Lockheed U-2

In den Jahren nach dem Zweiten Weltkrieg wussten die Vereinigten Staaten weniger über die Sowjetunion als über fast jeden anderen Winkel des Planeten. Das sowjetische Territorium war abgeriegelt, offizielle Informationen waren Propaganda, und die Einschätzungen der Geheimdienstgemeinschaft zu Bombern, Raketen und Nuklearanlagen stützten sich auf kaum mehr als Vermutungen. In einer Zeit, in der die Möglichkeit eines nuklearen Überraschungsangriffs als realistisches Szenario diskutiert wurde, war diese Unwissenheit selbst eine Gefahr: Ohne Daten war jede Prahlerei aus Moskau so viel wert wie ein Bericht.

Die naheliegende Antwort war, aus der Luft zu fotografieren, und die naheliegende Antwort funktionierte nicht. Die verfügbaren Flugzeuge stiegen nicht hoch genug. Man modifizierte leichte Bomber, um an Höhe zu gewinnen – die RB-57D von 1955 erreichte nach den Modifikationen, die das Entwicklungskommando zur Verstärkung der Struktur anordnete, etwa 64.000 Fuß –, aber die Sowjetunion hatte, anders als die Vereinigten Staaten und das Vereinigte Königreich, ihr Radar nach dem Krieg stark verbessert und konnte Flugzeuge oberhalb von 65.000 Fuß verfolgen. Jeder Fortschritt in der Höhe wurde durch einen gleichwertigen Fortschritt in der Entdeckung zunichtegemacht.

Die Rechnung, die das Problem ordnete, war einfach zu formulieren und schwer zu erfüllen: Ein Fluggerät, das in 70.000 Fuß fliegen würde, wäre außerhalb der Reichweite sowjetischer Jäger, Raketen und Radare. Über diese Zahl schrieb John Seaberg, Offizier der Luftwaffe, 1953 eine Ausschreibung: ein Flugzeug, das sich in dieser Höhe über dem Ziel mit einem Einsatzradius von etwa 1.500 Seemeilen halten konnte. Die Ausschreibung mit dem Decknamen „Bald Eagle“ richtete sich absichtlich an kleine Hersteller, die vermutlich mehr Aufmerksamkeit darauf verwenden würden als die großen. Bell, Martin und Fairchild erhielten Studienaufträge. Lockheed war nicht eingeladen.

Lockheed erfuhr trotzdem davon und beschloss, ein unaufgefordertes Angebot einzureichen. Geschäftsführer John Carter schlug die Idee vor, die alles veränderte: Wer Höhe wolle, müsse auf Fahrwerk und die für den Kampf vorgeschriebenen Lastfaktoren verzichten. Das Unternehmen betraute Clarence „Kelly“ Johnson mit dem Entwurf.

Johnson war mit Abstand der beste Flugzeugingenieur des Unternehmens. Er hatte die P-38 Lightning und die P-80 gezeichnet, den ersten einsatzfähigen amerikanischen Düsenjäger, in weniger als sechs Monaten entwickelt; ebenso die Constellation. Er arbeitete mit einem kleinen Team in einer separaten Abteilung, die man intern Skunk Works nannte, und hatte den Ruf, vor dem Termin zu liefern. Sein Motto, KISS – „keep it simple, stupid“ –, beschreibt gut, was er mit dem Auftrag machte. Die CL-282 ging von der XF-104 aus: kurzer Rumpf, sehr lange und schmale Tragflächen, Start von einem Wagen und Landung auf dem Rumpf. Es war praktisch ein Segelflugzeug mit Strahltriebwerk, das laut Berechnungen 73.000 Fuß mit einem Radius von etwa 1.600 Meilen erreichen konnte.

Die Luftwaffe lehnte den Entwurf im Juni 1954 ab und bevorzugte die Bell X-16 und die modifizierte B-57. Die Gründe waren lehrbuchmäßig: Er hatte kein Fahrwerk, war mit einem General-Electric-J73-Triebwerk statt des erprobteren Pratt & Whitney J57 ausgestattet und hatte nur ein einziges Triebwerk, während die Doktrin zwei für zuverlässiger hielt. General Curtis LeMay, Chef des Strategic Air Command, verließ die Präsentation mit den Worten, ein Flugzeug ohne Räder und Waffen interessiere ihn nicht. Das war keine Marotte: Für Johnson waren Kanonen und Raketen totes Gewicht und, schlimmer noch, ein Entdeckungsrisiko.

