Lockheed Martin F-22 Raptor NATF-22 / F-22N

Die NATF-22 entstand aus einer politischen Entscheidung und nicht aus einem konstruktiven Bedürfnis. Mitte der 1980er Jahre, als die US-Luftwaffe das Programm Advanced Tactical Fighter (ATF) vorantrieb, aus dem die F-22 hervorgehen sollte, drängte der Kongress die Navy, eine marinisierte Ableitung des künftigen Jägers zu untersuchen, statt ein eigenes Flugzeug von Grund auf zu entwickeln. Die Navy trat 1986 dem ATF-Programm bei, zunächst nur als Beobachterin, mit dem Auftrag zu prüfen, ob sich der siegreiche Entwurf für den Trägerbetrieb anpassen ließe. Diese Ableitung wurde Navy Advanced Tactical Fighter (NATF) genannt, mit der erklärten Aufgabe, die F-14 Tomcat als Luftverteidigungsjäger der Flotte zu ersetzen.

Die Vereinbarung hatte eine Gegenleistung: Im Gegenzug dafür, dass die Navy ein marinisiertes ATF bewertete, sollte die Luftwaffe eine Ableitung des Navy-Programms Advanced Tactical Aircraft (ATA), des künftigen A-12, als Ersatz für ihre F-111 bewerten. Ende 1988 wurde auf der Wright-Patterson Air Force Base ein NATF-Programmbüro eingerichtet, und die bestehenden Dem/Val-Verträge (Demonstration and Validation) mit den Teams von Lockheed und Northrop wurden geändert, um Studien möglicher Marinevarianten einzuschließen. Im selben Jahr kündigte die Navy Pläne an, 546 NATF-Flugzeuge zu einer Spitzenrate von 48 pro Jahr zu beschaffen.

Die Marineentwürfe der beiden konkurrierenden Teams wurden inoffiziell als "NATF-22" und "NATF-23" bekannt, obwohl keiner von beiden je formell bezeichnet wurde; im Fall des Lockheed-Teams kursierte auch der Name "F-22N". Das zentrale Problem war aerodynamisch: Ein Trägerjäger benötigt weit geringere Anflug- und Landegeschwindigkeiten als ein landgestützter Jäger, während die Navy weiterhin Leistung der Mach-2-Klasse forderte. Die NATF-Entwurfsgruppe des Lockheed-Teams durchlief mehrere Konfigurationen, bevor sie zu einer mit für den Trägerbetrieb akzeptablen Eigenschaften gelangte.

Innerhalb des Teams selbst gab es einen internen Wettbewerb. Boeing befürwortete einen festen Flügel, während General Dynamics, gestützt auf die Erfahrung mit F-111 und F-16, Schwenkflügel bevorzugte. Nach diesem Wettbewerb und umfangreichen Windkanaltests entschied sich das Team im August 1989 für Schwenkflügel. Die Wahl brachte einen zweiten Vorteil: Die Navy legte für die Luftverteidigung der Flotte größeren Wert auf Warteraumausdauer als auf Überschall-Reiseflug, und der Schwenkflügel verbesserte auch die Ausdauer bei diesen Einsätzen.

Der Rest der Zelle folgte eng der Luftwaffen-F-22. Die allgemeine Rumpfform, die vier Leitwerksflächen und die schubvektorierenden Düsen wurden beibehalten. Fahrwerk und Fanghaken wurden für gefangene Trägerlandungen verstärkt. Die Avionik wäre zunächst weitgehend mit der F-22 gemeinsam gewesen, wobei zusätzliche Sensoren und Missionsavionik für maritime Aufgaben wie den Seezielangriff geplant waren. Die Waffenschächte hatten eine ähnliche Anordnung, jedoch mit erweiterter Zuladung, um die weitreichende Luft-Luft-Rakete AIM-152 AAAM, die Anti-Radar-Rakete AGM-88 HARM und die Seezielrakete AGM-84 Harpoon aufzunehmen. Das Ergebnis all dieser Änderungen war unvermeidlich: ein schwereres, komplexeres und teureres Flugzeug als sein Luftwaffen-Gegenstück.

