Lockheed U-2

En los años que siguieron a la Segunda Guerra Mundial, Estados Unidos sabía menos de la Unión Soviética que de casi cualquier otro rincón del planeta. El territorio soviético estaba cerrado, la información oficial era propaganda y las estimaciones de la comunidad de inteligencia sobre bombarderos, misiles y complejos nucleares se apoyaban en poco más que deducciones. En una época en la que la posibilidad de un ataque nuclear por sorpresa se discutía como escenario realista, esa ignorancia era en sí misma un peligro: sin datos, cualquier fanfarronada de Moscú valía tanto como un informe.

La respuesta obvia era fotografiar desde el aire, y la respuesta obvia no funcionaba. Los aparatos disponibles no subían lo suficiente. Se modificaron bombarderos ligeros para ganar altura —el RB-57D de 1955 alcanzaba unos 64.000 pies tras las modificaciones que el mando de desarrollo impuso para hacerlo más robusto—, pero la Unión Soviética, a diferencia de Estados Unidos y el Reino Unido, había mejorado mucho su radar después de la guerra y podía seguir aviones por encima de los 65.000 pies. Cada avance en altitud quedaba anulado por un avance equivalente en detección.

El cálculo que ordenó el problema fue sencillo de enunciar y difícil de cumplir: un aparato que volase a 70.000 pies quedaría fuera del alcance de los cazas, de los misiles y del radar soviéticos. Sobre esa cifra escribió John Seaberg, oficial de la Fuerza Aérea, una petición de propuestas en 1953: un avión capaz de mantenerse a esa altitud sobre el objetivo con un radio operativo de unas 1.500 millas náuticas. La convocatoria, con el nombre en clave «Bald Eagle», se dirigió a propósito a fabricantes pequeños, que presumiblemente le dedicarían más atención que los grandes. Bell, Martin y Fairchild recibieron contratos de estudio. Lockheed no estaba invitada.

Lockheed se enteró de todos modos y decidió presentar una propuesta no solicitada. El directivo John Carter sugirió la idea que lo cambiaba todo: si se quería altura, había que renunciar al tren de aterrizaje y a los factores de carga que exige el combate. La compañía encargó el diseño a Clarence «Kelly» Johnson.

Johnson era, con diferencia, su mejor ingeniero aeronáutico. Había firmado el P-38 Lightning y el P-80, el primer caza a reacción operativo estadounidense, desarrollado en menos de seis meses; también el Constellation. Trabajaba con un equipo pequeño en una división separada que dentro de la casa llamaban Skunk Works, y tenía fama de entregar antes de plazo. Su lema, KISS —«que sea sencillo, estúpido»—, describe bien lo que hizo con el encargo. El CL-282 partía del XF-104: fuselaje corto, alas larguísimas y finas, despegue desde un carro y aterrizaje sobre el vientre. Era, en la práctica, un planeador propulsado por reactor, capaz según los cálculos de alcanzar 73.000 pies con un radio de unas 1.600 millas.

La Fuerza Aérea lo rechazó en junio de 1954 y prefirió el Bell X-16 y el B-57 modificado. Las razones eran de manual: no tenía tren de aterrizaje, montaba un motor General Electric J73 en vez del Pratt & Whitney J57, más probado, y llevaba un solo reactor cuando la doctrina consideraba más fiables dos. El general Curtis LeMay, jefe del Mando Aéreo Estratégico, abandonó la presentación diciendo que no le interesaba un avión sin ruedas ni armas. No era una excentricidad: para Johnson, cañones y misiles eran peso muerto y, peor aún, riesgo de detección.

Lo que salvó al CL-282 fue un grupo de civiles. Trevor Gardner, asesor del secretario de la Fuerza Aérea, vio en el diseño más altura y menor sección radar y lo recomendó a la Oficina de Inteligencia Científica de la CIA. El Intelligence Systems Panel, un grupo asesor civil, ya había concluido en 1954 que el RB-57D no llegaría a los 70.000 pies que su miembro Allen F. Donovan consideraba el mínimo seguro. Y a Donovan, aficionado al vuelo sin motor, le gustaba precisamente lo que la Fuerza Aérea veía como defectos: un solo motor y una estructura ligera eran las señas de un velero, y un velero era exactamente lo que hacía falta.

