Mikoyan

História

Catálogo — Aviões

• 1947

  Mikoyan-Gurevich MiG-15

  O Mikoyan-Gurevich MiG-15 (nome informativo da OTAN «Fagot») foi o primeiro caça a reação soviético de asa em flecha fabricado em massa, e com ele a União Soviética colocou-se de repente ao nível da aviação de combate ocidental. O protótipo I-310 «S-01», um monolugar concebido expressamente para intercetar formações de bombardeiros pesados a grande altitude, voou pela primeira vez a 30 de dezembro de 1947 aos comandos do capitão Viktor N. Yuganov, apenas três meses depois do North American F-86 Sabre com o qual acabaria por se medir. As suas asas e a sua cauda tinham 35° de flecha — o gabinete soviético tinha estudado os planos e os modelos de túnel aerodinâmico do Focke-Wulf Ta 183 alemão, embora a estrutura e as proporções do MiG fossem próprias — e duas vedações por semiasa para ordenar o escoamento em direção às pontas. O armamento denunciava a missão: um canhão Nudelman N-37 de 37 mm e dois Nudelman-Suranov NS-23 de 23 mm agrupados sob o nariz, poucos disparos e muito pesados contra um alvo grande. O ponto fraco soviético não era a aerodinâmica, mas a turbina: em 1946 nenhum motor próprio passava de um empuxo modesto nem aguentava muitas horas de funcionamento. O ministro da Aviação Mikhail Khrunichev e o projetista A. S. Yakovlev propuseram a Estaline comprar o motor na Grã-Bretanha; segundo o relato canónico, Estaline respondeu perguntando que tolo venderia os seus segredos, mas autorizou a viagem. O governo trabalhista britânico e o seu ministro do Comércio, sir Stafford Cripps, aceitaram vender o Rolls-Royce Nene com planos e licença de fabrico: compraram-se 25 Nene entre setembro de 1946 e março de 1947 — 55 reatores no total contando os Derwent — e Vladimir Klimov adaptou-os à indústria soviética como RD-45. Uma segunda evolução com melhor metalurgia, o VK-1 de 26,5 kN, deu origem ao MiG-15bis, que entrou ao serviço no início de 1950 com travões aerodinâmicos maiores, canhões NR-23 em vez dos NS-23 e, mais tarde, ancoragens subalares para bombas ou foguetes. O primeiro MiG-15 de série voou a 31 de dezembro de 1948 e os primeiros regimentos estavam operacionais em 1949. A produção foi enorme — as contagens disponíveis falam de mais de 13 000 aparelhos, e alguma fonte divulgativa eleva o número acima de 18 000, sem que exista um desdobramento confirmado por fábrica e país —, repartida entre as fábricas soviéticas e as licenças do bloco de Leste: a Polónia construiu o Lim-1 e o Lim-2 na WSK Mielec, a Checoslováquia o S-102, o S-103 e o biplace CS-102 na Aero, e a China montou o treinador JJ-2 (exportado como FT-2) em Shenyang. Precisamente o biplace de duplo comando MiG-15UTI, «Midget» para a OTAN, tornou-se a escola de voo a reação de meia dúzia de forças aéreas e sobreviveu em linha muito depois de o caça monolugar ter ficado antiquado. O batismo de fogo chegou sobre a China na primavera de 1950, quando pilotos soviéticos da 50.ª Divisão de Aviação de Caça interromperam os bombardeamentos nacionalistas sobre Xangai, e transformou-se em lenda na Coreia. A 1 de novembro de 1950 os MiG apareceram sobre o rio Yalu com distintivos norte-coreanos e pilotos soviéticos disfarçados; nesse mesmo dia ocorreu, segundo as fontes soviéticas, o primeiro combate entre reatores da história, enquanto a versão norte-americana credita o primeiro abate a reação ao tenente Russell J. Brown, com um F-80C, a 8 de novembro. Na «Mig Alley» o novo caça tornou obsoletos de um só golpe o Gloster Meteor, o F-80, o F-84 e o F9F, e só o F-86 Sabre conseguiu fazer-lhe frente: o MiG subia e trepava melhor, tinha mais teto (15 500 m) e batia mais forte; o Sabre mandava abaixo dos 8000 m e dispunha de uma mira giroscópica com telemetria por radar muito superior. Contra os B-29 cumpriu exatamente aquilo para que tinha sido projetado: a «Quinta-feira Negra» de 12 de abril de 1951 danificou ou destruiu um quarto da força de bombardeamento pesado destacada no Extremo Oriente e expulsou os quadrimotores do bombardeamento diurno. As contagens de abates continuam a ser objeto de disputa: o 64.º Corpo de Aviação de Caça reclamou 1106 aviões abatidos, e ambos os lados exageraram os seus resultados. O Ocidente demorou três anos a poder examinar um inteiro. A 21 de setembro de 1953, o tenente norte-coreano No Kum-Sok aterrou o seu MiG-15bis na base de Kimpo após dezassete minutos de voo e recebeu os 100 000 dólares que oferecia a operação Moolah, um prémio de que disse não ter tido notícia; o aparelho foi levado para Okinawa, onde o testaram o capitão H. E. Collins e o major Chuck Yeager, e conserva-se hoje no Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos — do conteúdo técnico dessa avaliação só resta registo por via divulgativa —. Nessa altura o MiG-15 já cedia o lugar ao MiG-17, mas continuou a ser exportado para mais de trinta forças aéreas da Europa de Leste, Ásia, África e Médio Oriente, e ainda protagonizou uma tragédia célebre: Yuri Gagarin, o primeiro homem no espaço, morreu em março de 1968 ao despenhar-se o MiG-15UTI em que voava. Quase oito décadas depois do seu primeiro voo, o tipo continua em serviço como treinador avançado na força aérea da Coreia do Norte.