Was die CL-282 rettete, war eine Gruppe von Zivilisten. Trevor Gardner, Berater des Luftwaffenministers, sah in dem Entwurf mehr Höhe und einen kleineren Radarquerschnitt und empfahl ihn dem wissenschaftlichen Nachrichtendienst der CIA. Das Intelligence Systems Panel, ein ziviles Beratungsgremium, war bereits 1954 zu dem Schluss gekommen, dass die RB-57D nicht die 70.000 Fuß erreichen würde, die ihr Mitglied Allen F. Donovan für das sichere Minimum hielt. Und Donovan, ein begeisterter Segelflieger, gefiel gerade das, was die Luftwaffe als Mängel ansah: ein einziges Triebwerk und eine leichte Struktur waren die Kennzeichen eines Segelflugzeugs, und ein Segelflugzeug war genau das, was gebraucht wurde.

Edwin Land, der Erfinder der Sofortbildfotografie, schlug über Richard M. Bissell Jr. vor, dass die CIA das Fluggerät finanzieren und betreiben solle. Seine Überlegung war eher politisch als technisch: Wenn in Friedenszeiten das Militär flöge und nicht eine zivile Behörde, könnte ein Zwischenfall zum casus belli werden. Land und James Killian vom MIT erklärten es Eisenhower direkt, der zustimmte. Allen Dulles, der CIA-Direktor, war widerwillig – er zog menschliche der technischen Aufklärung vor – und stimmte schließlich zu. Die endgültige Genehmigung des gemeinsamen Projekts von Luftwaffe und CIA, des ersten, bei dem die Behörde eine ausgereifte Technologie übernahm, kam im November 1954, mit der von Seaberg gestellten Bedingung, das J57-Triebwerk einzubauen. Lockheed, mit anderen Programmen beschäftigt, musste erst überzeugt werden, den eigenen Auftrag anzunehmen.

Bissell leitete das Projekt mit verdeckten Mitteln, gestützt darauf, dass der CIA-Direktor der einzige Bundesangestellte ist, der Geld ausgeben kann, ohne dies zu rechtfertigen. Der Vertrag vom März 1955 belief sich auf 22,5 Millionen Dollar für die ersten zwanzig Flugzeuge; die erste Zahlung von 1,26 Millionen wurde im Februar per Post an Johnsons Privatadresse geschickt, damit die Arbeit während der Vertragsverhandlungen nicht ins Stocken geriet. Das Unternehmen versprach, das erste Flugzeug im Juli und das letzte im November 1956 zu liefern, und hielt Wort, mit 3,5 Millionen Dollar Einsparung gegenüber dem Budget.

Die Geheimhaltung durchdrang alles. Als Johnson Höhenmesser bestellte, die bis 80.000 Fuß kalibriert waren, bei einem Unternehmen, dessen Instrumente bis 45.000 reichten, erfand die CIA eine Tarngeschichte über experimentelle Raketenflugzeuge. Shell entwickelte einen Treibstoff mit niedriger Flüchtigkeit, der in großer Höhe nicht verdunstete, und die Herstellung mehrerer Hunderttausend Gallonen 1955 verursachte einen landesweiten Insektizidmangel. Das Flugzeug konnte nicht in Burbank getestet werden, also wählte man einen ausgetrockneten See in Nevada, der später Area 51 heißen sollte; die Flugzeuge wurden zerlegt und mit Transportflugzeugen dorthin gebracht. Im Juli 1955 wurde der Entwurf in U-2 umbenannt – das „U“ für „utility“, absichtlich vage gewählt, weil U-1 und U-3 bereits existierten – und das erste Exemplar, Article 341, traf in Groom Lake ein. Die CIA gab dem Projekt den Decknamen AQUATONE.

Der Entwurf, der ihr ihre Leistungsfähigkeit verlieh, war auch der, der sie schwierig machte. Der Pilot Martin Knutson beschrieb sie als das Flugzeug mit der höchsten Arbeitsbelastung, das je gebaut wurde: Man kämpfte mit dem Flugzeug und bediente gleichzeitig die Kameras, ohne Zeit, darüber nachzudenken, ob man über Russland oder über Kalifornien flog.

Der schlanke, langgestreckte Flügel verleiht ihr ein Segelflugzeugverhalten mit einer Gleitzahl von nahezu 23:1 bei stehendem Triebwerk, vergleichbar mit den Segelflugzeugen der Zeit. Um die Einsatzhöhe von 70.000 Fuß zu halten, mussten die frühen U-2A und U-2C sehr nah an ihrer höchstzulässigen Geschwindigkeit fliegen, und in dieser Höhe betrug der Abstand zur Überziehgeschwindigkeit nur etwa zehn Knoten. Das ist die „Sargecke“: Das Überschreiten einer der beiden Grenzen führte wahrscheinlich zum Strömungsabriss an Tragfläche oder Leitwerk. Während des größten Teils eines typischen Einsatzes flog die U-2 weniger als fünf Knoten über der Überziehgeschwindigkeit.