Edwin Land, el inventor de la fotografía instantánea, propuso a través de Richard M. Bissell Jr. que fuera la CIA quien financiase y operase el aparato. Su razonamiento era político antes que técnico: si en tiempo de paz volaba el ejército y no una agencia civil, un incidente podía convertirse en casus belli. Land y James Killian, del MIT, se lo explicaron directamente a Eisenhower, que estuvo de acuerdo. Allen Dulles, director de la CIA, era reacio —prefería la inteligencia humana a la técnica— y acabó aceptando. La aprobación final del proyecto conjunto entre la Fuerza Aérea y la CIA, el primero en que la agencia se hacía cargo de tecnología sofisticada, llegó en noviembre de 1954, con la condición impuesta por Seaberg de montar el motor J57. Lockheed, ocupada en otros programas, tuvo que ser convencida para aceptar su propio contrato.

Bissell dirigió el proyecto con fondos encubiertos, amparado en que el director de la CIA es el único empleado federal que puede gastar dinero sin justificar. El contrato de marzo de 1955 fue de 22,5 millones de dólares por los veinte primeros aparatos; el primer pago de 1,26 millones se envió por correo al domicilio de Johnson en febrero para que el trabajo no se detuviera mientras se negociaba. La compañía prometió entregar el primer avión en julio y el último en noviembre de 1956, y cumplió, con 3,5 millones de ahorro sobre lo presupuestado.

El secreto lo impregnaba todo. Cuando Johnson encargó altímetros calibrados hasta 80.000 pies a una empresa cuyos instrumentos llegaban a 45.000, la CIA inventó una tapadera sobre aviones cohete experimentales. Shell desarrolló un combustible de baja volatilidad que no se evaporase a gran altitud, y fabricar varios cientos de miles de galones en 1955 provocó una escasez nacional de insecticida. El avión no podía probarse en Burbank, así que se eligió un lago seco de Nevada que acabaría llamándose Área 51; los aparatos se desmontaban y se llevaban en avión de carga. En julio de 1955 el diseño pasó a llamarse U-2 —la «U» de «utility», deliberadamente vaga, porque el U-1 y el U-3 ya existían— y el primer ejemplar, el Article 341, llegó a Groom Lake. La CIA bautizó el proyecto con el criptónimo AQUATONE.

El diseño que le daba sus prestaciones era también el que lo hacía difícil. El piloto Martin Knutson lo describió como el avión con más carga de trabajo jamás construido: se peleaba con el aparato y manejaba las cámaras a la vez, sin tiempo para pensar si estaba sobre Rusia o sobre California.

El ala de gran alargamiento le da un comportamiento de velero, con una relación de planeo cercana a 23:1 con el motor parado, comparable a la de los planeadores de la época. Para mantener el techo operativo de 70.000 pies, los primeros U-2A y U-2C tenían que volar muy cerca de su velocidad máxima admisible, y a esa altitud la diferencia con la velocidad de entrada en pérdida era de apenas diez nudos. Es la «esquina del ataúd»: rebasar cualquiera de los dos límites provocaba probablemente el desprendimiento del flujo en el ala o en la cola. Durante la mayor parte de una misión típica el U-2 volaba a menos de cinco nudos por encima de la pérdida.

