Apolo 7

El 27 de enero de 1967, la tripulación de Virgil Grissom ensayaba en la rampa la cuenta atrás de la misión que debía volar el 21 de febrero cuando un incendio se declaró en la cabina y mató a los tres hombres. El módulo de mando de Bloque I ardió en segundos con una atmósfera de oxígeno puro a presión, y la escotilla, que abría hacia dentro, resultó imposible de accionar a tiempo. La consecuencia inmediata fue la suspensión de todos los vuelos tripulados y una revisión completa de la seguridad del programa Apolo.

Los veintiún meses que siguieron fueron de rediseño y de vuelos no tripulados. Cuando la NASA volvió a poner gente encima de un cohete, lo hizo con una nave distinta: el Bloque II, concebido desde el principio para acoplarse con un módulo lunar y ahora, además, reconstruido a la luz de lo aprendido en la investigación del accidente. Apolo 7 fue esa misión. Heredaba los objetivos del Apolo 1 —probar el módulo de mando y servicio en órbita terrestre baja— y los cumplió, cerrando el ciclo abierto por la tragedia.

Walter M. Schirra era uno de los siete astronautas originales del Mercury Seven. Graduado en la Academia Naval en 1945, había volado el Mercury-Atlas 8 en 1962, el quinto vuelo tripulado del proyecto Mercury y el tercero en alcanzar la órbita, y en 1965 había sido piloto al mando del Gemini 6A, la misión de la primera cita espacial. En el momento del Apolo 7 era capitán de navío y tenía cuarenta y cinco años, lo que le convirtió en la persona de más edad que hubiera llegado al espacio hasta entonces y, andando el tiempo, en el único astronauta que voló en Mercury, Gemini y Apolo.

Donn F. Eisele se graduó en la Academia Naval en 1952 con una licenciatura en aeronáutica, pero eligió servir en la Fuerza Aérea; era comandante y tenía treinta y ocho años. R. Walter Cunningham había entrado en la Armada en 1951, empezó a volar al año siguiente y sirvió en un escuadrón de los Marines entre 1953 y 1956; en el Apolo 7 era civil, tenía treinta y seis años y conservaba el grado de comandante en la reserva de los Marines. Se había licenciado en física por la Universidad de California en Los Ángeles en 1960 y obtuvo el máster en 1961. Eisele y Cunningham fueron seleccionados en 1963, en el tercer grupo de astronautas.

El camino de Eisele hasta esta tripulación fue accidentado. Estaba previsto para la tripulación del Apolo 1 junto a Grissom y Edward White, pero días antes del anuncio oficial del 25 de marzo de 1966 sufrió una lesión de hombro que exigió cirugía; su puesto pasó a Roger Chaffee y a él lo reasignaron al equipo de Schirra. Los tres fueron nombrados por primera vez como tripulación Apolo el 29 de septiembre de 1966, para un segundo vuelo de prueba en órbita terrestre del módulo de mando. Cunningham, novato al que se le adjudicaba una tripulación titular sin haber sido antes suplente, sospechaba que aquel segundo vuelo sobraba si el Apolo 1 salía bien; supo después que Donald Slayton, director de operaciones de tripulaciones y también miembro del Mercury Seven, planeaba mandar él esa misión si recuperaba la aptitud médica. No la recuperó, y en noviembre de 1966 la misión, llamada entonces Apolo 2, se canceló y el equipo de Schirra pasó a ser suplente del de Grissom. Thomas Stafford, que era el comandante suplente de aquel segundo vuelo orbital, contó que la cancelación llegó después de que Schirra y los suyos presentaran una lista de exigencias a la dirección de la NASA —Schirra quería un módulo lunar y un módulo de mando capaz de acoplarse a él— y que la degradación a suplentes dejó a Schirra convencido de que Slayton y el jefe de astronautas, Alan Shepard, le habían arruinado la carrera.

Tras el incendio, Slayton pidió a Schirra, Eisele y Cunningham que volaran la primera misión de la reanudación. La tripulación suplente fue la de Stafford, con John W. Young como piloto del módulo de mando y Eugene A. Cernan como piloto del módulo lunar: los tres acabarían siendo la tripulación titular del Apolo 10. El equipo de apoyo lo formaron Ronald E. Evans, John L. Swigert y Edward G. Givens; Givens murió en un accidente de tráfico el 6 de junio de 1967 y le sustituyó William R. Pogue. Evans se ocupó de las pruebas de material en el Centro Espacial Kennedy, Swigert fue el comunicador de cápsula del lanzamiento y trabajó los aspectos operativos, y Pogue dedicó su tiempo a modificar procedimientos. Los comunicadores de cápsula de la misión fueron Evans, Pogue, Stafford, Swigert, Young y Cernan, y los directores de vuelo, Glynn Lunney, Gene Kranz y Gerry Griffin.

