Apollo 7

Il 27 gennaio 1967 l'equipaggio di Virgil Grissom stava provando sulla rampa il conto alla rovescia della missione che avrebbe dovuto volare il 21 febbraio, quando un incendio scoppiò nell'abitacolo e uccise i tre uomini. Il modulo di comando del Block I bruciò in pochi secondi in un'atmosfera di ossigeno puro in pressione, e il portello, che si apriva verso l'interno, risultò impossibile da azionare in tempo. La conseguenza immediata fu la sospensione di tutti i voli con equipaggio e una revisione completa della sicurezza del programma Apollo.

I ventuno mesi che seguirono furono mesi di riprogettazione e di voli senza equipaggio. Quando la NASA tornò a mettere degli uomini in cima a un razzo, lo fece con un veicolo diverso: il Block II, concepito fin dall'inizio per agganciarsi a un modulo lunare e ora, inoltre, ricostruito alla luce di quanto emerso dall'inchiesta sull'incidente. Apollo 7 fu quella missione. Ereditava gli obiettivi dell'Apollo 1 —collaudare il modulo di comando e servizio in orbita terrestre bassa— e li raggiunse, chiudendo il ciclo aperto dalla tragedia.

Walter M. Schirra era uno dei sette astronauti originali del Mercury Seven. Diplomatosi all'Accademia Navale nel 1945, aveva volato con il Mercury-Atlas 8 nel 1962, il quinto volo con equipaggio del progetto Mercury e il terzo a raggiungere l'orbita, e nel 1965 era stato pilota al comando del Gemini 6A, la missione del primo rendez-vous spaziale. All'epoca dell'Apollo 7 era capitano di vascello e aveva quarantacinque anni, il che ne faceva la persona più anziana ad aver raggiunto lo spazio fino a quel momento e, con il tempo, l'unico astronauta ad aver volato su Mercury, Gemini e Apollo.

Donn F. Eisele si diplomò all'Accademia Navale nel 1952 con una laurea in ingegneria aeronautica, ma scelse di servire nell'Aeronautica; era maggiore e aveva trentotto anni. R. Walter Cunningham era entrato in Marina nel 1951, aveva iniziato a volare l'anno successivo e aveva prestato servizio in uno squadrone dei Marines tra il 1953 e il 1956; sull'Apollo 7 era un civile di trentasei anni e manteneva il grado di maggiore nella riserva dei Marines. Si era laureato in fisica all'Università della California a Los Angeles nel 1960 e aveva conseguito il master nel 1961. Eisele e Cunningham furono selezionati nel 1963, nel terzo gruppo di astronauti.

Il percorso di Eisele fino a questo equipaggio fu accidentato. Era previsto nell'equipaggio dell'Apollo 1 insieme a Grissom ed Edward White, ma pochi giorni prima dell'annuncio ufficiale del 25 marzo 1966 subì un infortunio alla spalla che richiese un intervento chirurgico; il suo posto passò a Roger Chaffee ed egli fu riassegnato alla squadra di Schirra. I tre furono nominati per la prima volta come equipaggio Apollo il 29 settembre 1966, per un secondo volo di prova in orbita terrestre del modulo di comando. Cunningham, un esordiente a cui veniva assegnato un equipaggio titolare senza essere mai stato prima riserva, sospettava che quel secondo volo fosse superfluo se l'Apollo 1 fosse andato bene; seppe poi che Donald Slayton, direttore delle operazioni degli equipaggi e anch'egli membro del Mercury Seven, progettava di pilotare lui stesso quella missione se avesse recuperato l'idoneità medica. Non la recuperò, e nel novembre del 1966 la missione, allora chiamata Apollo 2, fu cancellata e la squadra di Schirra divenne la riserva di quella di Grissom. Thomas Stafford, che era il comandante di riserva di quel secondo volo orbitale, raccontò che la cancellazione arrivò dopo che Schirra e i suoi presentarono un elenco di richieste alla direzione della NASA —Schirra voleva un modulo lunare e un modulo di comando in grado di agganciarsi a esso— e che la retrocessione a riserve lasciò Schirra convinto che Slayton e il capo degli astronauti, Alan Shepard, gli avessero rovinato la carriera.

Dopo l'incendio, Slayton chiese a Schirra, Eisele e Cunningham di volare la prima missione della ripresa. L'equipaggio di riserva fu quello di Stafford, con John W. Young come pilota del modulo di comando e Eugene A. Cernan come pilota del modulo lunare: i tre sarebbero diventati l'equipaggio titolare dell'Apollo 10. La squadra di supporto fu formata da Ronald E. Evans, John L. Swigert ed Edward G. Givens; Givens morì in un incidente stradale il 6 giugno 1967 e fu sostituito da William R. Pogue. Evans si occupò dei collaudi dei materiali al Kennedy Space Center, Swigert fu il capcom del lancio e lavorò sugli aspetti operativi, e Pogue dedicò il suo tempo a modificare le procedure. I capcom della missione furono Evans, Pogue, Stafford, Swigert, Young e Cernan, e i direttori di volo Glynn Lunney, Gene Kranz e Gerry Griffin.