Abajo, el problema se invierte. Los mandos están pensados para el aire enrarecido de la estratosfera y piden entradas muy suaves allí arriba; a baja cota, con aire denso y sin asistencia hidráulica, hay que forzarlos y hace falta fuerza física para moverlos. El aparato es muy sensible al viento cruzado y tiende a flotar sobre la pista, porque el colchón de aire que generan aquellas alas en efecto suelo es tan pronunciado que el U-2 no se posa hasta que el ala entra en pérdida por completo. El procedimiento consiste en descender hasta unos sesenta centímetros y provocar la pérdida para que el avión se deje caer desde ahí; el tren no está diseñado para absorber el golpe desde mucho más alto. De ahí el coche de persecución, conducido por otro piloto de U-2, que corre por la pista cantando por radio la altura exacta.

El tren es de bicicleta: un juego de ruedas principales detrás de la cabina y otro detrás del motor, acopladas estas al timón de dirección para gobernar el rodaje. Para mantener el equilibrio en tierra y en el despegue se le colocan dos ruedecillas auxiliares bajo las alas, los «pogos», que caen al despegar; las puntas del ala llevan patines de titanio para protegerlas al aterrizar. Una vez detenido, el personal de tierra vuelve a colocar los pogos antes de que el avión ruede al estacionamiento. Y como el poco tren obliga a un equilibrio perfecto de combustible, el U-2 lleva en la cúpula un hilo de lana —igual que un velero— para detectar deslizamiento o guiñada durante la aproximación.

A la altitud a la que trabaja, con una cabina presurizada solo parcialmente —el equivalente a estar a 28.000 pies—, el piloto tiene que ir dentro de un traje espacial presurizado, el S1034, que le suministra oxígeno y lo protege si se pierde la presión de cabina. Puede beber agua y tomar alimentos líquidos en envases exprimibles a través de un orificio autosellante de la máscara, pero en una misión de ocho horas suele perder hasta el 5 % de su masa corporal.

Los detalles de la vida a bordo dicen mucho del programa. El primer modelo de traje, el que usaban los pilotos de pruebas de Lockheed, no preveía la micción; el siguiente exigía sondar al piloto antes de vestirlo, un método tan incómodo que en el otoño de 1955 se sustituyó por una bolsa externa. Para reducir el problema, los pilotos seguían una dieta baja en residuos y alta en proteínas el día antes y la mañana de cada misión. Al principio se les ofrecía una pastilla de cianuro; la mayoría la rechazaba, y después de que un piloto estuviera a punto de tragarse una confundiéndola con un caramelo en diciembre de 1956 se guardaron en cajas. En 1960 la CIA se dio cuenta de que si la ampolla se rompía dentro de la cabina mataría al piloto y las destruyó, sustituyéndolas por una aguja envenenada escondida en un dólar de plata. Se fabricó una sola: la agencia dio por hecho que si algún piloto llegaba a necesitarla, el programa se cancelaría igualmente.

El riesgo fisiológico no ha desaparecido con los años. Los pilotos respiran oxígeno puro durante una hora antes de despegar para eliminar el nitrógeno de la sangre y usan un suministro portátil durante el traslado al avión. Aun así, desde 2001 más de una docena han sufrido efectos del síndrome de descompresión, con daño cerebral permanente en nueve casos; los primeros síntomas son desorientación e incapacidad para leer. Las misiones sobre Afganistán agravaron el problema: eran más largas y exigían mucha más actividad en cabina —comunicación con tropas en tierra, tareas en tiempo real— que el vuelo clásico de fotografía, lo que aumenta el consumo de oxígeno del cuerpo y la formación de burbujas. Desde entonces los pilotos hacen ejercicio durante la prerrespiración y, a partir de 2012, el programa CARE elevó la presión de cabina para reducir la altitud equivalente a unos 15.000 pies.

Eisenhower quiso evitar el problema por la vía diplomática. En la conferencia de Ginebra de julio de 1955, con el U-2 todavía en desarrollo, propuso el plan de «cielos abiertos»: cada país permitiría al otro fotografiar sus instalaciones militares. Jrushchov lo rechazó casi de inmediato, fiel a la política soviética de no aceptar inspecciones internacionales de ningún tipo. El presidente lo esperaba. «Le doy una oportunidad», había dicho; «si no la aceptan, volaremos el U-2».