• 1955

  Mikoyan-Gurevich MiG-21

  O Mikoyan-Gurevich MiG-21 — designação NATO «Fishbed» — é o caça intercetor supersónico de asa em delta com o qual a União Soviética equipou a sua própria aviação de caça e a de meio mundo a partir de 1959. As suas tripulações batizaram-no com nomes que descrevem a sua silhueta: «balalaica» na URSS, «Ołówek» («lápis») na Polónia e «Én Bạc» («andorinha de prata») no Vietname. Voaram-no cerca de sessenta países repartidos por quatro continentes e, sete décadas depois do seu primeiro voo, ainda continua em serviço nalguns deles. A sua importância mede-se em números difíceis de igualar: é o avião de combate supersónico mais fabricado da história e o avião de combate mais produzido desde a guerra da Coreia, com um ciclo de fabrico que vai de 1959 a 1985. As contagens variam consoante a fonte: os registos oficiais soviéticos somam 10.158 aparelhos, enquanto os totais mais citados chegam a 11.496 exemplares — 10.645 construídos na URSS, 657 fabricados sob licença pela Hindustan Aeronautics na Índia e 194 pela Aero Vodochody na Checoslováquia —. Dentro da URSS saíram de três fábricas: 5.765 de Gorki, 3.203 de Moscovo e 1.678 de Tbilisi, esta última especializada nos bilugares de instrução. O programa arrancou no início dos anos cinquenta como continuação da série MiG-15, MiG-17 e MiG-19. O estudo preliminar Ye-1, de 1954, foi refeito ao comprovar-se que o motor previsto ficava aquém, e dessa revisão saiu o Ye-2, ainda de asa em seta; o primeiro protótipo com a asa em delta das versões de série foi o Ye-4, que voou a 16 de junho de 1955 e foi mostrado em público na exibição de Tushino, em Moscovo, em julho de 1956. O resultado foi um caça ligeiro capaz de atingir Mach 2 com um turborreator com pós-combustão relativamente modesto, comparável em filosofia ao F-104 Starfighter, ao F-5 e ao Mirage III. A entrada frontal com cone de choque deixava muito pouco espaço para o radar e acabou por limitar o potencial de crescimento do projeto, e a disposição dos depósitos internos à frente do centro de gravidade dava-lhe uma autonomia escassa, da ordem de quarenta e cinco minutos em configuração limpa. O seu armamento combinava o canhão com o míssil K-13, cópia por engenharia inversa do AIM-9 Sidewinder norte-americano obtida a partir de um exemplar recuperado após os combates de 1958 sobre o estreito de Taiwan. Em combate foi exatamente aquilo para que fora concebido: um intercetor guiado a partir de terra. Sobre o Vietname do Norte, para onde os primeiros exemplares chegaram por barco em abril de 1966 para o 921.º Regimento de Caça, praticou a tática da passagem única e rápida contra as formações norte-americanas; treze dos ases norte-vietnamitas fizeram os seus abates com ele, e a Operação Bolo de 2 de janeiro de 1967 — caças F-4 que se fizeram passar por caça-bombardeiros F-105 para os atrair a um combate manobrado — foi, segundo reconheceram depois fontes vietnamitas, um dos piores dias da sua aviação, com cinco MiG-21 perdidos pela sua própria contagem. No Médio Oriente equipou o Egito, a Síria e o Iraque: na guerra dos Seis Dias, o Egito perdeu cerca de cem dos cento