Lockheed Martin F-22 Raptor

O F-22 não nasceu de uma folha em branco, mas de um diagnóstico de inteligência. No início da década de oitenta, a Força Aérea dos Estados Unidos concluiu que a eficácia do F-15 Eagle e do F-16 Fighting Falcon seria erodida por uma combinação de ameaças emergentes provenientes da União Soviética: novos mísseis superfície-ar integrados em redes de defesa antiaérea densas, a entrada ao serviço do avião de alerta antecipada e controlo aerotransportado Beriev A-50 «Mainstay» e a proliferação de caças da classe do Sukhoi Su-27 «Flanker» e do Mikoyan MiG-29 «Fulcrum». Em 1981 a USAF lançou o programa Advanced Tactical Fighter (ATF) para render ambos os aparelhos, sob o nome de código «Senior Sky».

O cenário que orientava o projeto era muito concreto: uma invasão soviética e do Pacto de Varsóvia na Europa Central. Nesse contexto, o ATF devia liderar as operações ofensivas e defensivas de contra-aviação (OCA/DCA) num ambiente intensamente disputado, para depois abrir caminho aos escalões seguintes de aviões de ataque e interdição da NATO contra as formações terrestres. Para o conseguir, a USAF apostou num salto ambicioso apoiado nas tecnologias que despontavam no horizonte do projeto de caças: materiais compósitos, ligas leves, comandos de voo e aviónica avançados, motores mais potentes capazes de cruzeiro supersónico —o supercruzeiro, situado em torno de Mach 1,5— e tecnologia furtiva para reduzir a observabilidade.

O processo administrativo foi longo. A USAF publicou um pedido de informação (RFI) à indústria em maio de 1981 e, após um período de desenvolvimento de conceitos e especificações, o gabinete do programa emitiu em setembro de 1985 o pedido de propostas da fase de demonstração e validação (Dem/Val), com requisitos que davam ênfase marcada à furtividade, ao cruzeiro supersónico e à manobra. O pedido foi retocado depois da sua publicação inicial: em dezembro de 1985 endureceram-se os requisitos de redução de assinatura e em maio de 1986 acrescentou-se a exigência de construir protótipos demonstradores capazes de voar. Dada a magnitude do investimento necessário para desenvolver aquelas tecnologias, incentivou-se a formação de consórcios entre empresas.

Das sete empresas que apresentaram proposta, a Lockheed e a Northrop foram selecionadas a 31 de outubro de 1986 como finalistas da Dem/Val. A Lockheed concorreu através da sua divisão Skunk Works em Burbank (Califórnia), associada à Boeing e à General Dynamics; a Northrop aliou-se à McDonnell Douglas. Ambas as equipas empreenderam uma fase Dem/Val de cinquenta meses que devia culminar com o voo de respetivos protótipos demonstradores de tecnologia, o Lockheed YF-22 e o Northrop YF-23. Convém sublinhar uma nuance que costuma perder-se na narrativa popular: embora representassem projetos rivais, os protótipos não foram concebidos como uma competição de voo entre aparelhos, mas sim como demonstração de viabilidade do conceito e de mitigação de riscos. Em paralelo, a Pratt & Whitney e a General Electric competiam pelo motor do ATF.

A Dem/Val centrou-se na engenharia de sistemas, nos planos de desenvolvimento tecnológico e na redução de riscos, mais do que em fixar um projeto concreto de avião. Prova disso é que, após a seleção, a equipa da Lockheed reconcebeu por completo a configuração da célula no verão de 1987, na sequência da análise de pesos: entre as alterações notáveis figuram a passagem de uma asa trapezoidal em flecha para uma planta em delta com forma de diamante e a redução da área em planta do nariz.

O trabalho apoiou-se em métodos analíticos e empíricos a uma escala pouco habitual: dinâmica de fluidos computacional e projeto assistido por computador, dezoito mil horas de túnel aerodinâmico só durante a Dem/Val, e cálculos e medições de secção radar equivalente sobre postes de ensaio. A aviónica foi testada em protótipos de terra e em laboratórios voadores. Durante esta fase, o gabinete do programa aproveitou os estudos de compromisso de ambas as equipas para rever as especificações do sistema e ajustar ou suprimir os requisitos que se revelavam grandes impulsionadores de peso e custo em troca de um valor marginal. Assim, a exigência de descolagem e aterragem curtas (STOL) foi aliviada até se poderem eliminar os inversores de impulso, com uma poupança substancial de peso; os radares laterais e o sistema dedicado de busca e seguimento por infravermelhos (IRST) acabaram suprimidos —embora se tenham conservado o espaço e a refrigeração para os acrescentar mais tarde—, e o assento ejetável foi rebaixado de um projeto novo para o ACES II já existente. Apesar dos esforços de ambas as equipas para conter o peso, as estimativas de peso máximo à descolagem cresceram de 22 700 para 27 200 kg (50 000 a 60 000 lb), o que por sua vez elevou o requisito de tração do motor da classe de 133 kN para a de 156 kN (30 000 a 35 000 lbf).

Cada equipa construiu dois veículos aéreos protótipo, um para cada opção de motor. O YF-22 realizou o seu primeiro voo a 29 de setembro de 1990 e demonstrou em ensaios o supercruzeiro, manobras a alto ângulo de ataque e o disparo de mísseis ar-ar a partir de baías internas. Após os testes na base aérea de Edwards, as equipas apresentaram em dezembro de 1990 os resultados e as suas propostas de projeto para o desenvolvimento à escala real. A 23 de abril de 1991, o secretário da Força Aérea, Donald Rice, anunciou como vencedores das competições de avião e de motor a equipa da Lockheed e a Pratt & Whitney.

Os dois projetos cumpriam ou superavam todos os requisitos de desempenho. O YF-23 foi considerado mais furtivo e mais rápido; o YF-22, com as suas toberas de impulso vetorial, revelou-se mais manobrável, além de menos caro e menos arriscado, tendo voado bastantes mais saídas e horas de ensaio do que o seu rival. A imprensa especulou também que o projeto da Lockheed se adaptava melhor ao Navy Advanced Tactical Fighter (NATF), a variante embarcada com que a Marinha norte-americana pensava render o F-14 Tomcat; esse programa, que teria exigido asas de geometria variável para reduzir a velocidade de aproximação conservando desempenho da classe Mach 2 e uma carga de armamento ampliada com o AIM-152 AAAM, o AGM-88 HARM e o AGM-84 Harpoon, foi cancelado em 1991 pelo aperto orçamental, e para o ano fiscal de 1992 a Marinha já o tinha abandonado.

O programa passou formalmente ao desenvolvimento à escala real —engenharia e desenvolvimento de fabrico, ou EMD— em agosto de 1991. O projeto de produção, designado internamente Configuração 645, tinha evoluído até se separar de forma apreciável do YF-22, um aparelho imaturo por ter sido fixado pouco depois da reconceção de 1987. Embora a disposição geral continuasse reconhecível, a geometria exterior mudou muito: a flecha do bordo de ataque da asa foi reduzida de 48° para 42°; os estabilizadores verticais deslocaram-se para trás e perderam 20 % de superfície; modificou-se a forma do radome para melhorar o comportamento do radar; recortaram-se as pontas das asas para alojar antenas e eliminou-se o aerofreio dedicado. Para melhorar a visibilidade do piloto, a cabina foi avançada 18 cm (7 polegadas) e as tomadas de ar recuaram 36 cm (14 polegadas). O comprimento total diminuiu 0,6 m (2 pés) e a envergadura cresceu 0,5 m (1,5 pés). Os bordos de fuga da fuselagem, da asa e dos estabilizadores foram refinados para melhorar a aerodinâmica, a resistência estrutural e a assinatura radar, e a estrutura foi calculada para uma vida em serviço de 8000 horas. O novo modelo foi validado com mais de dezassete mil horas adicionais de túnel aerodinâmico e com ensaios de secção radar em Helendale (Califórnia) e no campo RATSCAT da USAF antes do primeiro voo. O aumento de peso durante a EMD, provocado por requisitos exigentes de sobrevivência balística e por capacidades acrescentadas, reduziu ligeiramente o alcance e o desempenho de manobra previstos.

Para além dos avanços em célula e propulsão, a aviónica do F-22 não tinha precedente em complexidade nem em escala para um avião de combate: integrava múltiplos sistemas de sensores e antenas —guerra eletrónica, comunicações, identificação amigo-inimigo— e um programa de 1,7 milhões de linhas de código escrito em Ada. A aviónica tornou-se com frequência o fator que ditava o ritmo de todo o programa. Perante o avanço vertiginoso da computação e dos semicondutores, adotou-se a arquitetura de sistemas PAVE PILLAR do Departamento de Defesa e a tecnologia do programa VHSIC de circuitos integrados de muito alta velocidade; os requisitos de computação equivaliam aos de vários supercomputadores Cray da época para conseguir a fusão de sensores. Para antecipar problemas e depurar o desenvolvimento do programa de missão, o software foi testado em terra no Laboratório de Integração de Aviónica da Boeing e em voo sobre um Boeing 757 modificado com sensores e aviónica do F-22, o chamado banco de ensaios voador. Como boa parte do projeto de aviónica ocorreu nos anos noventa, precisamente quando a indústria eletrónica deixava de ter no setor militar o seu mercado predominante, as melhorias posteriores revelaram-se inicialmente difíceis e lentas devido à mudança de padrões industriais: por exemplo, o C/C++ substituiu o Ada como linguagem dominante.

A repartição do trabalho manteve-se bastante equilibrada da Dem/Val à EMD: a Lockheed, como contratante principal, ocupou-se da fuselagem dianteira e das superfícies de comando, a General Dynamics da fuselagem central e a Boeing da fuselagem traseira e das asas. A Lockheed adquiriu em 1993 a carteira de caças da General Dynamics em Fort Worth (Texas), passando assim a controlar a maioria do fabrico da célula, e em 1995 fundiu-se com a Martin Marietta para formar a Lockheed Martin. O trabalho da Dem/Val tinha sido feito sobretudo nas instalações da Skunk Works em Burbank e Palmdale (Califórnia), mas o gabinete do programa e a EMD mudaram-se para Marietta (Geórgia), onde se realizou a montagem final; a Boeing fabricou componentes da célula, integrou a aviónica e desenvolveu os sistemas de instrução em Seattle (Washington).