El prototipo se adelantó a todos los calendarios. El 1 de agosto de 1955, durante lo que debía ser solo una prueba de rodaje a alta velocidad en Groom Lake, el ala resultó tan eficaz que el aparato saltó al aire a 70 nudos, para asombro del piloto de pruebas Tony LeVier, que, como contó después, no tenía la menor intención de volar. El lecho seco no tenía marcas, los frenos eran débiles y el avión rebotó una vez antes de detenerse, con daños menores. En el primer vuelo intencionado, tres días más tarde, LeVier volvió a pelearse con el aterrizaje; solo al sexto intento descubrió que era mejor tomar tierra primero con la rueda trasera. El 8 de agosto el U-2 alcanzó 32.000 pies; el 16, 52.000, una altitud nunca antes mantenida en vuelo sostenido; el 8 de septiembre, 65.000.

La selección de pilotos siguió una lógica igual de peculiar. Eisenhower se negó a que lo volase personal militar estadounidense, e incluso prefirió pilotos extranjeros: se entrenó a siete griegos y a un polaco exiliado, pero la barrera del idioma y la falta de experiencia adecuada acabaron con esa vía a finales de 1955. Los pilotos de la Fuerza Aérea tenían que renunciar a su empleo militar y entrar en la agencia como civiles, un procedimiento que se llamaba «sheep dipping»; nunca se les llamaba pilotos, sino «conductores». Como durante los primeros quince años del programa no hubo un modelo biplaza de entrenamiento, se aprendía en tierra y por radio, y luego se volaba solo.

El primer sobrevuelo del bloque del Este ocurrió el 20 de junio de 1956 sobre Polonia y la RDA. Para el salto siguiente, la CIA obtuvo la autorización británica a través del MI6 cuando Eisenhower aún dudaba. El 4 de julio de 1956, la misión 2013 sobrevoló la Unión Soviética por primera vez: el Article 347, pilotado por Hervey Stockman, fue a por el programa de construcción de submarinos en Leningrado y a contar bombarderos Myasishchev M-4 «Bison». El radar soviético lo siguió en tiempo real desde que cruzó el espacio aéreo de la RDA, y Jrushchov fue informado de inmediato; ese mismo día Moscú protestó ante el Departamento de Estado. Al día siguiente otro vuelo fotografió Moscú, las únicas imágenes de la ciudad que tomó el programa.

Los resultados fueron dobles. Por un lado, las ocho misiones sobre territorio comunista demostraron que el «bomber gap» no existía: no había Bisons en las nueve bases visitadas. Por otro, las propias fotografías mostraban diminutas imágenes de MiG-15 y MiG-17 debajo, trepando, volcando y cayendo en intentos fallidos de interceptación: prueba de que los soviéticos podían seguir al U-2 pero no derribarlo. Eisenhower, preocupado porque los rastreaban, suspendió y reanudó los sobrevuelos varias veces a lo largo de cuatro años, autorizando personalmente cada plan de vuelo y modificando a veces la ruta sobre el mapa. Entretanto el aparato trabajó en el Mediterráneo durante la crisis de Suez —permitió predecir el ataque israelí, británico y francés tres días antes—, descubrió en 1957 el cosmódromo de Baikonur, cuya existencia la CIA ignoraba, y detectó en 1958 la construcción del centro nuclear del Néguev, la primera noticia estadounidense del programa nuclear israelí.

Para 1960 las circunstancias habían cambiado. Los misiles superficie-aire soviéticos habían mejorado y la propia CIA había concluido internamente que tenían «alta probabilidad de intercepción con éxito a 70.000 pies» si detectaban al aparato con tiempo. Aun así los vuelos continuaron: el U-2 era la principal fuente de inteligencia encubierta sobre la Unión Soviética, había fotografiado en torno al 15 % del país y había producido casi 5.500 informes.