Secondo Cunningham, Schirra aveva perso interesse per un terzo volo spaziale e guardava già alla propria carriera fuori dalla NASA. Volare la prima missione dopo l'incendio cambiò tutto: «A Wally Schirra veniva presentata l'occasione di essere l'uomo scelto per salvare il programma spaziale con equipaggio, e quello sì era un compito degno dell'interesse di Wally». Eisele la mise in un altro modo, ricordando che, arrivando subito dopo il fuoco, sapevano che il destino dell'intero programma —e la loro stessa pelle— dipendeva dal successo o dal fallimento dell'Apollo 7.

La diffidenza iniziale verso il personale della North American Aviation a Downey, in California, dove si costruivano i moduli di comando, spinse l'equipaggio a seguire il proprio veicolo passo dopo passo lungo la linea di montaggio e i collaudi. Questo interferì con l'addestramento, anche se all'inizio contava poco: i simulatori del modulo di comando non erano ancora pronti e il lancio era ancora lontano. Quando i simulatori furono disponibili al Manned Spacecraft Center di Houston e a Kennedy, il calendario divenne impossibile anche con l'aiuto degli equipaggi di riserva e di supporto: si lavorava dodici e quattordici ore al giorno. Terminato il modulo di comando e inviato in Florida, l'addestramento si trasferì lì, e nei fine settimana si tornava a casa di rado. L'astronauta Tom Jones scrisse nel 2018 che Schirra, con prove inconfutabili del rischio corso dal suo equipaggio, aveva ora un'enorme influenza sulla dirigenza della NASA e della North American, e la usò: nelle sale riunioni o sulla linea di montaggio, ottenne ciò che voleva.

L'equipaggio dedicò cinque ore di addestramento per ogni ora che prevedeva di trascorrere a bordo se la missione avesse raggiunto gli undici giorni completi. A ciò si aggiunsero sessioni tecniche, riunioni tra piloti e studio individuale. Si esercitarono nell'evacuazione dalla rampa, nell'uscita dal veicolo in acqua dopo l'ammaraggio e nell'uso delle attrezzature antincendio, e si addestrarono con il computer di guida Apollo al Massachusetts Institute of Technology. Ciascun membro dell'equipaggio accumulò centosessanta ore di simulazione del modulo di comando, in alcune delle quali partecipò in diretta il controllo missione di Houston. La prova di scollegamento dei servizi esterni —la stessa che aveva ucciso l'equipaggio dell'Apollo 1— fu ripetuta con l'equipaggio titolare dentro il veicolo, ma con il portello aperto.

In parallelo, moduli di comando equivalenti furono sottoposti a una serie di prove. Un equipaggio formato da Joseph Kerwin, Vance Brand e Joe Engle trascorse otto giorni dentro un modulo collocato in una camera a vuoto a Houston, nel giugno del 1968, per collaudarne i sistemi. Un altro, con James Lovell, Stuart Roosa e Charles Duke, trascorse quarantotto ore in mare dentro un modulo calato da una nave della Marina nel golfo del Messico, nell'aprile del 1968, per vedere come rispondevano i sistemi all'acqua salata; il mese successivo si ripeterono prove in una vasca a Houston. Furono provocati incendi in un modulo di prova con diverse composizioni e pressioni atmosferiche, e i risultati portarono a fissare, al momento del lancio, un'atmosfera di sessanta per cento di ossigeno e quaranta per cento di azoto, sostituita nelle quattro ore successive da ossigeno puro a pressione inferiore: una soluzione che offriva una protezione sufficiente contro il fuoco. Altri modelli di prova furono fatti cadere per collaudare i paracadute e per simulare i danni di un impatto sulla terraferma. Tutti i risultati furono soddisfacenti.

Nel frattempo, l'Unione Sovietica inviava intorno alla Luna le sonde senza equipaggio Zond 4 e Zond 5 —quest'ultima con due tartarughe a bordo—, il che sembrava preannunciare un volo circumlunare con equipaggio. Il modulo lunare statunitense accumulava ritardi, e George Low, responsabile dei veicoli spaziali del programma, propose che, se l'Apollo 7 fosse andato bene, l'Apollo 8 andasse in orbita lunare senza modulo lunare. Accettata la proposta, la posta in gioco sull'Apollo 7 salì di livello. Stafford ricordava che Schirra avvertì con chiarezza tutto il peso del programma sulla sua missione e che, di conseguenza, divenne più apertamente critico e più sarcastico.

Ci fu una battaglia che Schirra combatté e vinse al di fuori del calendario: quella di Guenter Wendt. Ingegnere della McDonnell Aircraft, Wendt aveva diretto le squadre di rampa di Mercury e Gemini con la responsabilità ultima dello stato del veicolo al lancio, e si era guadagnato il rispetto degli astronauti. Poiché l'appaltatore dell'Apollo era la North American e non la McDonnell, Wendt non fu al comando della rampa dell'Apollo 1. Schirra insistette finché Slayton convinse la dirigenza della North American ad assumerlo, ed egli stesso fece pressione sul responsabile delle operazioni di lancio perché gli cambiassero il turno di mezzanotte con quello diurno. Wendt rimase a capo della rampa per tutto il programma Apollo. Quando lasciava la zona del veicolo prima del decollo, Cunningham disse «credo che Guenter se ne vada», ed Eisele rispose, giocando sul cognome, «sì, credo che Guenter se ne sia andato».

