Mikoyan

Storia

Catalogo — Aerei

• 1947

  Mikoyan-Gurevich MiG-15

  Il Mikojan-Gurevič MiG-15 (nome in codice NATO «Fagot») fu il primo caccia a getto sovietico ad ala a freccia prodotto in massa, e con esso l'Unione Sovietica si portò d'un colpo al livello dell'aviazione da combattimento occidentale. Il prototipo I-310 «S-01», un monoposto concepito espressamente per intercettare formazioni di bombardieri pesanti ad alta quota, volò per la prima volta il 30 dicembre 1947 ai comandi del capitano Viktor N. Juganov, appena tre mesi dopo il North American F-86 Sabre con cui avrebbe finito per misurarsi. Ali e coda avevano 35° di freccia — l'ufficio sovietico aveva studiato i disegni e i modelli da galleria del vento del tedesco Focke-Wulf Ta 183, anche se la struttura e le proporzioni del MiG erano proprie — e due recinti aerodinamici per semiala per ordinare il flusso verso le estremità. L'armamento tradiva la missione: un cannone Nudel'man N-37 da 37 mm e due Nudel'man-Suranov NS-23 da 23 mm raggruppati sotto il muso, pochi colpi e molto pesanti contro un bersaglio grande. Il punto debole sovietico non era l'aerodinamica, ma la turbina: nel 1946 nessun motore nazionale superava una spinta modesta né reggeva molte ore di funzionamento. Il ministro dell'Aviazione Michail Chruničev e il progettista A. S. Jakovlev proposero a Stalin di acquistare il motore in Gran Bretagna; secondo il racconto canonico, Stalin rispose chiedendo quale sciocco avrebbe venduto i propri segreti, ma autorizzò il viaggio. Il governo laburista britannico e il suo ministro del Commercio, sir Stafford Cripps, accettarono di vendere il Rolls-Royce Nene con disegni e licenza di fabbricazione: furono acquistati 25 Nene tra il settembre 1946 e il marzo 1947 — 55 reattori in totale contando i Derwent — e Vladimir Klimov li adattò all'industria sovietica come RD-45. Una seconda evoluzione con una metallurgia migliore, il VK-1 da 26,5 kN, diede origine al MiG-15bis, che entrò in servizio all'inizio del 1950 con aerofreni maggiorati, cannoni NR-23 al posto degli NS-23 e, più tardi, attacchi subalari per bombe o razzi. Il primo MiG-15 di serie volò il 31 dicembre 1948 e i primi reggimenti erano operativi nel 1949. La produzione fu enorme — i conteggi disponibili parlano di oltre 13.000 velivoli, e qualche fonte divulgativa porta la cifra oltre i 18.000, senza che esista una ripartizione verificata per stabilimento e per paese —, suddivisa tra le fabbriche sovietiche e le licenze del blocco orientale: la Polonia costruì il Lim-1 e il Lim-2 alla WSK Mielec, la Cecoslovacchia l'S-102, l'S-103 e il biposto CS-102 alla Aero, e la Cina assemblò l'addestratore JJ-2 (esportato come FT-2) a Shenyang. Proprio il biposto a doppio comando MiG-15UTI, «Midget» per la NATO, divenne la scuola di volo a getto di una mezza dozzina di aeronautiche e rimase in linea ben oltre il momento in cui il caccia monoposto era ormai superato. Il battesimo del fuoco avvenne sulla Cina nella primavera del 1950, quando piloti sovietici della 50ª Divisione d'Aviazione da Caccia interruppero i bombardamenti nazionalisti su Shanghai, e divenne leggenda in Corea. Il 1° novembre 1950 i MiG comparvero sul fiume Yalu con insegne nordcoreane e piloti sovietici camuffati; quello stesso giorno ebbe luogo, secondo le fonti sovietiche, il primo combattimento tra velivoli a getto della storia, mentre la versione statunitense attribuisce il primo abbattimento a getto al tenente Russell J. Brown, su un F-80C, l'8 novembre. Nella «MiG Alley» il nuovo caccia rese d'un colpo obsoleti il Gloster Meteor, l'F-80, l'F-84 e l'F9F, e solo l'F-86 Sabre poté tenergli testa: il MiG accelerava e saliva meglio, aveva più tangenza (15.500 m) e colpiva più duro; il Sabre dominava sotto gli 8.000 m e disponeva di un mirino giroscopico con telemetria radar molto superiore. Contro i B-29 fece esattamente ciò per cui era stato progettato: il «giovedì nero» del 12 aprile 1951 danneggiò o distrusse un quarto della forza di bombardamento pesante schierata in Estremo Oriente ed estromise i quadrimotori dal bombardamento diurno. I conteggi degli abbattimenti restano oggetto di disputa: il 64º Corpo d'Aviazione da Caccia rivendicò 1.106 velivoli abbattuti, ed entrambi gli schieramenti esagerarono i propri punteggi. L'Occidente impiegò tre anni a poterne esaminare uno intero. Il 21 settembre 1953 il tenente nordcoreano No Kum-Sok atterrò con il suo MiG-15bis alla base di Kimpo dopo diciassette minuti di volo e incassò i 100.000 dollari offerti dall'operazione Moolah, un premio di cui disse di non aver avuto notizia; il velivolo fu portato a Okinawa, dove lo provarono il capitano H. E. Collins e il maggiore Chuck Yeager, e oggi è conservato al Museo Nazionale dell'Aeronautica degli Stati Uniti — del contenuto tecnico di quella valutazione resta traccia solo per via divulgativa —. A quel punto il MiG-15 stava già cedendo il posto al MiG-17, ma continuò a essere esportato verso più di trenta aeronautiche dell'Europa orientale, dell'Asia, dell'Africa e del Medio Oriente, e fu ancora protagonista di una tragedia celebre: Jurij Gagarin, il primo uomo nello spazio, morì nel marzo 1968 nello schianto del MiG-15UTI su cui volava. A quasi otto decenni dal primo volo, il tipo resta in servizio come addestratore avanzato nell'aeronautica della Corea del Nord.