Según Cunningham, Schirra había perdido interés en un tercer vuelo espacial y estaba mirando ya hacia su carrera fuera de la NASA. Volar la primera misión después del incendio lo cambió todo: «A Wally Schirra se le estaba presentando como el hombre elegido para rescatar el programa espacial tripulado, y esa sí era una tarea digna del interés de Wally». Eisele lo formuló de otra manera al recordar que, viniendo justo detrás del fuego, sabían que el destino del programa entero —y su propio pellejo— dependía del éxito o el fracaso del Apolo 7.

La desconfianza inicial hacia la plantilla de North American Aviation en Downey, California, donde se construían los módulos de mando, llevó a la tripulación a seguir su nave paso a paso por la línea de montaje y las pruebas. Aquello interfirió con el entrenamiento, aunque en los primeros tiempos apenas importaba: los simuladores del módulo de mando todavía no estaban listos y faltaba mucho para el lanzamiento. Cuando los simuladores estuvieron disponibles en el Centro de Naves Tripuladas de Houston y en Kennedy, la agenda se volvió imposible incluso con la ayuda de las tripulaciones suplente y de apoyo: se trabajaban jornadas de doce y catorce horas. Terminado el módulo de mando y enviado a Florida, el entrenamiento se trasladó allí, y los fines de semana rara vez se volvía a casa. El astronauta Tom Jones escribió en 2018 que Schirra, con pruebas incontestables del riesgo que corría su tripulación, tenía ahora una influencia enorme sobre la dirección de la NASA y de North American, y la usó: en las salas de reuniones o en la cadena de montaje, se salió con la suya.

La tripulación dedicó cinco horas de entrenamiento por cada hora que esperaba pasar a bordo si la misión llegaba a sus once días completos. A eso se sumaron sesiones técnicas, reuniones de pilotos y estudio por su cuenta. Practicaron la evacuación de la rampa, la salida de la nave en el agua tras el amerizaje y el uso de equipos contra incendios, y entrenaron con el ordenador de guiado Apolo en el Instituto Tecnológico de Massachusetts. Cada tripulante acumuló ciento sesenta horas de simulación del módulo de mando, en algunas de las cuales participó en directo el control de misión de Houston. La prueba de desconexión de servicios externos —la misma que había matado a la tripulación del Apolo 1— se repitió con la tripulación titular dentro de la nave, pero con la escotilla abierta.

En paralelo se sometió a módulos de mando equivalentes a una batería de ensayos. Una tripulación formada por Joseph Kerwin, Vance Brand y Joe Engle pasó ocho días dentro de un módulo metido en una cámara de vacío en Houston, en junio de 1968, para probar los sistemas. Otra, con James Lovell, Stuart Roosa y Charles Duke, pasó cuarenta y ocho horas en el mar dentro de un módulo arriado desde un buque de la Armada en el golfo de México, en abril de 1968, para ver cómo respondían los sistemas al agua salada; el mes siguiente se repitieron pruebas en un tanque en Houston. Se provocaron incendios en un módulo de ensayo con distintas composiciones y presiones atmosféricas, y los resultados llevaron a fijar una atmósfera de sesenta por ciento de oxígeno y cuarenta por ciento de nitrógeno en el momento del lanzamiento, sustituida en las cuatro horas siguientes por oxígeno puro a menor presión: una solución que daba protección suficiente frente al fuego. Otros modelos de ensayo se dejaron caer para probar paracaídas y para simular los daños de una toma de tierra en firme. Todos los resultados fueron satisfactorios.

Mientras tanto, la Unión Soviética enviaba alrededor de la Luna las sondas no tripuladas Zond 4 y Zond 5 —esta última con dos tortugas a bordo—, lo que parecía anunciar un vuelo circunlunar tripulado. El módulo lunar estadounidense acumulaba retrasos, y George Low, responsable de las naves del programa, propuso que, si el Apolo 7 salía bien, el Apolo 8 fuera a órbita lunar sin módulo lunar. Aceptada la propuesta, la apuesta sobre el Apolo 7 subió de nivel. Stafford recordaba que Schirra sintió con claridad todo el peso del programa sobre su misión y que, como consecuencia, se volvió más abiertamente crítico y más sarcástico.

Hubo una batalla que Schirra libró y ganó fuera del calendario: la de Guenter Wendt. Ingeniero de McDonnell Aircraft, Wendt había dirigido los equipos de rampa de Mercury y Gemini con la responsabilidad última sobre el estado de la nave en el lanzamiento, y se había ganado el respeto de los astronautas. Como el contratista de Apolo era North American y no McDonnell, Wendt no estuvo al mando de la rampa del Apolo 1. Schirra insistió hasta que Slayton convenció a la dirección de North American para contratarlo, y él mismo presionó al responsable de operaciones de lanzamiento para que le cambiaran el turno de medianoche por el de día. Wendt siguió al frente de la rampa durante todo el programa Apolo. Cuando abandonaba la zona de la nave antes del despegue, Cunningham dijo «creo que Guenter se va», y Eisele respondió, jugando con el apellido, «sí, creo que Guenter se fue».