Am Boden kehrt sich das Problem um. Die Steuerung ist für die dünne Luft der Stratosphäre ausgelegt und verlangt dort oben sehr sanfte Eingaben; in niedriger Höhe, bei dichter Luft und ohne hydraulische Unterstützung, muss man sie mit Kraft bewegen, was körperliche Anstrengung erfordert. Das Flugzeug reagiert sehr empfindlich auf Seitenwind und neigt dazu, über der Bahn zu schweben, weil das Luftpolster, das diese Tragflächen im Bodeneffekt erzeugen, so ausgeprägt ist, dass die U-2 erst landet, wenn der Flügel vollständig überzieht. Das Verfahren besteht darin, bis auf etwa sechzig Zentimeter herabzusinken und den Strömungsabriss herbeizuführen, damit das Flugzeug von dort aus fällt; das Fahrwerk ist nicht dafür ausgelegt, den Aufprall aus größerer Höhe abzufangen. Daher der Verfolgungswagen, gesteuert von einem anderen U-2-Piloten, der über die Bahn rast und per Funk die genaue Höhe durchgibt.

Das Fahrwerk ist ein Tandemfahrwerk: ein Satz Haupträder hinter dem Cockpit und ein weiterer hinter dem Triebwerk, wobei letzterer mit dem Seitenruder gekoppelt ist, um das Rollen zu steuern. Um das Gleichgewicht am Boden und beim Start zu halten, werden zwei Hilfsräder unter den Tragflächen angebracht, die „Pogos“, die beim Start abfallen; die Flügelspitzen tragen Titankufen zu ihrem Schutz bei der Landung. Nach dem Stillstand bringt das Bodenpersonal die Pogos wieder an, bevor das Flugzeug zum Abstellplatz rollt. Und weil das spärliche Fahrwerk ein perfektes Kraftstoffgleichgewicht erfordert, trägt die U-2 im Cockpitdach einen Wollfaden – wie ein Segelflugzeug –, um Schieben oder Gieren beim Landeanflug zu erkennen.

In der Höhe, in der sie arbeitet, mit einer nur teilweise druckbeaufschlagten Kabine – das Äquivalent zu 28.000 Fuß –, muss der Pilot einen druckbeaufschlagten Raumanzug tragen, den S1034, der ihn mit Sauerstoff versorgt und ihn bei Kabinendruckverlust schützt. Er kann Wasser trinken und über eine selbstschließende Öffnung der Maske flüssige Nahrung aus Quetschbeuteln zu sich nehmen, verliert aber bei einem achtstündigen Einsatz meist bis zu 5 % seiner Körpermasse.

Die Details des Lebens an Bord sagen viel über das Programm aus. Das erste Anzugmodell, das die Testpiloten von Lockheed benutzten, sah kein Urinieren vor; das nächste erforderte, den Piloten vor dem Anziehen zu katheterisieren, eine Methode, die so unangenehm war, dass sie im Herbst 1955 durch einen externen Beutel ersetzt wurde. Um das Problem zu verringern, hielten die Piloten am Vortag und am Morgen jedes Einsatzes eine ballaststoffarme, proteinreiche Diät ein. Anfangs bot man ihnen eine Zyanidpille an; die meisten lehnten sie ab, und nachdem ein Pilot im Dezember 1956 fast eine verschluckt hätte, weil er sie mit einem Bonbon verwechselte, wurden sie in Kästen aufbewahrt. 1960 erkannte die CIA, dass die Ampulle, wenn sie in der Kabine zerbrach, den Piloten töten würde, und ließ sie zerstören und durch eine vergiftete Nadel ersetzen, versteckt in einem Silberdollar. Es wurde nur eine einzige angefertigt: Die Behörde ging davon aus, dass das Programm ohnehin abgebrochen würde, falls ein Pilot sie jemals brauchen sollte.

Das physiologische Risiko ist mit den Jahren nicht verschwunden. Die Piloten atmen vor dem Start eine Stunde lang reinen Sauerstoff, um Stickstoff aus dem Blut zu entfernen, und nutzen während des Transfers zum Flugzeug eine tragbare Versorgung. Trotzdem haben seit 2001 mehr als ein Dutzend Piloten Auswirkungen der Dekompressionskrankheit erlitten, mit dauerhaften Hirnschäden in neun Fällen; die ersten Symptome sind Desorientierung und Leseunfähigkeit. Die Einsätze über Afghanistan verschärften das Problem: Sie waren länger und erforderten weit mehr Aktivität im Cockpit – Kommunikation mit Bodentruppen, Aufgaben in Echtzeit – als der klassische Fotoflug, was den Sauerstoffverbrauch des Körpers und die Blasenbildung erhöht. Seitdem trainieren die Piloten während der Vorsauerstoffatmung, und ab 2012 erhöhte das CARE-Programm den Kabinendruck, um die äquivalente Höhe auf etwa 15.000 Fuß zu senken.