Eisenhower autorizó una misión más, que debía volar no más tarde del 1 de mayo porque la cumbre de París empezaba el 16. La operación GRAND SLAM era el vigésimo cuarto sobrevuelo profundo y el más ambicioso: cruzar la Unión Soviética de lado a lado, de Peshawar a Bodø, cuando hasta entonces todos los vuelos habían salido por donde habían entrado. La ruta pasaba por Tyuratam, Sverdlovsk, Kirov, Kotlas, Severodvinsk y Múrmansk, unas 2.900 millas de espacio aéreo soviético, y prometía resolver de una vez las incógnitas sobre misiles, armas nucleares y submarinos. Voló Francis Gary Powers, el piloto más experimentado del programa, con veintisiete misiones a sus espaldas.

Salir el Primero de Mayo fue un error: era festivo, había mucho menos tráfico aéreo de lo habitual y el U-2 quedó solo en el radar. Los soviéticos lo siguieron desde quince millas antes de la frontera. Cuatro horas y media después, sobre Sverdlovsk, uno de tres misiles SA-2 estalló lo bastante cerca —a unos 70.500 pies— como para derribarlo; otro alcanzó a un interceptor soviético que trataba de subir hasta el americano. Powers sobrevivió, saltó en paracaídas y fue capturado por el KGB. El avión no se destruyó al caer y los soviéticos pudieron identificar buena parte del equipo, incluido el sistema de cámaras, que expusieron públicamente en Moscú.

El desastre diplomático vino de la tapadera. Convencidos de que nadie podía sobrevivir a un accidente por encima de los 70.000 pies, los responsables del proyecto activaron la historia preparada: el 3 de mayo la NASA anunció que faltaba uno de sus aviones en un vuelo de investigación meteorológica a gran altitud sobre Turquía. Jrushchov guardó silencio y dejó que Washington se enredara en la versión antes de revelar, el 7 de mayo, que Powers estaba vivo y había confesado. Los asesores civiles Land y Killian habían advertido de que era mejor reconocer abiertamente los sobrevuelos «para prevenir un ataque por sorpresa»; no se les hizo caso. El 11 de mayo Eisenhower asumió públicamente la responsabilidad de todo el programa y explicó que, a falta de un acuerdo de cielos abiertos, esos vuelos eran necesarios para la defensa nacional y pensaba continuarlos.

Eso dejó a Jrushchov sin salida. Si no hacía nada, aceptaba implícitamente el derecho estadounidense a espiar; si actuaba, mataba la cumbre y su propia política de coexistencia pacífica. Exigió una disculpa formal y el compromiso de no repetir los vuelos como condición previa a negociar sobre Alemania, Eisenhower se negó y la delegación soviética abandonó París cuando la cumbre estaba a punto de comenzar. Powers fue juzgado en agosto, condenado a tres años de prisión y siete de trabajos forzados, y canjeado el 10 de febrero de 1962, junto con el estudiante Frederic Pryor, por el espía soviético Rudolf Abel en el puente de Glienicke. Dos investigaciones de la CIA concluyeron que se había comportado correctamente durante el interrogatorio. Terminó volando U-2 para Lockheed.

Los sobrevuelos de la Unión Soviética no se reanudaron nunca. El relevo lo tomaron los satélites Corona, con una resolución mucho peor que la del U-2 —del orden de seis a nueve metros frente a menos de un metro—, pero sin piloto que pudiera ser capturado.

El U-2 no se quedó sin trabajo. Desde octubre de 1960 el Destacamento G voló muchas misiones sobre Cuba desde Texas, y hasta quince salidas apoyaron la invasión de bahía de Cochinos en abril de 1961, un uso que molestó profundamente a Land y Killian: habían concebido el aparato como instrumento de reconocimiento científico, no de operaciones encubiertas. En 1961 Lockheed convirtió seis aparatos de la CIA al estándar U-2F, con capacidad de repostaje en vuelo, aunque la fatiga del piloto limitaba en la práctica las misiones a unas diez horas.