La nave del Apolo 7 era el módulo de mando y servicio número 101, el primer ejemplar de Bloque II que llegó a volar, fabricado por North American Rockwell. A diferencia del Bloque I del Apolo 1, pensado solo para las primeras misiones en órbita terrestre, el Bloque II podía acoplarse con un módulo lunar, aunque en este vuelo no se llevara ninguno. El conjunto se completaba con el sistema de escape de lanzamiento y con el adaptador SLA-5, que en lugar de módulo lunar contenía un refuerzo estructural y hacía de unión entre el módulo de servicio y la unidad de instrumentos de la S-IVB.

El rediseño posterior al incendio fue profundo: se recomendaron más de 1.800 cambios y 1.300 se aplicaron ya en el Apolo 7. El más visible fue la nueva escotilla de aluminio y fibra de vidrio, que abría hacia fuera y que la tripulación podía accionar en siete segundos desde dentro y el personal de rampa en diez desde fuera. Se sustituyó el tubo de aluminio del sistema de oxígeno a alta presión por acero inoxidable, se cambiaron materiales inflamables por otros que no lo eran —incluidos los interruptores de plástico, que pasaron a ser metálicos— y se añadió un sistema de oxígeno de emergencia para proteger a la tripulación de los humos tóxicos, además de equipo contra incendios.

La historia industrial de esa nave concreta explica bien el ritmo del programa. El CSM-101 entró en fabricación a principios de 1966 y en julio ya estaba formado, cableado, equipado con sus subsistemas y listo para pruebas. El incendio de enero de 1967 obligó a rehacer sobre todo el cableado, la zona de la escotilla y el túnel de salida delantero, y hasta diciembre no volvió a entrar en ensayos. Pasó una revisión de aceptación en tres fases; en la tercera sesión, celebrada en Downey el 7 de mayo de 1968, no apareció ningún punto que pudiera limitar el lanzamiento. North American resolvió las trece deficiencias pendientes y envió la nave a Kennedy el 30 de mayo.

Low, que en ese momento tenía la cabeza puesta en el vuelo a la Luna, siguió el Apolo 7 con atención especial precisamente porque el intento anterior de poner una tripulación en órbita había terminado en desastre. Después de releer las evaluaciones de las misiones cuarta, quinta y sexta, pidió a uno de sus especialistas en problemas, Simpkinson, una lista de posibles descuidos, y encargó al comité de seguridad de tripulaciones de John Hodge que cuestionara todas las decisiones de criterio que por separado habían parecido razonables, para comprobar que la suma seguía siéndolo. Aaron Cohen concluyó que lo eran individual y colectivamente. En North American, Dale Myers hacía el mismo examen de conciencia sobre los ciento treinta y siete cambios derivados del incendio de la nave 012. En la revisión de aptitud para el vuelo del 20 de septiembre, Myers declaró que el CSM-101 era «una nave muy buena» y los responsables de preparación del lanzamiento en Kennedy estuvieron de acuerdo.

Un detalle menor, pero revelador del carácter del comandante: después de que Grissom bautizara «Molly Brown» a su Gemini 3, la NASA había prohibido poner nombre a las naves. Schirra quiso llamar «Phoenix» a la suya y no le dejaron. El primer módulo de mando con distintivo propio distinto de la designación de la misión sería el del Apolo 9, que al llevar módulo lunar necesitaba dos indicativos separados.

Al volar en órbita terrestre baja y sin módulo lunar, el Apolo 7 no necesitaba un Saturn V: lo lanzó un Saturn IB, el designado SA-205, quinto de su serie en volar y primero en llevar tripulación. Se diferenciaba de sus predecesores en unas conducciones de propergol reforzadas hacia el encendedor de chispa aumentada de los motores J-2, una modificación pensada para evitar que se repitiera el apagado prematuro sufrido en el vuelo no tripulado del Apolo 6; el análisis posterior a aquel vuelo había mostrado que esas conducciones tenían fugas. El Saturn IB era un cohete de dos etapas cuya segunda, la S-IVB, era similar a la tercera etapa del Saturn V. Después del programa Apolo, el mismo lanzador llevó tripulaciones a Skylab y voló el Proyecto de Pruebas Apolo-Soyuz.

Apolo 7 fue la única misión tripulada del programa que despegó del complejo de lanzamiento 34 de la Estación de la Fuerza Aérea de Cabo Kennedy. Todos los vuelos posteriores de Apolo y Skylab, incluido Apolo-Soyuz, salieron del complejo 39 del vecino Centro Espacial Kennedy. El complejo 34 se declaró innecesario y se desmanteló en 1969, lo que convierte al Apolo 7 en la última misión tripulada del siglo XX lanzada desde la estación de la Fuerza Aérea del cabo. Como todos los Saturn IB anteriores, el vehículo se ensambló directamente sobre la rampa.

