The Invisible Danger That Left a Boeing 747-8 on the Edge of Disaster
Vídeo do canal Víctor Vic: Reconstrucción de Accidentes Aéreos and Victor Vic TV sobre Boeing 747, ligado na sua ficha do Above Ten Thousand. Duração: 20:09. Idioma: espanhol. Tipo de vídeo: Documentário.
Do que trata
O vídeo reconstitui o incidente do voo RU349 da AirBridgeCargo, um Boeing 747-8F de carga que, em 31 de julho de 2013, cobria a rota entre o aeroporto de Sheremetyevo, em Moscovo, e Hong Kong. Sobre território chinês, ao nível de voo 410 e a cerca de 80 minutos do destino, o motor número 2 sofreu uma perda de compressão e desligou-se; o sistema automático voltou a ligá-lo, mas ficou limitado a ralenti. Dois minutos depois, o motor número 1 funcionou de forma instável e o seu regime caiu para cerca de 70% de N1 antes de recuperar. A tripulação decidiu continuar e aterrou em Hong Kong sem mais incidentes.
Contexto histórico
A investigação atribuiu o sucedido à formação de gelo por cristais: partículas minúsculas presentes à volta de sistemas convectivos, que o radar meteorológico mal deteta, fundem-se parcialmente dentro do motor e acabam por formar acumulações no compressor. Quando esses blocos se soltam, atingem as pás e alteram o fluxo de ar. O avião tinha evitado os ecos mais intensos do radar, não havia gelo visível e o sistema de deteção não emitiu qualquer alarme. Pouco antes das falhas, a temperatura exterior subiu cerca de 20 graus em 80 segundos. O vídeo explica que o fenómeno já era conhecido noutros motores, mas que os GEnx do 747-8 se revelaram especialmente vulneráveis a ele.
Dados em destaque
Em terra encontraram-se danos no primeiro estágio do compressor de alta pressão dos motores 1 e 2, e uma pá deformada no motor 4, que não tinha apresentado sintomas: três dos quatro motores estavam afetados. Em 19 de agosto de 2013, a autoridade russa Rosaviatsia divulgou informação de segurança sobre o caso. Em novembro de 2013, a FAA publicou uma diretiva de aeronavegabilidade para os 747-8, 747-8F e 787 com motores GEnx que, acima de 30.000 pés, proibia voar a menos de 50 milhas náuticas de certos ecos amarelos ou vermelhos situados sob a trajetória. A General Electric alterou o software de controlo para utilizar de outra forma as válvulas de sangria, e em 2015 a FAA obrigou à retirada das versões antigas do software FADEC dos GEnx-1B e GEnx-2B. Com melhorias posteriores foi possível aliviar algumas das limitações iniciais.