Tupolev Tu-114-200

Die Tu-114-200 war keine Werksversion, sondern das zweite Leben fast der gesamten Flotte. Die Serien-Tu-114 verließen Kuibyschew mit einer Kabine, die zu gleichen Teilen für den Linienbetrieb und den Staatstransport ausgelegt war: 170 Plätze, verteilt auf drei Salons, vier Schlafabteile und ein zweiter, als Restaurant eingerichteter Salon mit einander gegenüberstehenden Tischen und Sitzen. Das war ein Luxus aus der Zeit, als das Flugzeug als Schaufenster des Regimes diente, passte aber schlecht zum Geschäft von Aeroflot: Auf Inlandsflügen wurden alle Plätze zum gleichen Preis verkauft – während der Laufbahn der Tu-114 gab es in der UdSSR keine Klassen –, und die schlechtesten Plätze, die sechs an jedem Restauranttisch, wurden zuletzt verkauft. Mit dem Aufschwung des Luftverkehrs und dem Wettlauf um Kapazität im folgenden Jahrzehnt ergab dieser tote Raum keinen Sinn mehr.

Der Umbau bestand darin, die Schlafabteile und das Restaurant auszubauen und durch konventionelle Sitzreihen zu ersetzen, wodurch sich die Höchstkapazität von 170 auf 200 Passagiere erhöhte. Die englische Quelle datiert dies auf den Beginn der 1970er Jahre und präzisiert, dass es fast alle Maschinen betraf, mit Ausnahme von drei oder vier, die die ursprüngliche Kabine behielten; die russische Quelle stimmt darin überein, dass in den 1970er Jahren praktisch die gesamte Flotte umgerüstet wurde. Der Umbau betraf weder Zelle noch Triebwerke: Gewicht, Reichweite und Leistung entsprachen weiterhin denen der Standard-Tu-114 mit ihren vier NK-12MV und einer Reisegeschwindigkeit von 770 km/h. Er fiel zeitlich mit einer weiteren übergreifenden Verbesserung zusammen: Die beiden letzten Serienexemplare waren mit erneuerter Flug- und Navigationsausrüstung ausgeliefert worden, die später auf den Rest der Flotte ausgeweitet wurde.

Schon vor dem allgemeinen Umbau gab es vereinzelte Umrüstungen auf diese 200-Plätze-Konfiguration. Die Maschinen, die die Strecke Moskau–Tokio mit Japan Air Lines in einer Zweiklassen-Konfiguration mit 105 Sitzen bedient hatten, kehrten 1969 nach Ende dieses Dienstes zur inländischen 200-Plätze-Kabine zurück, und zwei der drei Langstrecken-Tu-114D – die der Luftbrücke nach Kuba, mit nur 60 Sitzen und zusätzlichen Tanks – wurden zwischen 1969 und 1970 auf den -200-Standard umgerüstet, als die Il-62 Havanna übernahm. Umgekehrt behauptet Military Factory, die Tu-114D seien „aus dem Bestand der Tu-114-200“ entnommen worden – eine Formulierung, die nicht zur Chronologie der übrigen Quellen passt und hier nur als Abweichung vermerkt wird.

Die Tu-114-200 war praktisch die Tu-114 der zweiten Hälfte ihrer Laufbahn. Da die Il-62 die interkontinentalen Strecken übernahm – Delhi und Montreal 1967, Tokio und Havanna 1969 –, wurden die umgerüsteten Maschinen auf die langen Inlandsstrecken von Domodedowo nach Alma-Ata, Taschkent, Nowosibirsk und Chabarowsk verlegt, wo Kapazität wichtiger war als Schlafkojen. GlobalSecurity fasst diese Phase so zusammen, dass der Typ „in Versionen mit 170 und 200 Passagieren“ eingesetzt wurde, und die russische Quelle erinnert daran, dass die Tu-114 trotz der seit über zehn Jahren etablierten Il-62 im Langstreckenverkehr bis zuletzt als zuverlässig, schnell und wirtschaftlich galt.

Das Ende kam durch Materialermüdung, nicht durch mangelnde Nachfrage. Die Lebensdauer der Zelle war auf 14.000 Flugstunden festgelegt worden, und die meisten Maschinen überschritten diesen Wert 1976; zu diesem Zeitpunkt lagen viele bei rund 15.000 Stunden und wiesen Risse in den Strukturpaneelen der Triebwerksträger auf. Aeroflot verzichtete darauf, gegenüber dem Strahlflugzeug bereits veraltete Maschinen zu reparieren, und am 2. Dezember 1976 beendete die CCCP-76485 den Passagierbetrieb mit einem Flug Domodedowo–Chabarowsk–Domodedowo. Im Sommer 1977 wurden 21 Maschinen auf einen Schlag verschrottet; einige wenige flogen laut russischer Quelle bis Anfang der 1980er Jahre oder laut englischer Quelle bis 1991 bei der sowjetischen Luftwaffe weiter. Von der umgerüsteten Flotte sind zwei Maschinen erhalten: die CCCP-76490 im Museum für Zivilluftfahrt in Uljanowsk und die CCCP-76485 selbst, die des letzten Fluges, im Luftfahrtschulmuseum von Krywyj Rih in der Ukraine.