Lockheed Martin F-22 Raptor NATF-22 / F-22N

La Armada buscaba un sustituto del F-14 Tomcat y necesitaba velocidades de aterrizaje menores que las del ATF de la Fuerza Aérea sin renunciar a prestaciones de clase Mach 2. El grupo de diseño del equipo Lockheed recorrió varias configuraciones: Boeing defendía un ala fija y General Dynamics las alas de flecha variable, y tras una competición interna y ensayos extensos en túnel de viento el equipo se decantó en agosto de 1989 por la geometría variable, que además mejoraba la autonomía en vuelo de espera, algo que la Armada valoraba más que el supercrucero para la defensa aérea de la flota. El diseño conservaba las cuatro superficies de cola y las toberas de empuje vectorial; el fuselaje mantenía un modelado similar al de la versión de la Fuerza Aérea, mientras que el tren de aterrizaje y el gancho de frenado se reforzaban para los apontajes. La aviónica habría sido en principio muy común con la del F-22, con sensores y sistemas de misión añadidos para tareas marítimas como el ataque a superficie, y la disposición de las bodegas era parecida pero con una carga ampliada que incluía el AIM-152 AAAM, el AGM-88 HARM y el AGM-84 Harpoon. El resultado habría sido un avión más pesado, más complejo y más caro que el de la Fuerza Aérea. El equipo presentó el diseño junto con su propuesta de desarrollo a escala completa del F-22 en diciembre de 1990, pero la Armada empezó a retirarse del programa entre finales de 1990 y principios de 1991. Lockheed y Boeing aprovecharon después parte del trabajo —las alas de geometría variable, el modelado del fuselaje— en varios conceptos para el programa A-X de la Armada, luego A/F-X, que a su vez se canceló tras la revisión presupuestaria de 1993.