O contrato de EMD encomendou originalmente sete F-22A monolugar e dois F-22B bilugar, mas o bilugar foi cancelado em 1996 para reduzir custos de desenvolvimento e as suas encomendas converteram-se em monolugar. O primeiro F-22A, um aparelho de EMD com número de cauda 91-4001, foi apresentado na fábrica 6 da Força Aérea, na base da reserva aérea de Dobbins em Marietta, a 9 de abril de 1997, e ali recebeu oficialmente o nome «Raptor». Voou pela primeira vez a 7 de setembro de 1997, com o piloto-chefe de ensaios Alfred «Paul» Metz aos comandos. Em setembro de 2002 a designação mudou brevemente para F/A-22, imitando o F/A-18 Hornet da Marinha e procurando sublinhar uma capacidade de ataque ao solo prevista, em pleno debate sobre o papel e a pertinência do aparelho; a designação F-22 foi restabelecida em dezembro de 2005, quando o avião entrou ao serviço.

O programa de ensaios em voo compreendeu ciências do voo, testes de desenvolvimento e a avaliação operacional inicial (IOT&E) a cargo do 411.º Esquadrão de Ensaios em Voo em Edwards, além da avaliação operacional de seguimento e do desenvolvimento de táticas e emprego operacional pelo 422.º Esquadrão de Ensaio e Avaliação na base de Nellis (Nevada). Nove aparelhos de EMD atribuídos ao 411.º participaram no programa dentro da força combinada de ensaios de Edwards. Os dois primeiros aviões dedicaram-se à expansão do envelope —qualidades de voo, desempenho, propulsão e separação de cargas—; o terceiro, o primeiro com estrutura interna de nível de produção, ensaiou cargas em voo, flutter e separação de cargas, e construíram-se ainda dois F-22 não voadores para ensaios estáticos e de fadiga. Os aparelhos posteriores e o banco voador Boeing 757 testaram aviónica, qualificações ambientais e observáveis, e o primeiro software com capacidade de combate, o bloco 3.0, voou em 2001.

Os ensaios conduziram a várias modificações de projeto estrutural e retrofits para os lotes iniciais, entre elas o reforço das derivas para resolver o buffeting em determinadas condições. O Raptor 4001 foi retirado dos ensaios em voo em 2000 e enviado para a base de Wright-Patterson para testes de sobrevivência, incluindo ensaios de fogo real e treino de reparação de danos de combate; outros F-22 de EMD retirados foram reconvertidos em treinadores de manutenção.

O fim da Guerra Fria e a dissolução da União Soviética em 1991 tiveram um impacto maiúsculo no financiamento do programa, uma vez que o F-22 tinha sido concebido para bater os caças soviéticos reais e projetados. O Departamento de Defesa reduziu a urgência dos novos sistemas de armas e os anos seguintes trouxeram cortes sucessivos no orçamento, de modo que a EMD foi «refaseada» —reprogramada e prolongada— várias vezes. A sofisticação do avião e as suas numerosas inovações exigiam ainda ensaios extensos, o que agravou os sobrecustos e os atrasos, sobretudo na aviónica de missão. Algumas capacidades foram adiadas para melhorias posteriores à entrada ao serviço, reduzindo o custo inicial mas aumentando o custo total do programa. A produção a pleno ritmo arrancou em março de 2005 e a EMD foi concluída nesse dezembro, depois de a força de ensaios ter voado 3 496 saídas e mais de 7 600 horas. Em 2006 a equipa de desenvolvimento do F-22 recebeu o Troféu Collier, o galardão mais prestigiado da aviação norte-americana.

A USAF concebeu inicialmente uma encomenda de 750 ATF com um custo total de programa de 44,3 mil milhões de dólares e um custo de aquisição de 26,3 mil milhões em dólares do ano fiscal de 1985, com a produção a arrancar em 1994 e a entrada ao serviço em meados ou finais dos anos noventa; era, no essencial, uma substituição um por um da frota de superioridade aérea F-15A/B/C/D. A Major Aircraft Review de 1990, dirigida pelo secretário de Defesa Dick Cheney, reduziu a cifra para 648 aparelhos com início em 1996 e entrada ao serviço no início ou meados da década de 2000. Após o fim da Guerra Fria, a cifra desceu para 442 na Bottom-Up Review de 1993, enquanto a USAF fixava finalmente o seu requisito em 381 aparelhos para sustentar a sua estrutura de força expedicionária, com as últimas entregas em 2013.

Ao longo do desenvolvimento e da produção, o programa foi escrutinado sem descanso pelo seu custo, e propuseram-se alternativas mais baratas como versões modernizadas do F-15 ou do F-16, ainda que a USAF considerasse que o F-22 trazia o maior incremento de capacidade face a adversários de primeiro nível por dólar investido. A instabilidade do financiamento tinha reduzido o total para 339 em 1997 e em 1999 o Congresso esteve prestes a travar a produção. Embora os fundos tenham sido restabelecidos, o número previsto continuou a cair devido aos atrasos e sobrecustos da EMD até 277 em 2003. Em 2004, com o foco colocado na guerra assimétrica de contrainsurgência no Iraque e no Afeganistão, o Departamento de Defesa dirigido por Donald Rumsfeld cortou a aquisição para 183 aparelhos de produção apesar do requisito de 381 da Força Aérea; essa cifra foi financiada através de um contrato plurianual adjudicado em 2006, com os aviões distribuídos por sete esquadrões de combate, e o custo total do programa foi projetado em 62 mil milhões de dólares, equivalentes a cerca de 92,5 mil milhões de 2024. Em 2008 a lei de despesa de defesa elevou o número para 187.

A produção sustentou mais de mil subcontratantes e fornecedores de 46 estados e até 95 000 empregos, prolongou-se por quinze anos e atingiu um ritmo máximo de aproximadamente dois aviões por mês, cerca de metade da cadência prevista em 1990; o primeiro lote de produção foi adjudicado em setembro de 2000. Quando o fabrico se extinguia, em 2011, o custo total do programa estimava-se em cerca de 67,3 mil milhões de dólares —perto de 360 milhões por cada avião de produção entregue—, com 32,4 mil milhões gastos em investigação, desenvolvimento, ensaio e avaliação e 34,9 mil milhões em aquisição e construção militar, em dólares correntes. O custo incremental de um F-22 adicional foi estimado em 138 milhões em 2009, equivalentes a cerca de 196 milhões de 2024.

No total construíram-se 195 F-22. Os dois primeiros foram aparelhos de EMD em configuração Bloco 1.0 para os ensaios iniciais e a expansão do envelope; o terceiro foi um Bloco 2.0 com a estrutura interna representativa da produção, o que lhe permitiu ensaiar cargas completas de voo. Construíram-se mais seis aparelhos de EMD em configuração Bloco 10 para desenvolvimento e ensaio de melhorias, e os dois últimos foram considerados essencialmente de qualidade de produção. A produção para esquadrões operacionais consistiu em 74 aparelhos de instrução Bloco 10/20 e 112 de combate Bloco 30/35, um total de 186 —ou 187 se se contabilizarem os veículos representativos de produção e certos aparelhos de EMD—; um dos Bloco 30 está dedicado a ciências do voo em Edwards. Por volta de 2020, os Bloco 20 do lote 3 em diante tinham sido atualizados para o padrão Bloco 30 ao abrigo do Plano de Configuração Comum, elevando a frota Bloco 30/35 para 149 aparelhos e deixando 37 em configuração Bloco 20 para instrução.

Poucos programas de armamento foram examinados com tanta insistência como este, e a série de relatórios do Gabinete de Prestação de Contas do Governo (GAO) e do Serviço de Investigação do Congresso (CRS) permite acompanhar ano a ano a tensão entre o que a Força Aérea queria comprar e o que o Congresso estava disposto a pagar. O primeiro aviso sério chegou em junho de 1996, quando o subsecretário de Aquisições da Força Aérea criou uma Equipa Conjunta de Estimativa (Joint Estimating Team) para calcular o custo mais provável do programa e identificar iniciativas realistas de contenção. Em janeiro de 1997 a equipa concluiu que os custos cresceriam cerca de 1,5 mil milhões de dólares acima das estimativas anteriores e que seria necessário mais tempo para terminar a fase de desenvolvimento e demonstração; as suas recomendações de reestruturação foram adotadas pela Força Aérea e pelo Departamento de Defesa.

A reação do Congresso foi invulgarmente contundente: a Lei de Autorização de Defesa para o ano fiscal de 1998, promulgada em novembro de 1997, impôs limites legais de despesa de 18 688 milhões de dólares para o desenvolvimento e de 43,4 mil milhões para a produção. O texto não fixava, contudo, quantos aviões deviam ser comprados com esse dinheiro, de modo que o teto atuava sobre a carteira e não sobre a frota: se o custo unitário subisse, a quantidade descia sozinha. A lei permitia ajustar ambos os tetos pela inflação posterior a 30 de setembro de 1997 e por alterações normativas, e a Força Aérea reajustou-os cedo para 18 939 milhões para o desenvolvimento e 40 940 milhões para a produção; nos anos seguintes o limite de produção moveu-se para 37,6 e para 37,5 mil milhões conforme o reajuste vigente. Ficavam fora do cômputo cerca de 1,575 mil milhões associados aos seis veículos representativos de produção, embora o teto incluísse cerca de 200 milhões de aquisição antecipada relacionados com eles.

Boa parte do equilíbrio do programa assentava nos chamados planos de redução de custos de produção. Os contratantes de célula e motor, juntamente com o gabinete do programa, chegaram a identificar cerca de 1240 planos num valor total de 21 mil milhões de dólares. Em agosto de 2000 o GAO advertiu de que cerca de metade dessa poupança continuava por materializar: de dez planos revistos, que somavam 6,8 mil milhões, quatro deles —5,6 mil milhões— podiam não ser alcançáveis porque dependiam de decisões que cabiam ao Departamento de Defesa ou ao próprio Congresso; um único, avaliado em cerca de 1,5 mil milhões, exigia autorização legislativa para uma contratação plurianual. Em 2001 os contratantes já cifravam os planos em cerca de 26,5 mil milhões, mas as estimativas oficiais divergiam de forma notória: para os 333 aparelhos então previstos, os estimadores da Força Aérea projetavam 39,6 mil milhões e os do Gabinete do Secretário de Defesa 46,6 mil milhões, cifras obtidas somando 1,1 mil milhões por dois aviões aprovados no ano fiscal de 1999 a projeções de 38,5 e 45,5 mil milhões para 331 aparelhos. Ambas superavam o teto legal, e o GAO recomendou reconciliá-las.