Los objetivos primarios eran tres y estaban formulados sin retórica: demostrar el comportamiento del módulo de mando y servicio con tripulación; demostrar el comportamiento del conjunto tripulación, vehículo espacial e instalaciones de apoyo durante una misión tripulada del módulo de mando y servicio; y demostrar la capacidad de cita del módulo de mando y servicio. El informe resumen del programa registra los tres como cumplidos, igual que la larga lista de objetivos de ensayo detallados, tanto los del lanzador —seguridad orbital de la S-IVB, control de actitud, cualificación de la modificación del encendedor del J-2— como los de la nave: degradación del recubrimiento térmico del radiador primario del sistema de control ambiental, protección térmica del escudo delantero del Bloque II, alineaciones de la unidad de medida inercial con el sextante, maniobras de velocidad con el sistema de guiado, navegación y control, verificación de las funciones de soporte vital, gestión del agua, comportamiento del sistema de propulsión de servicio en el espacio y funcionamiento del sistema de comunicaciones en banda S con la red de vuelo espacial tripulado.

Samuel Phillips escribió al administrador James Webb que esos objetivos podían alcanzarse en tres días, pero que la misión sería de duración abierta hasta once días para obtener datos adicionales y evaluar los aspectos de un vuelo tripulado largo. El límite de once días era ya una reducción respecto a los catorce previstos para el Apolo 1. Esa holgura dejó hueco para fotografiar meteorología y terreno de posible interés científico. Buena parte de las actividades de recogida de datos se programó al principio del vuelo: si la misión terminaba antes de tiempo, esos datos ya estarían en tierra y podrían corregirse los problemas antes del siguiente Apolo.

Aquella mañana el viento soplaba del este. Lanzar en esas condiciones violaba las reglas de seguridad, porque si el lanzador fallaba y había que abortar, el módulo de mando podía ser arrastrado sobre tierra firme en lugar de caer al agua; el Apolo 7 llevaba además los antiguos asientos del Apolo 1, que protegían menos que los posteriores. Schirra contó más tarde que consideró que el lanzamiento debía haberse suspendido, pero la dirección eximió la regla y él cedió a la presión. Fue el primer desacuerdo de una serie.

El despegue se produjo a las 11:02:45 de la mañana, hora de verano del este —las 15:02:45 en tiempo universal—, del viernes 11 de octubre de 1968, desde el complejo 34, ante más de seiscientos representantes de los medios. Era el primer vuelo espacial tripulado estadounidense en veintidós meses. Dentro de la cabina, Schirra, Eisele y Cunningham habían oído el rugido de los propergoles entrando en las cámaras, notado el balanceo del vehículo y sentido las vibraciones del encendido. El ascenso fue impecable: el Saturn IB se comportó bien en su primer vuelo tripulado, sin anomalías significativas, y los astronautas lo describieron como muy suave, con pocas sacudidas y aceleraciones moderadas. Diez minutos y medio después del despegue estaban en una órbita de 227 por 285 kilómetros. En Houston tomó el relevo un control de misión organizado en tres turnos bajo los directores de vuelo Lunney, Kranz y Griffin. El ascenso convirtió a Schirra, con cuarenta y cinco años, en la persona de más edad que había llegado al espacio hasta entonces.

En las tres primeras horas de vuelo la tripulación ejecutó dos maniobras que simulaban lo que exigiría una misión lunar. Primero maniobró el conjunto con la S-IVB todavía unida, como habría que hacer para el encendido de inyección translunar. Después, separada la nave de la etapa, Schirra dio la vuelta y se aproximó a un blanco de acoplamiento pintado sobre la S-IVB, reproduciendo la maniobra de captura del módulo lunar. Cunningham informó de que los paneles articulados del adaptador no se habían abierto del todo, algo que a Stafford, en la consola de comunicador de cápsula, le recordó al «caimán furioso» de su Gemini 9A. En un vuelo con módulo lunar, unos paneles a medio abrir habrían sido un riesgo de colisión, así que en las misiones siguientes se optó por soltarlos explosivamente una vez separada la nave. Tras veinte minutos de vuelo en formación, Schirra dejó que la etapa se alejara hasta poner unos ciento veintidós kilómetros de por medio, preparando la cita del día siguiente.

También ese primer día se sirvió el primer almuerzo caliente preparado a bordo de una nave estadounidense. Schirra se había empeñado en llevar café instantáneo pese a la oposición de los médicos de la NASA, que sostenían que no aportaba nada desde el punto de vista nutricional; cinco horas después del lanzamiento comunicó que se estaba tomando, y disfrutando, su primera bolsa de plástico llena de café.

La cita tenía un propósito muy definido: demostrar que el módulo de mando y servicio podía igualar la órbita de un módulo lunar y rescatarlo tras un alunizaje abortado o tras el despegue desde la superficie. Estaba prevista para el segundo día, pero al final del primero Schirra ya había informado de que tenía un resfriado y, pese a que Slayton entró en la línea para insistir, rechazó la petición del control de misión de encender y probar la cámara de televisión antes de la cita, alegando el resfriado, que la tripulación no había comido y que la agenda estaba muy cargada.

