Tupolev Tu-114-200

La Tu-114-200 no fue una versión de fábrica sino la segunda vida de casi toda la flota. Los Tu-114 de serie salieron de Kúibyshev con una cabina pensada a partes iguales para la línea aérea y para el transporte de Estado: 170 plazas repartidas en tres salones, cuatro compartimentos con literas y un segundo salón dispuesto como restaurante, con mesas y asientos cara a cara. Era un lujo heredado de la época en que el avión servía de vitrina del régimen, pero casaba mal con el negocio de Aeroflot: en los vuelos interiores todas las plazas se vendían al mismo precio —no había clases en la URSS durante la carrera del Tu-114— y las peores, las seis de cada mesa del restaurante, eran las últimas en despacharse. Con el auge del transporte aéreo y la carrera por la capacidad de la década siguiente, ese espacio muerto dejó de tener sentido.

La reforma consistió en desmontar los compartimentos dormitorio y el restaurante y ocupar su lugar con filas convencionales de asientos, con lo que la capacidad máxima pasó de 170 a 200 pasajeros. La fuente inglesa la data a comienzos de los años setenta y precisa que afectó a la práctica totalidad de los aparatos, salvo tres o cuatro que conservaron la cabina original; la rusa coincide en que en los años setenta se reconfiguró prácticamente todo el parque. La conversión no tocaba la célula ni los motores: peso, alcance y prestaciones seguían siendo los del Tu-114 estándar, con sus cuatro NK-12MV y su crucero de 770 km/h. Sí coincidió en el tiempo con otra mejora transversal: los dos últimos ejemplares de serie habían salido con un equipo de vuelo y navegación renovado, que después se extendió al resto de la flota.

Ya antes de la reforma general hubo conversiones puntuales a esta disposición de 200 plazas. Los aparatos que habían operado la ruta Moscú–Tokio con Japan Air Lines en configuración de dos clases y 105 asientos volvieron en 1969 a la cabina doméstica de 200 plazas al terminar aquel servicio, y dos de los tres Tu-114D de largo alcance —los del puente aéreo a Cuba, con solo 60 asientos y depósitos suplementarios— se reconvirtieron al estándar -200 entre 1969 y 1970, cuando el Il-62 se hizo cargo de La Habana. En sentido inverso, Military Factory afirma que los Tu-114D se sacaron «del parque de Tu-114-200», una formulación que no encaja con la cronología de las demás fuentes y que aquí se recoge solo como discrepancia.

La Tu-114-200 fue, en la práctica, el Tu-114 de la segunda mitad de su carrera. Con el Il-62 asumiendo las rutas intercontinentales —Delhi y Montreal en 1967, Tokio y La Habana en 1969—, los aviones reconfigurados pasaron a las largas líneas interiores desde Domodédovo hacia Alma-Atá, Tashkent, Novosibirsk y Jabárovsk, donde la capacidad importaba más que las literas. GlobalSecurity resume esa etapa diciendo que el tipo se explotó «en versiones de 170 y 200 pasajeros», y la fuente rusa recuerda que, aun con el Il-62 asentado desde hacía más de diez años en el largo radio, el Tu-114 conservó hasta el final fama de fiable, rápido y económico.

El fin llegó por fatiga, no por falta de demanda. La vida de la célula se había fijado en 14.000 horas de vuelo y la mayoría de los aparatos la superó en 1976; para entonces muchos rondaban las 15.000 horas y presentaban grietas en los paneles estructurales de las bancadas de motor. Aeroflot descartó reparar aviones ya obsoletos frente al reactor, y el 2 de diciembre de 1976 el CCCP-76485 cerró la explotación de pasajeros con un Domodédovo–Jabárovsk–Domodédovo. En el verano de 1977 se desguazaron 21 unidades de una vez; unas pocas siguieron con la Fuerza Aérea Soviética hasta comienzos de los ochenta según la fuente rusa, o hasta 1991 según la inglesa. De la flota reconfigurada quedan dos aparatos: el CCCP-76490 en el museo de aviación civil de Uliánovsk y el propio CCCP-76485 del último vuelo, en el museo del colegio de aviación de Krivói Rog, en Ucrania.