Em 2003 o Departamento de Defesa tinha identificado cerca de 18 mil milhões de crescimento estimado do custo de produção em apenas seis anos. O GAO assinalou então que a Força Aérea não tinha financiado por completo os programas de melhoria da produção, de modo que os seus 3,7 mil milhões de compensações previstas podiam nunca chegar, e que a estimativa oficial vigente deixava de fora cerca de 1,3 mil milhões que deveriam ter sido contabilizados. Um ano depois, em 2004, o diagnóstico era mais duro: os custos de desenvolvimento tinham crescido 127 % até 28,7 mil milhões, a ampliação da capacidade de ataque ao solo exigiria segundo o Gabinete do Secretário de Defesa até 11,7 mil milhões adicionais de modernização, e a Força Aérea tinha concluído que eram precisos novos processadores e uma nova arquitetura de aviónica para suportar a maioria das melhorias planeadas, com o consequente aumento de custo e risco. Se se mantivesse o teto de produção então vigente, 36,8 mil milhões, e se desviasse dinheiro de aquisição para cobrir o desenvolvimento, a conclusão aritmética era inevitável: comprar-se-iam menos aviões.

Em março de 2005 o GAO estimava o custo do programa, após o corte orçamental recente, em 63,8 mil milhões de dólares para 178 aparelhos, e reclamava à Força Aérea um novo caso de negócio que justificasse tanto as quantidades como as capacidades acrescentadas —o ataque ao solo ampliado e as novas missões de informações—, advertindo que sem ele o serviço ficaria em desvantagem quando chegasse o momento de defender o plano de modernização perante futuras restrições orçamentais. Nesse mesmo ano, a decisão de terminar a aquisição após o ano fiscal de 2008 e a perspetiva de cortes adicionais enfraqueceram ainda mais esse caso de negócio, segundo o testemunho do GAO perante o Senado. A partir daí o Raptor deixou de ser analisado isoladamente: o organismo examinou-o junto do Joint Strike Fighter como par que representava um investimento futuro superior a 240 mil milhões de dólares, cifra que em março de 2006 se apresentava como um compromisso conjunto próximo de 320 mil milhões, dos quais cerca de 75 mil milhões já tinham sido atribuídos e cerca de 245 mil milhões ficavam por gastar em duas décadas; só o pedido orçamental do ano fiscal de 2007 para ambos os programas superava os 8 mil milhões. Em 2007 o enquadramento era ainda mais amplo: o Departamento de Defesa tinha gasto 534 mil milhões em três décadas a desenvolver, adquirir e modificar a sua aviação tática, e planeava investir 109,3 mil milhões entre 2007 e 2013 para comprar cerca de 570 aviões novos e modernizar centenas mais. Nesse relatório o GAO resumiu o caso do Raptor numa frase que explica toda a sua história industrial: desde o arranque do programa o período de desenvolvimento duplicou, as condições de ameaça mudaram, acrescentaram-se novos requisitos de ataque ao solo e de obtenção de informações, e o seu custo unitário mais do que duplicou, com o resultado de uma descida continuada do número de aparelhos que a Força Aérea podia permitir-se.

Para evitar a revelação involuntária da tecnologia furtiva e das capacidades classificadas do aparelho a adversários dos Estados Unidos, as leis anuais de dotações do Departamento de Defesa incluem desde o ano fiscal de 1998 uma disposição que proíbe empregar os fundos de cada lei para aprovar ou autorizar a venda do F-22 a qualquer governo estrangeiro. Os clientes de caças norte-americanos tiveram de recorrer a projetos anteriores, como o F-15 Eagle e o F-16 Fighting Falcon, ou ao mais moderno F-35 Lightning II, que contém tecnologia proveniente do F-22 mas foi concebido para ser mais barato, mais flexível e exportável. Em setembro de 2006 o Congresso ratificou a proibição. Apesar dela, a lei de autorização de defesa de 2010 incluiu disposições que obrigavam o Departamento de Defesa a informar sobre o custo e a viabilidade de uma versão de exportação e sobre o efeito das vendas externas na indústria aeroespacial norte-americana.

Vários responsáveis e políticos australianos manifestaram interesse: em 2008 o chefe da Força de Defesa, o marechal do ar Angus Houston, declarou que a Real Força Aérea Australiana estudava o aparelho como possível complemento do F-35, e alguns comentadores chegaram a defender a compra em vez dos F-35 previstos, citando as capacidades conhecidas do F-22 face aos atrasos e incertezas do programa rival. A ideia foi depois abandonada e o F/A-18E/F Super Hornet cobriu o interregno australiano até à chegada do F-35. O governo japonês também mostrou interesse: informou-se que a Força Aérea de Autodefesa precisaria de menos caças para a sua missão se obtivesse o F-22, com a consequente poupança em engenharia e pessoal; com o encerramento da produção, o Japão escolheu o F-35 em dezembro de 2011. A Força Aérea israelita chegou a aspirar a comprar até cinquenta F-22, mas em novembro de 2003 os seus representantes anunciaram que, após anos de análise e conversações com a Lockheed Martin e o Departamento de Defesa, tinham concluído que Israel não podia permitir-se isso; também Israel acabou por comprar o F-35.

A disposição nasceu de uma emenda do representante David Obey que proibia vender F-22 a governos estrangeiros, incorporada à lei de dotações e depois renovada ano após ano. O texto permite, em contrapartida, que o Departamento de Defesa realize estudos e trabalhos de projeto para desenvolver uma eventual versão de exportação que proteja a informação classificada e sensível, uma porta entreaberta que nunca chegou a ser atravessada. O caso japonês foi o que mais longe chegou no debate: uma análise do Serviço de Investigação do Congresso dedicada em exclusivo a essa possibilidade recordava que os comandos da Força Aérea afirmavam precisar de 381 aparelhos e careciam de fundos para comprar os 198 adicionais que faltavam sobre os 183 então autorizados, cujo último exemplar seria financiado com orçamento do ano fiscal de 2009. A discussão tornou-se mais aguda precisamente porque o fim do financiamento e o encerramento da linha de montagem se aproximavam: exportar teria prolongado a vida industrial do programa. Os argumentos a favor que o relatório recolhia eram a saúde da base industrial norte-americana, o contributo para a defesa do Japão e da região e a melhoria da interoperabilidade com as forças japonesas; contra pesavam o risco de transferência tecnológica, as próprias restrições japonesas à aquisição e exportação de armamento e a existência de alternativas —o F-35, o F/A-18E/F Super Hornet, versões avançadas do F-15, veículos aéreos de combate não tripulados e opções europeias— que acabaram por resolver o assunto sem necessidade de levantar a proibição.

Durante a década de 2000, enquanto os Estados Unidos combatiam sobretudo insurgências no Iraque e no Afeganistão, o requisito de 381 F-22 foi questionado pelos custos crescentes, pelos problemas iniciais de fiabilidade e disponibilidade, pela polivalência limitada e pela falta de adversários relevantes para missões de combate aéreo. Em 2006 o controlador-geral dos Estados Unidos, David Walker, concluiu que o Departamento de Defesa «não demonstrou a necessidade» de investir mais no aparelho, e a oposição estendeu-se ao secretário de Defesa Rumsfeld e ao seu sucessor Robert Gates, ao vice-secretário Gordon R. England e aos senadores John Warner e John McCain. O F-22 perdeu valedores influentes em 2008 com as demissões forçadas do secretário da Força Aérea Michael Wynne e do chefe do Estado-Maior da Força Aérea, o general T. Michael Moseley. Em novembro de 2008 Gates afirmou que o F-22 carecia de relevância nos conflitos assimétricos posteriores à Guerra Fria e em abril de 2009, já sob a Administração Obama, pediu que se terminasse a produção no ano fiscal de 2011 após completar 187 aparelhos.

A erosão do apoio político completou-se a partir de dentro do próprio Pentágono. Em julho de 2008 o general James Cartwright, vice-presidente da Junta de Chefes de Estado-Maior, expôs perante o comité de serviços armados do Senado as suas razões para apoiar a terminação, entre elas transferir recursos para o F-35 multisserviço e para o EA-18G Growler de guerra eletrónica. Embora os desenvolvimentos de caças russos e chineses inquietassem a USAF, Gates rejeitou o argumento e em 2010 fixou o requisito em 187 aparelhos, reduzindo de dois para um o número de conflitos regionais maiores para os quais era preciso preparar-se, apesar da tentativa dos sucessores de Wynne e Moseley —Michael Donley e o general Norton Schwartz— de elevar a cifra para 243; segundo Schwartz, ambos cederam finalmente para convencer Gates a preservar o programa do bombardeiro de longo alcance. Depois de o presidente Barack Obama ameaçar vetar mais produção a pedido de Gates, o Senado e a Câmara aceitaram em julho de 2009 o teto de 187. Em dezembro de 2011 completou-se o F-22 número 195 —oito de ensaio e 187 de produção— e o aparelho foi entregue a 2 de maio de 2012.

Terminada a produção, a ferramentaria do F-22 e a sua documentação associada foram conservadas e armazenadas no Depósito do Exército de Sierra para apoiar reparações e manutenção durante toda a vida da frota, bem como a eventualidade de reabrir a linha ou empreender um programa de extensão de vida. O espaço da fábrica de Marietta foi reatribuído ao C-130J e ao F-35, enquanto a engenharia de sustentação e melhorias continuava em Fort Worth e Palmdale. O corte obrigou a USAF a prolongar o serviço de 179 F-15C/D até finais da década de 2020, muito além da sua retirada prevista, para manter um número adequado de caças de superioridade aérea.