La maniobra se complicaba porque el Apolo 7 no llevaba radar de cita, que sí tendrían las misiones lunares. El motor de propulsión de servicio, el mismo que después tendría que meter y sacar a las naves de la órbita lunar, solo se había encendido en banco de pruebas; la tripulación confiaba en él, pero temía que se comportara de forma inesperada y obligara a terminar la misión antes de tiempo. Los encendidos se calcularon desde tierra, y el tramo final de aproximación exigió que Eisele usara el telescopio y el sextante para calcular las últimas correcciones mientras Schirra aplicaba los propulsores del sistema de control de reacción. El primer encendido del motor grande fue una sorpresa: en contraste con la suavidad del Saturn, el empujón sacudió la nave con violencia, sobresaltó a Eisele y arrancó a Schirra un grito de «¡Yabba dabba doo!», la muletilla de Pedro Picapiedra. Eisele lo resumió después diciendo que no sabían muy bien qué esperar, pero que recibieron más de lo que esperaban, y que fue una patada en el trasero que los aplastó contra los asientos. Schirra acercó la nave a la S-IVB, que giraba sin control, y completó la cita con éxito.

La cámara que estuvo a punto de quedarse en tierra hizo historia el 14 de octubre. La emisión empezó con un cartel que decía «Desde la encantadora Sala Apolo, en lo más alto de todo», un guiño a las coletillas de los presentadores de orquesta en la radio de los años treinta. Cunningham manejó la cámara y Eisele hizo de presentador. Durante siete minutos la tripulación enseñó la nave y ofreció vistas del sur de Estados Unidos; antes de cerrar, Schirra levantó otro cartel: «Seguid mandando esas cartas y postales, amigos», otra fórmula radiofónica antigua que Dean Martin había puesto de nuevo en circulación.

Fue la primera transmisión de televisión en directo desde una nave estadounidense. Gordon Cooper había transmitido imágenes de barrido lento desde el Faith 7 en 1963, pero eran de mala calidad y nunca se emitieron. Jones lo describió como un golpe maestro de relaciones públicas servido por unos astronautas aparentemente afables. A la primera siguieron emisiones diarias de unos diez minutos, con más carteles y explicaciones divulgativas sobre el vuelo espacial; a su regreso, la tripulación recibió un Emmy especial por aquellas retransmisiones. Los carteles y las cintas de música que amenizaron la misión los proporcionó Michael Kapp.

Ese mismo 14 de octubre, el receptor de radar de a bordo consiguió engancharse a un transmisor en tierra, otra demostración de que un módulo de mando en órbita lunar podría mantener el contacto con un módulo lunar que regresara de la superficie.

Con la cita y las pruebas críticas resueltas, el resto de la misión consistió en someter la nave a un examen sistemático: propulsión, navegación, control ambiental, sistemas eléctricos y control térmico. Todo respondió. Los autores Francis French y Colin Burgess resumieron que la nave Apolo rediseñada resultó mejor de lo que nadie se había atrevido a esperar. Al terminar la misión, el motor de propulsión de servicio se había encendido ocho veces sin un solo fallo.

Los problemas fueron menores y muy domésticos. Alguna de las tres pilas de combustible que daban electricidad a la nave desarrollaba temperaturas más altas de lo deseado, pero el reparto de carga entre ellas evitó cualquier apagón. Los ventiladores del circuito ambiental hacían tanto ruido que la tripulación apagó primero uno y luego el otro; la cabina siguió confortable, aunque las conducciones de refrigerante sudaban y el agua formaba charcos en el suelo, algo que ya se esperaba tras el ensayo del equipo de Kerwin en la cámara de altitud. Schirra y los suyos aspiraban el agua sobrante hacia el exterior con la manguera de vertido de orina.

La visibilidad por las ventanillas fue de mala a buena según el momento. Poco después de soltarse la torre de escape, dos ventanillas tenían depósitos de hollín y otras dos, condensación. Dos días más tarde Cunningham informó de que casi todas estaban en un estado aceptable, aunque en una se acumulaba humedad entre los paneles interiores; al séptimo día Schirra describía prácticamente lo mismo. Aun así, las ventanillas cumplieron: las usadas para la cita y el vuelo en formación con la S-IVB se mantuvieron casi limpias. Lo que sí resultó difícil fue la navegación óptica. Apuntar el telescopio y el sextante a alguna de las treinta y siete estrellas Apolo preseleccionadas era problemático si se hacía poco después de un vertido de aguas residuales, porque había que esperar varios minutos a que se dispersaran las partículas congeladas; Eisele contó que, si no veía al menos cuarenta o cincuenta estrellas a la vez, le costaba decidir hacia qué parte del cielo estaba mirando. También le resultó incómodo usar el horizonte terrestre para las visadas estelares por la difusión de la atmósfera.

