Lockheed Martin F-22 Raptor NATF-22 / F-22N

O NATF-22 nasceu de uma decisão política, não de uma necessidade de projeto. Em meados da década de 1980, à medida que a Força Aérea dos EUA avançava com o programa Advanced Tactical Fighter (ATF) que produziria o F-22, o Congresso pressionou a Marinha a estudar um derivado navalizado do futuro caça em vez de desenvolver a sua própria aeronave de raiz. A Marinha juntou-se ao programa ATF em 1986, inicialmente apenas como observadora, encarregada de examinar se o projeto vencedor poderia ser adaptado para operações em porta-aviões. Esse derivado foi denominado Navy Advanced Tactical Fighter (NATF), e a sua missão declarada era substituir o F-14 Tomcat como caça de defesa aérea da frota.

O acordo tinha uma contrapartida: em troca de a Marinha avaliar um ATF navalizado, a Força Aérea avaliaria um derivado do Advanced Tactical Aircraft (ATA) da Marinha, o futuro A-12, como substituto dos seus F-111. No final de 1988 foi criado um gabinete de programa NATF na Base Aérea de Wright-Patterson, e os contratos existentes de demonstração e validação (Dem/Val) com as equipas da Lockheed e da Northrop foram alterados para incluir estudos de possíveis variantes navais. Nesse mesmo ano a Marinha anunciou planos para adquirir 546 aeronaves NATF a um ritmo máximo de 48 por ano.

Os projetos navais das duas equipas concorrentes ficaram informalmente conhecidos como "NATF-22" e "NATF-23", embora nenhum tenha alguma vez sido formalmente designado; no caso da equipa Lockheed também circulou o nome "F-22N". O problema central era aerodinâmico: um caça embarcado precisa de velocidades de aproximação e aterragem muito mais baixas do que um caça terrestre, enquanto a Marinha continuava a exigir um desempenho de classe Mach 2. O grupo de projeto NATF da equipa Lockheed passou por várias configurações até chegar a uma com características aceitáveis para operações em porta-aviões.

Houve uma competição interna dentro da própria equipa. A Boeing defendia uma asa fixa, enquanto a General Dynamics, com o F-111 e o F-16 no seu currículo, favorecia asas de geometria variável. Após essa competição e extensos ensaios em túnel de vento, a equipa escolheu as asas de geometria variável em agosto de 1989. A escolha trazia uma segunda vantagem: a Marinha dava mais ênfase ao tempo de patrulha para a defesa aérea da frota do que ao supercruzeiro, e a asa de geometria variável também melhorava a autonomia nessas missões.

O resto da célula seguia de perto o F-22 da Força Aérea. A forma geral da fuselagem, as quatro superfícies de cauda e as tubeiras de vetorização de empuxo foram mantidas. O trem de aterragem e o gancho de apontamento foram reforçados para aterragens com cabo em porta-aviões. A aviónica seria inicialmente, em grande parte, comum à do F-22, embora estivessem previstos sensores adicionais e aviónica de missão para tarefas marítimas como o ataque de superfície. Os compartimentos de armas tinham uma disposição semelhante, mas com capacidade ampliada para acomodar o míssil ar-ar de longo alcance AIM-152 AAAM, o míssil antirradar AGM-88 HARM e o míssil antinavio AGM-84 Harpoon. O resultado de todas estas alterações era inevitável: uma aeronave mais pesada, mais complexa e mais dispendiosa do que a sua contraparte da Força Aérea.

Uma análise reproduzida pela GlobalSecurity ilustra a penalização da navalização. As operações em porta-aviões exigem estruturas mais pesadas por três razões: as aterragens com cabo exigem um gancho de cauda e uma fuselagem reforçada, o trem de aterragem é concebido para uma taxa de descida de 24 pés/s, e os lançamentos por catapulta exigem um trem de nariz reforçado e uma fuselagem reforçada. Quando o F-14 e o F-18 foram modelados com equações de peso próprias de aeronaves terrestres, as suas estruturas reais de fuselagem e trem de aterragem revelaram-se cerca de 30% mais pesadas do que o previsto, uma penalização que o pessoal da Marinha considerava informalmente razoável. Além disso, a necessidade de realizar uma reaproximação a potência máxima a baixa velocidade com todo o armamento e combustível de reserva a bordo condiciona a carga alar de qualquer aeronave embarcada.

O NATF ruiu ainda antes de ser escolhido o vencedor do ATF. Em 1990, a Major Aircraft Review liderada pelo Secretário de Defesa Dick Cheney, com a ameaça soviética em declínio, cortou o total planeado de compra do ATF para 650 aeronaves e o ritmo de produção máximo para 48 por ano; para o NATF, o ritmo máximo caiu para 36 por ano, o que aumentou ainda mais os custos unitários de aquisição e dissuadiu a Marinha do programa. Em agosto de 1990 o Almirante Richard Dunleavy, responsável pelos requisitos das aeronaves da Marinha, declarou que não via como o NATF poderia encaixar em qualquer plano comportável para a aviação naval.

Ainda assim, a equipa Lockheed apresentou o seu projeto NATF juntamente com a sua proposta de desenvolvimento em escala real do F-22 em dezembro de 1990. Pouco depois, entre finais de 1990 e início de 1991, a Marinha começou a retirar-se do programa, e no início de 1991, antes de o Secretário da Força Aérea Donald Rice anunciar, a 23 de abril, que a equipa Lockheed e a Pratt & Whitney tinham vencido a competição, a hipótese do NATF foi abandonada. No ano fiscal de 1992 o abandono estava completo. O projeto nunca avançou do Dem/Val para o Engineering and Manufacturing Development (EMD).

As razões foram sobretudo financeiras. A Marinha concluiu que uma série de melhorias aos seus F-14 existentes poderia satisfazer as suas necessidades de superioridade aérea até 2015. Segundo a mesma análise, o F-22N estudado na Major Aircraft Review foi cancelado em grande medida porque o seu peso máximo de descolagem projetado excedia a capacidade dos porta-aviões da época. A imprensa da aviação tinha especulado que o projeto da Lockheed era mais adaptável ao NATF do que o da Northrop, mas esse argumento perdeu todo o peso assim que a Marinha se retirou.

O trabalho não foi totalmente desperdiçado. A Lockheed e a Boeing aproveitaram aspetos do NATF-22, nomeadamente as asas de geometria variável e a forma da fuselagem, em vários conceitos para o programa Advanced Attack (A-X) da Marinha, sucessor do cancelado A-12 Avenger II, que mais tarde se tornou o Advanced Attack/Fighter (A/F-X) depois de lhe ser acrescentada capacidade de caça. Esse programa não teve melhor sorte: a Bottom-Up Review de 1993 cancelou-o sob a pressão orçamental do pós-Guerra Fria.

A análise reproduzida pela GlobalSecurity retira uma lição: no início do desenvolvimento do ATF/NATF poderia de facto ter sido desenvolvida uma variante naval do F-22, mas enxertar um requisito da Marinha num programa já estabelecido no final dos anos 1990 teria repetido o erro do F-111, em que o Departamento de Defesa determinou que a Força Aérea acrescentasse requisitos navais a um conceito da Força Aérea já em EMD "com o mínimo de disrupção", produzindo uma versão naval com excesso de peso que acabou cancelada a favor do F-14. O momento certo para fundir requisitos multi-serviço é no início de um programa, enquanto ainda estão a ser definidos. O NATF-22 permanece assim uma nota de rodapé na história do F-22: a única vez em que a Marinha dos EUA esteve perto de operar um caça furtivo de superioridade aérea derivado do Raptor.