Il veicolo dell'Apollo 7 era il modulo di comando e servizio numero 101, il primo esemplare di Block II ad aver volato, costruito dalla North American Rockwell. A differenza del Block I dell'Apollo 1, pensato solo per le prime missioni in orbita terrestre, il Block II poteva agganciarsi a un modulo lunare, anche se in questo volo non ne fu portato alcuno. Il complesso era completato dal sistema di fuga al lancio e dall'adattatore SLA-5, che al posto del modulo lunare conteneva un rinforzo strutturale e fungeva da raccordo tra il modulo di servizio e l'unità strumentale della S-IVB.

La riprogettazione successiva all'incendio fu profonda: furono raccomandate più di 1.800 modifiche e 1.300 furono applicate già sull'Apollo 7. La più visibile fu il nuovo portello in alluminio e fibra di vetro, che si apriva verso l'esterno e che l'equipaggio poteva azionare in sette secondi dall'interno e il personale di rampa in dieci dall'esterno. Il tubo di alluminio del sistema di ossigeno ad alta pressione fu sostituito con acciaio inossidabile, i materiali infiammabili furono cambiati con altri che non lo erano —compresi gli interruttori di plastica, che divennero metallici— e fu aggiunto un sistema di ossigeno di emergenza per proteggere l'equipaggio dai fumi tossici, oltre ad attrezzature antincendio.

La storia industriale di quel veicolo in particolare spiega bene il ritmo del programma. Il CSM-101 entrò in costruzione all'inizio del 1966 e a luglio era già assemblato, cablato, dotato dei suoi sottosistemi e pronto per le prove. L'incendio del gennaio 1967 obbligò a rifare soprattutto il cablaggio, la zona del portello e il tunnel di uscita anteriore, e solo a dicembre il veicolo rientrò nei collaudi. Superò una revisione di accettazione in tre fasi; nella terza sessione, tenutasi a Downey il 7 maggio 1968, non emerse alcun punto che potesse limitare il lancio. La North American risolse le tredici carenze rimaste in sospeso e inviò il veicolo a Kennedy il 30 maggio.

Low, che in quel momento aveva la testa al volo verso la Luna, seguì l'Apollo 7 con particolare attenzione proprio perché il tentativo precedente di mettere un equipaggio in orbita era finito in un disastro. Dopo aver riletto le valutazioni delle missioni quarta, quinta e sesta, chiese a uno dei suoi specialisti nella risoluzione dei problemi, Simpkinson, un elenco di possibili sviste, e incaricò il comitato per la sicurezza degli equipaggi di John Hodge di rimettere in discussione tutte le decisioni di giudizio che prese singolarmente erano sembrate ragionevoli, per verificare che la loro somma lo fosse ancora. Aaron Cohen concluse che lo erano sia singolarmente sia collettivamente. Alla North American, Dale Myers faceva lo stesso esame di coscienza sulle centotrentasette modifiche derivate dall'incendio del veicolo 012. Nella revisione di idoneità al volo del 20 settembre, Myers dichiarò che il CSM-101 era «un veicolo molto buono» e i responsabili della preparazione del lancio a Kennedy furono d'accordo.

Un dettaglio minore, ma rivelatore del carattere del comandante: dopo che Grissom aveva battezzato «Molly Brown» il suo Gemini 3, la NASA aveva vietato di dare nomi ai veicoli. Schirra volle chiamare «Phoenix» il suo e non glielo permisero. Il primo modulo di comando con un nominativo proprio diverso dalla designazione della missione sarebbe stato quello dell'Apollo 9, che, portando un modulo lunare, aveva bisogno di due nominativi distinti.

Volando in orbita terrestre bassa e senza modulo lunare, l'Apollo 7 non aveva bisogno di un Saturn V: lo lanciò un Saturn IB, il designato SA-205, quinto della sua serie a volare e primo a portare un equipaggio. Si differenziava dai predecessori per alcune condotte di propellente rinforzate verso l'accenditore a scintilla potenziata dei motori J-2, una modifica pensata per evitare che si ripetesse lo spegnimento prematuro subito nel volo senza equipaggio dell'Apollo 6; l'analisi successiva a quel volo aveva mostrato che quelle condotte avevano delle perdite. Il Saturn IB era un razzo a due stadi, il cui secondo, la S-IVB, era simile al terzo stadio del Saturn V. Dopo il programma Apollo, lo stesso lanciatore portò equipaggi sullo Skylab e volò il Progetto di Prova Apollo-Soyuz.

L'Apollo 7 fu l'unica missione con equipaggio del programma a decollare dal complesso di lancio 34 della Cape Kennedy Air Force Station. Tutti i voli successivi di Apollo e Skylab, compreso Apollo-Soyuz, partirono dal complesso 39 del vicino Kennedy Space Center. Il complesso 34 fu dichiarato non necessario e smantellato nel 1969, il che fa dell'Apollo 7 l'ultima missione con equipaggio del XX secolo lanciata dalla stazione dell'Aeronautica del capo. Come tutti i Saturn IB precedenti, il veicolo fu assemblato direttamente sulla rampa.