En agosto de 1962 un vuelo detectó emplazamientos de misiles SA-2 soviéticos en la isla, y los siguientes encontraron más y también interceptores MiG-21. El aumento de las defensas obligó a planificar con mucho más cuidado. Después del último sobrevuelo salido de Edwards, que terminó en Florida el 14 de octubre de 1962, todas las operaciones sobre Cuba pasaron a originarse en McCoy. Y aquí hubo un cambio de fondo: los responsables consideraron preferible que, si derribaban a alguien, fuera un militar y no un civil de la CIA.

El 14 de octubre de 1962, el comandante Richard S. Heyser sobrevoló el oeste de Cuba en un U-2F y trajo las primeras fotografías de misiles balísticos soviéticos de alcance medio en San Cristóbal. Esas imágenes abrieron la crisis de los misiles. El Mando Aéreo Estratégico recibió permiso para volar cuantas misiones hicieran falta mientras durase. El 27 de octubre, en el día más peligroso de toda la Guerra Fría, un SA-2 derribó sobre Cuba el U-2F del comandante Rudolf Anderson, que murió y recibió a título póstumo la primera Air Force Cross concedida. Jrushchov escribió a Kennedy advirtiéndole en privado de lo que estaba en juego: un avión intruso podía confundirse fácilmente con un bombardero nuclear, y eso podía empujar a un paso fatal.

La crisis consumó un traspaso que la CIA temía. Sus pilotos no volvieron a volar sobre Cuba; el Mando Aéreo Estratégico se quedó con esos sobrevuelos, que continuaron hasta los años setenta bajo el nombre en clave OLYMPIC FIRE.

Mientras tanto, el U-2 se había convertido en una herramienta global operada por más de una bandera. El Reino Unido participó desde 1958: cuatro pilotos de la RAF se entrenaron en Texas —el primero, el jefe de escuadrón Christopher Walker, murió en un accidente en julio de ese año, y las circunstancias no se hicieron públicas hasta más de cincuenta años después— y volaron como parte del Destacamento B, con los aviones formalmente transferidos al Reino Unido y sus sueldos pagados desde una cuenta secreta del MI6. Dos de sus misiones sobre territorio soviético fueron especialmente valiosas: el recuento de bombarderos Bison en el aeródromo de Saratov/Engels zanjó la polémica del «bomber gap» y en una planta apareció un bombardero desconocido con dos motores en la base del estabilizador vertical, el Tupolev Tu-22.

En Taiwán la historia fue más larga y mucho más sangrienta. En 1958 Estados Unidos y la República de China acordaron crear el 35.º Escuadrón, apodado Escuadrón Gato Negro, en la base de Taoyuan, con la tapadera de misiones meteorológicas a gran altitud; para los documentos estadounidenses era el Destacamento H, y el personal norteamericano destinado allí llevaba identidades falsas como empleados de Lockheed, de modo que sus colegas taiwaneses nunca supieron sus nombres reales ni para qué agencia trabajaban. Cada misión operativa requería la aprobación previa de los dos presidentes. Veintiséis de los veintiocho pilotos enviados a entrenarse a Texas completaron el curso entre 1959 y 1973. El objetivo principal era la capacidad nuclear china, y los aparatos llegaron hasta Gansu y otras regiones remotas del noroeste. El último vuelo sobre China continental fue el 16 de marzo de 1968; a partir de ahí las misiones respetaron una franja de al menos veinte millas náuticas alrededor del país y se limitaron a inteligencia electrónica y cámaras oblicuas de largo alcance desde aguas internacionales. En quince años el escuadrón voló unas 220 misiones y perdió cinco aparatos derribados, con tres muertos y dos pilotos capturados, otro perdido en misión frente a la costa china y siete más en accidentes de entrenamiento con seis pilotos muertos. Los dos U-2R que quedaban se devolvieron a Estados Unidos el 29 de julio de 1974.