e dez MiG-21 que tinha, quase todos destruídos em terra, e a Síria trinta e cinco de sessenta; durante a guerra de Atrito chegaram pilotos soviéticos para os pilotar, e foi a eles que Israel montou a emboscada da Operação Rimon 20, a 30 de julho de 1970, que se saldou com cinco MiG-21 soviéticos abatidos e nenhum avião israelita perdido. Nenhuma força aérea ficou tão associada ao aparelho como a indiana. A Índia escolheu-o em 1961 face aos candidatos ocidentais e, em 1963, tornou-se o primeiro avião supersónico da sua aviação militar; acabaria por incorporar mais de 1.200 unidades e chegou a manter quatrocentas em dezanove esquadrões. Com ele travou o primeiro combate supersónico do subcontinente, na guerra de 1971, quando um MiG-21FL abateu a tiro de canhão um F-104 paquistanês. Acumulou também uma sinistralidade que lhe valeu a alcunha de «caixão voador»: mais de cento e setenta pilotos e quarenta civis mortos em acidentes desde 1970. O seu último capítulo indiano foram o abate de um deles no confronto fronteiriço com o Paquistão de 2019, com o respetivo piloto capturado e devolvido dias depois, e a cerimónia de despedida de 26 de setembro de 2025 em Chandigarh, com o 23.º Esquadrão «Panthers» como última unidade a voá-lo. A linhagem do Fishbed prolongou-se por duas vias. A primeira foi a cópia e o desenvolvimento chineses: o acordo de transferência tecnológica de 30 de março de 1962 deu origem ao Chengdu J-7 — produção iniciada em Shenyang em março de 1964 com documentação incompleta, que obrigou os engenheiros chineses a reconstruir boa parte do projeto, e fabrico em grande série já nos anos oitenta — e à sua família de exportação F-7. A segunda foram as modernizações: a Roménia transformou 111 aparelhos entre 1995 e 2002 nas versões LanceR A, B e C, capazes de empregar armamento ocidental e oriental, e a Índia contratou em 1996 a atualização de 125 aparelhos para o padrão MiG-21-93, os conhecidos como «Bison». Segundo as últimas contagens disponíveis, de 2021 a 2023, o MiG-21 ainda voa em pequenas quantidades em Angola, Cuba, Mali, Moçambique, Coreia do Norte, Sudão e Iémen.

• 1977

  MiG-29

  O MiG-29 é o caça ligeiro de superioridade aérea com que a União Soviética respondeu à quarta geração norte-americana. Batizado «Fulcrum» pela NATO, a sua agilidade a baixa velocidade e a sua famosa cobra transformaram-no na estrela dos festivais aéreos do final da Guerra Fria. Nasceu do programa PFI de 1969, que os soviéticos dividiram em dois: um caça pesado de longo alcance — o futuro Su-27 — e um ligeiro e barato de destacar em massa, o «Produto 9-12» que Mikoyan começou a definir em 1974 e que voou pela primeira vez a 6 de outubro de 1977. Entrou ao serviço em 1982 e tornou-se um dos caças mais exportados da sua época: mais de 25 países o operaram, da Índia a Cuba, e depois da reunificação alemã foi o primeiro caça soviético avaliado a fundo por uma força aérea da NATO, a Luftwaffe. Com cerca de 1.600 unidades construídas e versões que vão do intercetor original ao MiG-29K naval, continua ao serviço em numerosas forças aéreas, protagonista ao mesmo tempo da história e da atualidade militar.