La gestión de residuos sólidos funcionaba, pero era una tortura: las bolsas, con germicida para evitar bacterias y formación de gases, se sellaban con facilidad y se guardaban en envases de comida vacíos, aunque cada uso costaba entre cuarenta y cinco y sesenta minutos y dejaba olores desagradables, de modo que se posponía hasta encontrar un hueco sin trabajo. En casi once días hubo doce defecaciones en total. La orina era mucho más sencilla, sin necesidad de quitarse ropa, con sistema de recogida tanto para los trajes de presión como para los monos de vuelo y vertido al exterior por la manguera; se temía que la válvula se congelara en el vacío y nunca lo hizo.

Por primera vez los astronautas tenían una nave con espacio para moverse. Donde en Gemini se hablaba de actividad extravehicular, en Apolo apareció la actividad intravehicular. La tripulación se adaptó enseguida a flotar: Schirra comentó que todos los temores sobre la nave recogiendo los movimientos de la tripulación resultaron infundados y que uno acababa hecho un gimnasta, y Cunningham añadió que el esfuerzo era casi nulo y que no hacían falta asideros robustos para desplazarse. El ejercicio resultó importante: al dormir en los asientos el cuerpo se encogía en posición fetal y aparecían dolores lumbares y abdominales, así que se turnaban casi a la carrera en un aparato de estiramiento llamado Exer-Genie.

El sueño fue el punto débil de la planificación. El plan exigía que hubiera siempre un tripulante despierto, y se asignó a Eisele la vigilia mientras los otros dormían, con descanso durante parte del turno de trabajo de sus compañeros. No funcionó bien: era difícil trabajar sin molestar, y Cunningham recordaba haberse despertado y encontrado a Eisele dando cabezadas. Schirra se quejó del horario continuo, con periodos de sueño que podían empezar a las cuatro de la tarde o a las cuatro de la madrugada. Slayton sugirió que durmieran los tres a la vez, pero Schirra respondió que la máquina volaba bien y que no quería cambiar nada. Había dos sacos de dormir bajo los asientos exteriores, poco populares porque las sujeciones estaban en sitios incómodos; Cunningham prefería dormir en su asiento con arnés de hombros y cinturón. A partir del tercer día la tripulación había encontrado una rutina que les permitía descansar lo suficiente.

La comida tampoco ayudaba al ánimo. Había más de sesenta artículos entre los que elegir, con unas 2500 calorías diarias, pero los bocados se desmigaban y las partículas flotaban por la cabina; acabaron detestando los dulces energéticos y negociando entre ellos los artículos de desayuno, que eran los más aceptables. Durante y después del vuelo insistieron en que la comida espacial estaba muy lejos de sus hábitos de mesa.

A unas quince horas de vuelo Schirra desarrolló un fuerte resfriado, y Cunningham y Eisele lo contrajeron poco después. Un catarro es molesto en tierra; en ingravidez es otra cosa, porque la mucosidad se acumula, llena las fosas nasales y no drena, y el único alivio es sonarse con fuerza, lo que castiga los tímpanos. Los tres pasaron días con los oídos y la nariz taponados, tomando aspirina y descongestionantes y comentando los síntomas con los médicos.

La falta de sueño y el malestar contribuyeron a la tensión que asomó una y otra vez entre la tripulación y Houston, que Schirra había inaugurado antes de despegar con su enfado por el permiso de lanzamiento pese al viento: «La misión nos puso contra la pared en términos de riesgo». Jones consideró esa discusión previa el preludio de un tira y afloja por las decisiones de mando que duró todo el vuelo. La prueba de televisión fue el primer choque público. Schirra zanjó en su momento: «Habéis añadido dos encendidos a este plan de vuelo y habéis añadido un vertido de agua de orina; tenemos aquí arriba un vehículo nuevo, y os puedo decir ahora mismo que la televisión se retrasará sin más discusión hasta después de la cita». Más tarde escribió que se resistirían a cualquier cosa que interfiriera con los objetivos principales, y que aquel sábado por la mañana un programa de televisión claramente interfería. Eisele lo suscribió en sus memorias: estaban absortos en la preparación de un ejercicio crítico y no querían distraerse con lo que entonces les parecían trivialidades, aunque «la gente de la Tierra pensaba de otra manera; se armó un buen escándalo con la tripulación del Apolo 7, cabezota, díscola y que no aceptaba órdenes». French y Burgess escribieron que, visto objetivamente, en una misión con las tareas cargadas al principio la cita, las alineaciones y las pruebas del motor debían hacerse antes que un programa de televisión, y que resulta difícil llevarle la contraria a Schirra. Slayton acabó cediendo, pero la actitud del comandante sorprendió a los controladores.