Gli obiettivi primari erano tre ed erano formulati senza retorica: dimostrare il comportamento del modulo di comando e servizio con equipaggio; dimostrare il comportamento dell'insieme di equipaggio, veicolo spaziale e strutture di supporto durante una missione con equipaggio del modulo di comando e servizio; e dimostrare la capacità di rendez-vous del modulo di comando e servizio. Il rapporto di sintesi del programma li registra tutti e tre come raggiunti, come pure la lunga lista di obiettivi di prova dettagliati, sia quelli del lanciatore —sicurezza orbitale della S-IVB, controllo d'assetto, qualificazione della modifica all'accenditore del J-2— sia quelli del veicolo: degradazione del rivestimento termico del radiatore primario del sistema di controllo ambientale, protezione termica dello scudo anteriore del Block II, allineamenti dell'unità di misura inerziale con il sestante, manovre di velocità con il sistema di guida, navigazione e controllo, verifica delle funzioni di supporto vitale, gestione dell'acqua, comportamento del sistema di propulsione di servizio nello spazio e funzionamento del sistema di comunicazioni in banda S con la rete del volo spaziale con equipaggio.

Samuel Phillips scrisse all'amministratore James Webb che quegli obiettivi potevano essere raggiunti in tre giorni, ma che la missione sarebbe stata di durata aperta fino a undici giorni per ottenere dati aggiuntivi e valutare gli aspetti di un lungo volo con equipaggio. Il limite di undici giorni era già una riduzione rispetto ai quattordici previsti per l'Apollo 1. Quel margine lasciò spazio per fotografare la meteorologia e il terreno di possibile interesse scientifico. Buona parte delle attività di raccolta dati fu programmata all'inizio del volo: se la missione fosse terminata in anticipo, quei dati sarebbero già stati a terra e si sarebbero potuti correggere i problemi prima del successivo Apollo.

Quella mattina il vento soffiava da est. Lanciare in quelle condizioni violava le regole di sicurezza, perché se il lanciatore avesse avuto un guasto e fosse stato necessario abortire, il modulo di comando avrebbe potuto essere trascinato sulla terraferma invece di cadere in acqua; inoltre l'Apollo 7 montava i vecchi sedili dell'Apollo 1, che proteggevano meno di quelli successivi. Schirra raccontò più tardi di aver ritenuto che il lancio avrebbe dovuto essere sospeso, ma la dirigenza derogò alla regola ed egli cedette alla pressione. Fu il primo disaccordo di una serie.

Il decollo avvenne alle 11:02:45 del mattino, ora legale della costa orientale —le 15:02:45 in tempo universale—, di venerdì 11 ottobre 1968, dal complesso 34, davanti a più di seicento rappresentanti dei media. Era il primo volo spaziale con equipaggio statunitense in ventidue mesi. All'interno dell'abitacolo, Schirra, Eisele e Cunningham avevano udito il rombo dei propellenti che entravano nelle camere, avvertito il dondolio del veicolo e sentito le vibrazioni dell'accensione. L'ascesa fu impeccabile: il Saturn IB si comportò bene nel suo primo volo con equipaggio, senza anomalie significative, e gli astronauti lo descrissero come molto dolce, con pochi scossoni e accelerazioni moderate. Dieci minuti e mezzo dopo il decollo si trovavano in un'orbita di 227 per 285 chilometri. A Houston subentrò un controllo missione organizzato su tre turni sotto i direttori di volo Lunney, Kranz e Griffin. L'ascesa fece di Schirra, a quarantacinque anni, la persona più anziana ad aver raggiunto lo spazio fino a quel momento.

Nelle prime tre ore di volo l'equipaggio eseguì due manovre che simulavano ciò che avrebbe richiesto una missione lunare. Dapprima manovrò il complesso con la S-IVB ancora unita, come si sarebbe dovuto fare per l'accensione di inserzione translunare. Poi, separato il veicolo dallo stadio, Schirra fece un giro su se stesso e si avvicinò a un bersaglio di aggancio dipinto sulla S-IVB, riproducendo la manovra di cattura del modulo lunare. Cunningham riferì che i pannelli articolati dell'adattatore non si erano aperti del tutto, cosa che a Stafford, alla console di capcom, ricordò l'«alligatore furioso» del suo Gemini 9A. In un volo con modulo lunare, dei pannelli semiaperti sarebbero stati un rischio di collisione, per cui nelle missioni successive si optò per sganciarli con un'esplosione una volta separato il veicolo. Dopo venti minuti di volo in formazione, Schirra lasciò che lo stadio si allontanasse fino a porre circa centoventidue chilometri di distanza, in preparazione del rendez-vous del giorno seguente.

Anche quel primo giorno fu servito il primo pranzo caldo preparato a bordo di un veicolo spaziale statunitense. Schirra si era ostinato a portare caffè solubile nonostante l'opposizione dei medici della NASA, che sostenevano che dal punto di vista nutrizionale non apportasse nulla; cinque ore dopo il lancio comunicò che stava bevendo, e gustando, la sua prima busta di plastica piena di caffè.

Il rendez-vous aveva uno scopo ben definito: dimostrare che il modulo di comando e servizio poteva eguagliare l'orbita di un modulo lunare e recuperarlo dopo un allunaggio abortito o dopo il decollo dalla superficie. Era previsto per il secondo giorno, ma alla fine del primo Schirra aveva già riferito di avere un raffreddore e, nonostante Slayton fosse intervenuto in linea per insistere, rifiutò la richiesta del controllo missione di accendere e provare la telecamera televisiva prima del rendez-vous, adducendo il raffreddore, il fatto che l'equipaggio non avesse mangiato e che il programma fosse molto fitto.