Em abril de 2016 o Congresso ordenou à USAF que estudasse o custo de retomar a produção, citando as ameaças crescentes da Rússia e da China. A 9 de junho de 2017 a Força Aérea respondeu que não tinha planos de reabrir a linha devido ao caráter proibitivo do desafio económico e logístico: estimava cerca de 50 mil milhões de dólares para adquirir 194 F-22 adicionais a um custo unitário de 206 a 216 milhões, com aproximadamente 9,9 mil milhões de custos não recorrentes de arranque e 40,4 mil milhões de aquisição, e a primeira entrega em meados ou finais da década de 2020. O longo parêntesis desde o encerramento obrigava a contratar pessoal novo, procurar fornecedores substitutos e encontrar espaço fabril, o que disparava custos e prazos. A USAF sustentou que esse dinheiro renderia mais investido no seu esforço de superioridade aérea para 2030, que desembocou no programa Next Generation Air Dominance; para render os F-15C/D restantes, a partir de 2019 adquiriu F-15EX de nova construção aproveitando uma linha de exportação ativa.

O Serviço de Investigação do Congresso deixou registo do encerramento em termos administrativos: a linha de Marietta ficou parada e a sua ferramentaria e equipamentos foram armazenados, de modo que qualquer reabertura teria de começar por recuperá-los. Sobre o custo dessa hipótese, as cifras que circularam eram chamativamente otimistas da parte do fabricante: uma porta-voz da Lockheed Martin, Alison Orne, afirmou por correio eletrónico que devolver a linha à atividade custaria menos de 200 milhões de dólares, «uma fração» do que se viu em reinícios anteriores de outros sistemas de armas, citando uma análise preliminar. O próprio relatório advertia que o custo real de um reinício, e o seu efeito sobre o custo unitário do avião, não estava claro.

O F-22 é um caça de superioridade aérea de quinta geração que a própria USAF situa na quarta geração da tecnologia furtiva. Foi o primeiro aparelho operacional a combinar supercruzeiro, supermanobrabilidade, furtividade e aviónica integrada —fusão de sensores— numa única plataforma de armas, com o objetivo de sobreviver e operar, sobretudo em missões ofensivas e defensivas de contra-aviação, em ambientes intensamente disputados.

A sua forma concilia furtividade e desempenho aerodinâmico. As plantas e os bordos dos painéis alinham-se em poucos ângulos comuns e as superfícies, alinhadas do mesmo modo, têm curvatura contínua para minimizar a secção radar equivalente. A asa em delta recortada com forma de diamante tem o bordo de ataque em flecha de 42°, o de fuga em flecha de −17°, um ligeiro diedro negativo e curvatura cónica para reduzir a resistência de onda supersónica. Montada em posição alta, mistura-se suavemente com a fuselagem através de quatro superfícies de empenagem e extensões de raiz de bordo de ataque que chegam até ao bordo superior das tomadas em carenagem, onde também convergem as arestas do nariz. As superfícies de comando incluem flaps de bordo de ataque, flaperons, ailerons, lemes nas derivas inclinadas e estabilizadores horizontais de plano completo; para travar aerodinamicamente, os ailerons levantam-se, os flaperons descem e os lemes abrem-se para fora aumentando a resistência. Pela ênfase no desempenho supersónico, aplicou-se extensivamente a lei das áreas, e quase todo o volume da fuselagem fica à frente do bordo de fuga da asa, com os estabilizadores a pivotar a partir de braços que se prolongam atrás das toberas. O armamento vai dentro da fuselagem por razões de assinatura. Completa o conjunto um trem triciclo retrátil, um gancho de emergência, um sistema de supressão de incêndios e outro de inertização de depósitos.

Os dois turbofans com pós-combustão Pratt & Whitney F119 vão muito juntos e incorporam toberas retangulares bidimensionais de impulso vetorial com um curso de ±20° no eixo de picada, plenamente integradas nos comandos de voo e no sistema de gestão do veículo. Cada motor conta com controlo digital de plena autoridade (FADEC) Hamilton Standard de dupla redundância e oferece um impulso máximo da classe de 156 kN (35 000 lbf). A relação impulso/peso a peso típico de combate roça a unidade em potência militar máxima e chega a 1,25 com pós-combustão. As tomadas em carenagem, fixas e de montagem alta, estão separadas da fuselagem dianteira para evacuar a camada-limite turbulenta e geram ondas de choque oblíquas nos seus cantos interiores superiores que asseguram boa recuperação de pressão total e uma compressão eficiente do fluxo supersónico. Sem cargas externas, a velocidade máxima ronda Mach 1,8 em supercruzeiro a potência militar e supera Mach 2 com pós-combustão. Com 8165 kg (18 000 lb) de combustível interno mais 3629 kg (8000 lb) em dois depósitos externos de 2270 L (600 galões norte-americanos), o alcance de transferência supera os 2960 km (1600 milhas náuticas, 1840 milhas). O recetáculo de reabastecimento por pértiga fica centrado no dorso e a unidade de potência auxiliar está embutida na raiz da asa esquerda.

A velocidade de cruzeiro e a altitude de operação, superiores às dos caças anteriores, melhoram a eficácia de sensores e armas e aumentam a sobrevivência face a defesas de superfície. O supercruzeiro permite intercetar alvos que um avião dependente da pós-combustão não alcançaria por falta de combustível, e as baías internas evitam a resistência parasita das cargas externas. Impulso e aerodinâmica permitem velocidades de combate habituais de Mach 1,5 a 15 000 m (50 000 pés), o que se traduz num 50 % mais de alcance de emprego para os mísseis ar-ar e o dobro do alcance efetivo para as bombas JDAM do que em plataformas anteriores. A estrutura recorre a materiais de alta resistência para suportar o esforço e o calor do voo supersónico sustentado: as ligas de titânio representam 42 % do peso estrutural e os compósitos de bismaleimida e epóxi 24 %, e tanto os materiais como o projeto estrutural de múltiplos caminhos de carga favorecem a sobrevivência balística.

A aerodinâmica, a estabilidade relaxada e as toberas vetoriais conferem ao aparelho uma manobrabilidade e um potencial energético excelentes em todo o envelope, com capacidade para manobras de nove g a peso máximo de descolagem e combustível interno completo. As grandes superfícies de comando, as arestas e extensões geradoras de vórtices e as toberas orientáveis conferem-lhe um comportamento notável a alto ângulo de ataque: consegue voar equilibrado a mais de 60° mantendo controlo de rolamento e executar manobras como a viragem de Herbst ou a cobra de Pugachev. O impacto dos vórtices sobre as derivas provocou mais buffeting do que o previsto e obrigou a reforçar a estrutura da deriva mudando a longarina traseira de material compósito para titânio. O sistema de comandos elétricos triplamente redundante e o FADEC tornam o F-22 um avião muito resistente à perda de controlo e de pilotagem despreocupada.

O F-22 foi concebido para se revelar muito difícil de detetar e seguir por radar, refletindo, dispersando ou difratando as ondas para setores concretos, ou absorvendo-as e atenuando-as. Entre as medidas de redução de secção radar figuram a modelação da célula com alinhamento de arestas e curvatura contínua, o transporte interno de armas, condutas de admissão serpenteantes de geometria fixa e pás curvas que impedem a visão direta das faces do ventilador e das turbinas a partir de qualquer ângulo exterior, o uso de material absorvente de radar e uma atenção minuciosa a detalhes como as dobradiças ou os capacetes dos pilotos, capazes de gerar retorno. Reduziram-se também as emissões de radiofrequência, a assinatura infravermelha, a acústica e a visibilidade a olho nu. As toberas retangulares achatam o penacho de escape e facilitam a sua mistura com o ar ambiente através de vórtices, o que reduz a emissão infravermelha face a mísseis de guiamento térmico; a isto somam-se uma camada superficial especial e refrigeração ativa para gerir o calor acumulado em voo supersónico.

Face aos projetos furtivos anteriores, o F-22 depende menos do material absorvente —intensivo em manutenção e sensível à meteorologia adversa— e pode ser reparado na linha de voo ou num hangar normal sem controlo climático. Incorpora um sistema de avaliação de assinatura que avisa quando a assinatura radar se degrada e exige reparação. O seu valor exato é classificado, mas em 2009 a Lockheed Martin divulgou que, a partir de certos ângulos, o aparelho apresenta uma secção radar de 0,0001 m² —quarenta decibéis negativos em relação ao metro quadrado—, equivalente ao reflexo de uma «bola de aço»; para exercícios e trânsitos pode montar uma lente de Luneburg que mascara esse valor. Em missões que exigem furtividade, a taxa de aptidão para a missão situa-se entre 62 % e 70 %. Desde 2021 tem-se visto o F-22 a ensaiar um revestimento superficial de aspeto cromado, do qual se especula que ajuda a reduzir a sua detetabilidade por sistemas de seguimento infravermelho.

Convém tomar essas cifras com cautela, porque a eficácia real da furtividade é difícil de medir. O valor de secção radar é uma medida restritiva da área frontal ou lateral do ponto de vista de um radar estático: quando o avião manobra, expõe um conjunto completamente distinto de ângulos e superfícies e pode tornar-se mais observável. Além disso, a modelação e os materiais absorventes são eficazes sobretudo contra radares de alta frequência, os habituais noutros aviões; a dispersão de Rayleigh e os fenómenos de ressonância fazem com que radares de baixa frequência, como os meteorológicos e os de alerta antecipada, tenham mais probabilidade de detetar o F-22 pelo seu tamanho físico, ainda que esses radares sejam conspícuos, sensíveis ao eco parasita e pouco precisos. Um contacto fraco ou fugaz avisa o defensor de que há um avião furtivo presente, mas dirigir com fiabilidade uma intercetação contra ele é muito mais difícil.

A aviónica do F-22 está integrada de tal forma que, através de fusão de sensores, os dados de todos os sistemas a bordo e as entradas externas são filtrados e processados numa imagem tática combinada que aumenta a consciência situacional do piloto e reduz a sua carga de trabalho. Os sistemas de missão principais são o equipamento de guerra eletrónica AN/ALR-94 da Sanders e da General Electric, o detetor de lançamento de mísseis AN/AAR-56 da Martin Marietta —infravermelho e ultravioleta—, o radar de antena ativa de varrimento eletrónico AN/APG-77 da Westinghouse e da Texas Instruments, o conjunto de comunicações, navegação e identificação AN/ASQ-220 da TRW e um sistema avançado de busca e seguimento infravermelho da Raytheon em fase de ensaio.