Eisenhower wollte das Problem auf diplomatischem Weg umgehen. Auf der Genfer Konferenz im Juli 1955, als die U-2 noch in der Entwicklung war, schlug er den Plan „Offener Himmel“ vor: Jedes Land würde dem anderen erlauben, seine militärischen Anlagen zu fotografieren. Chruschtschow lehnte fast sofort ab, treu der sowjetischen Politik, keinerlei internationale Inspektionen zuzulassen. Der Präsident hatte damit gerechnet. „Ich gebe ihm eine Chance“, hatte er gesagt; „wenn sie sie nicht annehmen, lassen wir die U-2 fliegen.“

Der Prototyp war allen Zeitplänen voraus. Am 1. August 1955, während dessen, was nur ein Hochgeschwindigkeits-Rolltest in Groom Lake sein sollte, erwies sich der Flügel als so effizient, dass das Flugzeug bei 70 Knoten in die Luft sprang, zur Verblüffung des Testpiloten Tony LeVier, der, wie er später erzählte, nicht die geringste Absicht gehabt hatte zu fliegen. Das trockene Seebett hatte keine Markierungen, die Bremsen waren schwach, und das Flugzeug prallte einmal auf, bevor es mit geringfügigen Schäden zum Stehen kam. Beim ersten beabsichtigten Flug drei Tage später kämpfte LeVier erneut mit der Landung; erst beim sechsten Versuch entdeckte er, dass es besser war, zuerst mit dem Heckrad aufzusetzen. Am 8. August erreichte die U-2 32.000 Fuß; am 16., 52.000, eine Höhe, die noch nie zuvor im Dauerflug gehalten worden war; am 8. September, 65.000.

Die Auswahl der Piloten folgte einer ebenso eigenwilligen Logik. Eisenhower lehnte es ab, dass amerikanisches Militärpersonal sie flog, und bevorzugte sogar ausländische Piloten: Man bildete sieben Griechen und einen polnischen Exilanten aus, aber die Sprachbarriere und der Mangel an geeigneter Erfahrung beendeten diesen Weg Ende 1955. Die Luftwaffenpiloten mussten ihren militärischen Dienst aufgeben und als Zivilisten in die Behörde eintreten, ein Verfahren, das man „Sheep Dipping“ nannte; man nannte sie nie Piloten, sondern „Fahrer“. Da es in den ersten fünfzehn Jahren des Programms kein zweisitziges Schulmuster gab, lernte man am Boden und per Funk und flog dann allein.

Der erste Überflug über den Ostblock fand am 20. Juni 1956 über Polen und der DDR statt. Für den nächsten Schritt erhielt die CIA über den MI6 die britische Genehmigung, während Eisenhower noch zögerte. Am 4. Juli 1956 überflog Mission 2013 erstmals die Sowjetunion: Article 347, geflogen von Hervey Stockman, nahm sich das U-Boot-Bauprogramm in Leningrad vor und zählte Mjassischtschew-M-4-„Bison“-Bomber. Das sowjetische Radar verfolgte sie in Echtzeit, sobald sie den Luftraum der DDR überquerte, und Chruschtschow wurde sofort informiert; noch am selben Tag protestierte Moskau beim US-Außenministerium. Am folgenden Tag fotografierte ein weiterer Flug Moskau, die einzigen Aufnahmen der Stadt, die das Programm je machte.

Die Ergebnisse waren zweigeteilt. Zum einen bewiesen die acht Missionen über kommunistischem Territorium, dass die „Bomberlücke“ nicht existierte: In den neun besuchten Basen gab es keine Bisons. Zum anderen zeigten die Fotos selbst winzige Aufnahmen von MiG-15 und MiG-17 darunter, die stiegen, kippten und bei gescheiterten Abfangversuchen abstürzten: Beweis dafür, dass die Sowjets der U-2 folgen, sie aber nicht abschießen konnten. Eisenhower, besorgt darüber, dass man sie verfolgte, setzte die Überflüge über vier Jahre hinweg mehrfach aus und nahm sie wieder auf, wobei er jeden Flugplan persönlich genehmigte und die Route manchmal auf der Karte änderte. Währenddessen arbeitete das Flugzeug während der Suezkrise im Mittelmeer – es ermöglichte, den israelischen, britischen und französischen Angriff drei Tage im Voraus vorherzusagen –, entdeckte 1957 den Weltraumbahnhof Baikonur, dessen Existenz der CIA unbekannt war, und erfasste 1958 den Bau des Nuklearzentrums im Negev, die erste amerikanische Nachricht über das israelische Atomprogramm.

Bis 1960 hatten sich die Umstände geändert. Die sowjetischen Boden-Luft-Raketen hatten sich verbessert, und die CIA selbst war intern zu dem Schluss gekommen, dass sie „eine hohe Wahrscheinlichkeit erfolgreicher Abfangung in 70.000 Fuß“ hatten, sofern sie das Flugzeug rechtzeitig entdeckten. Trotzdem gingen die Flüge weiter: Die U-2 war die wichtigste Quelle verdeckter Aufklärung über die Sowjetunion, hatte etwa 15 % des Landes fotografiert und fast 5.500 Berichte erstellt.