• 1955

  Mikoyan-Gurevich MiG-21

  Il Mikoyan-Gurevich MiG-21 — designazione NATO «Fishbed» — è il caccia intercettore supersonico ad ala a delta con cui l'Unione Sovietica equipaggiò la propria aviazione da caccia e quella di mezzo mondo a partire dal 1959. I suoi equipaggi lo battezzarono con nomi che descrivono la sua silhouette: «balalaika» in URSS, «Ołówek» («matita») in Polonia e «Én Bạc» («rondine d'argento») in Vietnam. L'hanno pilotato circa sessanta paesi distribuiti su quattro continenti e, sette decenni dopo il suo primo volo, è ancora in servizio in alcuni di essi. La sua importanza si misura in cifre difficili da eguagliare: è l'aereo da combattimento supersonico più prodotto della storia e l'aereo da combattimento più prodotto dalla guerra di Corea, con un ciclo di fabbricazione che va dal 1959 al 1985. I conteggi variano a seconda della fonte: i registri ufficiali sovietici sommano 10.158 velivoli, mentre i totali più citati arrivano a 11.496 esemplari — 10.645 costruiti in URSS, 657 fabbricati su licenza da Hindustan Aeronautics in India e 194 da Aero Vodochody in Cecoslovacchia —. All'interno dell'URSS uscirono da tre stabilimenti: 5.765 da Gor'kij, 3.203 da Mosca e 1.678 da Tbilisi, quest'ultimo specializzato nei biposto da addestramento. Il programma prese avvio all'inizio degli anni Cinquanta come prosecuzione della serie MiG-15, MiG-17 e MiG-19. Lo studio preliminare Ye-1, del 1954, fu rifatto quando si constatò che il motore previsto era insufficiente, e da quella revisione uscì lo Ye-2, ancora con ala a freccia; il primo prototipo con l'ala a delta delle versioni di serie fu lo Ye-4, che volò il 16 giugno 1955 e fu mostrato al pubblico all'esibizione di Tušino, a Mosca, nel luglio del 1956. Il risultato fu un caccia leggero capace di raggiungere Mach 2 con un turbogetto con postbruciatore relativamente modesto, paragonabile per filosofia all'F-104 Starfighter, all'F-5 e al Mirage III. La presa frontale con cono d'urto lasciava pochissimo spazio al radar e finì per limitare il potenziale di crescita del progetto, e la disposizione dei serbatoi interni davanti al baricentro gli conferiva un'autonomia scarsa, dell'ordine di quarantacinque minuti in configurazione pulita. Il suo armamento combinava il cannone con il missile K-13, copia ottenuta per reverse engineering dell'AIM-9 Sidewinder americano a partire da un esemplare recuperato dopo i combattimenti del 1958 sullo stretto di Taiwan. In combattimento fu esattamente ciò per cui era stato progettato: un intercettore guidato da terra. Sul Vietnam del Nord, dove i primi esemplari giunsero per nave nell'aprile del 1966 per il 921º Reggimento Caccia, praticò la tattica del passaggio unico e veloce contro le formazioni americane; tredici degli assi nordvietnamiti ottennero con esso le proprie abbattute, e l'Operazione Bolo del 2 gennaio 1967 — caccia F-4 che si finsero cacciabombardieri F-105 per attirarli in un combattimento manovrato — fu, come riconobbero poi fonti vietnamite, uno dei peggiori giorni della loro aviazione, con cinque MiG-21 persi secondo il loro stesso conteggio. In Medio Oriente equipaggiò Egitto, Siria e Iraq: nella guerra dei Sei Giorni l'Egitto perse circa cento dei centodieci MiG-21 