La manovra si complicava perché l'Apollo 7 non montava un radar di rendez-vous, che invece avrebbero avuto le missioni lunari. Il motore di propulsione di servizio, lo stesso che in seguito avrebbe dovuto portare i veicoli dentro e fuori dall'orbita lunare, era stato acceso solo al banco di prova; l'equipaggio si fidava di esso, ma temeva che si comportasse in modo inatteso e costringesse a terminare la missione in anticipo. Le accensioni furono calcolate da terra, e il tratto finale di avvicinamento richiese che Eisele usasse il telescopio e il sestante per calcolare le ultime correzioni mentre Schirra azionava i propulsori del sistema di controllo a reazione. La prima accensione del motore grande fu una sorpresa: in contrasto con la dolcezza del Saturn, la spinta scosse il veicolo con violenza, fece sobbalzare Eisele e strappò a Schirra un grido di «Yabba dabba doo!», l'intercalare di Fred Flintstone. Eisele lo riassunse poi dicendo che non sapevano bene cosa aspettarsi, ma che ricevettero più di quanto si aspettassero, e che fu un calcio nel sedere che li schiacciò contro i sedili. Schirra avvicinò il veicolo alla S-IVB, che ruotava senza controllo, e completò il rendez-vous con successo.

La telecamera che stava per restare a terra fece la storia il 14 ottobre. La trasmissione iniziò con un cartello che diceva «Dalla deliziosa Sala Apollo, in cima a tutto», un'allusione alle formule di apertura dei presentatori di orchestre alla radio degli anni Trenta. Cunningham maneggiò la telecamera ed Eisele fece da presentatore. Per sette minuti l'equipaggio mostrò il veicolo e offrì viste del sud degli Stati Uniti; prima di chiudere, Schirra alzò un altro cartello: «Continuate a mandare quelle lettere e quelle cartoline, amici», un'altra vecchia formula radiofonica che Dean Martin aveva rimesso in circolazione.

Fu la prima trasmissione televisiva in diretta da un veicolo spaziale statunitense. Gordon Cooper aveva trasmesso immagini a scansione lenta dal Faith 7 nel 1963, ma erano di cattiva qualità e non furono mai mandate in onda. Jones la descrisse come un colpo da maestro di pubbliche relazioni servito da astronauti apparentemente affabili. Alla prima ne seguirono trasmissioni quotidiane di circa dieci minuti, con altri cartelli e spiegazioni divulgative sul volo spaziale; al rientro, l'equipaggio ricevette un Emmy speciale per quelle trasmissioni. I cartelli e i nastri di musica che animarono la missione furono forniti da Michael Kapp.

Quello stesso 14 ottobre, il ricevitore radar di bordo riuscì ad agganciare un trasmettitore a terra, un'altra dimostrazione che un modulo di comando in orbita lunare avrebbe potuto mantenere il contatto con un modulo lunare di ritorno dalla superficie.

Risolti il rendez-vous e le prove critiche, il resto della missione consistette nel sottoporre il veicolo a un esame sistematico: propulsione, navigazione, controllo ambientale, sistemi elettrici e controllo termico. Tutto rispose. Gli autori Francis French e Colin Burgess riassunsero che il veicolo Apollo riprogettato si rivelò migliore di quanto chiunque avesse osato sperare. Al termine della missione, il motore di propulsione di servizio era stato acceso otto volte senza un solo guasto.

I problemi furono minori e molto domestici. Una delle tre celle a combustibile che fornivano elettricità al veicolo sviluppava temperature più alte del desiderato, ma la ripartizione del carico tra di esse evitò qualsiasi blackout. Le ventole del circuito ambientale facevano tanto rumore che l'equipaggio spense prima una e poi l'altra; l'abitacolo restò confortevole, anche se le condotte del refrigerante sudavano e l'acqua formava pozzanghere sul pavimento, cosa già prevista dopo la prova della squadra di Kerwin nella camera di altitudine. Schirra e i suoi aspiravano l'acqua in eccesso verso l'esterno con il tubo di scarico dell'urina.

La visibilità dagli oblò fu da scarsa a buona a seconda del momento. Poco dopo il distacco della torre di fuga, due oblò presentavano depositi di fuliggine e altri due condensa. Due giorni più tardi Cunningham riferì che quasi tutti erano in condizioni accettabili, anche se in uno si accumulava umidità tra i pannelli interni; al settimo giorno Schirra descriveva praticamente la stessa cosa. Ciononostante, gli oblò assolsero il loro compito: quelli usati per il rendez-vous e il volo in formazione con la S-IVB rimasero quasi puliti. Ciò che risultò difficile fu la navigazione ottica. Puntare il telescopio e il sestante su una delle trentasette stelle Apollo preselezionate era problematico se lo si faceva poco dopo uno scarico di acque reflue, perché occorreva attendere diversi minuti che si disperdessero le particelle congelate; Eisele raccontò che, se non vedeva almeno quaranta o cinquanta stelle alla volta, faticava a stabilire verso quale parte del cielo stesse guardando. Trovò scomodo anche usare l'orizzonte terrestre per le collimazioni stellari a causa della diffusione dell'atmosfera.