Eisenhower genehmigte noch eine weitere Mission, die spätestens am 1. Mai fliegen musste, da der Pariser Gipfel am 16. begann. Die Operation GRAND SLAM war der vierundzwanzigste Tiefflug über sowjetisches Gebiet und der ehrgeizigste: die Sowjetunion von Seite zu Seite zu durchqueren, von Peshawar nach Bodø, während bisher alle Flüge dort wieder ausgeflogen waren, wo sie eingeflogen waren. Die Route führte über Tjuratam, Swerdlowsk, Kirow, Kotlas, Sewerodwinsk und Murmansk, etwa 2.900 Meilen sowjetischen Luftraums, und versprach, die offenen Fragen zu Raketen, Atomwaffen und U-Booten auf einen Schlag zu klären. Es flog Francis Gary Powers, der erfahrenste Pilot des Programms, mit siebenundzwanzig Missionen auf seinem Konto.

Am 1. Mai zu starten war ein Fehler: Es war Feiertag, es gab deutlich weniger Luftverkehr als sonst, und die U-2 blieb allein auf dem Radar. Die Sowjets verfolgten sie schon fünfzehn Meilen vor der Grenze. Viereinhalb Stunden später, über Swerdlowsk, explodierte eine von drei SA-2-Raketen nah genug – in etwa 70.500 Fuß –, um sie abzuschießen; eine weitere traf einen sowjetischen Abfangjäger, der versuchte, zu dem Amerikaner aufzusteigen. Powers überlebte, sprang mit dem Fallschirm ab und wurde vom KGB gefangen genommen. Das Flugzeug wurde beim Absturz nicht zerstört, und die Sowjets konnten einen Großteil der Ausrüstung identifizieren, einschließlich des Kamerasystems, das sie öffentlich in Moskau ausstellten.

Das diplomatische Desaster kam von der Tarngeschichte. Überzeugt, dass niemand einen Unfall oberhalb von 70.000 Fuß überleben konnte, aktivierten die Projektverantwortlichen die vorbereitete Geschichte: Am 3. Mai gab die NASA bekannt, dass eines ihrer Flugzeuge bei einem meteorologischen Höhenforschungsflug über der Türkei vermisst werde. Chruschtschow schwieg und ließ Washington sich in dieser Version verstricken, bevor er am 7. Mai enthüllte, dass Powers lebte und gestanden hatte. Die zivilen Berater Land und Killian hatten davor gewarnt, dass es besser sei, die Überflüge offen einzugestehen, „um einem Überraschungsangriff vorzubeugen“; man hörte nicht auf sie. Am 11. Mai übernahm Eisenhower öffentlich die Verantwortung für das gesamte Programm und erklärte, dass diese Flüge in Ermangelung eines Abkommens über offene Himmel für die nationale Verteidigung notwendig seien und er beabsichtige, sie fortzusetzen.

Das ließ Chruschtschow ohne Ausweg. Tat er nichts, akzeptierte er implizit das amerikanische Recht zu spionieren; handelte er, tötete er den Gipfel und seine eigene Politik der friedlichen Koexistenz. Er verlangte eine formelle Entschuldigung und die Zusage, solche Flüge nicht zu wiederholen, als Vorbedingung für Verhandlungen über Deutschland, Eisenhower lehnte ab, und die sowjetische Delegation verließ Paris, gerade als der Gipfel beginnen sollte. Powers wurde im August vor Gericht gestellt, zu drei Jahren Haft und sieben Jahren Zwangsarbeit verurteilt und am 10. Februar 1962 zusammen mit dem Studenten Frederic Pryor gegen den sowjetischen Spion Rudolf Abel auf der Glienicker Brücke ausgetauscht. Zwei CIA-Untersuchungen kamen zu dem Schluss, dass er sich während des Verhörs korrekt verhalten hatte. Am Ende flog er U-2 für Lockheed.

Die Überflüge der Sowjetunion wurden nie wieder aufgenommen. Ihre Aufgabe übernahmen die Corona-Satelliten mit einer deutlich schlechteren Auflösung als der der U-2 – in der Größenordnung von sechs bis neun Metern gegenüber weniger als einem Meter –, aber ohne einen Piloten, der gefangen genommen werden konnte.

Der U-2 ging die Arbeit nicht aus. Ab Oktober 1960 flog Detachment G viele Missionen über Kuba von Texas aus, und bis zu fünfzehn Einsätze unterstützten die Invasion in der Schweinebucht im April 1961, ein Einsatz, der Land und Killian zutiefst missfiel: Sie hatten das Flugzeug als Instrument wissenschaftlicher Aufklärung konzipiert, nicht für verdeckte Operationen. 1961 rüstete Lockheed sechs Flugzeuge der CIA auf den U-2F-Standard mit Luftbetankungsfähigkeit um, wobei die Ermüdung der Piloten die Einsätze in der Praxis auf etwa zehn Stunden begrenzte.