O APG-77 emprega uma antena ativa de baixa observabilidade, inclinada para trás por motivos de assinatura, com seguimento simultâneo de múltiplos alvos em qualquer condição meteorológica. As suas emissões podem concentrar-se para saturar os sensores inimigos como capacidade de ataque eletrónico. O radar muda de frequência a um ritmo superior ao milhar de saltos por segundo, o que reduz a probabilidade de intercetação e a que se atribui um alcance estimado de 201 a 241 km (125 a 150 milhas) contra um alvo de 1 m² e de 400 km (250 milhas) ou mais em feixes estreitos. A versão melhorada APG-77(V)1 acrescentou funcionalidade ar-solo com mapeamento de abertura sintética, indicação e seguimento de alvos móveis terrestres e modos de ataque.

O ALR-94, um dos equipamentos tecnicamente mais complexos do avião, integra mais de trinta antenas embutidas nas asas e na fuselagem para cobertura total de alerta radar e geolocalização de ameaças. Pode ser usado como detetor passivo capaz de procurar alvos a distâncias superiores a 250 milhas náuticas, maiores do que as do próprio radar, e fornecer informação suficiente para enganchar um alvo através de busca e seguimento entrelaçados de banda estreita, além de dirigir as emissões do radar para um feixe muito estreito, de até 2° por 2° em azimute e elevação. Consoante a ameaça detetada, os sistemas defensivos podem indicar ao piloto que largue contramedidas como flares ou chaff. Para manter a furtividade no espectro radioelétrico, as emissões do conjunto ASQ-220 estão estritamente controladas e confinadas a setores concretos, e a comunicação tática entre F-22 realiza-se com a ligação direcional entre formações IFDL. Esse mesmo conjunto gere o TACAN, a identificação amigo-inimigo —incluindo o modo 5— e as comunicações por HAVE QUICK/SATURN, SINCGARS e, mais tarde, Link 16. O AAR-56 fornece deteção passiva adicional com seis sensores que dão cobertura infravermelha esférica completa e estão a ser atualizados para o TacIRST; o IRST avançado, alojado num contentor alar furtivo, é um sensor de campo estreito para identificação e designação passivas a longa distância. O aparelho incorporou também um sistema automático de prevenção de colisão contra o terreno.

A informação do radar, do conjunto CNI e dos demais sensores é processada por dois computadores de missão Hughes de processador integrado comum, cada um capaz de executar até 10,5 mil milhões de instruções por segundo. O software de base soma cerca de 1,7 milhões de linhas de código, a maioria dedicada aos sistemas de missão. Precisamente a natureza fortemente integrada da arquitetura e o uso do Ada tornaram difícil e dispendioso o desenvolvimento de melhorias, pelo que os processadores foram atualizados com módulos de sistemas de missão abertos da Curtiss-Wright e uma arquitetura modular aberta que permite ligar software em contentores de terceiros. O barramento IEEE 1394B desenvolvido para o F-22 derivou do barramento comercial FireWire. Em 2007 ensaiou-se o radar do avião como transcetor de dados sem fios, transmitindo a 548 megabits por segundo e recebendo a velocidade de gigabit, muito acima do que permite o Link 16.

A capacidade do F-22 para operar perto do campo de batalha dá-lhe uma aptidão de deteção e identificação de ameaças comparável à do RC-135 Rivet Joint e a possibilidade de funcionar como «mini-AWACS», ainda que o seu radar seja menos potente do que o das plataformas dedicadas. Isso permite-lhe designar alvos com rapidez aos seus aliados e coordenar outros aviões. A comunicação com aparelhos de outros tipos limitou-se inicialmente à voz, mas as melhorias posteriores têm permitido transferir dados através de um nó aerotransportado de comunicações de campo de batalha ou do tráfego Link 16 através de terminais MIDS-JTRS. Os seus recetores de radiofrequência proporcionam ainda medidas de apoio eletrónico e capacidade de realizar tarefas de informações, vigilância e reconhecimento.

A cabina é inteiramente digital. O visor frontal monocromático oferece um campo de visão amplo e serve de instrumento primário de voo, e a informação reparte-se ainda por seis ecrãs de cristal líquido a cores. Os comandos primários são uma alavanca lateral sensível à força e um par de aceleradores. A USAF quis implementar controlos por voz direta, mas considerou-se demasiado arriscado tecnicamente e a ideia foi abandonada. A cobertura mede aproximadamente 355 cm de comprimento, 115 cm de largura e 69 cm de altura (140 × 45 × 27 polegadas) e pesa 360 libras; foi preciso reprojetá-la porque a original durava em média 331 horas face às 800 exigidas. O capacete com visor integrado, previsto originalmente, foi adiado durante o desenvolvimento para poupar custos e só nos últimos anos se integrou o modelo Scorpion.

O painel de controlo integrado é um teclado para introduzir dados de comunicações, navegação e piloto automático. Dois ecrãs superiores de 7,6 × 10,2 cm (3 × 4 polegadas) situados à volta desse painel mostram avisos e dados do conjunto CNI e servem também de grupo de instrumentos de reserva e indicador de combustível; o grupo de reserva apresenta um horizonte artificial para voar por instrumentos em condições meteorológicas básicas. Sob o painel situa-se o ecrã multifunções primário de 20 × 20 cm (8 × 8 polegadas), dedicado a navegação e avaliação da situação, rodeado por três ecrãs secundários de 15,9 × 15,9 cm (6,25 × 6,25 polegadas) para informação tática e gestão de cargas.

O assento ejetável é uma versão do ACES II comum na Força Aérea, com comando de ejeção central. O conjunto de suporte de vida não é simples: é formado pelo sistema de geração de oxigénio a bordo (OBOGS), vestuário protetor e uma válvula reguladora de respiração e anti-g que controla o caudal e a pressão para a máscara e o vestuário do piloto. Estes foram desenvolvidos no projeto de fato anti-g de tecnologia avançada e protegem contra riscos químicos e biológicos e a imersão em água fria, contrariam as forças g e a baixa pressão a grande altitude e proporcionam alívio térmico. Após a série de incidentes de hipoxia, o sistema foi revisto para incorporar uma reserva automática de oxigénio e uma nova válvula no colete. Em ambientes de combate o assento incorpora uma carabina M4 modificada, designada GAU-5/A, como arma de sobrevivência.

O armamento vai em três baías internas: uma principal grande na parte inferior da fuselagem e duas menores nas laterais, atrás das tomadas de ar, com um pequeno compartimento de contramedidas atrás de cada baía lateral. A baía principal está dividida pela linha central e admite seis lançadores LAU-142/A para mísseis além do alcance visual, enquanto cada baía lateral leva um lançador LAU-141/A para mísseis de curto alcance. Os mísseis principais são o AIM-120 AMRAAM e o AIM-9 Sidewinder, com a integração prevista do AIM-260 JATM. O lançamento exige que as portas se abram em menos de um segundo, durante o qual braços pneumáticos ou hidráulicos expulsam o míssil, o que reduz a exposição à deteção e permite disparar em voo rápido. Um canhão rotativo M61A2 Vulcan de 20 mm com 480 projéteis está embutido na raiz da asa direita, com a boca coberta por uma porta retrátil que permanece fechada enquanto não se dispara para não penalizar a assinatura radar; a projeção da trajetória de tiro é mostrada no visor frontal.

Embora concebida para mísseis ar-ar, a baía principal pode trocar quatro lançadores por dois suportes de bombas capazes de transportar cada um uma bomba de 450 kg (1000 lb) ou quatro de 110 kg (250 lb), até um total de 910 kg (2000 lb) de armamento ar-superfície. Em 2024 a Lockheed Martin apresentou a sua proposta de míssil hipersónico Mako, de 590 kg (1300 lb), transportável internamente. O F-22 pode empregar armas com guiamento GPS, como as JDAM e as bombas de diâmetro pequeno, mas não pode designar por si próprio alvos para armas de guiamento laser. Além das baías, a asa dispõe de quatro pontos de fixação capazes de suportar 2300 kg (5000 lb) cada um, aptos para depósitos externos de 2270 L (600 galões) ou para lançadores com dois mísseis ar-ar; os dois interiores estão preparados para combustível e os dois exteriores foram dedicados a um par de contentores furtivos com o IRST e sistemas de missão. Os depósitos e os seus pilones podem ser largados para recuperar a baixa observabilidade e o desempenho cinemático.

Cada F-22 requer um plano de manutenção empacotado de três semanas a cada 300 horas de voo. Os seus revestimentos furtivos foram concebidos para serem mais robustos e resistentes à intempérie do que os de aparelhos furtivos anteriores, mas falharam perante a chuva e a humidade quando os primeiros F-22 foram destacados em Guam em 2009. A furtividade absorve quase um terço da manutenção, e os revestimentos são a parte mais exigente. A manutenção de depósito realiza-se no complexo logístico aéreo de Ogden, na base de Hill (Utah), com especial cuidado pela reduzida dimensão da frota e pela limitada reserva de atrição.

Os valores de disponibilidade melhoraram com os anos: os F-22 estiveram disponíveis para missão em 63 % do tempo em média em 2015, face aos 40 % quando foram introduzidos em 2005. As horas de manutenção por hora de voo caíram de trinta no início para 10,5 em 2009, abaixo do requisito de doze, embora as horas-homem por hora de voo fossem 43 em 2014. O tempo médio entre manutenções era de 1,7 horas ao entrar ao serviço, longe das três exigidas, e subiu para 3,2 horas em 2012. No ano fiscal de 2015 o custo por hora de voo era de 59 116 dólares, enquanto a tarifa de reembolso ao utilizador rondava os 35 000 dólares por hora de voo em 2019, equivalentes a cerca de 42 237 de 2024.