La gestione dei rifiuti solidi funzionava, ma era una tortura: i sacchetti, con germicida per evitare batteri e formazione di gas, si sigillavano con facilità e si conservavano in contenitori di cibo vuoti, anche se ogni utilizzo richiedeva da quarantacinque a sessanta minuti e lasciava odori sgradevoli, per cui lo si rimandava finché non si trovava un momento libero dal lavoro. In quasi undici giorni ci furono dodici defecazioni in totale. L'urina era molto più semplice, senza bisogno di togliersi i vestiti, con un sistema di raccolta sia per le tute pressurizzate sia per le tute da volo e scarico all'esterno tramite il tubo; si temeva che la valvola si congelasse nel vuoto e non accadde mai.

Per la prima volta gli astronauti avevano un veicolo con spazio per muoversi. Dove nel Gemini si parlava di attività extraveicolare, nell'Apollo comparve l'attività intraveicolare. L'equipaggio si adattò subito a fluttuare: Schirra commentò che tutti i timori sul veicolo che avrebbe risentito dei movimenti dell'equipaggio si rivelarono infondati e che si finiva per diventare dei ginnasti, e Cunningham aggiunse che lo sforzo era quasi nullo e che non servivano maniglie robuste per spostarsi. L'esercizio risultò importante: dormendo sui sedili il corpo si rannicchiava in posizione fetale e comparivano dolori lombari e addominali, per cui ci si alternava quasi di corsa su un apparecchio di stiramento chiamato Exer-Genie.

Il sonno fu il punto debole della pianificazione. Il piano prevedeva che ci fosse sempre un membro dell'equipaggio sveglio, e a Eisele fu assegnata la veglia mentre gli altri dormivano, con riposo durante parte del turno di lavoro dei compagni. Non funzionò bene: era difficile lavorare senza disturbare, e Cunningham ricordava di essersi svegliato e di aver trovato Eisele a sonnecchiare. Schirra si lamentò dell'orario continuo, con periodi di sonno che potevano iniziare alle quattro del pomeriggio o alle quattro del mattino. Slayton suggerì che dormissero tutti e tre insieme, ma Schirra rispose che la macchina volava bene e che non voleva cambiare nulla. C'erano due sacchi a pelo sotto i sedili esterni, poco apprezzati perché gli ancoraggi si trovavano in punti scomodi; Cunningham preferiva dormire sul proprio sedile con l'imbracatura per le spalle e la cintura. A partire dal terzo giorno l'equipaggio aveva trovato una routine che permetteva di riposare a sufficienza.

Nemmeno il cibo aiutava il morale. C'erano più di sessanta articoli tra cui scegliere, con circa 2500 calorie al giorno, ma i bocconi si sbriciolavano e le particelle fluttuavano per l'abitacolo; finirono per detestare i dolci energetici e per scambiarsi gli articoli della colazione, che erano i più accettabili. Durante e dopo il volo insistettero sul fatto che il cibo spaziale era molto lontano dalle loro abitudini a tavola.

Dopo circa quindici ore di volo Schirra contrasse un forte raffreddore, e Cunningham ed Eisele lo presero poco dopo. Un raffreddore è fastidioso a terra; in assenza di gravità è un'altra cosa, perché il muco si accumula, riempie le cavità nasali e non defluisce, e l'unico sollievo è soffiarsi il naso con forza, il che mette a dura prova i timpani. Tutti e tre trascorsero giorni con le orecchie e il naso ostruiti, prendendo aspirina e decongestionanti e commentando i sintomi con i medici.

La mancanza di sonno e il malessere contribuirono alla tensione che affiorò più volte tra l'equipaggio e Houston, e che Schirra aveva inaugurato prima del decollo con la sua irritazione per il via libera al lancio nonostante il vento: «La missione ci ha messo con le spalle al muro in termini di rischio». Jones considerò quella discussione preliminare il preludio di un tira e molla sulle decisioni di comando che durò per tutto il volo. La prova della televisione fu il primo scontro pubblico. Schirra tagliò corto sul momento: «Avete aggiunto due accensioni a questo piano di volo e avete aggiunto uno scarico d'acqua dall'urina; abbiamo quassù un veicolo nuovo, e posso dirvi subito che la televisione verrà rinviata, senza ulteriori discussioni, a dopo il rendez-vous». Più tardi scrisse che si sarebbero opposti a qualsiasi cosa interferisse con gli obiettivi principali, e che quel sabato mattina un programma televisivo interferiva chiaramente. Eisele lo sottoscrisse nelle sue memorie: erano assorbiti dalla preparazione di un esercizio critico e non volevano distrarsi con quelle che allora sembravano loro banalità, anche se «la gente sulla Terra la pensava diversamente; si scatenò un bello scandalo per l'equipaggio dell'Apollo 7, testardo, indisciplinato e che non accettava ordini». French e Burgess scrissero che, visto oggettivamente, in una missione con i compiti concentrati all'inizio il rendez-vous, gli allineamenti e le prove del motore dovevano essere fatti prima di un programma televisivo, e che è difficile dare torto a Schirra. Slayton finì per cedere, ma l'atteggiamento del comandante sorprese i controllori.