Im August 1962 entdeckte ein Flug sowjetische SA-2-Raketenstellungen auf der Insel, und die folgenden fanden noch mehr sowie MiG-21-Abfangjäger. Der Ausbau der Verteidigung erzwang eine wesentlich sorgfältigere Planung. Nach dem letzten von Edwards gestarteten Überflug, der am 14. Oktober 1962 in Florida endete, gingen alle Operationen über Kuba von McCoy aus. Und hier gab es eine grundlegende Änderung: Die Verantwortlichen hielten es für vorzuziehen, dass, falls jemand abgeschossen würde, es ein Militärangehöriger und kein CIA-Zivilist sein sollte.

Am 14. Oktober 1962 überflog Commander Richard S. Heyser den Westen Kubas mit einer U-2F und brachte die ersten Fotografien sowjetischer Mittelstreckenraketen in San Cristóbal mit. Diese Bilder eröffneten die Kubakrise. Das Strategic Air Command erhielt die Erlaubnis, so viele Missionen zu fliegen, wie nötig, solange die Krise andauerte. Am 27. Oktober, dem gefährlichsten Tag des gesamten Kalten Krieges, schoss eine SA-2 über Kuba die U-2F von Commander Rudolf Anderson ab, der starb und posthum das erste jemals verliehene Air Force Cross erhielt. Chruschtschow schrieb Kennedy privat, um ihn vor dem zu warnen, was auf dem Spiel stand: Ein eindringendes Flugzeug konnte leicht mit einem Atombomber verwechselt werden, was zu einem fatalen Schritt führen konnte.

Die Krise besiegelte eine Übergabe, die die CIA gefürchtet hatte. Ihre Piloten flogen nie wieder über Kuba; das Strategic Air Command übernahm diese Überflüge, die bis in die siebziger Jahre unter dem Decknamen OLYMPIC FIRE fortgesetzt wurden.

Unterdessen war die U-2 zu einem globalen Werkzeug geworden, das unter mehr als einer Flagge betrieben wurde. Das Vereinigte Königreich beteiligte sich ab 1958: Vier RAF-Piloten wurden in Texas ausgebildet – der erste, Squadron Leader Christopher Walker, starb im Juli desselben Jahres bei einem Unfall, und die Umstände wurden erst mehr als fünfzig Jahre später öffentlich bekannt – und flogen im Rahmen von Detachment B, wobei die Flugzeuge formell an das Vereinigte Königreich übergeben und die Gehälter von einem geheimen MI6-Konto bezahlt wurden. Zwei ihrer Missionen über sowjetischem Gebiet waren besonders wertvoll: Die Zählung der Bison-Bomber auf dem Flugplatz Saratow/Engels beendete die Debatte um die „Bomberlücke“, und auf einem Werksgelände tauchte ein unbekannter zweimotoriger Bomber mit den Triebwerken an der Basis des Seitenleitwerks auf, die Tupolew Tu-22.

In Taiwan war die Geschichte länger und weit blutiger. 1958 vereinbarten die Vereinigten Staaten und die Republik China die Aufstellung der 35. Staffel, genannt Schwarze-Katze-Staffel, auf der Basis Taoyuan, getarnt als Höhenwetterflüge; in den amerikanischen Unterlagen war es Detachment H, und das dort stationierte amerikanische Personal führte falsche Identitäten als Lockheed-Angestellte, sodass ihre taiwanesischen Kollegen nie ihre wirklichen Namen kannten noch für welche Behörde sie arbeiteten. Jede Einsatzmission bedurfte der vorherigen Zustimmung beider Präsidenten. Sechsundzwanzig der achtundzwanzig zur Ausbildung nach Texas entsandten Piloten schlossen den Kurs zwischen 1959 und 1973 ab. Hauptziel war die chinesische Nuklearfähigkeit, und die Flugzeuge gelangten bis nach Gansu und andere abgelegene Regionen im Nordwesten. Der letzte Flug über das chinesische Festland fand am 16. März 1968 statt; danach hielten die Missionen einen Abstand von mindestens zwanzig Seemeilen um das Land ein und beschränkten sich auf elektronische Aufklärung und Schrägkameras großer Reichweite über internationalen Gewässern. In fünfzehn Jahren flog die Staffel etwa 220 Missionen und verlor fünf abgeschossene Flugzeuge, mit drei Toten und zwei gefangenen Piloten, einem weiteren, der bei einem Einsatz vor der chinesischen Küste verlorenging, und sieben weiteren bei Ausbildungsunfällen mit sechs toten Piloten. Die beiden verbliebenen U-2R wurden am 29. Juli 1974 an die Vereinigten Staaten zurückgegeben.