El octavo día, después de que se les pasara desde tierra un procedimiento nuevo que dejó bloqueado el ordenador, Eisele soltó por radio que no habían obtenido los resultados que se buscaban, que no habían sacado absolutamente nada y que, por lo que a ellos respectaba, alguien allá abajo había metido la pata a lo grande al endosarles aquello. Schirra opinó después que aquella fue la ocasión principal en que Eisele irritó al control de misión. Al día siguiente hubo más: tras verse obligado a disparar repetidamente el sistema de control de reacción para mantener estable la nave durante un ensayo, Schirra dijo que le gustaría saber el nombre del idiota al que se le había ocurrido esa prueba, porque quería hablar con él personalmente al aterrizar. Eisele se sumó pidiendo que averiguaran también quién había ideado la prueba de horizonte del programa P22, «que es otra maravilla».

El desacuerdo más serio fue el de los cascos. Schirra expresó repetidamente que la reentrada debía hacerse con los cascos quitados: veía riesgo de que los tímpanos reventaran por la presión sinusal derivada de los catarros, y querían poder pinzarse la nariz y soplar para igualar presiones mientras esta aumentaba durante el descenso, algo imposible con el casco puesto. Durante varios días rechazó el consejo de tierra, afirmando que era prerrogativa del comandante decidirlo, aunque Slayton le advirtió de que tendría que responder por ello después del vuelo. En 1994 lo explicó así: tenía un resfriado, había tenido bastante discusión con tierra y no le quedaba mucho tiempo para debatir si se ponían el casco o no; él estaba a bordo y él mandaba, y podían llevar todos los brazaletes negros que quisieran si se perdía o perdía el oído, pero la responsabilidad de sacar adelante la misión era suya. Nadie llevó casco en la reentrada. El director de operaciones de vuelo, Christopher Kraft, exigió a Stafford, como comunicador de cápsula, una explicación de lo que consideraba insubordinación. Años después Kraft lo formuló con más calma: Schirra estaba ejerciendo su derecho de comandante a tener la última palabra, y eso era todo.

Cada tripulante tomó un descongestionante aproximadamente una hora antes de la reentrada y los tres atravesaron la zona de deceleración sin problemas de oídos. El Apolo 7 amerizó sin incidentes a las 11:11:48, tiempo universal, del 22 de octubre de 1968, a unas doscientas millas náuticas —unos 370 kilómetros— al sursuroeste de las Bermudas y a siete millas náuticas, unos trece kilómetros, del buque de recuperación USS Essex. La duración de la misión fue de diez días, veinte horas, nueve minutos y tres segundos, algo más de 260 horas de vuelo que el registro de la misión traduce en 163 órbitas completas. Aquella «magnífica máquina voladora», como la llamó Cunningham, cayó a menos de dos kilómetros del punto de impacto previsto. Al tocar el agua la cápsula quedó con el morro hacia abajo, pero la tripulación infló las bolsas de flotación y la nave se enderezó. Un helicóptero recogió a los tres y los depositó en la cubierta del Essex.

Apolo 7 hizo exactamente lo que se le pedía: cualificar el módulo de mando y servicio y despejar el camino de la misión en órbita lunar que se estaba proponiendo. El interés nacional fue enorme; una edición especial del boletín de recortes de prensa de la NASA recogió portadas de treinta y dos grandes periódicos de todo el país. Samuel Phillips, director del programa Apolo, lo dijo sin matices: para él era un vuelo perfecto en el que se había cumplido el ciento uno por ciento de los objetivos. Kraft escribió que Schirra y su tripulación lo hicieron todo, o al menos todo lo que contaba, y que demostraron a plena satisfacción que el motor de propulsión de servicio era uno de los más fiables jamás enviados al espacio, además de operar los módulos de mando y servicio con verdadera profesionalidad. Eisele, por su parte, admitió sin rodeos que fueron insolentes, prepotentes y maquiavélicos a ratos, y que se lo llamara paranoia o inteligencia, el trabajo salió adelante. Kranz, en 1998, ofreció la perspectiva del tiempo: mirándolo con distancia, Schirra no había apretado tanto como pareció entonces, y con comandante gruñón o sin él, el equipo hizo su trabajo.

El efecto inmediato fue la autorización del Apolo 8. La propuesta de mandar el módulo de mando y servicio por la misma ruta lunar que seguiría el alunizaje se había puesto en marcha con una directiva de Phillips del 19 de agosto, todavía con objetivos en órbita terrestre en el papel por las restricciones de Webb, que quería esperar a ver cómo se comportaba el Apolo 7. La revisión de certificación de Huntsville dio por bueno el Saturn V el 19 de septiembre, y el 7 de noviembre el mismo comité examinó todos los elementos del Apolo 8. En la reunión de directivos del 10 de noviembre, Phillips recomendó ir a órbita lunar; Mueller pidió a Low y a Phillips la lista de lo estrictamente imprescindible para un viaje seguro de ida y vuelta, y la respuesta fue que el sistema de propulsión de servicio tenía que funcionar y que debían quedar al menos sesenta horas de oxígeno para el regreso. Tres semanas después del regreso de la tripulación del Apolo 7, el administrador Thomas Paine dio luz verde al Apolo 8 para lanzarse a finales de diciembre y orbitar la Luna. Como escribió Jones, el Apolo 7 había librado a la NASA de su prueba de fuego, y fue el primer paso pequeño de un camino que llevaría a otra tripulación, nueve meses después, al Mar de la Tranquilidad.