All'ottavo giorno, dopo che da terra era stata passata loro una nuova procedura che aveva mandato in blocco il computer, Eisele sbottò via radio che non avevano ottenuto i risultati che si cercavano, che non avevano ricavato assolutamente nulla e che, per quanto li riguardava, qualcuno laggiù aveva fatto un errore madornale rifilando loro quella cosa. Schirra ritenne poi che quella fosse stata l'occasione principale in cui Eisele irritò il controllo missione. Il giorno dopo ce ne furono altre: costretto a sparare ripetutamente il sistema di controllo a reazione per mantenere stabile il veicolo durante una prova, Schirra disse che gli sarebbe piaciuto sapere il nome dell'idiota a cui era venuta in mente quella prova, perché voleva parlargli di persona all'atterraggio. Eisele si accodò chiedendo che scoprissero anche chi avesse ideato la prova dell'orizzonte del programma P22, «che è un'altra meraviglia».

Il disaccordo più serio fu quello dei caschi. Schirra espresse più volte che il rientro doveva essere fatto senza caschi: vedeva il rischio che i timpani si rompessero per la pressione sinusale derivata dai raffreddori, e volevano potersi tappare il naso e soffiare per equalizzare le pressioni mentre questa aumentava durante la discesa, cosa impossibile con il casco indossato. Per diversi giorni respinse il consiglio da terra, affermando che decidere spettava al comandante, anche se Slayton lo avvertì che ne avrebbe dovuto rispondere dopo il volo. Nel 1994 lo spiegò così: aveva il raffreddore, aveva discusso abbastanza con la terra e non gli restava molto tempo per dibattere se mettere o no il casco; lui era a bordo e comandava lui, e potevano portare tutte le fasce nere al braccio che volevano se si fosse perso o avesse perso l'udito, ma la responsabilità di portare a termine la missione era sua. Nessuno portò il casco durante il rientro. Il direttore delle operazioni di volo, Christopher Kraft, pretese da Stafford, in quanto capcom, una spiegazione di quella che considerava insubordinazione. Anni dopo Kraft la formulò con più calma: Schirra stava esercitando il suo diritto di comandante ad avere l'ultima parola, e tutto qui.

Ciascun membro dell'equipaggio prese un decongestionante circa un'ora prima del rientro e tutti e tre attraversarono la zona di decelerazione senza problemi alle orecchie. L'Apollo 7 ammarò senza incidenti alle 11:11:48, tempo universale, del 22 ottobre 1968, a circa duecento miglia nautiche —circa 370 chilometri— a sud-sudovest delle Bermuda e a sette miglia nautiche, circa tredici chilometri, dalla nave di recupero USS Essex. La durata della missione fu di dieci giorni, venti ore, nove minuti e tre secondi, poco più di 260 ore di volo che il registro della missione traduce in 163 orbite complete. Quella «magnifica macchina volante», come la chiamò Cunningham, cadde a meno di due chilometri dal punto di impatto previsto. Toccata l'acqua, la capsula rimase con il muso verso il basso, ma l'equipaggio gonfiò i sacchi di galleggiamento e il veicolo si raddrizzò. Un elicottero recuperò i tre e li depositò sul ponte dell'Essex.

L'Apollo 7 fece esattamente ciò che gli si chiedeva: qualificare il modulo di comando e servizio e spianare la strada alla missione in orbita lunare che si stava proponendo. L'interesse nazionale fu enorme; un'edizione speciale del bollettino della rassegna stampa della NASA raccolse le prime pagine di trentadue grandi quotidiani di tutto il paese. Samuel Phillips, direttore del programma Apollo, lo disse senza sfumature: per lui era un volo perfetto in cui era stato raggiunto il centouno per cento degli obiettivi. Kraft scrisse che Schirra e il suo equipaggio fecero tutto, o almeno tutto ciò che contava, e che dimostrarono con piena soddisfazione che il motore di propulsione di servizio era uno dei più affidabili mai inviati nello spazio, oltre a far funzionare i moduli di comando e servizio con vera professionalità. Eisele, dal canto suo, ammise senza giri di parole che furono insolenti, prepotenti e a tratti machiavellici, e che lo si chiamasse paranoia o intelligenza, il lavoro andò in porto. Kranz, nel 1998, offrì la prospettiva del tempo: guardando le cose a distanza, Schirra non aveva spinto tanto quanto era sembrato allora, e con un comandante brontolone o senza, la squadra fece il suo lavoro.

L'effetto immediato fu l'autorizzazione dell'Apollo 8. La proposta di inviare il modulo di comando e servizio lungo la stessa rotta lunare che avrebbe seguito l'allunaggio era stata avviata con una direttiva di Phillips del 19 agosto, ancora con obiettivi in orbita terrestre sulla carta per le restrizioni di Webb, che voleva aspettare di vedere come si comportava l'Apollo 7. La revisione di certificazione di Huntsville diede per buono il Saturn V il 19 settembre, e il 7 novembre lo stesso comitato esaminò tutti gli elementi dell'Apollo 8. Nella riunione dei dirigenti del 10 novembre, Phillips raccomandò di andare in orbita lunare; Mueller chiese a Low e a Phillips l'elenco di ciò che era strettamente indispensabile per un viaggio sicuro di andata e ritorno, e la risposta fu che il sistema di propulsione di servizio doveva funzionare e che dovevano restare almeno sessanta ore di ossigeno per il ritorno. Tre settimane dopo il rientro dell'equipaggio dell'Apollo 7, l'amministratore Thomas Paine diede il via libera all'Apollo 8 per il lancio a fine dicembre e per l'orbita intorno alla Luna. Come scrisse Jones, l'Apollo 7 aveva liberato la NASA dalla sua prova del fuoco, e fu il primo piccolo passo di un cammino che avrebbe portato un altro equipaggio, nove mesi dopo, al Mare della Tranquillità.