In Südostasien entsandte das Strategic Air Command Anfang 1964 ein Detachment nach Südvietnam und übernahm nach der Tonkin-Golf-Resolution alle Missionen in Indochina. Im April 1965 fotografierten U-2 SA-2-Stellungen nahe Hanoi und dem Hafen von Haiphong. Der einzige Kampfeinsatzverlust des Typs ereignete sich am 9. Oktober 1966, und nicht einmal durch Feindfeuer: Commander Leo Stewart erlitt einen mechanischen Ausfall über Nordvietnam, schaffte es zurück in den Süden und sprang mit dem Fallschirm ab, bevor das Flugzeug in Vietcong-Gebiet abstürzte.

Es gab auch Experimente, die heute unwahrscheinlich klingen. Zwischen 1963 und 1969 wurden im Rahmen des Projekts Whale Tale Flugzeuge für den Trägereinsatz angepasst: Man rüstete sie mit Fanghaken aus, rekrutierte qualifizierte Marineflieger und bewies auf der Ranger und der America, dass eine U-2 auf einem Deck starten und landen konnte. Operativ wurde dies nur zweimal genutzt, im Mai 1964, um von der Ranger aus die Entwicklung des französischen Atomtestgeländes in Mururoa zu beobachten.

Die institutionelle Übergabe wurde in Friedenszeiten abgeschlossen. Im Juni 1976 gingen die U-2 zum 9. Strategic Reconnaissance Wing auf der Beale Air Force Base in Kalifornien über, wo sie mit den SR-71-Operationen verschmolzen; als das Strategic Air Command 1992 aufgelöst wurde, ging der Flügel als 9. Reconnaissance Wing zum Air Combat Command über. Beale bleibt die Heimat der U-2.

Die Liste der Produktionsvarianten summiert sich auf 104 Flugzeuge und beschreibt gut den Verlauf des Programms. Die anfängliche U-2A, einsitzig mit dem Triebwerk Pratt & Whitney J57-P-37A, brachte es auf 49 Exemplare. Die U-2C und später die TR-1A montierten das stärkere J75: Damit stieg die Gipfelhöhe um etwa 2.500 Fuß auf 74.600. Die U-2D, von der sechs gebaut wurden, war zweisitzig, aber kein Schulflugzeug, sondern eine Plattform für Infrarot-Erkennungsprogramme. Die U-2F war die Umrüstung mit Luftbetankung, die über Kuba flog, und die U-2G die Version mit Fanghaken für Träger.

Der eigentliche Sprung kam 1967 mit der U-2R, einer fast 30 % größeren Neukonstruktion mit Unterflügelbehältern und deutlich mehr Kraftstoffkapazität, die noch im selben Jahr erstmals flog; es wurden zwölf gebaut, dazu ein zweisitziges Schulflugzeug. Die dritte Produktionsserie begann in den 1980er Jahren unter der Bezeichnung TR-1A – „taktische Aufklärung“ – mit dem Seitenradar ASARS-2, neuer Avionik und besseren elektronischen Gegenmaßnahmen: 33 Flugzeuge, dazu zwei Schulflugzeuge TR-1B. Nach dem Ende der Sowjetunion, 1992, wurde die Bezeichnung wieder zu U-2R.

Die Umwandlung in die U-2S, bereits in den neunziger Jahren, bestand vor allem darin, die Turbojets durch das Turbofan-Triebwerk General Electric F118 zu ersetzen, mit den zugehörigen Avionik-Änderungen; das zweisitzige Muster wurde TU-2S genannt. Die heutige U-2S des Block 20 verfügt über ein Glascockpit, einen digitalen Autopiloten, modernisierte elektronische Kriegführung und aktualisierte Datenverbindungen; ihre wichtigsten Sensoren sind das Synthetik-Apertur-Radar ASARS-2A, das multispektrale elektrooptisch-infrarote System SYERS-2C und die Signalaufklärungslast ASIP. Mit 105 Fuß Spannweite, 63 Fuß Länge, einer maximalen Startmasse von 40.000 Pfund und einem F118-GE-101A mit 17.000 Pfund Schub schreibt ihr das inoffizielle Datenblatt 410 mph, mehr als 7.000 Meilen Reichweite und eine Gipfelhöhe über 70.000 Fuß zu. Die offene Architektur erlaubt es, neue Nutzlasten rasch einzubauen, und das Flugzeug kann gleichzeitig Bild-, Signal- und Signaturaufklärung sammeln.

