % de desconto. Os voos serviam também de escola: por vezes iam na cabine navegadores de bombardeiros Tu-95 para praticar a navegação oceânica, e em ocasiões os Tu-95 de combate escoltavam o Tu-114D até ao ponto de não retorno. O guia OAG de janeiro de 1967 registava duas frequências semanais para Havana, com 19h20min de ida e 16h25min de volta, e em agosto de 1968 ainda figuravam um Sheremetyevo–Montreal–Havana semanal e outro via Argel.

As fontes discordam sobre quantos aparelhos foram adaptados. A Wikipédia em inglês e a Military Factory falam de três Tu-114D; a GlobalSecurity eleva o número a sete aviões convertidos entre 1961 e 1962. Dos três documentados, um perdeu-se sem chegar a voar na rota: em 7 de agosto de 1962, em Vnukovo, o trem principal do CCCP-76479 recolheu-se durante uma revisão porque o mecânico de bordo não verificou a posição da alavanca antes de ligar a corrente. A fuselagem danificada iria servir de célula de instrução no Instituto de Aviação de Kiev, mas nunca pôde ser transportada de Moscovo e acabou num ferro-velho de Vnukovo, onde ainda se encontrava nos anos oitenta. Os outros dois voltaram ao padrão Tu-114-200 de 200 lugares entre 1969 e 1970, quando o jato Il-62 assumiu a rota Moscovo–Havana e a ponte aérea de longo alcance deixou de precisar de um turbo-hélice com a cabine meio vazia. Foi uma versão sem glória e de vida curta, mas durante seis anos sustentou a ligação aérea regular entre a URSS e Cuba face à pressão norte-americana para isolar a ilha.