che possedeva, quasi tutti distrutti a terra, e la Siria trentacinque su sessanta; durante la guerra di logoramento arrivarono piloti sovietici a pilotarli, e fu a loro che Israele tese l'imboscata dell'Operazione Rimon 20, il 30 luglio 1970, conclusa con cinque MiG-21 sovietici abbattuti e nemmeno un velivolo israeliano perso. Nessuna aeronautica è rimasta tanto associata al velivolo quanto quella indiana. L'India lo scelse nel 1961 a fronte dei candidati occidentali e nel 1963 divenne il primo aereo supersonico della sua aviazione militare; avrebbe finito per incorporare più di 1.200 unità e arrivò a mantenerne quattrocento in diciannove squadroni. Con esso combatté il primo scontro supersonico del subcontinente, nella guerra del 1971, quando un MiG-21FL abbatté a colpi di cannone un F-104 pakistano. Accumulò anche una sinistrosità che gli valse il soprannome di «bara volante»: più di centosettanta piloti e quaranta civili morti in incidenti dal 1970. Il suo ultimo capitolo indiano furono l'abbattimento di uno di essi nello scontro di confine con il Pakistan del 2019, con il pilota catturato e restituito pochi giorni dopo, e la cerimonia di congedo del 26 settembre 2025 a Chandigarh, con il 23º Squadrone «Panthers» come ultima unità a pilotarlo. La linea di discendenza del Fishbed si prolungò per due vie. La prima fu la copia e lo sviluppo cinesi: l'accordo di trasferimento tecnologico del 30 marzo 1962 diede luogo al Chengdu J-7 — produzione avviata a Shenyang nel marzo del 1964 con documentazione incompleta, che obbligò gli ingegneri cinesi a ricostruire buona parte del progetto, e fabbricazione in grande serie solo negli anni Ottanta — e alla sua famiglia di esportazione F-7. La seconda furono gli ammodernamenti: la Romania trasformò 111 velivoli fra il 1995 e il 2002 nelle versioni LanceR A, B e C, in grado di impiegare armamento occidentale e orientale, e l'India appaltò nel 1996 l'aggiornamento di 125 velivoli allo standard MiG-21-93, i noti «Bison». Secondo gli ultimi conteggi disponibili, dal 2021 al 2023, il MiG-21 vola ancora in piccole quantità in Angola, Cuba, Mali, Mozambico, Corea del Nord, Sudan e Yemen.

• 1977

  MiG-29

  Il MiG-29 è il caccia leggero da superiorità aerea con cui l'Unione Sovietica rispose alla quarta generazione statunitense. Battezzato «Fulcrum» dalla NATO, la sua agilità alle basse velocità e la sua famosa cobra ne fecero la stella dei festival aerei della fine della Guerra Fredda. Nacque dal programma PFI del 1969, che i sovietici divisero in due: un caccia pesante a lungo raggio —il futuro Su-27— e uno leggero ed economico da schierare in massa, il «Prodotto 9-12» che Mikoyan cominciò a definire nel 1974 e che volò per la prima volta il 6 ottobre 1977. Entrò in servizio nel 1982 e divenne uno dei caccia più esportati della sua epoca: più di 25 paesi lo hanno impiegato, dall'India a Cuba, e dopo la riunificazione tedesca fu il primo caccia sovietico valutato a fondo da un'aeronautica militare della NATO, la Luftwaffe. Con circa 1.600 unità costruite e versioni che vanno dall'intercettore originale al MiG-29K imbarcato, resta in servizio in numerose aeronautiche militari, protagonista al tempo stesso della storia e dell'attualità militare.