La NASA conferì a Schirra, Eisele e Cunningham la propria Medaglia per il Servizio Eccezionale. Il 2 novembre 1968 il presidente Lyndon Johnson tenne una cerimonia nel suo ranch di Johnson City, in Texas, per consegnargliela; nella stessa occasione conferì la Medaglia per il Servizio Distinto, la massima onorificenza dell'agenzia, a James Webb, da poco in pensione, per la sua guida del programma spaziale. L'equipaggio visitò anche la Casa Bianca nel dicembre del 1968.

Nessuno dei tre tornò più a volare nello spazio. Jim Lovell lo spiegò dicendo che l'Apollo 7 fu un volo di grande successo e un lavoro eccellente, ma anche un volo molto conflittuale, e che fecero arrabbiare parecchio la gente a terra, il che a suo giudizio pose fine alle loro future missioni. Schirra aveva già annunciato prima del volo il proprio ritiro dalla NASA e dalla Marina con effetto dal 1° luglio 1969. Gli altri due videro le loro carriere troncate; secondo alcuni racconti, Kraft disse a Slayton che non era disposto a lavorare in futuro con alcun membro di quell'equipaggio. Cunningham sentì la voce e la sollevò con Kraft all'inizio del 1969: Kraft la negò, anche se la sua reazione, raccontava Cunningham, non fu esattamente quella di un'innocenza indignata. Nel caso di Eisele pesarono inoltre circostanze personali —fu il primo astronauta in attività a divorziare, con un rapido secondo matrimonio— e una prestazione mediocre come pilota di riserva del modulo di comando dell'Apollo 10. Si dimise dall'Ufficio Astronauti nel 1970, rimase alla NASA presso il Langley Research Center, in Virginia, fino al 1972, e si ritirò al raggiungimento dei requisiti. Cunningham fu messo a capo della divisione Skylab dell'Ufficio Astronauti; raccontò che gli fu offerto informalmente il comando del primo equipaggio dello Skylab, ma quando l'incarico andò a Pete Conrad e a lui fu offerto di essere comandante di riserva, si dimise da astronauta nel 1971.

Furono l'unico equipaggio tra tutti quelli di Apollo, Skylab e Apollo-Soyuz a non ricevere la Medaglia per il Servizio Distinto subito dopo la propria missione, sebbene Schirra la possedesse già due volte per Mercury e Gemini. Nell'ottobre del 2008 l'amministratore Michael Griffin decise di conferirgliela con quarant'anni di ritardo, per la prestazione esemplare nel portare a termine tutti gli obiettivi della missione, e anche di più, nel primo volo con equipaggio dell'Apollo, aprendo la strada al primo viaggio verso la Luna dell'Apollo 8 e al primo allunaggio con equipaggio dell'Apollo 11. Solo Cunningham era ancora vivo: Eisele era morto nel 1987 e Schirra nel 2007. La vedova di Eisele ritirò la sua medaglia e Bill Anders, dell'Apollo 8, quella di Schirra. Alla cerimonia assistettero Neil Armstrong, Buzz Aldrin e Alan Bean, tra altri astronauti dell'Apollo. Kraft, che tanto si era scontrato con loro, inviò un messaggio video conciliante in cui diceva a Cunningham che a suo tempo gli avevano fatto passare un brutto momento, ma che era sopravvissuto e che da allora gli era andata molto bene, e che era davvero orgoglioso di chiamarlo amico.

L'emblema della missione mostra un modulo di comando e servizio con il motore di propulsione acceso, la cui scia circonda un globo terrestre e si prolunga oltre i bordi della toppa per simboleggiare il carattere orbitale terrestre del volo. Il numero romano VII compare sul Pacifico meridionale e i nomi dell'equipaggio percorrono un arco nero nella parte inferiore. Lo disegnò Allen Stevens, della Rockwell International.

Nel gennaio del 1969 il modulo di comando dell'Apollo 7 sfilò sul carro della NASA nella parata inaugurale del presidente Richard Nixon, con i tre astronauti su un'auto scoperta. Trasferito alla Smithsonian Institution nel 1970, fu dato in prestito al Museo nazionale della scienza e della tecnologia di Ottawa, in Ontario, fino al suo ritorno negli Stati Uniti nel 2004. Oggi è esposto in prestito al Frontiers of Flight Museum di Love Field, a Dallas, in Texas.

La missione lasciò una traccia anche nella cultura popolare. Il 6 novembre 1968 il comico Bob Hope trasmise uno dei suoi speciali televisivi dal Manned Spacecraft Center di Houston in onore dell'equipaggio, con Barbara Eden, protagonista della serie «Strega per amore», ad accompagnare Schirra, Eisele e Cunningham. Schirra trasformò il suo raffreddore in un contratto pubblicitario come volto di Actifed, la versione da banco del medicinale che aveva preso nello spazio. E il volo fu drammatizzato nel 1998 nell'episodio «We Have Cleared the Tower» della miniserie «Dalla Terra alla Luna», con Mark Harmon nel ruolo di Schirra, John Mese in quello di Eisele, Fredric Lehne in quello di Cunningham e Nick Searcy in quello di Slayton.