En el sureste asiático, el Mando Aéreo Estratégico envió un destacamento a Vietnam del Sur a principios de 1964 y asumió todas las misiones en Indochina tras la resolución del golfo de Tonkín. En abril de 1965 los U-2 fotografiaron emplazamientos SA-2 cerca de Hanói y del puerto de Haiphong. La única pérdida en operaciones de combate del tipo ocurrió el 9 de octubre de 1966, y ni siquiera fue por fuego enemigo: el comandante Leo Stewart tuvo una avería mecánica sobre Vietnam del Norte, consiguió volver al sur y saltó en paracaídas antes de que el avión cayera en territorio del Viet Cong.

Hubo también experimentos que hoy suenan improbables. Entre 1963 y 1969, con el proyecto Whale Tale, se adaptaron aparatos para operar desde portaaviones: se les instalaron ganchos de apontaje, se reclutaron aviadores navales cualificados y se demostró en el Ranger y en el America que un U-2 podía despegar y tomar en cubierta. Solo se usó operativamente dos veces, en mayo de 1964, para observar desde el Ranger el desarrollo del campo de pruebas atómicas francés en Mururoa.

El traspaso institucional se completó en tiempos de paz. En junio de 1976 los U-2 pasaron a la 9.ª Ala de Reconocimiento Estratégico en la base de Beale, California, donde se fusionaron con las operaciones del SR-71; cuando el Mando Aéreo Estratégico se disolvió en 1992, el ala pasó al Mando de Combate Aéreo como 9.ª Ala de Reconocimiento. Beale sigue siendo la casa del U-2.

La lista de variantes de producción suma 104 aparatos y describe bien la trayectoria del programa. El U-2A inicial, monoplaza y con motor Pratt & Whitney J57-P-37A, sumó 49 ejemplares. El U-2C y, más tarde, el TR-1A montaron el J75, más potente: con él el techo subió unos 2.500 pies, hasta 74.600. El U-2D, del que se hicieron seis, era biplaza pero no entrenador, sino plataforma de programas de detección infrarroja. El U-2F fue la conversión con repostaje en vuelo que voló sobre Cuba, y el U-2G, la versión con gancho para portaaviones.

El salto real llegó en 1967 con el U-2R, un rediseño casi un 30 % mayor, con contenedores subalares y mucha más capacidad de combustible, que voló por primera vez ese mismo año; se construyeron doce, más un biplaza de entrenamiento. La tercera tanda de producción se abrió en los años ochenta bajo la designación TR-1A —«reconocimiento táctico»— con el radar de exploración lateral ASARS-2, aviónica nueva y mejores contramedidas electrónicas: 33 aparatos, más dos entrenadores TR-1B. Tras el final de la Unión Soviética, en 1992, la designación volvió a ser U-2R.

La transformación en U-2S, ya en los años noventa, consistió sobre todo en cambiar los turborreactores por el turbofán General Electric F118, con las modificaciones asociadas de aviónica; el biplaza pasó a llamarse TU-2S. El U-2S actual del bloque 20 tiene cabina de cristal, piloto automático digital, guerra electrónica modernizada y enlaces de datos actualizados; sus sensores principales son el radar de apertura sintética ASARS-2A, el sistema multiespectral electroóptico e infrarrojo SYERS-2C y la carga de inteligencia de señales ASIP. Con 105 pies de envergadura, 63 de longitud, un peso máximo al despegue de 40.000 libras y un F118-GE-101A de 17.000 libras de empuje, la ficha oficiosa le atribuye 410 mph, más de 7.000 millas de alcance y un techo por encima de los 70.000 pies. La arquitectura abierta permite montar cargas nuevas con rapidez, y el aparato puede recoger inteligencia de imágenes, de señales y de firmas simultáneamente.