Es gibt außerdem einen zivilen Zweig. Zwei Flugzeuge – eines neu gebaut, das andere aus einer TR-1A umgebaut – gingen als ER-2 an die NASA über, Forschungsflugzeuge für Erdressourcen, die die Behörde für Atmosphärenwissenschaft und Erdbeobachtung betreibt. Eine ER-2 stellte im November 1998 einen Weltrekord für Höhe im Horizontalflug in ihrer Gewichtsklasse mit 20.479 Metern auf. 2018 setzte die NASA ER-2 mit MODIS- und ASTER-Instrumenten ein, um den Brand des Mendocino-Komplexes im Infrarot zu kartieren. Und es gab eine noch ungewöhnlichere wissenschaftliche Nutzung: 1977 wurde eine U-2R mit einem nach oben ausgerichteten Fenster modifiziert, um den kosmischen Mikrowellenhintergrund zu beobachten, ein Experiment, das erstmals schlüssig die Bewegung unserer Galaxie relativ zu diesem Hintergrund maß.

Die U-2 steht sieben Jahrzehnte nach ihrem Erstflug noch immer an vorderster Front, und der Grund ist einfach: Sie kann mit sehr kurzem Vorlauf das Ziel wechseln, was ein Satellit in der Umlaufbahn nicht kann. Sie überlebte ihren Überschall-Nachfolger, die SR-71, die 1998 ausgemustert wurde, und hat seither eine Reihe budgetärer Todesurteile überlebt. Ein im Dezember 2005 vom Pentagon genehmigtes Verschlusssachen-Dokument verlangte ihre Außerdienststellung frühestens 2012; im Januar 2006 kündigte Verteidigungsminister Donald Rumsfeld ihre Ausmusterung als Sparmaßnahme an und argumentierte, Satelliten und eine wachsende Flotte von RQ-4 Global Hawk würden die Lücke füllen. 2009 verschob sich das Datum auf 2014 oder später. 2012 war von einer Verlängerung bis 2023 die Rede. 2015 wurde angekündigt, dass die RQ-4 sie 2019 ersetzen würde, während Lockheed weiterhin behauptete, das Flugzeug könne bis 2050 einsatzfähig bleiben. Im Januar 2018 verschob der Haushalt die Ausmusterung auf unbestimmte Zeit.

Die Zahlen erklären einen großen Teil dieses Widerstands. Anfang 2014 bezifferte die Luftwaffe die Kosten der U-2 auf 2.380 Dollar pro Flugstunde gegenüber 6.710 für die RQ-4, und Kritiker wiesen darauf hin, dass die Kameras und Sensoren der Drohne weniger leistungsfähig waren und nicht bei jedem Wetter funktionierten. 2014 berechnete Lockheed, dass die U-2S-Flotte erst ein Fünftel ihrer geplanten Lebensdauer verbraucht hatte und eine der jüngsten der Luftwaffe war. Der Kongress griff wiederholt ein, um Ausgaben für die Ausmusterung oder Einlagerung zu untersagen.

Unterdessen arbeitete das Flugzeug weiter und wurde modernisiert. Es flog bis Anfang 2010 mehr als zweihundert Missionen über dem Irak, Afghanistan und dem Horn von Afrika; wurde 2011 nach Zypern für die Flugverbotszone über Libyen verlegt; lieferte von Osan in Südkorea aus Bilder des japanischen Kernkraftwerks, das durch das Erdbeben und den Tsunami vom März 2011 beschädigt worden war. 2020 wurde sie das erste Militärflugzeug, das künstliche Intelligenz in einen Einsatz integrierte, mit einem Programm namens ARTUμ. Im selben Jahr begann der Vertrag zur Avionik-Modernisierung, der unter anderem die gesamte Flotte mit SYERS-2C-Kameras ausgestattet und 2023 zu einem Erstflug mit neuem Cockpit, neuer Navigation und Kommunikation geführt hat. Am 3. Februar 2023 fingen zwei U-2 den chinesischen Überwachungsballon ab, der die Vereinigten Staaten überquerte, und fotografierten ihn – der erste operative Einsatz der zweisitzigen TU-2S; das aus dem Cockpit aufgenommene Foto des Piloten, der sich über den Ballon lehnte, ging um die Welt. 2025 flog der Typ Überwachungsmissionen an der Grenze zu Mexiko, und eine TU-2S stellte mit vierzehn Flugstunden über den achtundvierzig zusammenhängenden Bundesstaaten einen Ausdauerrekord für ihre Klasse auf.

Die Ausmusterung steht wieder auf dem Tisch, und sie ist wieder umstritten. Das Air Combat Command zog Anfang 2024 die erste TU-2S und drei U-2S mit der Absicht ab, die gesamte Flotte außer Dienst zu stellen, und die Haushaltspläne zielten auf 2026. Mitte 2026 jedoch blieb die Diskussion im Kongress offen, mit Ausgabenvorschlägen, die das Flugzeug vor der Streichung bewahrten. Siebzig Jahre nach jenem unfreiwilligen Sprung über einem ausgetrockneten See in Nevada bewahrt sich Kelly Johnsons Segelflugzeug die Gewohnheit, das zu überleben, was es ersetzen sollte.