O retrato otimista da primeira década de serviço inverteu-se na segunda. Num exame de 2022 sobre a manutenção da aviação da Força Aérea e da Marinha, o GAO selecionou oito tipos representativos —quatro por ramo— e mediu a sua evolução desde o ano fiscal de 2015; o F-22 foi um dos quatro tipos da Força Aérea, junto ao bombardeiro B-1B, o transporte C-5M e o avião-cisterna KC-135. Face a um objetivo de 75 %, a taxa média de aparelhos em condições de cumprir missão passou de 67,0 % no ano fiscal de 2015 para 60,2 % em 2016, para 49,0 % em 2017, e oscilou depois entre 51,7 %, 50,6 %, 52,0 % e 50,3 % em 2021. A queda de 16,7 pontos em sete anos foi a mais acentuada de todos os tipos da Força Aérea examinados, e só o KC-130T da Marinha mostrou uma deterioração comparável. O dado convém ler-se com o que já revelavam os anos anteriores: a melhoria da disponibilidade alcançada até 2015 não se sustentou, e o Raptor terminou a década abaixo de dois em cada três aviões operacionais.

As causas que o organismo documentou são as próprias de uma frota pequena e de tecnologia fechada. Os técnicos de manutenção de uma unidade de F-22 descreveram esperas de 239 dias em 2020 para que se fabricasse e entregasse um componente do trem de aterragem, e reconheceram que a canibalização frequente de peças entre aparelhos mascara quantas faltam realmente na unidade, porque a peça sobressalente é retirada de outro avião em vez de ser pedida ao sistema de abastecimento. O F-22 e o KC-135 partilham ainda um problema de propriedade intelectual: parte dos dados técnicos dos seus componentes são propriedade do fabricante e não são facilmente acessíveis ao pessoal de manutenção das unidades, o que dificulta reparações que noutros tipos se fariam internamente. A isto somava-se a escassez de pessoal experiente em três das dezasseis especialidades do tipo, entre elas a de manutenção estrutural de baixa observabilidade —precisamente a que sustenta a furtividade— e as de tecnologia de metais e laboratório de medição de precisão, com carências também em estações de teste de aviónica e em propulsão aeroespacial. O GAO recordou, por último, que uma lei de 2016 obriga os ramos a realizar revisões de sustentação dos seus grandes sistemas de armas e que a Força Aérea não as tinha concluído, com um calendário que se estendia até ao ano fiscal de 2025; sem elas, advertiu, perdem-se oportunidades de detetar a tempo os riscos para a disponibilidade.

O F-22 foi submetido a ensaios extensos antes de entrar ao serviço. O primeiro aparelho de produção chegou a Edwards em outubro de 2002 para a avaliação operacional inicial e o primeiro destinado ao 422.º Esquadrão de Ensaio e Avaliação aterrou em Nellis em janeiro de 2003, mas a avaliação atrasou-se sucessivamente em relação ao seu início previsto para meados de 2003, com a estabilidade da aviónica de missão como principal obstáculo. Após uma avaliação preliminar, a avaliação formal começou em abril de 2004 e concluiu-se em dezembro desse ano, demonstrando com êxito a capacidade ar-ar, ainda que com uma manutenção mais intensiva do que o esperado. Uma avaliação de seguimento em 2005 validou a capacidade ar-solo.

O primeiro F-22 pronto para combate, da 1.ª Ala de Caça, chegou à base de Langley (Virgínia) em janeiro de 2005, e nesse dezembro a USAF anunciou que o aparelho tinha alcançado a capacidade operacional inicial com o 94.º Esquadrão de Caça. A unidade participou depois no exercício Northern Edge 06 no Alasca em junho de 2006 e no Red Flag 07-2 de Nellis em fevereiro de 2007, onde o F-22 demonstrou a sua enorme superioridade em combate aéreo face aos F-15 e F-16 agressores com um resultado simulado de 108-0. Esses exercícios de grande escala serviram ainda para afinar as táticas e o emprego operacional do aparelho. A capacidade operacional plena chegou em dezembro de 2007, quando o general John Corley, do Comando de Combate Aéreo, declarou plenamente operacionais os F-22 da 1.ª Ala de Caça e da 192.ª Ala de Caça da Guarda Nacional Aérea da Virgínia, integradas. Na inspeção de prontidão operacional de abril de 2008 a ala integrada obteve a classificação de «excelente» em todas as categorias, com um resultado simulado de 221-0. A chegada do F-22 com a sua capacidade de ataque de precisão contribuiu também para a retirada do F-117 do serviço operacional em 2008; a 49.ª Ala de Caça operou brevemente o Raptor antes de uma série de consolidações de frota destinadas a reduzir custos a longo prazo, e em 2018 o Gabinete de Prestação de Contas do Governo recomendou novas consolidações para melhorar a disponibilidade e a instrução de pilotos.

A formação organizou-se em torno do 43.º Esquadrão de Caça, reativado em 2002 como unidade de instrução na base de Tyndall, que recebeu o seu primeiro avião em setembro de 2003. Os graves danos causados pelo furacão Michael em 2018 obrigaram a transferir esquadrão e aparelhos para a próxima base de Eglin; embora no início se temesse a perda de vários aviões, todos foram reparados e voaram dali. Em 2023 a unidade de instrução e os seus aparelhos passaram para o 71.º Esquadrão de Caça em Langley. Em 2014 o curso básico exigia 38 saídas para graduação, face às 43 anteriores, e os pilotos que se reconvertiam a partir de outros aparelhos passaram de 19 para 12 saídas. Os alunos treinam primeiro no T-38 Talon e recebem instrução adicional em F-16, porque o envelhecido T-38 não está qualificado para suportar acelerações elevadas e carece de aviónica moderna. Na falta de um treinador capaz de emular com fidelidade o Raptor, a Força Aérea recorre com frequência aos próprios F-22, o que resulta caro: o F-22 custa quase dez vezes mais por hora de voo do que o T-38. O futuro T-7 Red Hawk, com aviónica mais próxima da do F-22 e do F-35, tem prevista a sua capacidade operacional inicial em 2027, vários anos depois do planeado. Em 2014 ativou-se o 2.º Esquadrão de Instrução de Caça em Tyndall, equipado com T-38 como aparelhos agressores para aliviar dessas missões os Raptor, e parte das saídas de instrução é substituída por simulador para reduzir custos e prolongar a vida do aparelho. O curso avançado de instrutor de armas é ministrado pelo 433.º Esquadrão de Armas em Nellis.

Durante os primeiros anos de serviço os pilotos de F-22 sofreram sintomas atribuíveis a falhas do sistema de oxigénio: perdas de consciência, perda de memória, labilidade emocional e alterações neurológicas, além de problemas respiratórios persistentes e tosse crónica. O assunto resultou num acidente mortal em 2010, numa imobilização de quatro meses em 2011 e em restrições posteriores de altitude e distância. Em agosto de 2012 o Departamento de Defesa determinou que a válvula anti-g que enchia o colete do piloto em manobras de alta aceleração era defeituosa e restringia a respiração, e que o sistema de geração de oxigénio a bordo flutuava de forma inesperada a alta g. Já em 2005 o grupo de trabalho aeromédico do Raptor tinha recomendado alterações ao sistema de oxigénio, mas não foram financiadas; em 2012 voltaram a ser consideradas. A força combinada de ensaios do F-22 e o 412.º Esquadrão de Medicina Aeroespacial acabaram por identificar a restrição respiratória como causa raiz, e atribuíram a tosse à atelectasia por aceleração derivada da exposição a alta g e a uma concentração excessiva de oxigénio fornecida pelo OBOGS. A presença de toxinas e partículas em parte do pessoal de terra foi considerada um assunto à parte. As modificações do suporte de vida e do sistema de oxigénio, incluindo a instalação de uma reserva automática, permitiram levantar as restrições de altitude e distância em abril de 2013.

O acompanhamento parlamentar do episódio ficou registado numa audiência do subcomité da Câmara dos Representantes dedicada integralmente aos problemas fisiológicos dos pilotos do Raptor. Dela depreende-se uma cronologia algo mais precisa do que a que costuma resumir-se: o chefe do Comando de Combate Aéreo restringiu a altitude máxima de voo a 25 000 pés e ordenou uma junta de investigação de segurança sobre o sistema de oxigénio; em maio de 2011 o secretário da Força Aérea encarregou o Conselho Consultivo Científico do ramo de um estudo sobre o sistema de suporte de vida, presidido pelo general reformado Gregory S. Martin; e de maio a setembro desse ano a frota permaneceu imobilizada perante a tendência crescente de incidentes notificados. O conselho terminou o seu trabalho em janeiro de 2012 sem identificar uma causa, ainda que tenha concluído que o problema estava no fornecimento ou na qualidade do oxigénio, e o Comando de Combate Aéreo criou um grupo de trabalho específico sobre o sistema de suporte de vida para continuar a explorar ambas as vertentes. A 24 de julho de 2012 o Departamento de Defesa anunciou que a causa raiz era o fornecimento de oxigénio entregue ao piloto e não a sua qualidade, e descreveu duas correções imediatas: aumentar o caudal de ar retirando um filtro que tinha sido instalado durante a própria investigação para verificar se havia contaminantes, e substituir uma válvula da peça de pressão superior que os pilotos vestem em missões de grande altitude. Convém assinalar que as fontes não coincidem totalmente na data nem na formulação: a crónica mais difundida situa em agosto de 2012 a determinação do Departamento de Defesa e descreve a peça defeituosa como a válvula anti-g do colete que se enche em manobras de alta aceleração, enquanto o testemunho perante o Congresso data o anúncio de 24 de julho e fala da válvula da peça de pressão superior. Ambas as descrições apontam para a mesma família de componentes do fato do piloto, mas a divergência fica aqui anotada em vez de ser resolvida em silêncio.

Após alcançar a capacidade operacional inicial, o F-22 voou a sua primeira missão de defesa do território em janeiro de 2007 no âmbito da operação Noble Eagle. Em novembro de 2007 os aparelhos do 90.º Esquadrão de Caça, na base de Elmendorf (Alasca), realizaram a sua primeira intercetação do comando norte-americano de defesa aeroespacial contra dois bombardeiros russos Tu-95MS; desde então também têm escoltado Tu-160 em voos de sondagem.

O primeiro destacamento no estrangeiro ocorreu em fevereiro de 2007 com o 27.º Esquadrão de Caça para a base aérea de Kadena, em Okinawa. Essa estreia ficou manchada quando seis F-22 que voavam a partir da base de Hickam, no Havai, sofreram múltiplas falhas de sistemas de origem informática ao cruzar a linha internacional de mudança de data, o meridiano 180, e tiveram de regressar seguindo os aviões-cisterna; o erro foi resolvido em quarenta e oito horas e a viagem foi retomada. Kadena tornou-se destino habitual de rotação, e as unidades de F-22 também participaram em exercícios na Coreia do Sul, na Malásia e nas Filipinas.