Eine von GlobalSecurity wiedergegebene Analyse veranschaulicht den Marinisierungs-Malus. Der Trägerbetrieb erfordert schwerere Strukturen aus drei Gründen: Gefangene Landungen benötigen einen Fanghaken und einen verstärkten Rumpf, das Fahrwerk ist für eine Sinkrate von 24 ft/s ausgelegt, und Katapultstarts erfordern ein verstärktes Bugfahrwerk und einen verstärkten Rumpf. Als F-14 und F-18 mit landgestützten Gewichtsgleichungen modelliert wurden, erwiesen sich ihre tatsächlichen Rumpf- und Fahrwerksstrukturen als rund 30 Prozent schwerer als vorhergesagt, ein Malus, den Navy-Personal informell als angemessen ansah. Zudem bestimmt die Notwendigkeit, bei niedriger Geschwindigkeit mit voller Beladung und Kraftstoffreserve einen Durchstart mit voller Leistung durchzuführen, die Flächenbelastung jedes trägergestützten Flugzeugs.

Das NATF-Programm brach zusammen, noch bevor der Sieger des ATF-Programms feststand. 1990 kürzte der Major Aircraft Review unter Verteidigungsminister Dick Cheney angesichts der zurückgehenden sowjetischen Bedrohung die geplante ATF-Gesamtbeschaffung auf 650 Flugzeuge und die Spitzenproduktionsrate auf 48 pro Jahr; für das NATF sank die Spitzenrate auf 36 pro Jahr, was die Stückkosten weiter erhöhte und die Navy vom Programm abbrachte. Im August 1990 erklärte Admiral Richard Dunleavy, zuständig für die Anforderungen der Navy-Luftfahrzeuge, er sehe nicht, wie das NATF in einen bezahlbaren Plan für die Marineluftfahrt passen könne.

Dennoch reichte das Lockheed-Team seinen NATF-Entwurf im Dezember 1990 zusammen mit seinem Vorschlag zur vollständigen Entwicklung der F-22 ein. Kurz darauf, zwischen Ende 1990 und Anfang 1991, begann sich die Navy aus dem Programm zurückzuziehen, und Anfang 1991, bevor Luftwaffenminister Donald Rice am 23. April den Sieg des Lockheed-Teams und von Pratt & Whitney bekanntgab, wurde die Überlegung zum NATF fallengelassen. Bis zum Haushaltsjahr 1992 war die Aufgabe vollständig. Der Entwurf kam nie über Dem/Val hinaus zur Phase Engineering and Manufacturing Development (EMD).

Die Gründe waren vor allem finanzieller Natur. Die Navy kam zu dem Schluss, dass eine Reihe von Aufrüstungen ihrer bestehenden F-14 den Luftüberlegenheitsbedarf bis 2015 decken könnte. Laut derselben Analyse wurde die im Major Aircraft Review untersuchte F-22N größtenteils abgesagt, weil ihr geplantes Startgewicht die Kapazität der damaligen Flugzeugträger überstieg. Die Luftfahrtpresse hatte spekuliert, der Lockheed-Entwurf sei besser an das NATF anpassbar gewesen als der von Northrop, doch dieses Argument verlor jegliches Gewicht, sobald sich die Navy zurückzog.

Die Arbeit war nicht völlig vergebens. Lockheed und Boeing nutzten Aspekte der NATF-22, insbesondere die Schwenkflügel und die Rumpfform, in mehreren Konzepten für das Navy-Programm Advanced Attack (A-X), den Nachfolger des abgesagten A-12 Avenger II, das später, nachdem eine Jägerfähigkeit hinzugefügt wurde, zum Advanced Attack/Fighter (A/F-X) wurde. Auch diesem Programm erging es nicht besser: Der Bottom-Up Review von 1993 sagte es unter dem Budgetdruck der Zeit nach dem Kalten Krieg ab.

Die von GlobalSecurity wiedergegebene Analyse zieht eine Lehre: Früh in der ATF/NATF-Entwicklung hätte durchaus eine Marinevariante der F-22 entwickelt werden können, doch eine Navy-Anforderung Ende der 1990er Jahre nachträglich auf ein etabliertes Programm zu pfropfen, hätte den Fehler der F-111 wiederholt, bei der das Verteidigungsministerium die Luftwaffe anwies, einem bereits in der EMD-Phase befindlichen Luftwaffenkonzept "mit minimaler Störung" Marineanforderungen hinzuzufügen, was eine stark übergewichtige Marineversion hervorbrachte, die zugunsten der F-14 abgesagt wurde. Der richtige Zeitpunkt, um Anforderungen mehrerer Teilstreitkräfte zusammenzuführen, ist der Beginn eines Programms, solange diese noch definiert werden. Die NATF-22 bleibt somit eine Fußnote der F-22-Geschichte: der einzige Moment, in dem die US-Navy nahe daran war, einen vom Raptor abgeleiteten, tarnkappenfähigen Luftüberlegenheitsjäger zu betreiben.