Tupolev Tu-114D

Il Tu-114D («Dalni», a lungo raggio) fu la risposta improvvisata a un problema politico. L'Aeroflot aprì la linea Mosca–L'Avana il 10 luglio 1962 con scalo a Conakry, in un aerodromo guineano costruito da specialisti sovietici. Dopo quattro voli, il governo della Guinea, sotto pressione degli Stati Uniti, proibì «l'atterraggio di aerei di oltre 150 tonnellate». La rotta fu deviata su Dakar, in Senegal, dove dopo pochi voli —tre secondo la fonte inglese, quattro secondo quella russa— fu chiusa anch'essa con il pretesto che a bordo viaggiavano armi; Algeri resistette altri tre voli prima di negare a sua volta il permesso. Per rispettare l'impegno di servizio regolare con il governo cubano restava una sola via d'uscita: attraversare l'Atlantico senza scali intermedi, partendo dal nord dell'URSS, e per questo il Tu-114 standard non aveva carburante sufficiente.

La conversione, applicata dal 1962 a parte dei velivoli di serie, sacrificò carico pagante per autonomia. La cabina fu ridotta da 170 a 60 posti e nel ponte inferiore furono installati serbatoi di carburante supplementari —quindici, secondo la fonte inglese—, per cui il peso massimo al decollo salì a 182.000 kg contro i 171.000 kg dell'aereo standard. Né i motori né l'ala cambiarono, e qui stava il rischio: la fonte russa segnala che, con carico massimo di carburante per i voli a lunghissimo raggio, non era garantita la sicurezza del decollo in caso di guasto a un motore. Conviene non confonderlo con il Tu-116, che l'Aeroflot chiamò anch'esso Tu-114D («diplomatico»): quello era un Tu-95 con una capsula passeggeri, costruito nel caso il Tu-114 avesse subito ritardi, e non ha nulla a che vedere con questa versione a lungo raggio.

La nuova rotta fu collaudata il 22 dicembre 1962 con un volo tecnico e rifornimento a Murmansk, e il 7 gennaio 1963 il Tu-114D CCCP-76480 effettuò il primo volo con passeggeri per L'Avana lungo l'itinerario settentrionale. Da allora il servizio fu regolare: decollo da Mosca, scalo di rifornimento all'aerodromo militare di Olenegorsk (Olenya), nella regione di Murmansk, e traversata sul mare di Barents e l'Atlantico fino a Cuba. Normalmente il carburante bastava, ma con vento contrario forte era necessario uno scalo di emergenza a Nassau, alle Bahamas, in una base militare statunitense; lì il cherosene e l'assistenza si pagavano in dollari contanti e, soprattutto, con buoni Shell che davano il 10% di sconto. I voli servivano anche da scuola: a volte in cabina viaggiavano navigatori di bombardieri Tu-95 per esercitarsi nella navigazione oceanica, e in alcune occasioni i Tu-95 da combattimento scortavano il Tu-114D fino al punto di non ritorno. La guida OAG del gennaio 1967 riportava due frequenze settimanali per L'Avana, con 19h20min di andata e 16h25min di ritorno, e nell'agosto 1968 figuravano ancora un volo settimanale Sheremetyevo–Montreal–L'Avana e un altro via Algeri.

Le fonti discordano su quanti velivoli furono adattati. Wikipedia in inglese e Military Factory parlano di tre Tu-114D; GlobalSecurity eleva la cifra a sette aerei convertiti tra il 1961 e il 1962. Dei tre documentati, uno andò perso senza arrivare a volare sulla rotta: il 7 agosto 1962, a Vnukovo, il carrello principale del CCCP-76479 si ripiegò durante una revisione perché il meccanico di bordo non verificò la posizione della leva prima di dare corrente. La fusoliera danneggiata doveva servire come cellula d'istruzione all'Istituto di Aviazione di Kiev, ma non poté mai essere trasferita da Mosca e finì in un deposito di rottami a Vnukovo, dove si trovava ancora negli anni ottanta. Gli altri due tornarono allo standard Tu-114-200 da 200 posti tra il 1969 e il 1970, quando il jet Il-62 assunse la rotta Mosca–L'Avana e il ponte aereo a lungo raggio non ebbe più bisogno di un turboelica con la cabina mezza vuota. Fu una versione senza gloria e di vita breve, ma per sei anni sostenne il collegamento aereo regolare tra l'URSS e Cuba di fronte alla pressione statunitense per isolare l'isola.