O secretário Gates recusou-se num primeiro momento a destacar o F-22 para o Médio Oriente em 2007; o tipo chegou pela primeira vez à região em 2009, à base aérea de Al Dhafra, nos Emirados Árabes Unidos. Em abril de 2012 as rotações a Al Dhafra colocavam os Raptor a menos de duzentas milhas do Irão. Em março de 2013 a USAF anunciou que um F-22 tinha intercetado um F-4 Phantom II iraniano que se tinha aproximado a dezasseis milhas de um MQ-1 Predator que voava ao largo da costa iraniana.

O batismo de fogo chegou a 22 de setembro de 2014, quando os F-22 realizaram as primeiras saídas de combate do tipo nalguns dos ataques de abertura da operação Inherent Resolve, a intervenção liderada pelos Estados Unidos na Síria, lançando bombas de mil libras guiadas por GPS sobre objetivos do Estado Islâmico perto da barragem de Tishrin. Entre setembro de 2014 e julho de 2015 os F-22 voaram 204 saídas sobre a Síria e lançaram 270 bombas em cerca de sessenta locais. Ao longo do destacamento prestaram apoio aéreo próximo e dissuadiram aviões sírios, iranianos e russos de atacar as forças curdas apoiadas pelos Estados Unidos ou de interferir nas operações norte-americanas. Também participaram nos ataques contra forças paramilitares pró-Assad e do grupo russo Wagner perto de Jasham, no leste da Síria, a 7 de fevereiro de 2018. Ainda assim, o seu papel principal na operação foi a informação, a vigilância e o reconhecimento. Em novembro de 2017, junto a bombardeiros B-52, atacaram instalações de produção e armazenamento de ópio em zonas do Afeganistão controladas pelos talibãs.

Para melhorar a capacidade de resposta e reduzir a pegada logística num conflito contra um adversário de primeiro nível, a USAF desenvolveu o conceito de destacamento Rapid Raptor, proposto em 2008 por dois pilotos do tipo, que combina entre dois e quatro F-22 com um C-17 de apoio com o objetivo de se instalar e entrar em combate em vinte e quatro horas a partir de locais pequenos e austeros, favorecendo uma disposição dispersa e mais sobrevivente. O conceito foi ensaiado na ilha Wake em 2013 e em Guam no final de 2014, e em agosto e setembro de 2015 quatro F-22 foram destacados para a base de Spangdahlem (Alemanha), a de Łask (Polónia) e a de Ämari (Estónia) para treinar com aliados da NATO em resposta à anexação russa da Crimeia de 2014. Esses princípios acabaram integrados no conceito de emprego de combate ágil, que aposta em operações distribuídas; destacamentos de F-22 operaram a partir de aeródromos de meios escassos em Tinian e em Iwo Jima por ocasião de exercícios.

A 4 de fevereiro de 2023 um caça F-22 da 1.ª Ala de Caça abateu à vista um presumível balão-espião chinês ao largo da costa da Carolina do Sul, a uma altitude entre 60 000 e 65 000 pés (20 000 m): foi o primeiro abate ar-ar do tipo. Os destroços caíram a cerca de seis milhas da costa e foram recuperados por navios da Marinha e do Serviço de Guarda Costeira. Os F-22 abateram outros objetos a grande altitude perto da costa do Alasca a 10 de fevereiro e sobre o Yukon a 11 de fevereiro.

Segundo funcionários norte-americanos, a 22 de junho de 2025 foram empregues F-22 e F-35A descolados de bases terrestres no Médio Oriente para tentar provocar o disparo de mísseis superfície-ar antes das passagens de bombardeamento dos B-2 durante os ataques norte-americanos contra instalações nucleares iranianas. Em janeiro de 2026 os F-22 participaram, junto a F-35, B-1, F/A-18, E/A-18, diversos aparelhos de informações, vigilância e reconhecimento e numerosos drones, no desmantelamento e na inutilização das defesas aéreas da Venezuela para assegurar a passagem dos helicópteros até à zona-alvo, operação que terminou com a captura do presidente venezuelano Nicolás Maduro. A 28 de fevereiro de 2026 foram destacados para Israel e participaram na operação Epic Fury, uma ação conjunta norte-americana-israelita de grande escala contra o Irão; segundo a Aviation Week, os Estados Unidos tinham destacado F-22 junto a avião-cisternas KC-135 e KC-46 antes dos ataques, e o comando central descreveu o conjunto como «a maior concentração regional de poder militar norte-americano numa geração».

O primeiro acidente de um F-22 ocorreu durante a descolagem em Nellis a 20 de dezembro de 2004; o piloto ejetou-se em segurança antes do impacto. A investigação revelou que uma breve interrupção da alimentação elétrica durante a paragem de um motor prévia ao voo tinha provocado uma falha do sistema de comandos de voo, e o projeto foi corrigido para evitar o problema. Após uma breve imobilização, os voos foram retomados uma vez concluída uma revisão.

A 25 de março de 2009 despenhou-se um F-22 de EMD a 56 km (35 milhas) a nordeste de Edwards durante um voo de ensaio, e morreu o piloto de ensaios da Lockheed Martin David P. Cooley. A investigação do Comando de Material da Força Aérea concluiu que Cooley tinha perdido momentaneamente a consciência durante uma manobra de alta aceleração e que se ejetou por se encontrar demasiado baixo para recuperar; faleceu durante a ejeção por traumatismo devido à corrente de ar à velocidade do aparelho. Não se encontraram problemas de projeto.

A 16 de novembro de 2010 despenhou-se um F-22 de Elmendorf e morreu o seu piloto, o capitão Jeffrey Haney. Num primeiro momento a frota ficou limitada a não ultrapassar os 25 000 pés de altitude e depois foi imobilizada durante a investigação. O acidente foi atribuído a uma falha do sistema de ar sangrado após ser detetado um sobreaquecimento de motor, que desligou o sistema de controlo ambiental e o gerador de oxigénio. A junta de revisão responsabilizou Haney por não acionar corretamente o sistema de oxigénio de emergência. A sua viúva processou a Lockheed Martin alegando defeitos no equipamento e alcançou depois um acordo. Após o parecer, redesenhou-se a alavanca de acionamento do oxigénio de emergência e acabou por se implementar em seu lugar uma reserva automática. A 11 de fevereiro de 2013 foi o inspetor-geral do Departamento de Defesa quem publicou um relatório segundo o qual a Força Aérea tinha errado ao culpar Haney e os factos não sustentavam suficientemente as suas conclusões; o parecer da Força Aérea manteve-se inalterado.

A 15 de novembro de 2012 outro F-22 caiu a leste de Tyndall durante uma missão de instrução; o piloto ejetou-se em segurança e não houve feridos em terra. A investigação determinou que um cabo elétrico desgastado tinha inflamado o fluido de uma linha hidráulica, provocando um incêndio que danificou os comandos de voo. A 15 de maio de 2020 um F-22 procedente de Eglin despenhou-se pouco depois da descolagem numa missão rotineira de instrução, com ejeção segura do piloto; a causa foi atribuída a um erro de manutenção após uma lavagem do aparelho que deixou leituras erróneas nos sensores de dados do ar.

O F-22 e os seus subsistemas foram concebidos para serem melhorados ao longo do seu ciclo de vida através de incrementos numerados e atualizações do programa operacional de voo, em antecipação aos avanços tecnológicos e à evolução das ameaças, ainda que no início isto se tenha revelado difícil e caro devido a quão integrada estava a arquitetura de aviónica. Em pleno debate sobre a pertinência do aparelho na guerra assimétrica, as primeiras melhorias centraram-se no ataque ao solo: o emprego de bombas JDAM foi acrescentado com o incremento 2 em 2005 e a bomba de diâmetro pequeno foi integrada com o 3.1 em 2011, enquanto o radar melhorado AN/APG-77(V)1, com modos ar-solo, foi certificado em março de 2007 e montado a partir do lote 5 em diante. Para resolver os problemas de oxigénio, a partir de 2012 os F-22 receberam um sistema automático de reserva de oxigénio e um suporte de vida modificado.

Ao contrário das anteriores, a melhoria 3.2 pôs a ênfase no combate aéreo, com atualizações de guerra eletrónica, do conjunto CNI —incluindo a receção por Link 16— e de geolocalização, além da integração do AIM-9X e do AIM-120D; as suas duas partes foram libertadas para a frota em 2013 e 2019 respetivamente. Em paralelo, as atualizações do programa operacional acrescentaram um sistema automático de prevenção de colisões com o terreno, melhorias criptográficas e maior estabilidade da aviónica. Desde 2021 instala-se um terminal MIDS-JTRS que incorpora identificação em modo 5 e transmissão e receção por Link 16. Para combater a obsolescência e a rigidez das melhorias, nesse mesmo ano os computadores de missão foram atualizados com módulos de processador comerciais reforçados para uso militar de sistemas de missão abertos e arquitetura modular aberta, e implementou-se um processo de desenvolvimento ágil com um sistema de orquestração que permite incorporar software de mais fornecedores; as atualizações deixaram de organizar-se em incrementos de modelo em cascata para passar a entregas anuais numeradas.

Entre as melhorias em ensaio figuram novos sensores e antenas, a integração de armas como o AIM-260 JATM e melhorias de fiabilidade como revestimentos furtivos mais duradouros; o IRST dedicado, suprimido na sua altura durante a Dem/Val, é um dos sensores recuperados. Trabalha-se ainda em funcionalidade infravermelha em todos os aspetos para o detetor de lançamento de mísseis, na capacidade de operar em equipa com aparelhos não tripulados de combate colaborativo —os chamados «asas leais»— e na integração do capacete Scorpion da Gentex e da Raytheon, mais tarde Thales USA. Para preservar a furtividade aumentando ao mesmo tempo carga e combustível, desde o início da década de 2000 investiga-se o transporte externo furtivo, com um depósito e um pilone de baixa resistência e baixa observabilidade em desenvolvimento para ampliar o raio de combate sem renunciar à assinatura. O F-22 também tem sido usado como banco de ensaios para testar e aplicar tecnologias do programa NGAD.