Hay además una rama civil. Dos aparatos —uno de nueva construcción y otro convertido desde un TR-1A— pasaron a la NASA como ER-2, aviones de investigación de recursos terrestres que la agencia opera para ciencia atmosférica y observación de la Tierra. Un ER-2 estableció en noviembre de 1998 un récord mundial de altitud en vuelo horizontal para su categoría de peso, con 20.479 metros. En 2018 la NASA usó ER-2 con instrumentos MODIS y ASTER para cartografiar en infrarrojo el incendio del complejo Mendocino. Y hubo un uso científico aún más insólito: en 1977 se modificó un U-2R con una ventana orientada hacia arriba para observar el fondo cósmico de microondas, un experimento que midió por primera vez de manera concluyente el movimiento de nuestra galaxia respecto a ese fondo.

El U-2 sigue en primera línea siete décadas después de su primer vuelo, y la razón es sencilla: puede cambiar de objetivo con muy poca antelación, algo que un satélite en órbita no puede hacer. Sobrevivió a su sustituto supersónico, el SR-71, retirado en 1998, y ha sobrevivido después a una sucesión de sentencias de muerte presupuestarias. Un documento clasificado aprobado por el Pentágono en diciembre de 2005 pedía su terminación no antes de 2012; en enero de 2006 el secretario de Defensa Donald Rumsfeld anunció su retirada como medida de ahorro, argumentando que los satélites y una flota creciente de RQ-4 Global Hawk cubrirían el hueco. En 2009 la fecha se movió a 2014 o más tarde. En 2012 se habló de extenderlo hasta 2023. En 2015 se anunció que el RQ-4 lo reemplazaría en 2019, mientras Lockheed sostenía que el aparato podía seguir siendo viable hasta 2050. En enero de 2018 el presupuesto pospuso la retirada indefinidamente.

Los números explican buena parte de la resistencia. A principios de 2014 la Fuerza Aérea cifraba el coste del U-2 en 2.380 dólares por hora de vuelo frente a 6.710 del RQ-4, y los críticos señalaban que las cámaras y sensores del no tripulado eran menos capaces y no funcionaban en cualquier condición meteorológica. En 2014 Lockheed calculó que la flota de U-2S había consumido solo una quinta parte de su vida de diseño y era una de las más jóvenes de la Fuerza Aérea. El Congreso intervino repetidamente para prohibir el gasto en retirarlos o almacenarlos.

Mientras tanto el avión ha seguido trabajando y modernizándose. Voló más de doscientas misiones sobre Irak, Afganistán y el Cuerno de África hasta principios de 2010; se desplegó en Chipre en 2011 para la zona de exclusión aérea sobre Libia; desde Osan, en Corea del Sur, aportó imágenes de la central nuclear japonesa dañada por el terremoto y el tsunami de marzo de 2011. En 2020 se convirtió en el primer avión militar en integrar inteligencia artificial en una misión, con un programa llamado ARTUμ. Ese mismo año arrancó el contrato de renovación de aviónica que, entre otras cosas, ha equipado a toda la flota con cámaras SYERS-2C y ha llevado en 2023 a un primer vuelo con cabina, navegación y comunicaciones nuevas. El 3 de febrero de 2023, dos U-2 interceptaron y fotografiaron el globo de vigilancia chino que cruzó Estados Unidos, en lo que fue el primer uso operativo del biplaza TU-2S; la fotografía del piloto asomado sobre el globo, hecha desde la cabina, dio la vuelta al mundo. En 2025 el tipo voló misiones de vigilancia sobre la frontera con México y un TU-2S batió un récord de autonomía para su clase con catorce horas de vuelo sobre los cuarenta y ocho estados continentales.

La retirada vuelve a estar sobre la mesa, y vuelve a estar en disputa. El Mando de Combate Aéreo retiró a principios de 2024 el primer TU-2S y tres U-2S con la intención de dar de baja toda la flota, y los planes presupuestarios apuntaban a 2026. A mediados de 2026, sin embargo, la discusión seguía abierta en el Congreso, con propuestas de gasto que salvaban al aparato del recorte. Setenta años después de aquel salto involuntario sobre un lago seco de Nevada, el planeador de Kelly Johnson conserva la costumbre de sobrevivir a lo que iba a sustituirlo.