Tupolev Tu-114-200

O Tu-114-200 não foi uma versão de fábrica, mas sim a segunda vida de quase toda a frota. Os Tu-114 de série saíram de Kúibyshev com uma cabine pensada em partes iguais para a linha aérea e para o transporte de Estado: 170 lugares distribuídos em três salões, quatro compartimentos com beliches e um segundo salão disposto como restaurante, com mesas e assentos frente a frente. Era um luxo herdado da época em que o avião servia de vitrine do regime, mas encaixava mal no negócio da Aeroflot: nos voos internos todos os lugares eram vendidos ao mesmo preço —não havia classes na URSS durante a carreira do Tu-114— e os piores, os seis de cada mesa do restaurante, eram os últimos a serem despachados. Com o crescimento do transporte aéreo e a corrida pela capacidade da década seguinte, esse espaço morto deixou de fazer sentido.

A reforma consistiu em desmontar os compartimentos-dormitório e o restaurante e ocupar o seu lugar com filas convencionais de assentos, com o que a capacidade máxima passou de 170 para 200 passageiros. A fonte inglesa data-a do início dos anos setenta e precisa que afetou a quase totalidade dos aparelhos, salvo três ou quatro que conservaram a cabine original; a russa concorda que nos anos setenta se reconfigurou praticamente toda a frota. A conversão não alterava a célula nem os motores: peso, alcance e desempenho continuavam a ser os do Tu-114 padrão, com os seus quatro NK-12MV e o seu cruzeiro de 770 km/h. Coincidiu, sim, no tempo com outra melhoria transversal: os dois últimos exemplares de série tinham saído com um equipamento de voo e navegação renovado, mais tarde estendido ao resto da frota.

Já antes da reforma geral houve conversões pontuais a esta disposição de 200 lugares. Os aparelhos que tinham operado a rota Moscovo–Tóquio com a Japan Air Lines em configuração de duas classes e 105 assentos voltaram em 1969 à cabine doméstica de 200 lugares ao terminar aquele serviço, e dois dos três Tu-114D de longo alcance —os da ponte aérea para Cuba, com apenas 60 assentos e depósitos suplementares— foram reconvertidos ao padrão -200 entre 1969 e 1970, quando o Il-62 assumiu Havana. Em sentido inverso, a Military Factory afirma que os Tu-114D foram retirados «da frota de Tu-114-200», uma formulação que não encaixa com a cronologia das restantes fontes e que aqui se regista apenas como discrepância.

O Tu-114-200 foi, na prática, o Tu-114 da segunda metade da sua carreira. Com o Il-62 a assumir as rotas intercontinentais —Deli e Montreal em 1967, Tóquio e Havana em 1969—, os aviões reconfigurados passaram para as longas linhas internas a partir de Domodedovo, para Alma-Ata, Tashkent, Novosibirsk e Khabarovsk, onde a capacidade importava mais do que os beliches. A GlobalSecurity resume essa etapa dizendo que o tipo foi explorado «em versões de 170 e 200 passageiros», e a fonte russa recorda que, mesmo com o Il-62 já consolidado há mais de dez anos no longo curso, o Tu-114 conservou até ao fim fama de fiável, rápido e económico.

O fim chegou por fadiga, não por falta de procura. A vida da célula tinha sido fixada em 14.000 horas de voo, e a maioria dos aparelhos ultrapassou-a em 1976; nessa altura, muitos rondavam as 15.000 horas e apresentavam fissuras nos painéis estruturais dos berços do motor. A Aeroflot descartou reparar aviões já obsoletos face ao jato, e em 2 de dezembro de 1976 o CCCP-76485 encerrou a exploração de passageiros com um Domodedovo–Khabarovsk–Domodedovo. No verão de 1977 foram desmantelados 21 aparelhos de uma só vez; alguns poucos continuaram com a Força Aérea Soviética até ao início dos anos oitenta segundo a fonte russa, ou até 1991 segundo a inglesa. Da frota reconfigurada restam dois aparelhos: o CCCP-76490 no museu de aviação civil de Ulianovsk e o próprio CCCP-76485 do último voo, no museu da escola de aviação de Krivoi Rog, na Ucrânia.