La NASA concedió a Schirra, Eisele y Cunningham su Medalla al Servicio Excepcional. El 2 de noviembre de 1968 el presidente Lyndon Johnson celebró una ceremonia en su rancho de Johnson City, Texas, para entregársela; en el mismo acto dio la Medalla al Servicio Distinguido, la más alta distinción de la agencia, a James Webb, recién retirado, por su liderazgo del programa espacial. La tripulación visitó también la Casa Blanca en diciembre de 1968.

Ninguno de los tres volvió a volar al espacio. Jim Lovell lo explicó diciendo que el Apolo 7 fue un vuelo muy exitoso y un trabajo excelente, pero también un vuelo muy conflictivo, y que enfadaron bastante a la gente de tierra, lo que a su juicio puso fin a sus futuras misiones. Schirra ya había anunciado antes del vuelo su retirada de la NASA y de la Armada con efecto el 1 de julio de 1969. Los otros dos vieron sus carreras cortadas; según algunos relatos, Kraft dijo a Slayton que no estaba dispuesto a trabajar en el futuro con ningún miembro de aquella tripulación. Cunningham oyó el rumor y se lo planteó a Kraft a principios de 1969: Kraft lo negó, aunque su reacción, contaba Cunningham, no fue exactamente la de una inocencia indignada. En el caso de Eisele pesaron además circunstancias personales —fue el primer astronauta en activo en divorciarse, con un rápido segundo matrimonio— y un desempeño mediocre como piloto suplente del módulo de mando del Apolo 10. Dimitió de la Oficina de Astronautas en 1970, siguió en la NASA en el Centro de Investigación Langley, en Virginia, hasta 1972, y se retiró al cumplir los requisitos. Cunningham quedó al frente de la división Skylab de la Oficina de Astronautas; contó que se le ofreció informalmente el mando de la primera tripulación de Skylab, pero cuando el puesto fue a parar a Pete Conrad y a él le ofrecieron ser comandante suplente, dimitió como astronauta en 1971.

Fueron la única tripulación de todas las de Apolo, Skylab y Apolo-Soyuz que no recibió la Medalla al Servicio Distinguido inmediatamente después de su misión, aunque Schirra ya la tenía dos veces por Mercury y Gemini. En octubre de 2008 el administrador Michael Griffin decidió concedérsela con cuarenta años de retraso, por su desempeño ejemplar al cumplir todos los objetivos de la misión, y más, en el primer vuelo tripulado de Apolo, abriendo camino al primer viaje a la Luna del Apolo 8 y al primer alunizaje tripulado del Apolo 11. Solo Cunningham seguía vivo: Eisele había muerto en 1987 y Schirra en 2007. La viuda de Eisele recogió su medalla y Bill Anders, del Apolo 8, la de Schirra. Asistieron al acto Neil Armstrong, Buzz Aldrin y Alan Bean, entre otros astronautas de Apolo. Kraft, que tanto había chocado con ellos, envió un mensaje de vídeo conciliador en el que decía a Cunningham que le habían hecho pasar un mal rato en su día, pero que había sobrevivido a aquello y le había ido muy bien desde entonces, y que estaba francamente orgulloso de llamarlo amigo.

El emblema de la misión muestra un módulo de mando y servicio con el motor de propulsión encendido, cuyo rastro rodea un globo terráqueo y se prolonga más allá de los bordes del parche para simbolizar el carácter orbital terrestre del vuelo. El número romano VII aparece sobre el Pacífico sur y los nombres de la tripulación recorren un arco negro en la parte inferior. Lo diseñó Allen Stevens, de Rockwell International.

En enero de 1969 el módulo de mando del Apolo 7 desfiló sobre la carroza de la NASA en el desfile inaugural del presidente Richard Nixon, con los tres astronautas en un coche descubierto. Transferido a la Institución Smithsonian en 1970, estuvo cedido al Museo Nacional de Ciencia y Tecnología de Ottawa, en Ontario, hasta su regreso a Estados Unidos en 2004. Hoy se expone en préstamo en el Frontiers of Flight Museum de Love Field, en Dallas, Texas.

La misión dejó también rastro en la cultura popular. El 6 de noviembre de 1968 el cómico Bob Hope emitió uno de sus especiales de televisión desde el Centro de Naves Tripuladas de Houston en honor de la tripulación, con Barbara Eden, protagonista de la serie «Mi bella genio», acompañando a Schirra, Eisele y Cunningham. Schirra convirtió su resfriado en un contrato publicitario como imagen de Actifed, la versión de venta libre del medicamento que había tomado en el espacio. Y el vuelo se dramatizó en 1998 en el episodio «We Have Cleared the Tower» de la miniserie «From the Earth to the Moon», con Mark Harmon como Schirra, John Mese como Eisele, Fredric Lehne como Cunningham y Nick Searcy como Slayton.