Nem todas as melhorias propostas vingaram: a integração da ligação de dados avançada multifunções MADL foi suprimida por atrasos de desenvolvimento e falta de difusão. E embora os Bloco 20 do lote 3 em diante tenham sido atualizados para Bloco 30/35, a proposta que a Lockheed Martin fez em 2017 de levar a esse padrão o resto dos aparelhos de instrução não foi executada por outras prioridades orçamentais. À margem das modernizações, o projeto e a construção estruturais melhoraram ao longo da série: os aviões do lote 3 em diante montam estabilizadores melhorados fabricados pela Vought, e a frota passou por um programa de reparação e retrofit estrutural de 350 milhões de dólares que resolveu problemas detetados em ensaio e corrigiu um tratamento térmico inadequado do titânio em peças dos primeiros lotes; em janeiro de 2021 todos os aparelhos tinham passado por esse programa, garantindo a vida útil completa da frota. O Raptor também serviu para ensaiar e qualificar combustíveis alternativos, entre eles uma mistura a cinquenta por cento de JP-8 com querosene sintético obtido de gás natural por processo Fischer-Tropsch, em agosto de 2008, e uma mistura a cinquenta por cento de biocombustível derivado da camelina, em março de 2011.

A única versão de série é o F-22A monolugar, designado F/A-22A no início da década de 2000 antes de voltar a F-22A em 2005, com 195 exemplares construídos entre oito aparelhos de ensaio e 187 operacionais. O F-22B bilugar, previsto com as mesmas capacidades de combate que o monolugar, foi cancelado em 1996 para poupar custos de desenvolvimento e os seus aparelhos de ensaio foram reconvertidos em F-22A. A variante naval, por vezes citada como NATF-22 ou F-22N ainda que nunca tenha recebido designação formal, teria sido o derivado embarcado para o programa Navy Advanced Tactical Fighter: como necessitava de velocidades de aproximação menores do que as do F-22 para operar a partir de porta-aviões sem renunciar a desempenho da classe Mach 2, teria incorporado asas de geometria variável, além de uma carga de armas ampliada com o AIM-152 AAAM, o AGM-88 HARM e o AGM-84 Harpoon. O programa foi cancelado em 1991 pelo ajuste orçamental.

Entre os derivados propostos destaca-se o X-44 MANTA, um aparelho experimental baseado no F-22 com comandos de vetorização de empuxo reforçados e sem superfícies aerodinâmicas de apoio: seria controlado unicamente através da vetorização do empuxo, sem lemes, ailerons nem profundores. O seu financiamento foi interrompido em 2000. O FB-22, proposto no início da década de 2000, teria sido um bombardeiro regional furtivo e supersónico; as últimas iterações combinavam uma fuselagem de F-22 com asas em delta muito ampliadas e projetavam-se capazes de transportar até trinta bombas de diâmetro pequeno a mais de 3000 km (1600 milhas náuticas), aproximadamente o dobro do alcance de combate do F-22A. As propostas foram canceladas com a revisão quadrienal de defesa de 2006 em favor de um bombardeiro estratégico subsónico maior e de muito mais alcance, que deu origem ao Next-Generation Bomber, reformulado em 2009 como o bombardeiro de ataque de longo alcance do qual saiu o B-21 Raider. Por último, em agosto de 2018 a Lockheed Martin propôs à Força Aérea de Autodefesa japonesa, para o seu programa F-X, um derivado que combinava uma célula modificada de F-22 com asas ampliadas —para aumentar a capacidade de combustível e levar o raio de combate a 2200 km (1200 milhas náuticas)— com a aviónica e os revestimentos melhorados do F-35; também foi oferecido à USAF, e nenhuma das duas o considerou pelo custo, pelas restrições de exportação vigentes e pela distribuição do trabalho industrial.

As especificações publicadas do F-22A indicam um comprimento de 18,92 m (62 pés e 1 polegada), uma envergadura de 13,56 m (44 pés e 6 polegadas) e uma altura de 5,08 m (16 pés e 8 polegadas), com uma superfície alar de 78,04 m² (840 pés quadrados), alongamento 2,36 e perfil da série NACA 6. O peso vazio é de 19 700 kg (43 340 lb), o peso bruto de 29 410 kg (64 840 lb) e o máximo à descolagem de 38 000 kg (83 500 lb); a capacidade de combustível é de 8200 kg (18 000 lb) interna e de 12 000 kg (26 000 lb) com dois depósitos de 2270 L. O grupo motopropulsor são dois Pratt & Whitney F119-PW-100 com pós-combustão, de 120 kN (26 000 lbf) a seco e 160 kN (35 000 lbf) com pós-combustão. O teto de serviço é de 20 000 m (65 000 pés), os limites de manobra +9,0/−3,0 g, a carga alar 377 kg/m² (77,2 lb/pé quadrado) e a relação empuxo/peso 1,08, que sobe para 1,25 com peso carregado e metade do combustível interno. O armamento fixo é o canhão M61A2 de 20 mm com 480 projéteis, e as baías oferecem oito estações internas para combinações como seis AIM-120C/D e dois AIM-9M/X, ou cargas ar-solo de duas JDAM de 450 kg e dois AIM-120, ou oito GBU-39 de 110 kg com dois AIM-120.

Os valores de velocidade exigem uma advertência, porque as próprias fontes não coincidem. A tabela de especificações fixa a velocidade máxima em Mach 2,25, ou seja 2414 km/h (1500 mph, 1303 nós) em altitude, e Mach 1,21, ou seja 1482 km/h (921 mph, 800 nós), ao nível do mar, com um supercruzeiro de Mach 1,76 equivalente a 1870 km/h (1162 mph, 1010 nós); em contrapartida, a descrição de projeto situa a velocidade máxima sem cargas externas «aproximadamente em Mach 1,8» de supercruzeiro a potência militar e «acima de Mach 2» com pós-combustão, e a documentação do motor F119 fala de um supercruzeiro de até Mach 1,8. A divergência explica-se em parte pela diferença entre valores de tabela e descrições qualitativas, mas convém declará-la em vez de escolher uma cifra em silêncio. Algo semelhante acontece com o empuxo: o mesmo motor aparece citado como «da classe dos 35 000 lbf (156 kN)» no texto descritivo e como 160 kN na tabela de especificações, dois arredondamentos distintos da mesma libra-força.

Os alcances publicados também não são uma cifra única, mas um leque conforme a configuração: 3000 km (1600 milhas náuticas) ou mais com dois depósitos externos; um raio de combate de 850 km (460 milhas náuticas) limpo com 185 km (100 milhas náuticas) em supercruzeiro; 1102 km (595 milhas náuticas) limpo e subsónico; 1389 km (750 milhas náuticas) com dois depósitos de 600 galões incluindo cem milhas náuticas de supercruzeiro; e um alcance de transferência de 3220 km (1740 milhas náuticas, 2000 milhas). Da mesma forma, o total de aparelhos operacionais é citado como 186 ou 187 consoante se contabilizem ou não os veículos representativos de produção e certos aparelhos de EMD, enquanto o total construído —195— é firme.

A essa lista há que acrescentar mais duas discrepâncias, ambas de contabilidade. A primeira afeta a repartição dos 195 aparelhos: a descrição mais difundida divide-os em oito de ensaio e 187 de produção, enquanto o Serviço de Investigação do Congresso, ao encerrar a série de aquisições com o orçamento do ano fiscal de 2009, os discrimina como 177 aviões de produção, 16 de ensaio e 2 de desenvolvimento. As duas somas dão 195, mas classificam de forma distinta os aparelhos das primeiras séries, que foram usados em ensaios antes de se incorporarem —ou não— às unidades. A segunda afeta a entrega do último exemplar: a data de saída da linha de Marietta, 13 de dezembro de 2011, é firme em todas as fontes, mas a de entrega aparece como 2 de maio de 2012 numas e como 3 de maio de 2012 noutras. Quanto ao custo global, também não há uma cifra única: a projeção de cerca de 62 mil milhões de dólares para o programa reduzido convive com a estimativa do GAO de 63,8 mil milhões para 178 aparelhos feita em março de 2005, e ambas dependem do ano de referência dos dólares e do que se inclui —desenvolvimento, aquisição, modernização— no perímetro contabilístico.

A Força Aérea espera começar a retirar o F-22 na década de 2030, à medida que for substituído pelo caça tripulado de sexta geração do programa Next Generation Air Dominance, o Boeing F-47, cuja entrada ao serviço se situa por volta de 2030. Em maio de 2021 o chefe do Estado-Maior da Força Aérea, Charles Q. Brown Jr., descreveu uma futura redução do número de frotas de caça para «quatro mais uma»: o F-22 seguido do NGAD, o F-35A, o F-15E seguido do F-15EX, o F-16 seguido de um futuro caça médio, e o A-10, este último descartado mais tarde pela sua retirada acelerada.

O braço de ferro mais visível dos últimos anos tem sido o dos Bloco 20. Em 2022 a Força Aérea pediu para poder desfazer-se de todos os seus F-22 desse padrão exceto três, destinados a Tyndall; o Congresso negou o pedido relativo aos 33 aparelhos não codificados para combate e aprovou uma cláusula que proíbe essa retirada até ao ano fiscal de 2026. A posição do ramo é que o Bloco 30/35 continua a ser uma das suas prioridades máximas e continuará a ser atualizado, enquanto o Bloco 20 se revela obsolescente e inadequado até para formar pilotos de F-22, e levá-lo ao padrão de combate custaria cerca de 3,5 mil milhões de dólares, cifra que considera proibitiva. Em setembro de 2025, no entanto, a Lockheed Martin revelou planos para converter 35 F-22 do Bloco 20 empregues na instrução em aparelhos de combate Bloco 30/35.

Enquanto esse debate se resolve, o Raptor continua a ser a coluna vertebral da superioridade aérea norte-americana: em agosto de 2022 a USAF contava com 178 aparelhos ativos em inventário, e dois exemplares históricos —o 91-4002 e o 91-4003— conservam-se expostos no Hill Aerospace Museum de Ogden (Utah) e no Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos em Dayton (Ohio).